Le bon côté de Flarm, c'est que le système se dégrade assez gentiment. Tu n'as pas 100 avions ou 100 parapentes exactement au même endroit, et ce que ça signifie, c'est que d'autres appareils opérationnels augmentent le niveau sonore du canal radio, ce qui entraîne essentiellement une baisse de la portée du système, mais tu auras toujours les signaux locaux et proches qui domineront et passeront à travers. Podz
-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Urban Meter et je suis Lucian Haas.
Une petite énigme pour commencer : qu'est-ce qui se trouve de plus en plus de varios, ne fait aucun bip, mais peut potentiellement sauver des vies ? C'est le système d'alerte de collision Flarm. Il a été développé il y a environ 20 ans pour les planeurs. Aujourd'hui, Flarm se retrouve dans ou sur tous les types d'aéronefs qui volent principalement à vue. Des petits drones et avions modèles aux avions de sport et hélicoptères de secours, et bien sûr aussi sur les instruments des parapentistes. Pour cette raison, je vais faire déroger un peu cet épisode 133 de Podz-Glidz à la règle. Car mon invité n'est pas lui-même un Gleitschirm-Blog, mais avec ce qu'il fait, il est constamment en contact avec la scène du parapente.
L'Urban Meter suisse est l'un des fondateurs et l'actuel patron de Flarm. Dans ce podcast plutôt technique, il raconte l'histoire de la technologie d'alerte de collision du même nom, et comment un petit projet de crowdfunding est devenu une sorte de norme de sécurité dans l'aviation. On y aborde aussi des questions sur le fonctionnement de Flarm et ses limites, sur le fait que la technologie de sécurité devrait être déterminée par un monopole, et sur ce que l'avenir avec de nouveaux standards de tracking comme ADSL signifie pour Flarm.
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Urban, est-ce que tu as déjà fait du parapente ? Je dois être honnête, non. Pas encore non plus.
Pas même en tandem, par exemple ? Pas encore, je voulais vraiment le faire, mais la vie a pris le dessus d'une manière ou d'une autre et du coup je n'ai pas encore eu le temps. La vie a pris le dessus.
C'est quoi ta vie, quand tu dis que ça passe au second plan pour ce genre de choses ? Quels sont les domaines importants dans ta vie ? Quoi ?
dans l'aviation, ce qui passe avant, c'est surtout la planification familiale. En 2021, j'ai eu une petite fille et depuis, les priorités ont été réorganisées. C'est aussi le fait que ma partenaire dit d'abord, bien sûr : « Hé, tu ne dois pas forcément pratiquer de loisirs risqués quand les enfants sont encore petits. » Je comprends tout à fait. C'est pour ça que j'essaie de me mettre un peu en retrait, même si je suis évidemment très ancré dans l'aviation. Et j'aimerais bien recommencer à voler quand la planification familiale sera un peu plus stable.
Les pratiquants de parapente, mais si tu dis que tu n'as jamais volé, ils représentent quand même une grande partie, ou du moins une part non négligeable, de ta clientèle chez Flam.
Ou quoi ? En termes de volume, c'est probablement même la plus grande partie de nos clients, mais commercialement, c'est une part infime. Et nous voyons bien notre mission, surtout dans l'aviation générale vers les aéronefs professionnels exploités commercialement, comme par exemple les hélicoptères de secours. En fin de compte, nous devons évoluer dans l'ensemble de l'environnement aéronautique. Nous voulons en fait proposer une solution pour tout ce qui vole. Cela va des toutes petites drones et avions modèles pour le domaine du loisir jusqu'aux hélicoptères Airbus et aux avions exploités commercialement, comme par exemple le PC-12. Tu as
Tu as des chiffres ou des estimations sur le nombre de pilotes de parapente, prenons juste la zone germanophone, donc l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, avec des appareils, donc des Varius, qui ont vraiment une fonctionnalité de flamme ? Est-ce que c'est 10 %, est-ce que c'est 80 % ?
Je ne peux pas le dire précisément parce que je n'ai pas les chiffres. C'est aussi le cas pour les parapentes, on n'a pas de registre officiel d'aéronefs. Je pourrais imaginer qu'en Suisse, on est sûrement au-dessus de la moitié pour ceux qui sont équipés, alors qu'en Allemagne, en Autriche, en Italie ou en France, ce sera un peu moins.
Maintenant, pour toi en tant que directeur de Flam et tout le reste, tu es toujours content parce que tu peux gagner de l'argent. Mais si on met ça de côté, est-ce que tu trouverais pertinent que tous les pilotes, donc aussi tous les parapentistes, soient équipés de Flam ?
seraient ? Je ne pense pas que la question soit de savoir ce que je trouverais pertinent. Mais plutôt ce que les pilotes individuels en pensent. S'il y a un intérêt pour Flam, alors je pense que nous devons voir comment rendre cela possible, proposer des produits attractifs, et peut-être obtenir le soutien du régulateur, comme c'est le cas actuellement en Suisse avec ces subventions. En fin de compte, l'intérêt est surtout grand pour le reste de l'aviation si les parapentistes se font connaître. Et c'est toujours un peu cette asymétrie dans toute la situation qui rend les choses difficiles. Le parapentiste lui-même... il ne peut pas vraiment contrôler activement où il va s'écraser, il est tout simplement trop lent pour avoir une quelconque influence. C'est pourquoi l'intérêt réside surtout chez les autres participants, les hélicoptères de secours, les planeurs, les pilotes de Cessna.
Je pense qu'il est pertinent d'avoir un taux de couverture élevé. Je pense aussi que c'est toujours bénéfique que le taux de couverture ne soit pas de 100 %, simplement parce que la conscience de la situation ou la conscience des risques chez les pilotes est alors meilleure.
Il faut toujours assurer une surveillance active de l'espace aérien et il faut être conscient des limites de la technologie.
Au début, les pilotes de parapente n'avaient pas vraiment Flam en tête, si on veut. Raconte-moi un peu l'histoire : comment est-ce arrivé au début, au début des années 2000, comment êtes-vous arrivés au projet Flam ? Quel était le moteur qui a permis la création de cette technologie ?
C'était en 2004 qu'on a commencé. J'étais l'un des trois fondateurs de Flam, j'étais là dès le début. Par contre, je dois l'avouer franchement, ce n'était pas mon idée. C'était un pote à moi, Urs Rothacher, qui travaillait déjà avec le GPS depuis longtemps, il connaissait la technologie par cœur. Et ce qui s'est passé au début des années 2000, c'est que la précision du GPS a massivement augmenté. Certains s'en souviennent peut-être, il y avait un truc qui s'appelait la "Selective Availability". Les Américains dégradaient volontairement le GPS pour qu'il ne soit pas utilisable à des fins militaires. Et cette restriction a soudainement disparu. Du coup, la possibilité de faire quelque chose comme Flam était évidemment là.
Et comme nous étions tous des fondateurs actifs en tant que pilotes de vol à voile, l'utilité était en fait évidente, car il y avait, rien qu'en Suisse, des collisions avec des morts chaque année dans un réseau dense comme celui du vol à voile. Je veux dire, on finit vite par connaître les gens qui meurent là-dedans, et c'est tout simplement une situation désagréable. Donc l'utilité, ou le besoin, était évident, la faisabilité technique était là. Je pense que la grande question, le gros morceau, c'était comment sortir ça à un volume qui en vaille la peine. Parce que tu as ces effets de réseau. Un seul Flam est tout aussi utile. Exactement, pas du tout. Il faut une population suffisamment grande pour que le truc devienne utile.
Et ce qu'on a fait, c'est une sorte de crowdfunding. Le terme n'existait pas encore à l'époque. Je l'ai d'ailleurs pratiquement co-inventé, mais... Il n'y avait probablement pas non plus de plateforme de crowdfunding à ce moment-là. Non, il n'y en avait pas. Kickstarter, par exemple, a été développé dans les années 2010. Mais le principe était exactement le même. Il y avait une association qui a été fondée avec quelques passionnés qui y ont adhéré. Ils ont donné un peu d'argent pour financer le développement. Il y a ensuite eu une réunion avec un vote, parce que nous sommes Suisses, on fait ça de manière démocratique. On a alors décidé de continuer. Les membres de l'association ont payé un peu plus et ont reçu le premier appareil Flam à un prix relativement abordable. C'est comme ça qu'on a livré environ 400, 450 appareils en Suisse fin 2004.
Tu
Tu étais encore étudiant à l'époque. Tu faisais ça genre comme un hobby ? Tu as
tu considères ça comme un
Tu as participé à un projet de loisir ou comment faut-il se le représenter ? Je...
Je n'étais pas exactement étudiant. J'étais doctorant et là, au moins en Suisse, tu es dans une relation d'emploi. Tu gagnes aussi un peu d'argent, mais c'est vrai, ce que tu dis. C'était un projet de loisir en quelque sorte. Mon université a cofinancé le projet parce que je ne travaillais pas toujours à 100 % pour elle. Cependant, dans un milieu scientifique, il est aussi difficile de travailler à 100 %, tous ceux qui ont fait un doctorat le savent.
Et comment ce projet communautaire est-il devenu, disons, une entreprise à la fin ? Est-ce que c'était prévu dès le début que ça aboutisse à ça ? Ou est-ce que c'est quelque chose qui émerge quasi de la base, qui grandit vers le sommet, et où on finit par se dire, d'accord, pour que ça continue correctement, il faut lui donner une structure d'entreprise ?
En fait, c'était la conséquence du succès. Et ce n'était pas clair du tout. Au début, on a été complètement bluffés par l'ampleur de la traction, surtout à l'international. En Allemagne, en Autriche, ils ont vu ça et se sont dit : « Oh mon Dieu, c'est génial, on en a besoin aussi. » Et on a eu de très bons partenaires avec qui on travaille encore aujourd'hui. Ils ont pris le relais, ils ont poussé le projet, et ils ont soudainement commandé des milliers d'appareils Flarn. Et à un moment donné, la question se pose : « Comment tu gères ça ? » Dans une structure associative, c'est plus complexe que dans une entreprise. C'est pour ça qu'une société a été créée deux ans plus tard. Mais au fond, on a été victimes de notre propre succès.
Aucun d'entre nous n'a commencé Flarn en se disant : « Tiens, tu sais quoi, un super startup, on va faire des milliards ou un truc du genre. » Non, c'est né purement par nécessité, et puis c'est devenu très réussi.
Et tu as lancé ça ici. Quand est-ce que sont arrivés les premiers parapentistes ou les premiers appareils qui pouvaient alors être utilisés par les parapentistes eux-mêmes ? C'est
C'était relativement rapide. Je ne connais pas l'année exacte, mais je dirais trois ou quatre ans plus tard. C'est l'entreprise suisse Flytech qui nous a contactés, ils voulaient faire quelque chose. Et il y a eu alors le premier parapente, le Flytech 6030 avec un soi-disant module FLARM passif. En gros, il n'émet que des signaux. Ça te rend visible pour les planeurs et les avions à moteur, mais sinon, ça ne fait pas grand-chose. Et on a pu le réaliser assez bon marché, avec l'aide de subventions en plus.
Parlons un peu de la technologie derrière Flam ou explique simplement comment Flam fonctionne en principe. Une position est captée et renvoyée. Mais ce n'est pas tout.
Oui, oui. On se concentre toujours sur le fait que Flam fonctionne bien. Je me concentre un peu sur la technique, mais Flam a en fait deux niveaux, ou du moins dans sa fonction de base qui concerne la sécurité aérienne. L'un est la conscience situationnelle. Ça veut dire que tu peux voir où se trouvent les autres personnes. Et l'autre, c'est l'alerte de collision. Donc l'appareil compare continuellement les trajectoires de vol entre elles. Disons que tu es en route quelque part près du glacier d'Aletsch. Tu reçois 50 autres signaux Flam. Chacun de ces paquets de données contient un module Flam. C'est une trajectoire, une trajectoire future. Les appareils les comparent entre eux et si une convergence ou un conflit est détecté quelque part, alors le pilote est alerté. Ça a l'air simple, mais le côté magique, c'est que tu ne lances pas trop d'alertes.
Alors, c'est facile de faire sonner l'alarme quand quelque chose est proche. Mais c'est beaucoup plus difficile de faire quelque chose d'aussi sélectif que pour que ce soit utile aux pilotes sans que ça ne devienne intrusif. Parce sinon, ils vont simplement l'éteindre. Et c'était, je crois, la grande innovation chez nous.
La trajectoire est envoyée avec. Ça veut dire que, d'accord, j'envoie où cet appareil sera probablement dans la prochaine seconde, les cinq prochaines secondes ou la prochaine demi-minute ? C'est une grande différence ce qu'on enverrait. Alors, qu'est-ce que Flamm envoie au fond ? En principe,
ce n'est pas si difficile. En gros, tu envoies un vecteur d'état. Où se trouve l'avion ? Vers où se déplace-t-il ? Quelles sont les dérivées secondes ? Tout cela est la conséquence d'un traitement de données, bien sûr, dans l'appareil, où tu essaies de filtrer un peu, d'extraire de nouvelles infos et peut-être de faire quelques ajustements de trajectoire. Parce que tu sais, par exemple, qu'un plane se comporte légèrement différemment d'un Cessna. Un plane aime bien faire des cercles, ce qu'un Cessna n'aime pas tant faire. Et ces éléments sont pris en compte. Mais au final, bien sûr, ta confiance dans la précision de la prévision diminue à mesure que tu te projettes plus loin dans le futur. Pour un avion de ligne, tu peux sans problème calculer une minute à l'avance.
Tu seras juste à 98 % ou même plus. Et pour un planeur, ça ne marche plus. L'appareil essaie de prendre cela en compte en choisissant de manière adaptative l'horizon de données, selon la situation.
Si j'ai un appareil de type aile dans mon varieo, à quelle fréquence mon varieo envoie-t-il en fait ma position ? Ou est-ce que je trace aussi mon itinéraire de vol, qui ne progresse pas aussi vite en parapente qu'en planeur ?
En règle générale, c'est une fois par seconde. C'est ce qui permet une réactivité correcte. Et dans certaines situations, il y a aussi d'autres choses comme les basculements hautement dynamiques. Là, tu essaies d'émettre un peu plus souvent ou le spectre est relativement très chargé. Alors, tu vas réduire un peu le débit. Il y a
y a des différences au niveau du FLARM ? Entre un FLARM intégré dans un planeur et celui que j'utilise en tant que parapentiste ? Est-ce qu'un FLARM de planeur émet, par exemple, plus souvent ou est-ce que c'est techniquement toujours la même chose ?
C'est la même chose ? Essentiellement, c'est la même technologie. Les appareils diffèrent surtout par leur format. Logiquement, pour le parapente, tu as un appareil portable avec batterie, variomètre et carte mobile. Et puis, dans un hélicoptère Airbus, tu as un truc hautement certifié et complexe, composé de dix composants différents. C'est là que réside la grande différence. La logique du FLARM en elle-même est très similaire.
Maintenant, tous les appareils Flamm émettent sur la même fréquence. Si beaucoup d'avions se trouvent simultanément quelque part dans un espace, c'est-à-dire dans un espace aérien, en tournant relativement près les uns des autres et qu'ils émettent tous, comment peut-on éviter qu'ils ne se perturbent mutuellement ?
C'est effectivement un problème. À un moment donné, tu vas simplement atteindre une certaine limite physique. Mais c'est évidemment aussi une situation que nous observons. Et jusqu'à présent, cela ne semble pas être un obstacle majeur en pratique. Le bon côté de Flamm, c'est que le système se dégrade de manière assez souple. En effet, tu n'as pas 100 avions ou 100 parapentes exactement au même endroit. Ce que cela signifie, c'est que les appareils plus éloignés augmentent le bruit de fond, le niveau sonore du canal radio. Et cela conduit essentiellement à une diminution de la portée du système. Mais tu auras toujours les signaux locaux, proches, qui domineront et qui passeront.
C'est là tout l'avantage de Flamm en tant que solution décentralisée par rapport à tout ce qui tourne sur un système serveur, où si tu as un problème de charge, tous les utilisateurs en ont un. Mais pour dire autre chose, c'est un spectre de fréquences libre et c'est, au moins dans l'aviation professionnelle, toujours un peu suspect, genre, ce n'est pas protégé et n'importe qui peut, enfin, je veux dire, ton ouvre-porte de garage fonctionne sur la même fréquence et peut en principe aussi saturer la bande. Cependant, il y a une réglementation assez stricte dans ce domaine, malgré tout. Tes appareils doivent donc bien se comporter, ils doivent laisser assez de place aux autres appareils dans la bande de fréquences et je pense qu'on peut simplement dire qu'après 20 ans, ça fonctionne merveilleusement bien.
Quelle est la portée d'un signal Flamm, en termes de distance d'émission ? C'est quoi la norme, jusqu'à quelle distance peut-on le voir en kilomètres, 5 kilomètres, 20 ?
Le signal est relativement faible, on parle de 10 à 25 milliwatts en Europe, et il faut voir ça par exemple par rapport à un transpondeur avec des émetteurs de 100 watts et plus, donc c'est clairement un signal faible. Maintenant, ça dépend énormément des installations, de la qualité des antennes ; par exemple, avec des récepteurs au sol qui ont des configurations excellentes et des récepteurs extrêmement sensibles, on peut atteindre 50 à 100 kilomètres de portée. Mais ce n'est pas ce à quoi tu peux t'attendre en vol, là, tu es probablement sur une base réaliste de 5 à 15 kilomètres.
Le signal SISO est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, c'est un très bon émetteur, mais si j'ai bien compris tout à l'heure, quand il y a beaucoup de monde dans les airs et qu'à un moment donné, il y a un bruit de fond, donc un bruit de fond sur les données, qui émettent quelque chose, alors tu dis que les pilotes locaux, comme ils sont si proches, la puissance du signal est telle que je peux encore les détecter, donc je vois qui est autour de moi, alors que les plus éloignés disparaissent en gros dans le bruit. Est-ce que ce n'est pas aussi le cas pour les stations au sol, que plus il y a de monde dans les airs, plus il y a de bruit et que les stations au sol ne peuvent plus... suivre aussi bien les appareils individuels, du moins s'ils sont plus éloignés ?
Oui, exactement, c'est une limitation liée au plan physique.
c'est, tu ne peux pas l'éviter, exactement. Maintenant, les signaux FLARM sont aussi cryptés, si je ne me trompe pas, pourquoi ?
Le chiffrement a plusieurs raisons. D'une part, en tant qu'utilisateur, cela vous offre une certaine protection juridique contre l'utilisation par des tiers ou une utilisation inappropriée. Ce n'est pas que nous sommes des juristes qui auraient étudié précisément une décision de justice, mais c'est plutôt que si vous détournez les signaux en Europe, vous risquez d'être pénalisé. Il y a aussi une certaine protection de la vie privée des pilotes, et c'est un sujet important, surtout en Europe. D'autre part, cela améliore certaines propriétés de la transmission radio. On ne se concentre plus autant sur les signaux FLARM parce que les données ressemblent alors en principe à du bruit. En gros, si un bit bascule, cela modifie complètement le paquet radio ; cela signifie que vous pouvez détecter beaucoup plus facilement certaines erreurs de transmission lorsque vous utilisez ce chiffrement.
Ce n'est pas non plus que le chiffrement soit incroyablement bon dans le sens où, je veux dire, les détails sont essentiellement connus à l'extérieur.
Mais Flam a aussi, sur plusieurs années, modifié le chiffrement, donc les données qu'ils utilisent. Et ils les ont en fait refaites et réadaptées à plusieurs reprises. Et il y a eu à chaque fois ces accusations, genre, ils ne font ça que pour sécuriser leur monopole d'une manière ou d'une autre, et tout ça. Est-ce que c'est le cas ? Qu'on veuille sécuriser le monopole. Oui, et c'est pour ça que vos...
...que vous changez constamment ou chaque année votre chiffrement ou quelque chose comme ça. Je dois dire que je trouve cet argument toujours un peu frustrant, parce qu'on essaie toujours d'expliquer pourquoi nous faisons les choses, mais les critiques font ensuite ces articles. Ils ne les lisent pas ou ne s'y réfèrent pas. Tu sais, une fois que tu as l'idée qu'on est les méchants monopolistes, tu n'arrives plus à faire passer le message. Non, ce que nous faisons, nous le faisons dans l'intérêt de la sécurité de l'aviation civile en général, et rien d'autre. On essaie aussi d'agir correctement. Au final, nous avons plus d'une douzaine de licenciés qui utilisent notre technologie et intègrent leurs propres appareils. Et cela semble fonctionner à merveille.
À part
le système anti-collision, quand FLAM a été lancé au début, l'idée de base qui était derrière, a en fait pris de plus en plus d'ampleur avec le temps. Et surtout, ça a été renforcé ces dernières années, ou du moins ça a été mis en avant pour le live-tracking. Ensuite, il y a eu ce réseau Open Glider Network, qui n'a pas été gâté par vous, mais qui est aussi un projet communautaire à part entière. Et ils disent : « OK, on reçoit notamment des signaux FLAM, on en déduit des positions et on transmet ces positions à des serveurs. » Et avec ça, on peut les illustrer quelque part, peu importe comment. Vous avez vu cette tendance avec FLAM ? Vous l'aviez un peu prévue, que FLAM pourrait être utilisé massivement pour ça à un moment donné ?
Non, pas du tout. Franchement, on a complètement dormi dessus. Mais je dois dire que je trouve ce qui arrive à O-Gain super. Je trouve ça super.
Je trouve ça super ce qui arrive avec O-Gain.
Les trois principaux acteurs font vraiment du super boulot. Je veux dire, il faut toujours préciser que ce sont des passionnés qui font ça pendant leur temps libre et qui dépensent même de l'argent chez Azure ou Amazon pour faire tourner ce serveur. Donc, je pense que pour la communauté, c'est une excellente chose. Il y a énormément d'applications qui reposent là-dessus. Et surtout, pour le parapente, l'aspect sécurité est relativement élevé. Surtout avec O-Gain. Mais qu'on aurait pu prévoir ça, non, je pense que je dois répondre honnêtement par la négative. Eh bien
Vous avez récemment changé le protocole de transmission et modifié plusieurs choses de base. Depuis, ça ne fonctionne plus très bien avec cet O-Gain, parce que beaucoup de récepteurs O-Gain ne parviennent tout simplement pas à interpréter correctement le nouveau format de données. Où se situe l'erreur ?
Eh bien, c'est une, comment dire, une confusion de circonstances. Le nouveau protocole était en planification depuis assez longtemps. Je pense que nous avons suffisamment communiqué sur les raisons de cette décision. Au bout du compte, il s'agissait du fait que les appareils Flamenger avaient une date d'expiration. Avec le logiciel, il faut toujours mettre à jour son système tous les 12 ou 15 mois. Pour certains utilisateurs, c'était une plaie. Je pense que ce n'était pas un problème pour la population initiale de planeurs. Car une fois par an, vous emmenez votre appareil à l'atelier et vous pouvez aussi mettre à jour l'équipement. Mais maintenant, pour le parapente, pour les drones ou l'aviation commerciale, c'est de plus en plus problématique avec le temps.
Et pour supprimer cela, nous avons dû adapter le protocole. Il y a maintenant une version dynamique, disons, ce qui permet malgré tout au protocole d'accepter des innovations. On peut donc le modifier, on peut étendre le système à l'avenir. Mais on peut quand même... On peut quand même voler avec un logiciel relativement ancien. Et je pense que ce sont des raisons légitimes, on peut le lire chez nous. Maintenant, pourquoi est-ce que ça n'a pas très bien fonctionné pour Ogen ? Nous avons contacté Ogen vers la mi-janvier et nous leur avons fourni les données pour changer le protocole. Et je pense qu'ils l'ont traité très sérieusement. Mais il faut aussi voir que le réseau n'est pas exploité de manière particulièrement professionnelle.
Comme je l'ai dit, ce sont... Il y a aussi beaucoup d'enthousiastes qui ont installé un récepteur quelque part dans le champ de vol. Et il y a simplement des appareils très vieux et très délaissés, pour ainsi dire. Je pense que c'est une situation temporaire. On surveille ça évidemment de près. Et la population sera mise à jour progressivement. Je pense que nous serons prêts cet été et que nous aurons mis à jour la majeure partie des appareils. Mais il y aura toujours quelques vieux... Raspberry Pi quelque part dans des caves qui seront tout simplement perdus. C'est comme ça.
Est-ce que vous ne pourriez pas simplement prévoir quelque chose dans le protocole Flam, où vous diriez, d'accord, en plus du signal de position Flam envoyé très, très régulièrement ou au moins une fois par seconde, plus la direction du mouvement de l'appareil que vous envoyez, que vous diriez simplement que nous avons une sorte de signal de position "legacy", que nous n'envoyons que toutes les cinq secondes. Mais c'est selon un protocole très simple, n'importe qui peut le lire facilement. Et ces serveurs de suivi en direct seront bien servis avec ça, parce qu'ils n'ont pas besoin de faire d'évitement de collision. Ils n'ont en fait pas besoin de suivi en direct qui fonctionnerait avec un intervalle d'au moins une seconde.
Oui, je dois avouer que la réaction de la communauté des deltaplanes m'a aussi un peu surpris. Je ne m'y attendais pas autant. Je n'étais pas non plus conscient que c'était pour vous un outil critique pour la sécurité. Je dois cependant aussi dire que, oui, c'est plutôt un complément. Ce n'est pas un service professionnel où quelqu'un surveille ça 24 heures sur 24.
Je pense que ce qui se passe en ce moment est relativement bénéfique. Les gens se réveillent, ils voient qu'ils doivent mettre à jour leurs anciens récepteurs. Il en est aussi ainsi que Ogen fournit une image qui se met à jour automatiquement. Donc, de ce point de vue, ce ne sera probablement pas le dernier. Ce sera une mise à jour. Je veux dire, on parle de nouveaux protocoles dans le ciel européen. ADSL en est un, mais aussi UAT ou 1090 ou peu importe ce qui viendra après. Remote ID est encore un autre. Je pense que nous voulons maintenir ces réseaux à jour et nous voulons aussi simplifier cette mise à jour à l'avenir. De ce fait, je pense que c'est peut-être douloureux pour l'instant, mais c'est tout à fait le bon pas vers l'avenir.
Pour revenir au point sur le monopole. Il existe aussi, je dirais, des initiatives concurrentes comme le projet OCAP, qui vise à développer une sorte de système d'alerte de collision en open source. Aussi parce qu'ils disent que, comme ils le disent, ce monopole de Flam devrait en fait être brisé. Il ne peut pas être que l'entreprise Flam domine pratiquement ce marché dans le monde entier. Et si Flam change quelque chose du jour au lendemain, alors le reste de la communauté en pâtit soudainement. S'ils ne peuvent pas suivre directement, cela entraîne une réaction en chaîne et il n'y a fondamentalement aucune concertation là-dedans. Voyez-vous de tels projets comme une menace pour votre entreprise ?
Alors non, pas vraiment. Et tu sais, ce n'est pas parce qu'on s'amuse. On a le sentiment de contribuer à la sécurité de l'aviation générale. Et si Flam n'était plus le système nécessaire, on ferait autre chose. On a des gens très talentueux chez nous, on n'est pas religieux. Mais pour l'accusation selon laquelle nous serions un monopole, je dois dire que ce n'est tout simplement pas vrai. Même dans le domaine du parapente, il existe des protocoles alternatifs, par exemple FANET, il y a ADSB, ADSL, et divers systèmes Pilot-Aware au Royaume-Uni. Il y a donc toute une gamme de produits concurrents.
Et qualifier Flam de monopole, je trouve ça un peu naïf. L'autre chose, c'est que même si c'était un monopole, ce ne serait pas forcément problématique. Tu as simplement cette composante réseau, donc tout ce matériel doit fonctionner ensemble d'une manière ou d'une autre. Ça veut dire qu'il doit parler la même langue. Ça veut dire que tu as aussi les avantages d'une entreprise qui garde la main et veille à ce que tout fonctionne ensemble. Par exemple, il faut s'assurer que les appareils n'utilisent pas les mêmes adresses radio, sinon tu te retrouves avec un énorme bourbier dans les airs et aussi au sol. Donc, il y a des avantages là-dedans.
Il n'y a pas vraiment d'abus, parce que vous pouvez toujours demander toutes nos licences et elles sont satisfaites à tous les coups. Nous mettons cette technologie à disposition, de notre point de vue — il y a bien sûr d'autres opinions — mais de notre point de vue, à des conditions très raisonnables. Pour un appareil de parapente qui émet un signal Flam, la licence coûte par exemple 10 francs. Et là, je dirais que ce n'est probablement pas complètement absurde de payer ça. En échange, vous avez la qualité et vous avez aussi, par exemple, la transition qui vient de se produire avec le protocole radio, qui sera faite automatiquement par notre logiciel et vous n'aurez pas à vous en soucier.
Regardons un peu vers l'avenir. Tu as déjà utilisé le terme ADSL. Cela arrive dans le contexte où il est dit qu'il y aura de plus en plus de drones dans notre espace aérien. Il y a des termes comme U-Space. En gros, des structures d'espace aérien pour les drones sont créées, ou plutôt des réglementations sur la manière dont cela doit se passer. Et là, on dit aussi : d'accord, quiconque se déplace dans ces espaces aériens doit se signaler d'une manière ou d'une autre par voie électronique. Et l'une des techniques pour cela, qui peut aussi devenir pertinente pour les parapentistes, est l'ADSL. J'ai lu que vous participez aussi, chez Flam, au développement de l'ADSL. Explique-moi simplement, quelle est la différence entre Flam et l'ADSL ?
Alors, je dois revenir un peu en arrière. L'EASA nous a contactés fin 2021 et nous a dit : « Hé, on a ce nouveau projet qui s'appelle ADSL et on aimerait que vous y participiez. » Et vous savez quoi ? Si vous ne participez pas, on le fera sans vous. Donc, on a participé sous la menace, pour ainsi dire. Le plan est en fait d'avoir un protocole, un protocole ouvert. Ça devrait normalement faire plaisir à tous les critiques. Quoi ? Mais qui est compatible matériel avec Flam. Flam possède une certaine puce radio qui peut faire certaines choses. L'idée était de concevoir ADSL de manière à ce qu'il tourne sur ces appareils. Donc, qu'on puisse prendre un ancien appareil Flam, installer une mise à jour logicielle quelconque, et il émettra alors du ADSL.
Mais est-ce que ce que fait ADSL est techniquement identique ? Enfin, qu'est-ce que signifie identique ? Identique au niveau des fonctionnalités ? Est-ce que si on a ADSL un jour, on n'aurait plus besoin de Flam ? Est-ce que vous ne vous êtes pas en train de creuser votre propre tombe en collaborant sur ADSL ?
Je ne le pense pas, mais qui sait. Enfin, qui sait. Je pense qu'il y a différentes chronologies. D'une part, on se focalise beaucoup trop sur ces petits détails techniques. Au bout du compte, tu as un protocole radio, on y injecte des bits et des octets. Et au fond, c'est toujours la même chose. Ou alors, d'une manière ou d'une autre, tu dois coder ta position, là où tu voles et peut-être encore une identité. Il n'y a pas autant de possibilités pour faire ça. Et ADSL fait ça à nouveau d'une autre manière, légèrement différente. Mais essentiellement, c'est comparable à ce que fait Flam.
Alors, l'EASA fait quelque chose avec tout ce U-Space, et c'est assez compliqué et complexe. Et je pense que dans ce contexte, même avec les protocoles radio ouverts, il y a une reconnaissance de l'existence d'entreprises comme Flam. En principe, je ne m'inquiète pas pour ça. Mais je ne peux pas non plus te dire à quoi ressemblera l'écosystème dans 10 ou 20 ans. Pour la période d'ici là, je vois plutôt que les systèmes devront fonctionner ensemble en parallèle. Ce n'est pas comme si l'ADSL pouvait remplacer quelque chose du jour au lendemain. L'ADSL, du moins dans sa version actuelle.
Est-ce que c'est conçu comme ADSL ? C'est un protocole air-sol. Donc, il s'agit de rendre les aéronefs visibles par rapport aux infrastructures au sol. Cela a quelques conséquences. Pour faire court, pour un système d'alerte de collision, ADSL n'est pas encore adapté. Ces modifications, nous allons les intégrer progressivement et un jour, ce sera le cas. Mais tu auras quand même le problème d'avoir une population de 60 000 appareils Flam là-dehors qui ne peuvent pas tous... qui ne peuvent pas et surtout ne veulent pas d'ADSL. Parce que c'est quand même une mise à jour payante que les pilotes doivent faire. Et ils n'y voient aucun grand intérêt pour le moment. À moins que tu ne veuilles réellement te déplacer quelque part dans les drones, les espaces aériens ou le New Space.
Et si on extrapolait maintenant, il y a de plus en plus de drones, de plus en plus de pratiquants de parapente qui seront en déplacement avec des appareils équipés, peut-être un jour, d'ADSL. Et pour autant que je sache, ADSL fonctionne sur les mêmes fréquences radio, ou est censé fonctionner sur les mêmes fréquences que celles que les avions utilisent actuellement. Est-ce que cette bande de fréquences ne va pas finir par être complètement saturée, au point de se dire que les différents systèmes se cannibalisent mutuellement ?
Oui, je pense que c'est effectivement un problème réel. Et j'ai peur que nous... C'est d'ailleurs aussi le problème avec OCAP. Alors, maintenant, tu as de nouveaux protocoles qui sont tous très bons en soi. Mais à cause de la fragmentation du monde, tu as une complexité accrue. Cela signifie que les coûts pour l'utilisateur augmentent et que le bénéfice n'est pas forcément plus grand. On le voit aussi au Royaume-Uni, par exemple. Il y a différentes solutions de sécurité électronique. Il y a un mélange entre ADS-B, entre UAT, Pilot-Aware. C'est un vrai bazar et cela conduit finalement à une dégradation de la sécurité aérienne. Et j'en ai vraiment peur. Concrètement, pour ADSL, tu as mentionné les fréquences.
ADSL utilise même trois fréquences différentes. Et ça rend le tout un peu peu pratique. On a trois fréquences différentes et quatre canaux radio différents. Et c'est pour ça que je pense qu'il faudra du nouveau matériel pour exploiter pleinement ADSL. Il y aura donc de nouveaux produits. Et ça va prendre pas mal de temps avant que ces produits soient sur le marché et adoptés par les clients. Donc, ça ne va pas se faire du jour au lendemain, ce ne sera pas un changement instantané. Mais pour dire quelque chose de positif, ADSL a évidemment un énorme potentiel. Je veux dire, là, une autorité internationale reconnue dit : « Hé, vous savez quoi ? Ce que vous faites avec FLARM, cette fréquence non licenciée, ce matériel non certifié, »
on trouve ça bien. On le veut aussi. Et c'est un truc énorme. Et ça n'existait pas jusqu'à présent. Jusqu'à présent, l'avionique, l'avionique certifiée, c'étaient des spécifications de milliers de pages. Et là, l'appareil coûtait déjà toujours 20 000 euros. Et ça, c'est définitivement hors de question maintenant. Donc si nous le faisons en tant que communauté, si nous le faisons correctement, l'avenir peut être vraiment radieux.
Maintenant, tu viens de dire que de nouveaux appareils techniques sont peut-être nécessaires. Actuellement, des Varios sont aussi vendus. Il est écrit dessus : Farnet Plus, donc Farnet et FLARM et ADSL Ready. Donc il suffit de faire une mise à jour. Est-ce que ce n'est pas peut-être une promesse un peu trop ambitieuse au vu de l'état actuel du développement de l'ADSL ? Je pense que...
n'est pas particulièrement exagéré. Je pense qu'il est légitime de le formuler ainsi. Mais il faut aussi que le monde de l'ADSL soit d'abord créé. Et il est aussi vrai que l'EASA fournira plus de détails la semaine prochaine sur l'AERO. Ce que ces appareils peuvent faire, quand il est écrit ADSL Ready, c'est émettre de l'ADSL sur une fréquence. Avec ça, tu deviens compatible avec cette règle Seras 6005C. Ça veut dire que tu pourrais voler dans un U-Space. Mais pour la sécurité aérienne, ça ne te sert encore à rien. Tu ne peux ni recevoir de signaux ADSL, ni y en trouver dans la zone.
Alors, c'est en principe une étiquette. Je pense que c'est une bonne chose que ça existe, mais ça n'a pas encore de pertinence pratique.
Eh bien, il y a aussi l'ADSL. Je ne sais pas dans quelle mesure vous participez au développement sur ce point, là où on se dit, d'accord, ça pourrait aussi être possible à partir du smartphone, où on aurait en quelque sorte une application smartphone et on dirait : maintenant, j'active mon application ADSL et elle envoie via le réseau mobile normal la position actuelle au serveur de contrôle au sol correspondant. Est-ce que vous êtes impliqués là-dedans aussi, ou est-ce quelque chose où tu dirais : d'accord, on s'occupe seulement de l'ADSL en ce qui concerne la radio, et cette histoire de smartphone est autre chose ?
Alors, c'est comme ça : nous faisons partie de ce groupe de travail, mais le groupe ne se réunit pas encore. Le développement n'a donc pas commencé. Par contre, je ne nous vois pas non plus en position de leader là-dessus. Ce n'est définitivement pas le cas. Ce n'est absolument pas notre cœur de métier. Je pense que la grande question est de savoir à quel point les réseaux mobiles sont réellement adaptés, et je ne peux pas te le dire. J'entends des affirmations différentes de la part d'experts et d'idéalistes. Je peux aussi imaginer que cela varie énormément selon les lieux. Donc, en Suisse, ça pourrait mieux fonctionner qu'en France, par exemple. Je ne sais pas, mais c'est définitivement un bon moyen complémentaire. Je vois toujours cela comme un complément aux autres moyens existants.
Et je pense que pour le monde sensible aux coûts du parapente, cela pourrait être une solution attrayante. Mais la question fondamentale au final avec l'ADSL, c'est : où se trouvent ces zones de drones ? Et pour le moment, en Europe, je ne sais pas, le nombre d'U-Spaces, on peut les compter sur une main. Et la question est de savoir si ces zones vont développer une pertinence aéronautique pour le parapente et les pilotes de loisirs dans un futur pas trop lointain. Et je pense que c'est un point très, très important. C'est un processus très lent. On parle donc de cinq à dix ans environ pour la mise en œuvre. En Suisse, le premier U-Space sera probablement ouvert fin 2024 ou bien plus tôt, début 2025. Et il sera dans une zone de contrôle près de l'aéroport de Zurich, où un parapente n'a absolument rien à faire.
Si on a un jour une appli ADSL sur le smartphone, est-ce que les données, c'est-à-dire les données de position qu'on envoie, seraient aussi utilisées sur le smartphone à un moment donné ? Ou est-ce que ça arriverait d'une manière ou d'une autre à un planeur, au bout du compte ? Donc, est-ce que ça servirait vraiment à éviter les collisions d'une manière ou d'une autre ? Ou est-ce que c'est vraiment seulement pour le contrôle de la position ? Genre, on est quasiment dans un U-Space ou pas, plus ou moins ? Donc
Là, je dois un peu spéculer. Mais l'idée est bien sûr que ces données soient échangées. Tu peux imaginer, par exemple, qu'un planeur ait aussi une liaison mobile et qu'il puisse recevoir ces données via celle-ci. Et ça
C'est un point très important.
L'autre chose que nous développons actuellement avec l'EASA est un uplink. En gros, tu peux installer des stations au sol qui transmettent une image de la situation aérienne sur 8,68 MHz — je vais dire pour l'instant la fréquence FLARM — aux avions à proximité qui indiquent qu'ils peuvent la recevoir. Voilà l'idée, mais ce sont des systèmes relativement complexes que nous construisons ici. Je ne penserais donc pas que ce sera déjà prêt à être déployé l'année prochaine ou que l'on pourra l'installer
peut. Plutôt dans cinq ans, dix ans ou même plus longtemps. Du moins à grande échelle, disons. Oui, ça
c'est, enfin, je ne sais vraiment pas. Je peux imaginer que si l'EASA avance sur le développement des standards, qu'il y aura rapidement quelques installations. Mais la question est aussi celle de l'occupation du spectre radio et de la manière dont elles se synchronisent. Enfin, vous savez, je suis technicien et je vois toujours la complexité, alors que les idéalistes et les optimistes jugent ça nettement plus attractif que moi.
Mais ça veut dire, et c'est ma dernière question, en tant que pilote de parapente, ce ne serait pas vraiment prudent, c'est peut-être moins une question qu'un constat, ce ne serait pas très prudent de dire : « j'attends simplement cette application ADSL, et là je serai visible ». Mais si on veut déjà être visible, on devrait en tout cas continuer à réfléchir, au moins, à l'idée de s'acheter un vario avec une fonction de Fahnet correspondante, donc Fahnet plus fonction de flamme d'une manière ou d'une autre. Enfin, je trouve que
Fahnet est aussi super. Tu sais, tu n'as même pas besoin de te soucier de la sécurité. C'est vraiment une invention cool. Tu reçois tellement d'infos sur l'écran. Je prendrais absolument un tel instrument. Et puis, c'est aussi le fait que ce soit désormais disponible sur un grand nombre d'appareils. Et le prix, je pense, est raisonnable. Mais chacun peut juger par lui-même. Attendre l'application... Je pense que pour des raisons de sécurité, ce serait la mauvaise approche. Parce que d'ici à ce que ça arrive sur les planeurs et les avions à moteur, sous quelle forme que ce soit, je pense que ça va prendre des années. Parce qu'ils doivent simplement acquérir du matériel. Et l'idée qu'ils aient un téléphone portable avec une couverture mobile suffisante dans un cockpit de planeur, je ne pense pas que ce soit le cas.
Ou alors, c'est au moins sportif. Parce que tu vas avoir besoin de certaines antennes spéciales pour avoir du réseau en l'air.
D'un point de vue sécuritaire, c'est juste bête si on perd le réseau mobile et qu'on ne peut plus se joindre au pire moment. Et je pense que personne ne veut ça. Ça veut dire que, par conséquent, on garde
Flam a tout à fait sa raison de ton point de vue.
Oui, et Funhead ainsi que tous les systèmes qui existent là-dehors.
Super. Urban, merci pour ton récit sur Flam. L'histoire et la technique qui se cachent derrière. Et je te souhaite encore beaucoup de succès avec ton entreprise. Merci beaucoup, c'était un plaisir et avec plaisir pour une prochaine fois. Avec grand plaisir.
C'était l'épisode n° 133 de Podz-Glidz avec Urban Mäder. Vous trouverez les notes de cet épisode avec quelques liens complémentaires sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Si vous voulez écouter plus d'épisodes comme celui-ci, vous pouvez vous abonner à Podz-Glidz non seulement sur le podcast, mais aussi comme jobcatcher de votre choix. Vous pouvez également soutenir financièrement mon travail en tant que contributeur. Vous êtes libre de choisir le montant que vous souhaitez donner. À titre d'information, une contribution courante est de 60 euros par an, soit environ 5 euros par mois. Mais peu importe ce que vous donnez, chaque montant contribue à ce que Podz-Glidz et Lu-Glidz puissent continuer à fonctionner et à évoluer au service de la scène du parapente à l'avenir. Je vous en remercie.
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