Le bon côté de Flarm, c'est que le système se dégrade de manière assez clémente. Tu n'as pas 100 avions ou 100 parapentes exactement au même endroit, et ce que ça signifie, c'est que d'autres appareils opérationnels augmentent le niveau sonore sur le canal radio, ce qui entraîne essentiellement une baisse de la portée du système, mais tu auras toujours les signaux locaux et proches qui vont dominer et passer à travers. Podz-Glidz,
le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Urban Mäder et je suis Lucian Haas.
Une petite devinette pour commencer : qu'est-ce qui se trouve de plus en plus de varios, ne fait aucun bip, mais peut potentiellement sauver des vies ? C'est le système d'alerte de collision Flarm. Il a été développé il y a environ 20 ans pour les planeurs. Aujourd'hui, Flarm se retrouve dans ou sur tous les types d'aéronefs qui volent principalement à vue. Des petits drones et avions modèles aux avions de sport, en passant par les hélicoptères de secours et, bien sûr, les instruments des parapentistes. C'est pour cette raison que je vais faire sortir un peu cet épisode 133 de Podz-Glidz des sentiers battus. Car mon invité n'est pas lui-même un parapentiste, mais dans ce qu'il fait, il est constamment en contact avec la scène du parapente.
L'Urban Mäder suisse est l'un des fondateurs et l'actuel patron de Flarm. Dans ce podcast plutôt technique, il raconte l'histoire de la technologie d'alerte de collision portant le même nom, et comment un petit projet de crowdfunding est devenu une sorte de norme de sécurité dans l'aviation. On y aborde aussi des questions sur le fonctionnement de Flarm et ses limites, si la technologie de sécurité devrait être déterminée par un monopole, et ce que l'avenir avec de nouveaux standards de suivi comme ADSL signifie pour Flarm.
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Urban, est-ce que tu as déjà fait du parapente ? Je dois être honnête, non. Pas encore non plus.
Pas même en tandem, par exemple ? Pas encore, je voulais vraiment le faire, mais la vie a pris le dessus d'une manière ou d'une autre et du coup je n'ai pas encore eu le temps. La vie a pris le dessus.
C'est quoi ta vie, quand tu dis que ça passe au second plan pour ce genre de choses ? Quels sont les domaines importants dans ta vie ? Quoi ?
dans l'aviation, ce qui passe avant, c'est surtout la planification familiale. En 2021, j'ai eu une petite fille et depuis, les priorités ont été réorganisées. C'est aussi le fait que ma partenaire dit d'abord, bien sûr : « Hé, tu ne dois pas forcément pratiquer de loisirs risqués quand les enfants sont encore petits. » Je comprends tout à fait. C'est pour ça que j'essaie de me mettre un peu en retrait, même si je suis évidemment très ancré dans l'aviation. Et j'aimerais bien recommencer à voler quand la planification familiale sera un peu plus stable.
Les pratiquants de parapente, mais si tu dis que tu n'as jamais volé, ils représentent quand même une grande partie, ou du moins une part non négligeable, de ta clientèle chez Flarm,
ou quoi ? En termes de volume, c'est probablement même la plus grande partie de nos clients, mais commercialement, c'est une part infime. Et nous voyons bien notre mission, surtout dans l'aviation générale vers les aéronefs professionnels exploités commercialement, comme par exemple les hélicoptères de secours. Finalement, nous devons évoluer dans l'ensemble de l'environnement aéronautique. Nous voulons en fait offrir une solution pour tout ce qui vole. Cela va des toutes petites drones et avions modèles pour le domaine du loisir jusqu'aux hélicoptères Airbus et aux avions exploités commercialement, comme par exemple le PC-12. As-tu
As-tu des chiffres ou existe-t-il des estimations sur le nombre de pilotes de parapente — prenons juste la zone germanophone, donc l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse — avec des appareils, donc des Varius, qui disposent réellement d'une fonctionnalité Flarm ? Est-ce 10 %, est-ce 80 % ?
Je ne peux pas le dire précisément parce que je n'ai pas les chiffres. C'est aussi le cas pour les parapentes, on n'a pas de registre officiel d'aéronefs. Je pourrais imaginer qu'en Suisse, on est sûrement au-dessus de la moitié pour ceux qui sont équipés, alors qu'en Allemagne, en Autriche, en Italie ou en France, ce sera un peu moins.
Maintenant, pour toi en tant que directeur de Flarm et tout le reste, qui es toujours content parce que tu peux gagner de l'argent. Mais si on met ça de côté, est-ce que tu trouverais pertinent que tous les pilotes, donc aussi tous les pilotes de parapente, soient équipés de Flarm ?
seraient ? Je ne pense pas que la question soit de savoir ce que je trouverais pertinent. Mais plutôt ce que les pilotes individuels en pensent. S'il y a un intérêt pour Flarm, alors je pense que nous devons voir comment c'est possible, qu'il y ait des produits attractifs, que cela soit éventuellement soutenu par le régulateur, comme c'est le cas actuellement en Suisse avec ces subventions. En fin de compte, l'intérêt est surtout grand pour le reste de l'aviation quand les parapentistes se font connaître. Et c'est toujours un peu cette asymétrie dans toute la situation qui rend les choses difficiles. Le parapentiste lui-même... il ne peut pas vraiment contrôler activement où il va s'écraser, il est tout simplement trop lent pour avoir une quelconque influence. C'est pourquoi l'intérêt repose surtout sur les autres participants, sur les hélicoptères de secours, les planeurs, les pilotes de Cessna.
Je pense qu'il est pertinent d'avoir un taux de couverture élevé. Je pense aussi que c'est toujours bénéfique que le taux de couverture ne soit pas de 100 %, simplement parce que la conscience de la situation ou la conscience des risques chez les pilotes est alors meilleure.
Il faut toujours assurer une surveillance active de l'espace aérien et il faut être conscient des limites de la technologie.
Au début, les pilotes de parapente n'avaient pas vraiment Flarm en tête, si on veut. Raconte-nous un peu l'histoire : comment en est-on arrivé là au début des années 2000, comment avez-vous commencé le projet Flarm ? Quel était le moteur derrière la création de cette technologie ?
C'était en 2004 qu'on a commencé. J'étais l'un des trois fondateurs de Flarm, j'étais là dès le début. Par contre, ce n'était pas mon idée, je peux l'admettre ouvertement. C'était un pote à moi, Urs Rothacher, qui travaillait déjà avec le GPS depuis longtemps, il connaissait la technologie par cœur. Et ce qui s'est passé au début des années 2000, c'est que la précision du GPS a massivement augmenté. Certains s'en souviennent peut-être, il y avait un truc qui s'appelait la "Selective Availability". Les Américains dégradaient volontairement le GPS pour qu'il ne soit pas utilisable à des fins militaires. Et cette partie a soudainement disparu. Et avec ça, la possibilité de faire quelque chose comme Flarm était évidemment là.
Etant donné que nous étions tous des fondateurs et que nous étions actifs en tant que pilotes de vol à voile, l'utilité était en fait évidente, car il y avait, rien qu'en Suisse, des collisions avec des morts chaque année dans un réseau dense comme celui du vol à voile. Je veux dire, on connaît vite les gens qui meurent là-dedans et c'est tout simplement une situation désagréable. Donc l'utilité, ou le besoin, était évident, la faisabilité technique était là. Je pense que la grande question, le gros casse-tête, était de savoir comment sortir ça à une échelle qui en vaille la peine. Parce que tu as ces effets de réseau. Un seul Flarm est tout aussi utile. Exactement, pas du tout. Il faut une population suffisamment grande pour que le truc devienne utile.
Et ce qu'on a fait, c'est une sorte de crowdfunding. Le terme n'existait pas encore à l'époque. Je l'ai d'ailleurs pratiquement co-inventé, mais... Il n'y avait probablement pas non plus de plateforme de crowdfunding à ce moment-là. Non, il n'y en avait pas. Kickstarter, ça a été développé dans les années 2010. Mais le principe était exactement le même. Il y avait une association, qui a été fondée avec quelques passionnés qui y ont adhéré. Ils ont donné un peu d'argent pour financer le développement. Il y a ensuite eu une réunion avec un vote, parce que nous sommes Suisses, on fait ça de manière démocratique. On a alors décidé de continuer. Les membres de l'association ont payé un peu plus et ont reçu le premier appareil Flarm à un prix relativement abordable. On a ainsi livré environ 400, 450 appareils en Suisse fin 2004.
Tu
Tu étais encore étudiant à l'époque. Tu faisais ça genre comme un hobby ? Tu as
tu considères ça comme un
Tu as participé à un projet de loisir ou comment faut-il se le représenter ? Je...
Je n'étais pas exactement étudiant. J'étais doctorant et là, au moins en Suisse, tu es dans une relation d'emploi. Tu gagnes aussi un peu d'argent, mais c'est vrai, ce que tu dis. C'était un projet de loisir en quelque sorte. Mon université a cofinancé le projet parce que je ne travaillais pas toujours à 100 % pour elle. Cependant, dans un milieu scientifique, il est aussi difficile de travailler à 100 %, tous ceux qui ont fait un doctorat le savent.
Et comment ce projet communautaire est-il devenu, disons, une entreprise au final ? Est-ce que c'était prévu dès le début que cela aboutisse à ça ? Ou est-ce que c'est quelque chose qui naît quasi de la base, qui grandit vers le sommet, et où on finit par se dire, d'accord, pour que ça continue correctement, il faut lui donner une structure d'entreprise ?
En fait, c'était la conséquence du succès. Et ce n'était pas clair du tout. Au début, on a été complètement sidérés par la traction que ça a prise, surtout à l'international. Genre, l'Allemagne, l'Autriche, ils ont vu ça et se sont dit : « Oh mon Dieu, c'est super, on en a besoin aussi ». Et puis on a eu de très bons partenaires avec qui on fait encore affaire aujourd'hui. Ils ont pris le relais, ils ont poussé le truc sur le terrain, et ils ont soudainement commandé des milliers d'appareils Flarm. Et à un moment donné, la question se pose : « Comment tu gères ça ? ». Dans une structure d'association, c'est plus complexe que dans une entreprise. C'est pour ça qu'une société a été créée deux ans plus tard. Mais au fond, on a été victimes de notre propre succès.
Aucun d'entre nous n'a commencé Flarm en se disant : « Tiens, tu sais quoi, un super startup, on va faire des milliards ou un truc du genre. » Non, c'est né purement par utilité, et puis c'est devenu très réussi.
Et tu as lancé ça ici. Quand est-ce que sont arrivés les premiers parapentistes ou les premiers appareils qui pouvaient alors être utilisés par les parapentistes eux-mêmes ? C'est
C'était relativement rapide. Je ne connais pas l'année exacte. Je dirais trois ou quatre ans plus tard. C'est l'entreprise suisse Flytech qui nous a contactés, ils voulaient faire quelque chose. Et il y a eu alors le premier parapente, le Flytech 6030, avec un soi-disant module Flarm passif. Donc, ça n'émet que des signaux. Ça te rend visible pour les planeurs et les avions à moteur, mais sinon, ça ne fait pas grand-chose. Et on a pu le réaliser relativement bon marché, avec l'aide de subventions en plus.
Parlons un peu de la technologie derrière Flarm ou explique simplement comment Flarm fonctionne en principe. Une position est captée et renvoyée. Mais ce n'est pas tout.
Oui, oui. On se concentre toujours sur le fait que Flarm fonctionne bien. Je me concentre un peu sur la technique, mais Flarm a en fait deux niveaux, ou du moins dans sa fonction de base qui concerne la sécurité aérienne. L'un, c'est la conscience situationnelle. Ça veut dire que tu peux voir où se trouvent les autres personnes. Et l'autre, c'est l'alerte de collision. Donc l'appareil compare continuellement les trajectoires de vol entre elles. Disons que tu es en train de voler quelque part près du glacier d'Aletsch. Tu reçois 50 autres signaux Flarm. Chacun de ces paquets de données contient un module Flarm. C'est une trajectoire, une trajectoire future. Les appareils les comparent entre eux et si une convergence ou un conflit est détecté quelque part, alors le pilote est alerté. Ça a l'air simple, mais le côté magique, c'est que tu ne lances pas trop d'alertes.
Alors, c'est facile de faire sonner l'alarme quand quelque chose est proche. Mais c'est beaucoup plus difficile de faire quelque chose d'aussi sélectif que pour que ce soit utile aux pilotes sans que ça ne devienne intrusif. Parce sinon, ils vont simplement l'éteindre. Et c'était, je crois, la grande innovation chez nous.
La trajectoire est envoyée avec. Ça veut dire que, d'accord, j'envoie où cet appareil sera probablement dans la prochaine seconde, les cinq prochaines secondes ou la prochaine demi-minute ? C'est une grande différence ce qu'on enverrait. Alors, qu'est-ce que Flarm envoie au fond ? En principe,
ce n'est pas si difficile. En gros, tu envoies un vecteur d'état. Où se trouve l'avion ? Vers où se déplace-t-il ? Quelles sont les dérivées secondes ? Tout cela est la conséquence d'un traitement de données, bien sûr, dans l'appareil, où tu essaies de filtrer un peu, d'extraire de nouvelles infos et peut-être de faire quelques ajustements de trajectoire. Parce que tu sais, par exemple, qu'un plane se comporte légèrement différemment d'un Cessna. Un plane aime bien faire des cercles, ce qu'un Cessna n'aime pas tant faire. Et ces éléments sont pris en compte. Mais au final, bien sûr, ta confiance dans la précision de la prévision diminue à mesure que tu te projettes plus loin dans le futur. Pour un avion de ligne, tu peux sans problème calculer une minute à l'avance.
Tu seras juste à 98 % ou même plus. Et pour un planeur, ça ne marche plus. L'appareil essaie de prendre cela en compte en choisissant de manière adaptative l'horizon de données, selon la situation.
Si j'ai un appareil Flarm dans mon vario, à quelle fréquence mon vario envoie-t-il en fait ma position ? Ou est-ce que je trace aussi mon itinéraire de vol, qui ne progresse pas aussi vite en parapente qu'en planeur ?
En règle générale, c'est une fois par seconde. C'est ce qui permet une réactivité correcte. Et dans certaines situations, il y a aussi d'autres choses comme les basculements hautement dynamiques. Là, tu essaies d'émettre un peu plus souvent ou le spectre est relativement très chargé. Alors, tu vas réduire un peu le débit. Il y a
y a des différences avec le Flarm ? Entre un Flarm intégré dans un planeur et celui que j'utilise en tant que parapentiste ? Est-ce qu'un Flarm de planeur émet, par exemple, plus souvent ou est-ce que c'est techniquement toujours la même chose ?
C'est la même chose ? Essentiellement, c'est la même technologie à l'intérieur. Donc, les appareils diffèrent surtout par leur format. Logiquement, tu as un appareil pour deltaplane, qui est portable avec une batterie, un variomètre et une carte mobile. Et puis, dans un hélicoptère Airbus, tu as un truc hautement certifié et complexe, composé de dix composants différents. C'est là que se trouve la grande différence. La logique Flarm en elle-même est très similaire.
Tous les appareils Flarm émettent sur la même fréquence. Si maintenant beaucoup d'avions se trouvent simultanément quelque part dans un espace, c'est-à-dire dans un espace aérien, en tournant relativement près les uns des autres et qu'ils émettent tous, comment peut-on éviter qu'ils ne se perturbent mutuellement ?
C'est effectivement un problème. À un moment donné, tu vas simplement atteindre une limite physique. Mais c'est évidemment aussi une situation que nous observons. Et jusqu'à présent, cela ne semble pas être un obstacle majeur en pratique. Le bon côté de Flarm, c'est que le système se dégrade de manière assez souple. Tu n'as pas 100 avions ou 100 parapentes exactement au même endroit. Ce que cela signifie, c'est que les appareils plus éloignés augmentent le bruit de fond, le niveau sonore du canal radio. Et cela conduit essentiellement à une baisse de la portée du système. Mais tu auras toujours les signaux locaux, proches, qui domineront et qui passeront.
C'est là tout l'avantage de Flarm en tant que solution décentralisée par rapport à n'importe quel système basé sur un serveur, où si vous avez un problème de saturation, tous les utilisateurs en ont un. Mais pour aller plus loin, je veux dire que c'est un spectre de fréquences libre et c'est, du moins dans l'aviation professionnelle, toujours un peu suspect, comment dire, ce n'est pas protégé et n'importe qui peut, enfin, je veux dire, votre télécommande de porte de garage fonctionne sur la même fréquence et peut en principe aussi saturer la bande. Cependant, malgré tout, il y a une réglementation assez stricte dans ce domaine. Vos appareils doivent donc bien se comporter, ils doivent laisser suffisamment de place aux autres appareils dans la bande de fréquences et je pense qu'on peut simplement dire qu'après 20 ans, ça fonctionne à merveille.
Quelle est la portée d'un signal Flarm, en termes de distance d'émission, c'est quoi la norme ? Jusqu'où peut-on le voir, en kilomètres ? 5 kilomètres, 20 ?
Le signal est relativement faible, on parle de 10 à 25 milliwatts en Europe, et il faut voir ça par exemple en comparaison avec un transpondeur, avec des émetteurs de 100 watts et plus, donc c'est un signal faible, c'est tout à fait clair. Maintenant, ça dépend énormément des installations, de la qualité des antennes, par exemple avec des récepteurs au sol qui ont des configurations excellentes, avec des récepteurs extrêmement sensibles, on peut atteindre 50 à 100 kilomètres de portée. Mais ce n'est pas ce à quoi tu peux t'attendre en vol, là tu es probablement sur une base réaliste de 5 à 15 kilomètres.
Mais ça voudrait dire, si j'ai bien compris tout à l'heure, que si beaucoup de gens sont en l'air et qu'à un moment donné, un nouveau "floor"... enfin, un bruit de fond en données est émis, alors tu dis que les pilotes locaux, comme ils sont si proches, l'intensité du signal est telle que je peux encore les détecter, donc je vois qui est autour de moi, alors que les plus éloignés disparaissent en gros dans le bruit. Est-ce que ce n'est pas aussi le cas pour les stations au sol, que plus il y a de monde en l'air, plus il y a de bruit et que les stations au sol ne peuvent plus... suivre aussi bien les appareils individuels, du moins s'ils sont plus éloignés ?
Oui, exactement, c'est une limitation liée au plan physique.
c'est, tu ne peux pas y échapper, exactement. Eh bien, les signaux Flarm sont aussi chiffrés, autant que je sache, pourquoi ?
Le chiffrement a plusieurs raisons. D'une part, en tant qu'utilisateur, cela vous offre une certaine protection juridique contre l'utilisation par des tiers ou une utilisation inappropriée. Ce n'est pas que nous soyons des juristes et qu'on ait étudié précisément une décision de justice, mais c'est comme si vous détourniez les signaux en Europe, vous vous rendez potentiellement coupable. Il y a aussi une certaine protection de la vie privée des pilotes, et c'est un sujet important, surtout en Europe. D'autre part, cela améliore certaines propriétés de la transmission radio. On ne se concentre plus autant sur les signaux Flarm parce que les données ressemblent en principe à du bruit. Par exemple, si un bit bascule, cela modifie complètement le paquet radio ; cela signifie que vous pouvez détecter beaucoup plus facilement certaines erreurs de transmission si vous utilisez ce chiffrement.
Ce n'est pas non plus que le chiffrement soit incroyablement bon dans le sens où, je veux dire, les détails sont essentiellement connus à l'extérieur.
Mais Flarm a aussi, sur plusieurs années, la cryptographie, donc les données qu'ils utilisent. Et ils les ont en fait toujours refaites et réadaptées. Et il y a eu à chaque fois ces accusations, oui, ils font ça juste pour sécuriser leur monopole d'une manière ou d'une autre et tout ça. Est-ce que c'est le cas ? Que nous voulons sécuriser le monopole. Oui, et c'est pour ça que vos
...que vous changez constamment ou chaque année votre chiffrement ou quelque chose comme ça. Je dois dire que je trouve cet argument toujours un peu frustrant, parce qu'on essaie toujours d'expliquer pourquoi nous faisons les choses, mais les critiques font ensuite ces articles. Ils ne les lisent pas ou ne s'y réfèrent pas. Tu sais, une fois que tu as l'idée qu'on est les méchants monopolistes, tu n'arrives plus à faire passer le message. Non, ce que nous faisons, nous le faisons dans l'intérêt de la sécurité de l'aviation civile en général, et rien d'autre. On essaie aussi d'agir correctement. Au final, nous avons plus d'une douzaine de licenciés qui utilisent notre technologie et intègrent leurs propres appareils. Et cela semble fonctionner à merveille.
À part
le système anti-collision, quand Flarm a été lancé au début, l'idée de base qui était derrière, a en fait toujours plus évolué avec le temps. Et surtout, ça a été renforcé ces dernières années, ou du moins ça a été mis en avant pour le suivi en direct. Ensuite, il y a eu ce réseau Open Glider Network, qui n'a pas été gâté par vous, mais qui est aussi un projet communautaire à part entière. Et ils disent : "Ok, on reçoit notamment des signaux Flarm, on en déduit des positions et on transmet ensuite ces positions à des serveurs." Et avec ça, on peut les illustrer, je ne sais pas comment, quelque part. Avez-vous vu cette tendance avec Flarm ? Est-ce que vous l'aviez un peu prévu, que Flarm pourrait être utilisé massivement pour ça à un moment donné ?
Non, pas du tout. Franchement, on a complètement dormi sur le sujet. Mais je dois dire que je trouve ce qui arrive avec O-Gain super. Je trouve ça super.
Je trouve ça super ce qui se passe avec O-Gain.
Les trois principaux acteurs font vraiment du super boulot. Je veux dire, il faut toujours préciser que ce sont des passionnés qui font ça pendant leur temps libre et qui dépensent même de l'argent chez Azure ou Amazon pour faire tourner ce serveur. Donc, je pense que pour la communauté, c'est une excellente chose. Il y a énormément d'applications qui reposent là-dessus. Et surtout pour le parapente, l'aspect sécurité est relativement élevé. Surtout pour le parapente, l'aspect sécurité est relativement élevé. Avec O-Gain. Mais qu'on aurait pu le prévoir, non, je pense que je dois répondre honnêtement par la négative. Eh bien
Vous avez récemment changé le protocole de transmission et modifié plusieurs choses de base. Depuis, ça ne fonctionne plus très bien avec cet O-Gain, parce que beaucoup de récepteurs O-Gain ne parviennent tout simplement pas à interpréter correctement le nouveau format de données. Où se situe l'erreur ?
Eh bien, c'est une, comment dire, une confusion de circonstances. Le nouveau protocole était en planification depuis assez longtemps. Je pense que nous avons suffisamment communiqué sur les raisons de cette décision. Au final, il s'agit du fait que les appareils Flarm avaient une date d'expiration. Avec les logiciels, il faut toujours mettre à jour le système tous les 12 ou 15 mois. Pour certains utilisateurs, c'était une vraie plaie. Je pense que ce n'était pas un problème pour la population initiale de planeurs. Car une fois par an, vous emmenez votre appareil en atelier et vous pouvez aussi mettre à jour l'équipement. Mais pour les parapentes, les drones ou l'aviation commerciale, c'est de plus en plus problématique avec le temps.
Et pour supprimer cela, nous avons dû adapter le protocole. Il y a maintenant une version dynamique, disons, ce qui permet malgré tout au protocole d'accepter des innovations. On peut donc le modifier, on peut étendre le système à l'avenir. Mais on peut quand même... On peut quand même voler avec un logiciel relativement ancien. Et je pense que ce sont des raisons légitimes, on peut le lire chez nous. Maintenant, pourquoi est-ce que ça n'a pas très bien fonctionné pour Ogen ? Nous avons contacté Ogen vers la mi-janvier et nous leur avons fourni les données pour changer le protocole. Et je pense qu'ils l'ont traité très sérieusement. Mais il faut aussi voir que le réseau n'est pas exploité de manière particulièrement professionnelle.
Comme je l'ai dit, ce sont... Il y a aussi beaucoup d'enthousiastes qui ont installé un récepteur quelque part dans le champ de vol. Et il y a simplement des appareils très vieux et très délaissés, pour ainsi dire. Je pense que c'est une situation temporaire. On surveille ça évidemment de près. Et la population sera mise à jour progressivement. Je pense que nous serons prêts cet été et que nous aurons mis à jour la majeure partie des appareils. Mais il y aura toujours quelques vieux... Raspberry Pi quelque part dans des caves qui seront tout simplement perdus. C'est comme ça.
Est-ce que vous ne pourriez pas simplement prévoir quelque chose dans le protocole Flarm, où vous diriez, d'accord, en plus du signal de position Flarm envoyé de manière très, très régulière ou au moins une fois par seconde, plus la direction du mouvement de l'appareil que vous envoyez, que vous diriez simplement : nous avons une sorte de signal de position "legacy" que nous n'envoyons que toutes les cinq secondes. Mais c'est selon un protocole très simple, n'importe qui peut le lire facilement. Et les serveurs de suivi en direct seront bien servis avec ça, parce qu'ils n'ont pas besoin de faire d'évitement de collision. Ils n'ont en fait pas besoin de suivi en direct qui s'exécute avec un intervalle d'au moins une seconde.
Oui, je dois avouer que la réaction de la communauté des deltaplanes m'a aussi un peu surpris. Je ne m'y attendais pas autant. Je n'étais pas non plus conscient que c'était pour vous un outil lié à la sécurité. Je dois cependant aussi dire que, oui, c'est plutôt un complément. Ce n'est pas un service professionnel où quelqu'un surveille ça 24h/24 et 7j/7.
Je pense que ce qui se passe en ce moment est relativement bénéfique. Les gens se réveillent, ils voient qu'ils doivent mettre à jour leurs anciens récepteurs. Il en est aussi ainsi que Ogen fournit une image qui se met à jour automatiquement. Donc, de ce point de vue, ce ne sera probablement pas le dernier. Ce sera une mise à jour. Je veux dire, on parle de nouveaux protocoles dans le ciel européen. ADSL en est un, mais aussi UAT ou 1090 ou peu importe ce qui viendra après. Remote ID est encore un autre. Je pense que nous voulons maintenir ces réseaux à jour et nous voulons aussi simplifier cette mise à jour à l'avenir. De ce fait, je pense que c'est peut-être douloureux pour l'instant, mais c'est tout à fait le bon pas vers l'avenir.
Pour revenir sur le point du monopole. Il existe aussi, je dirais, des initiatives concurrentes comme le projet OCAP, qui vise à développer une sorte de système d'alerte de collision en open source. Aussi parce qu'ils disent que, oui, ce que vous appelez le monopole de Flarm devrait en fait être brisé. Il est impossible qu'une entreprise comme Flarm domine pratiquement ce marché au niveau mondial. Et si Flarm change quelque chose du jour au lendemain, c'est soudainement le reste de la communauté qui en pâtit. S'ils ne peuvent pas suivre directement, cela entraîne une réaction en chaîne et il n'y a fondamentalement aucune concertation là-dedans. Voyez-vous de tels projets comme une menace pour votre entreprise ?
Alors non, pas vraiment. Et tu sais, ce n'est pas parce qu'on s'amuse. Nous avons le sentiment de contribuer à la sécurité de l'aviation générale. Et si Flarm n'était plus le système nécessaire, nous ferions autre chose. Nous avons des gens très talentueux parmi nous, nous ne sommes pas religieux. Mais pour l'accusation selon laquelle nous serions un monopole, je dois dire que ce n'est tout simplement pas vrai. Même dans le domaine du parapente, il existe des protocoles alternatifs, par exemple FANET, il y a l'ADSB, l'ADSL, et divers systèmes Pilot-Aware au Royaume-Uni. Il y a donc une série de produits concurrents.
Et qualifier Flarm de monopole, je trouve ça un peu naïf. L'autre chose, c'est que même si c'était un monopole, ce ne serait pas forcément problématique. Tu as simplement cette composante réseau, donc tout ce matériel doit fonctionner ensemble d'une manière ou d'une autre. Ça veut dire qu'il doit parler la même langue. Ça veut dire que tu as aussi les avantages d'une entreprise qui garde la main et veille à ce que tout fonctionne ensemble. Par exemple, il faut s'assurer que les appareils n'utilisent pas les mêmes adresses radio, sinon tu te retrouves avec un énorme bourbier dans les airs et aussi au sol. Donc, il y a des avantages là-dedans.
Il n'y a pas vraiment d'abus, parce que vous pouvez toujours demander toutes nos licences et elles sont satisfaites à tous les coups. Nous mettons cette technologie à disposition, selon notre point de vue — il y a bien sûr d'autres avis — mais selon notre point de vue, à des conditions très raisonnables. Pour un appareil de parapente qui émet un signal Flarm, la licence coûte par exemple 10 francs. Et là, je dirais que ce n'est probablement pas complètement absurde de payer ça. En échange, vous avez la qualité et vous avez aussi, par exemple, la transition qui vient d'avoir lieu avec le protocole radio, qui sera faite automatiquement par notre logiciel et vous n'aurez pas à vous en soucier.
Regardons un peu vers l'avenir. Tu as déjà utilisé le terme ADSL. Cela arrive dans le contexte où l'on dit qu'il y aura de plus en plus de drones dans notre espace aérien. Il y a des termes comme U-Space. En gros, des structures d'espace aérien pour les drones sont créées, ou plutôt des réglementations sur la manière dont cela doit se passer. Et là, on dit aussi : d'accord, quiconque se déplace dans ces espaces aériens doit se signaler d'une manière ou d'une autre par voie électronique. Et l'une des techniques pour cela, qui peut aussi devenir pertinente pour les parapentistes, est l'ADSL. J'ai lu que vous participez aussi, chez Flarm, au développement de l'ADSL. Explique-moi simplement, quelle est la différence entre Flarm et ADSL ?
Alors, je dois revenir un peu en arrière. L'EASA nous a contactés fin 2021 et nous a dit : « Hé, on a ce nouveau projet qui s'appelle ADSL et on aimerait que vous y participiez. » Et vous savez quoi ? Si vous ne participez pas, on le fera sans vous. Donc, on a pratiquement été forcés de participer. Le plan est en fait d'avoir un protocole, un protocole ouvert. Ça devrait normalement plaire à tous les critiques. Quoi ? Mais qui est compatible matériel avec Flarm. Flarm possède une certaine puce radio capable de faire certaines choses. Et l'idée était de concevoir ADSL de manière à ce qu'il fonctionne sur ces appareils. Donc qu'on puisse prendre un vieil appareil Flarm, installer une mise à jour logicielle quelconque et il émettra alors ADSL.
Mais est-ce que ce que fait ADSL est techniquement identique ? Enfin, qu'est-ce que signifie identique ? Identique au niveau des fonctionnalités ? Donc, si on a ADSL un jour, on n'aurait plus besoin de Flarm ? Est-ce que vous ne vous êtes pas en train de creuser votre propre tombe en collaborant avec ADSL ?
Je ne pense pas, mais qui sait. Enfin, qui sait. Je pense qu'il y a différentes chronologies. D'une part, on se concentre beaucoup trop sur ces petits détails techniques. Au bout du compte, tu as un protocole radio, on y injecte des bits et des octets. Et en fait, c'est toujours la même chose à l'intérieur. Ou alors, d'une manière ou d'une autre, tu dois coder ta position, où tu vas et peut-être une identité. Il n'y a pas autant de possibilités pour le faire. Et ADSL fait ça encore d'une autre manière, légèrement différente. Mais au fond, c'est comparable à ce que fait Flarm.
Alors, l'EASA fait quelque chose avec tout ce U-Space, et c'est assez compliqué et complexe. Et je pense que dans ce contexte, même avec les protocoles radio ouverts, il y a une reconnaissance de l'existence pour des entreprises comme Flarm. En principe, je ne m'inquiète pas pour ça. Mais je ne peux pas non plus te dire à quoi ressemblera l'écosystème dans 10 ou 20 ans. Pour la période d'ici là, je vois plutôt les choses comme ça : les systèmes devront fonctionner ensemble en parallèle. Ce n'est pas comme si ADSL pouvait remplacer quelque chose du jour au lendemain. ADSL, du moins dans sa version actuelle.
Est-ce que c'est conçu comme ADSL ? C'est un protocole air-sol. Donc, il s'agit de la visibilité des aéronefs par rapport aux infrastructures au sol. Cela a quelques conséquences. Pour faire court, pour un système d'alerte de collision, ADSL n'est pas encore adapté. Nous allons introduire ces modifications progressivement et un jour, ce sera le cas. Mais tu auras quand même le problème d'avoir une population de 60 000 appareils Flarm là-dehors qui ne peuvent pas tous utiliser ADSL... et qui ne veulent surtout pas d'ADSL. Parce que c'est quand même une mise à jour payante que les pilotes doivent faire. Et ils n'y voient aucun grand intérêt pour le moment. À moins que tu ne veuilles réellement te déplacer quelque part dans des zones de drones, des espaces aériens ou le New Space.
Et si on extrapolait maintenant, il y a de plus en plus de drones, de plus en plus de pratiquants de parapente qui seront en déplacement avec des appareils équipés, peut-être un jour, d'ADSL. Et pour autant que je sache, ADSL fonctionne sur les mêmes fréquences radio, ou est censé fonctionner sur les mêmes fréquences que celles que les avions utilisent actuellement. Est-ce que cette bande de fréquences ne va pas finir par être complètement saturée, au point de se dire que les différents systèmes se cannibalisent mutuellement ?
Oui, je pense que c'est effectivement un problème réel. Et j'ai peur que nous... C'est d'ailleurs aussi le problème avec OCAP. Alors, maintenant, tu as de nouveaux protocoles qui sont tous très bons en soi. Mais à cause de la fragmentation du monde, tu as une complexité accrue. Cela signifie que les coûts pour l'utilisateur augmentent et que l'utilité n'est pas forcément plus grande. On le voit aussi au Royaume-Uni, par exemple. Il y a différentes solutions de sécurité électronique. C'est un mélange entre ADS-B C90, entre UAT, Pilot-Aware. C'est un vrai bazar et cela conduit finalement à une dégradation de la sécurité aérienne. Et c'est ce que je redoute vraiment. Concrètement, pour ADSL, tu as mentionné les fréquences.
ADSL utilise même trois fréquences différentes. Et ça rend le tout un peu peu pratique. On a trois fréquences différentes et quatre canaux radio différents. Et c'est pour ça que je pense qu'il faudra du nouveau matériel pour exploiter ADSL à son plein potentiel. Il y aura donc de nouveaux produits. Et ça va prendre pas mal de temps avant que ces produits soient sur le marché et adoptés par les clients. Ce ne sera pas un changement instantané du jour au lendemain. Mais, pour dire quelque chose de positif, ADSL a évidemment un énorme potentiel. Je veux dire, là, une autorité internationale reconnue dit : « Hé, vous savez quoi ? Ce que vous faites avec Flarm, cette fréquence non licenciée, ce matériel non certifié, »
on trouve ça bien. On le veut aussi. Et c'est un truc énorme. Et ça n'existait pas jusqu'à présent. Jusqu'à présent, l'avionique, l'avionique certifiée, c'étaient des spécifications de milliers de pages. Et là, l'appareil coûtait déjà toujours 20 000 euros. Et ça, c'est définitivement hors de question maintenant. Donc si nous le faisons en tant que communauté, si nous le faisons correctement, l'avenir peut être vraiment radieux.
Tu viens de dire que de nouveaux appareils techniques pourraient aussi être nécessaires. Actuellement, des Varios sont aussi vendus. Il est écrit dessus Farnet Plus, donc Farnet et FLARM et ADSL Ready. Donc, il suffit de faire une mise à jour. Est-ce que c'est peut-être une promesse un peu trop ambitieuse au vu de l'état actuel du développement de l'ADSL ? Je pense que ça
n'est pas particulièrement exagéré. Je pense qu'il est légitime de le formuler ainsi. Mais il faut aussi que le monde de l'ADSL soit d'abord créé. Et il est aussi vrai que l'EASA fournira plus de détails sur l'AERO la semaine prochaine. Ce que ces appareils peuvent faire, quand il est écrit ADSL Ready, c'est émettre de l'ADSL sur une fréquence. Avec ça, tu deviens compatible avec cette règle Seras 6005C. Ça veut dire que tu pourrais voler dans un U-Space. Mais pour la sécurité aérienne, ça ne te sert encore à rien. Tu ne peux ni recevoir de signaux ADSL, ni en trouver dans la zone.
Alors, c'est en principe une étiquette. Je pense que c'est une bonne chose que ça existe, mais ça n'a pas encore de pertinence pratique.
Eh bien, il y a aussi l'ADSL. Je ne sais pas dans quelle mesure vous participez au développement sur ce point, là où on se dit, d'accord, il pourrait aussi y avoir quelque chose via le smartphone, où on aurait quasiment une application smartphone et on dirait : maintenant, j'active mon application ADSL et elle envoie la position actuelle via le réseau mobile normal au serveur de contrôle au sol correspondant. Est-ce que vous participez aussi à ça ou est-ce que c'est quelque chose où tu dis : d'accord, on ne s'occupe que de l'ADSL concernant la radio et cette histoire de smartphone, c'est autre chose ?
Alors, c'est comme ça : nous faisons partie de ce groupe de travail, mais le groupe ne se réunit pas encore. Le développement n'a donc pas commencé. Par contre, je ne nous vois pas non plus en position de leader là-dessus. Ce n'est définitivement pas le cas. Ce n'est absolument pas notre cœur de métier. Je pense que la grande question est de savoir à quel point les réseaux mobiles sont réellement adaptés, et je ne peux pas te le dire. J'entends des affirmations différentes de la part d'experts et d'idéalistes. Je peux aussi imaginer que cela varie énormément selon les lieux. Donc, en Suisse, ça pourrait mieux fonctionner qu'en France, par exemple. Je ne sais pas, mais c'est définitivement un bon moyen complémentaire. Je vois toujours cela comme un complément aux autres moyens existants.
Et je pense que pour le monde sensible aux coûts du parapente, cela pourrait être une solution attrayante. Mais la question fondamentale au final avec l'ADSL, c'est : où se trouvent ces zones de drones ? Et pour le moment, en Europe, je ne sais pas, le nombre d'U-Spaces, on peut les compter sur une main. Et la question est de savoir si ces zones vont développer une pertinence aéronautique pour le parapente et les pilotes de loisirs dans un futur pas trop lointain. Et je pense que c'est un point très, très important. C'est un processus très lent. On parle donc de cinq à dix ans, environ, pour la mise en œuvre. En Suisse, le premier U-Space sera probablement ouvert fin 2024 ou, plus probablement, début 2025. Et il sera dans une zone de contrôle près de l'aéroport de Zurich, où un parapente n'a absolument rien à y faire.
Si on a un jour une application ADSL sur le smartphone, est-ce que les données, c'est-à-dire les données de position qu'on envoie, seraient aussi utilisées sur le smartphone à un moment donné ? Ou est-ce que ça finirait par arriver d'une manière ou d'une autre sur un planeur ? Enfin, est-ce que ça servirait vraiment à éviter les collisions d'une manière ou d'une autre ? Ou est-ce que c'est vraiment juste pour le contrôle de la position ? Genre, on est quasiment dans un U-Space ou pas, plus ou moins ? Enfin
Là, je dois un peu spéculer. Mais l'idée est bien sûr que ces données soient échangées. Tu peux imaginer, par exemple, qu'un planeur ait aussi une liaison mobile et qu'il puisse recevoir ces données via celle-ci. Et ça
C'est un point très important.
L'autre chose que nous développons actuellement avec l'EASA est un uplink. En gros, tu peux installer des stations au sol qui transmettent une image de la situation aérienne sur 8,68 MHz, c'est-à-dire la fréquence Flarm, aux avions à proximité qui indiquent qu'ils peuvent la recevoir. Voilà l'idée, mais ce sont des systèmes relativement complexes que nous construisons ici. Je ne penserais donc pas que ce sera déjà opérationnel dès l'année prochaine et qu'on pourra l'installer
peut. Plutôt dans cinq ans, dix ans ou même plus longtemps. Du moins à grande échelle, disons. Oui, ça
c'est, enfin, je ne sais vraiment pas. Je peux imaginer que si l'EASA avance sur le développement des standards, qu'il y aura rapidement quelques installations. Mais la question se pose alors de l'occupation du spectre radio et de la manière dont elles se synchronisent. Enfin, vous savez, je suis technicien et je vois toujours la complexité, alors que les idéalistes et les optimistes jugent ça nettement plus attractif que moi.
Mais ça veut dire, et c'est ma dernière question, en tant que parapentiste, ce ne serait pas vraiment judicieux, c'est peut-être moins une question qu'un constat, ce ne serait pas très judicieux de se dire : « Je vais juste attendre cette appli ADSL, et là, je serai visible. » Mais si on veut déjà être visible, il faudrait en tout cas continuer à réfléchir, au moins, à l'idée de s'acheter un vario avec une fonction de Fahnet correspondante, donc Fahnet plus la fonctionnalité Flarm d'une manière ou d'une autre. Enfin, je trouve que
Fahnet est aussi super. Tu sais, tu n'as même pas besoin de te soucier de la sécurité. C'est vraiment une invention cool. Tu reçois tellement d'infos sur l'écran. Je prendrais absolument un tel instrument. Et puis, c'est aussi le fait que ce soit désormais disponible sur un grand nombre d'appareils. Et le prix, je pense, est raisonnable. Mais chacun peut juger par lui-même. Attendre l'application... Je pense que pour des raisons de sécurité, ce serait la mauvaise approche. Parce que d'ici à ce que ça arrive sur les planeurs et les avions à moteur, sous quelle forme que ce soit, je pense que ça va prendre des années. Parce qu'ils doivent simplement acquérir du matériel. Et l'idée qu'ils aient un téléphone portable avec une couverture mobile suffisante dans un cockpit de planeur, je ne pense pas que ce soit le cas.
Ou alors, c'est au moins sportif. Parce que tu vas avoir besoin de certaines antennes spéciales pour avoir du réseau en l'air.
D'un point de vue sécuritaire, c'est juste bête si on perd le réseau mobile et qu'on ne peut plus se joindre au pire moment. Et je pense que personne ne veut ça. Ça veut dire que, par conséquent, on garde
Flarm a tout à fait sa place de ton point de vue.
Oui, et Funhead ainsi que tous les systèmes qui existent là-dehors.
Super. Urban, merci pour ton récit sur Flarm. L'histoire et la technologie qui se cachent derrière. Et je te souhaite encore beaucoup de succès avec ton entreprise. Merci beaucoup, c'était un plaisir et avec plaisir une prochaine fois. Avec grand plaisir.
C'était l'épisode numéro 133 de Podz-Glidz avec Urban Mäder. Vous trouverez les notes de cet épisode avec quelques liens complémentaires sur le blog de parapente Lu-Glidz. Si vous voulez écouter plus d'épisodes comme celui-ci, vous pouvez vous abonner à Podz-Glidz non seulement en tant que podcast, mais aussi comme Jobcatcher de votre choix. Vous pouvez aussi soutenir financièrement mon travail en tant que contributeur. Vous êtes libre de choisir le montant que vous souhaitez donner. À noter qu'une contribution courante est de 60 euros par an, soit environ 5 euros par mois. Mais peu importe ce que vous donnez, chaque montant contribue à ce que Podz-Glidz et Lu-Glidz puissent continuer à être exploités et développés au service de la scène du parapente à l'avenir. Je vous en remercie.
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