Ça m'arrive souvent. Quand on fait un peu de distance, il arrive que tu ne puisses rien expliquer, ou si tu atterris le soir et qu'il y a encore de la turbulence quelque part, tu te dis : « ça ne peut pas arriver, ça doit être calme ». Mais c'est un apprentissage perpétuel. C'est pour ça que le sport est si intéressant, parce que ce n'est jamais pareil. Tu peux décoller du Grubi ou descendre de la montagne mille fois, ce ne sera jamais la même chose. C'est aussi le cas dans d'autres sports comme le snowboard, là, ce n'est plus aussi simple de rouler vite en profondeur. Mais c'est presque toujours pareil. Si je descends la pente dix fois, ce sera presque toujours pareil. En vol, c'est toujours différent. Le décollage est différent, l'atterrissage est différent, le vol est différent. Et c'est ça qui fait tout.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Alex Rauter. Et je suis Lucian Haas. Le
Grubigstein, Leer-Moos, l'arène de la Zugspitz. Beaucoup de parapentistes connaissent ces noms surtout en lien avec les Red Bull X-Alps. Car depuis de nombreuses éditions de cette célèbre course de hike and fly, Leer-Moos est un point de passage officiel, d'où les pilotes sprintent vers le Grubigstein pour poursuivre leur vol. Quand il s'agit de savoir où décoller au mieux selon les conditions en vigueur, on fait confiance au local, Alex Rauter, pas seulement les pilotes de X-Alps, mais aussi les novices et les vétérans. Alex est LA personne à contacter pour tous ceux qui veulent voler au Grubigstein. Il connaît la montagne comme sa poche, il y a passé toute sa vie de pilote, y a célébré ses plus grandes réussites, mais aussi vécu ses pires revers.
Dans ce 137e épisode de Podz-Glidz, Mister Grubigstein, comme je l'appelle, nous raconte tout ça. Les histoires couvrent plus de trois décennies. Des débuts du parapente, quand le Grubigstein était pour ainsi dire encore trop plat pour décoller, jusqu'aux conditions actuelles où les pilotes de X-Alps dévorent parfois la montagne directement depuis l'atterrissage. Alex a vécu toutes ces évolutions lui-même durant cette période. Et bien que le quinquagénaire ait déjà des milliers de vols au Grubigstein dans ses carnets de vol, il est aujourd'hui tout aussi fasciné par le vol et le Hike and Fly sur sa montagne qu'à son plus jeune âge. Seulement, aujourd'hui, il y a plus de vols. Et les vols s'accompagnent aussi de plus de connaissances, de plus d'expérience et aussi de plus d'humilité face au jeu.
Le podcast Podz-Glidz et le Gleitschirm-Blog associé Lu-Glidz sont des projets professionnels qui demandent beaucoup de temps. Je ne les finance pas délibérément via de la publicité intrusive, mais uniquement grâce aux contributions. Je remercie ceux qui soutiennent déjà mon travail. Si vous voulez aussi apporter votre pierre à l'édifice pour que le podcast et le blog continuent, rendez-vous sur le site www.fördern sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz.de. Mais pour l'instant, écoutez d'abord les histoires de Mr. Grubigstein, Alex Rauter.
Alex, c'est quoi le Grubigstein pour toi ?
Oui, le Grubigstein, c'est ma montagne à moi. En fait, avant les débuts du vol, on ne pouvait pas descendre de là parce qu'il est beaucoup trop plat, donc il n'a pas assez d'inclinaison. On est allés de l'autre côté, sur le Daniel, Uppspitze. Et là, on est montés à plusieurs jusqu'à la Lamos Alm. Ensuite, on est montés à pied et on est redescendus en volant. Et avant, les ailes avaient une si mauvaise finesse qu'on volait en faisant des virages à gauche et à droite. Et on se disait, aujourd'hui, c'était dingue, c'était vraiment un rêve, aujourd'hui ça s'est vraiment bien passé. Et notre plus grand rêve, ou mon plus grand rêve, c'était en fait de pouvoir voler du Grubigstein un jour. Parce que je pensais que je ne le vivrais jamais. Que des ailes aussi bonnes ne seraient jamais construites.
Et c'était mon rêve. Pouvoir descendre une fois du Grubigstein.
Tu voles déjà depuis si longtemps que, au début, les ailes avaient un angle de portance si mauvais que tu n'aurais jamais pu quitter le Grubigstein.
Oui, dès le début, comme il s'est avéré, j'ai commencé. Et c'étaient en fait des ailes de type flèche. Et elles avaient une finesse de 1 à 2, 1 à 2,5. Peut-être trois, elles avaient. Et on pouvait très difficilement décoller en haut. Il fallait un terrain escarpé, beaucoup de vent. Et ensuite, on descendait. Et au-dessus du village, peut-être une courbe à gauche, une courbe à droite. Et c'était tout. Et un atterrissage.
Ça veut dire, c'était quand que tu as commencé ? 86, 87, vers cette époque ? J'ai commencé en 1986, oui. Est-ce que tu avais déjà un instructeur à l'époque ? Ou est-ce que tu t'es juste acheté un aile, en quelque sorte, et tu t'es dit : je vais essayer ?
C'est exactement ça. Mon père, il faisait toujours de l'alpinisme à Chamonix. Et pendant ces mois-là, les Français sont descendus en volant, d'après ce que j'ai compris. Il m'a appelé. Et j'étais en vacances chez mon oncle à Kitzbühel. J'étais encore un petit garçon ou un adolescent. Et j'ai dit que je voulais absolument le faire. Parce qu'en fait, je voulais devenir pilote d'hélicoptère. Je voulais toujours voler. Et là, mon oncle a dit qu'il connaissait Steinbach, l'inventeur. Et qu'il développait maintenant des parapentes à côté, comme des parachutes. Le lendemain, on est allés le voir. Et là, je suis déjà descendu de la petite colline. Ou sur la montagne moyenne, je crois. Et j'ai appelé mon père. Et il m'a dit : tu dois absolument l'apporter à Laumus.
Puis il est arrivé. Il y a eu au moins 25 personnes qui ont commencé à voler à Laumus. On montait de la petite colline vers Linn. Un instructeur était déjà là. Mais on ne faisait que dire : déployez la aile. Et puis on court, court, court, court. Mieux vaut faire dix pas de trop en l'air. Et de toute façon, il ne peut rien arriver. On ne peut pas tirer à gauche ou à droite comme on veut. Ça ne bougeait pas beaucoup. Et le drôle, c'est qu'on ne bougeait pas beaucoup. Le plus drôle dans toute cette histoire, c'était que les ailes étaient ouvertes à l'arrière, au bord de la sortie, elles n'étaient pas cousues, elles étaient ouvertes. Ah, l'air ressortait simplement. L'air ressortait simplement. Et à Laumus, on a un bricoleur qui fabrique toujours plein de trucs. Il était aussi là. Et il est passé devant l'aile. Et il a dit : je vais coudre l'arrière.
C'est bien mieux. En fait, Steinbach a dit : « Bon, alors je vais juste le recoudre un peu plus à l'arrière. » Comme ça, l'air ne s'échappe plus. Mais personne ne savait que ça donnerait ce profil. Et
alors vous avez cousu vous-mêmes et là, les ailes étaient soudainement deux fois meilleures qu'avant ? Il a cousu et après, c'est passé beaucoup mieux.
Si ton départ était en 86 ou 87, quand as-tu volé pour la première fois vraiment du Grubigstein, là où tu dis que c'était en fait trop plat pour les ailes normales ?
Il ne peut pas donner la date exacte. Il faut que vous regardiez dans mon carnet de vol. Mais c'était certainement dix ans plus tard. Déjà ? Ça a pris aussi longtemps ? Jusqu'à ce que les ailes soient assez bonnes ? Ça a pris très longtemps et ce n'est qu'après qu'on a volé au Grubigstein. Et c'était aussi le fait qu'on ne savait pas si ça allait passer ou pas. Et ce n'était pas vraiment une si bonne journée, maintenant qu'on a un peu plus d'expérience, c'était en fait du vent arrière ou du vent de travers et on s'en est quand même sortis d'une manière ou d'une autre. Et Dieu merci, ça a tenu, parce que sinon on aurait probablement abandonné le plan tout de suite.
Eh bien, il y a ici deux grandes lignes à haute tension qui traversent la pente au Grubigstein. Vous êtes passés au-dessus ou avez-vous dû passer en dessous ?
Alors pour les lignes à haute tension, on est passés au-dessus, mais au début, c'était souvent le cas, il fallait voler bien droit avec les ailes modernes. La plupart du temps, c'étaient des ailes de haute performance. À l'époque, c'était vraiment dangereux. Et quand on restait un peu en haut de la pente, on ne pouvait pas s'en empêcher, on volait juste un peu pour regarder un truc ou quelque chose comme ça, alors on a souvent atterri avant la ligne électrique. Mais comme il y avait un immense champ, on a atterri plusieurs fois là-bas. Et moi, je remontais à la station intermédiaire et je repartais en haut.
Le Grubigstein est un terrain que j'ai découvert lors de mes premières fois là-bas, et j'ai été totalement agréablement surpris par le fait que ce soit un site bien équipé : tous les décollages étaient signalés, il y avait des petits mots pour voir où on pouvait décoller, il y avait une brochure où chaque décollage était décrit précisément, et tout ça. Et je crois que tu as fait tout ça à l'époque et que tu as ouvert la voie. Qu'est-ce qui t'a poussé ou motivé à devenir celui qui, en quelque sorte, promeut, booste et veut faire progresser le parapente au Grubigstein ?
Oui, en gros, tout ça a grandi petit à petit et c'est devenu de plus en plus important. Le Grubigstein n'est pas une zone pour débutants, enfin, je ne veux pas dire que c'est une zone de vol pour débutants complets, mais ce n'est pas une zone de vol simple. Il faut juste connaître quelques notions de base ou savoir poser des questions. Si on comprend les systèmes de brise de vallée, si on sait que c'est un Föhn, que c'est une montagne sujette au Föhn, quand on sait tout ça, alors c'est vraiment très sympa, parce que la thermique arrive très tôt. Parfois, on peut déjà décoller à 9 heures du matin, c'est comparable avec l'Osterfelder Kopf à Garmisch. On peut voler des parcours dans toutes les directions, la thermique est très bonne et on a de la thermique presque toute l'année parce que les Latschen sont dégagées ou qu'il n'y a pas beaucoup de neige. En fait, ça se prête toujours très bien au vol, et pour tout ce qui est préparation des sites de décollage, on a 9 sites différents. Souvent, c'est la même direction de vent, mais si le vent est trop fort en haut, on peut descendre plus bas.
Et puis, on a fini par installer nos propres panneaux d'information pour pouvoir voir soi-même, parce que notre plus grand rêve, avant, c'était un rêve, on n'avait pas de téléphone, mais c'était de pouvoir consulter les stations météo, ça n'existait pas du tout. Aujourd'hui, il y a les stations de type Hohlfuß ou ce que les autres proposent, mais on ne pouvait pas imaginer que ce soit possible. Les stations de remontées mécaniques ou les pylônes avaient des éoliennes, mais on ne pouvait pas les consulter ; il fallait appeler la remontée, et si c'était occupé, on nous disait : "Oui, il y a 3, 4 ou 5 mètres par seconde de vent" ou "à Innsbruck à l'aéroport", sur un vieux bandeau sonore. Mais pouvoir regarder sur son téléphone et consulter la station météo, c'était un rêve. Et c'est comme ça que ça a commencé avec le vol en tandem pour moi et...
En tandem, entre deux vols, on n'a pas beaucoup de temps pour discuter avec les gens ou répondre à leurs questions, et ils restaient là en bas à demander : « On va où pour voler ? ». Alors je leur disais : « Vous devez monter au point d'attente sud, ou nord, ou ouest ». Mais ça ne marchait pas tout de suite, parce que les gens ne savent pas où est le nord, et parfois ils ne savent même pas où est le sud ou l'ouest. Alors on a commencé à faire des dépliants, à les numéroter, pour qu'ils sachent exactement et qu'ils retrouvent le chemin pour descendre, pour que ce soit simple et qu'on n'ait pas à décrocher dix fois au téléphone ou à expliquer à chaque fois : « C'est par là, c'est par là ». Et c'est la même chose au niveau de l'atterrissage, parce que plus il y a de monde, plus les gens atterrissent à l'extérieur avec les agriculteurs et ainsi de suite, donc il faut toujours faire attention à ne pas entrer en conflit. Alors on a tout mis par écrit et
Le télésiège est aussi très coopératif et l'office du tourisme a tout mis par écrit, ils ont financé les panneaux et tout ça a grandi ainsi.
J'ai une fois donné un titre de travail pour ce podcast, genre "Monsieur Grubigstein", celui qui façonne tout ici. Quand je t'ai rencontré, je crois que ça devait être il y a environ 15 ans, quand je suis venu ici pour la première fois et aussi plus tard, tu n'avais pas encore d'école de vol et à l'époque, tu avais dit un jour que, en fait, tu ne voulais pas du tout être moniteur de vol, mais que tu avais ton tandem, que tu volais toi-même et que tu briefais juste un peu les gens, mais que tu disais : non, en tant que moniteur, je ne veux pas du tout ça, ce serait trop de stress et tout ça. Maintenant, tu as une école de vol. Qu'est-ce qui t'a fait changer d'avis ?
Oui, le fait que je ne voulais pas d'école de pilotage, c'est peut-être pas tout à fait exact maintenant, mais avec le vol en tandem, je le fais tous les jours, je viens moi-même souvent voler, ça me plaît et c'est souvent pas facile le vol en tandem dans le Grubigstein, mais c'est justement ça qui fait le truc. Parce qu'après, ça reste vraiment sympa et ça représente un défi, et ce n'est pas du tout standard, on ne se contente pas de descendre, ça veut dire que tu es en thermique, tu peux faire des virages et un peu s'amuser, le décollage est aussi parfois avec plus de vent et là il faut décoller en arrière, et ça, c'est sympa en vol en tandem. Mais après, c'était comme ça, il y avait de plus en plus de passagers qui étaient là et qui descendaient avec des harnais de type couchette ou d'autres types de harnais ou des aile, et moi j'ai dit en bas : excusez-moi, mais votre harnais est mal réglé.
Je viens de l'acheter, c'est pas possible. Alors je leur ai dit : « Écoutez, je n'ai malheureusement pas le temps maintenant, mais si ça vous dit, passez me voir cet après-midi et installez ça. » Et ils sont venus, et ça a fini par être de plus en plus de monde, et ils m'ont demandé : « Pourquoi tu n'ouvres pas une école de vol ? » Enfin, genre, ce serait super, ou un truc comme ça.
Faire des entraînements, des sessions techniques, des initiations au terrain ou du Hike and Fly. Alors je me suis dit que ce n'était pas une mauvaise idée et j'ai fini par passer mon brevet d'instructeur et j'ai structuré tout ça comme ça. Et est-ce que c'était une bonne décision pour toi ? Je trouve que c'est bien, enfin pour moi, c'était une bonne décision. Mon objectif a toujours été, je veux continuer comme ça, je ne veux pas devenir énorme, je veux avoir une petite école de vol, je veux encore le faire moi-même, je ne peux pas tout faire seul, mais je veux encore être dans la sellette, donner des conseils, parce que c'est important pour moi, je pense que c'est aussi ce qui fait la différence, d'être présent soi-même, mais il s'agit aussi pour moi de pouvoir monter à la montagne avec les gens, de pouvoir voler moi-même, parce que c'est seulement si je vole moi-même que je pourrai continuer à bien évaluer la situation à l'avenir.
Donc, si je reste seulement au bureau ou sur la pente d'entraînement et qu'on a de petits groupes, c'est vraiment super de travailler avec eux et on voit qu'ils ont un énorme succès d'apprentissage grâce au domaine de vol, parce que ce n'est pas facile. Et je dis toujours : si vous pouvez voler ici, alors vous pouvez voler partout dans le monde. Donc, après ça, je n'ai pas besoin de me prendre la tête pour les Dolomites.
Il faut avoir cette réflexion partout, mais là, je dois être capable de prendre des décisions. Sur le parcours de vol, sur le vent, sur quel décollage... Je ne peux pas juste monter et dire : « Bon, la manche à vent est là et ça convient ». Il y a différents décollages où il faut marcher jusqu'à un endroit précis.
Elles sont aussi très différents, l'un permet de faire un décollage avant classique sur terrain plat et l'autre est presque un décollage en falaise, où tu dois déjà pouvoir décoller en arrière et bien contrôler l'aile pour réussir à en sortir. Donc, toutes les compétences sont vraiment requises.
Oui, oui, ça va des sites de décollage en prairie moyennement pentus ou plats jusqu'au décollage en falaise, il y a tout. Je ne veux pas toujours dire décollage en falaise, c'est en fait
un bon décollage, il faut juste pouvoir décoller en arrière.
Il faut juste réfléchir avant d'annuler le décollage pour voir si ça fonctionne encore.
Ou pas. Maintenant, tu dis que tu voles depuis 39 ans, et si tu dis qu'après 10 ans, à peu près, tu as volé au Kubikstein pour la première fois, ça veut dire que tu voles quand même cette montagne depuis 30 ans. Ça ne devient pas ennuyeux à un moment donné ? Est-ce que tu n'as pas fini par tout voir et tout essayer de ce qu'on peut vivre ici à la montagne, même en l'air ?
Alors pour moi, le vol n'est jamais ennuyeux, même si je ne devais faire que du vol en tandem,
commercialement. Je ne sais pas si je volerais encore. Pour moi, voler est simplement un privilège, le fait de pouvoir le faire. Et
pour moi, c'est le Hike and Fly, tout simplement. Si le Hike and Fly n'existait pas maintenant, je ne sais pas si je volerais autant ou si je volerais encore du tout. Donc c'est le plus beau : quand on part le matin, le soir ou en pleine journée, on fait une sortie Hike and Fly et on finit par voler en descente.
Ce qui me fascine
ce qui te fascine autant ? Oui, le fait de faire quelque chose physiquement, d'être dans la nature, de pouvoir en profiter, et ensuite de pouvoir combiner ça avec un vol vers le bas ou peut-être un vol plus long ou un vol bivouac. Mais là, la durée du vol n'a aucune importance. Pour moi, un vol de descente de 10 minutes compte tout autant que, disons, être dans les airs pendant 6 heures. C'est l'expérience qui compte. Et c'est justement ça qui fait tout le charme du parapente, je trouve.
Ça veut dire que tu cherches l'expérience. Même dans cette combinaison, pour dire que je peux toujours partir très tôt le matin, aux premiers rayons du soleil. C'est alors une expérience fascinante pour toi.
Exactement, c'est surtout ça pour moi avec le parapente, c'est l'expérience. Le fait de monter là-haut avec l'idée que je redescendrai peut-être à pied. Et je me dis que la journée est déjà rentabilisée. J'étais en haut au lever du soleil. Le vol, c'est juste un bonus, une récompense. Si ça marche, super. Si le vent est trop fort, on redescend. On a quand même fait une belle randonnée en montagne et on peut ensuite aller au shop ou à l'école de vol pour lancer les vols en biplace ou la formation. C'est déjà un rêve.
Est-ce que tu fais du hike and fly sur la montagne à chaque jour de vol possible ? Tôt le matin ? C'est comme une sorte de sport matinal pour toi ?
Oui, si la météo le permet. Il faut en profiter chaque jour. Si je ne suis pas malade, alors tous les jours.
Ça remonte déjà à un bon moment. C'était en 2008, je crois. Tu as même établi un record du monde en Hike and Fly, en grimpant en fait l'équivalent de l'altitude de l'Everest en une seule journée, en montant et descendant sans cesse des sommets. Je crois que tu as gravi sept sommets différents, chacun à plus de 1000 mètres de haut, avant de redescendre en volant. D'où est venue cette idée ? Qu'est-ce qui t'a attiré là-dedans ?
Ouais, des amis à moi sont montés à pied sur la Zugspitze cinq ou six fois, ils ont fait les 8 848 mètres de dénivelé en redescendant avec le téléphérique et en remontant à pied. Et là, je me suis dit que je pourrais aussi le faire, mais que je redescendrais en volant. C'était un jour de pluie, je suis donc monté avec le téléphérique de la Zugspitze et je me suis dit que comme ils l'avaient déjà fait, refaire exactement la même chose n'était pas une option. Et c'est là que j'ai eu l'idée : je suis monté jusqu'à Bichlbach et je me suis dit que je monterais d'abord de Bichlbach à la Kohlbergspitze, je volerais vers Lenz, je monterais sur l'Uppspitze, je volerais vers Ehrwald, je monterais sur la Zugspitze, je volerais vers Ehrwald, puis la Sonnenspitze... là, ce serait même une première descente en vol si je partais du sommet.
encore vers Lermus, Grubigstein, Lermus Bleispitze et puis encore Bichlbach et enfin sur l'Almkopf. C'est dingue, on a calculé que ça faisait 9 300 mètres de dénivelé au total et j'ai dit : « Oui, je vais le faire ». Je voulais en fait le faire pour moi, mais j'ai eu besoin d'un sponsor, et ce sponsor, c'était NOBA. Ils m'ont dit : « Si tu veux une aile, alors tu dois nous apporter une photo ou faire quelque chose ». Alors je suis allé voir un photographe et il m'a dit : « Non, non, il faut qu'on fasse un film ». J'ai pensé : « Bon, faire un film aussi ? » et il était tout de suite emballé, c'était un jeune cinéaste. Tout a grandi comme ça, on a fait le film, avec une photo en plus, et c'est comme ça que toute l'histoire est née.
À présent, je pense que pour ce qui est du Hike and Fly de 24 heures, ils ne font que monter le même sommet à chaque fois, mais le record est maintenant de plus de 17 000 mètres. Qu'est-ce que ça fait quand tu entends un tel chiffre ? Est-ce que tu te dis : « Hmm, j'aurais pu le faire aussi dans ma jeunesse », ou est-ce que tu te dis que ce sont juste des animaux qui grimpent la montagne ?
Non, j'ai une approche un peu différente parce que pour moi, c'était avant tout une question d'expérience. Les montagnes que j'ai survolées et gravies, rien n'était garanti, je ne savais pas si je pourrais toujours décoller à cette heure-là, comme pour la Zugspitze ou la Sonnenspitze, et c'est ça qui faisait tout. Il y avait aussi cette histoire de météo de type "Gleitsäbel", Stefan Hörmann m'avait d'ailleurs dit qu'on pouvait mieux prévoir la météo au Karakorum, au Népal, avec ces montagnes et le système de brise de vallée, et tout était parfaitement aligné. Je n'aurais pas cru qu'il puisse vraiment y avoir un jour où tout s'ajuste aussi parfaitement. Mais maintenant, les nouveaux records de Hike and Fly qu'ils battent, et l'année dernière, quelqu'un l'a encore fait au Grubigstein.
avec un E-bike, l'un a marché et l'autre a volé. Oui, il y avait bien plus à faire. Et maintenant, encore le Français avec ses 17 000 mètres de dénivelé, je suis convaincu que le skieur de haute montagne peut en faire encore plus s'il redescend à ski. Ce n'était pas du tout une question de ça. On aurait probablement pu faire plus de dénivelé. Mais la boucle était marquante et les montagnes étaient une expérience pour moi.
Avec les performances que tu as montrées, et aussi avec cette passion pour le hike and fly et tout ça, tu aurais été un bon candidat, ou plutôt, tu aurais pu l'être, peut-être un peu plus jeune, pour les X-Alps. Est-ce que tu t'es déjà porté candidat à l'époque ou est-ce que tu as déjà pensé à le faire ?
Oui, au début, je me suis toujours porté candidat, mais à l'époque, il y avait aussi les Autrichiens. Ceux qui partaient toujours au début, on ne les choisissait pas vraiment comme ça. C'étaient surtout des Salzbourgeois dans la région là-bas, et ils étaient là depuis des années, et puis un jour, on m'a dit : « Oui, tu pourrais partir pour la Bulgarie ou la Roumanie, mais tu devrais t'occuper toi-même de la citoyenneté. » Alors j'ai dit : « Non, non, là je deviens complètement Bulgare et je ne peux pas participer, je reviens comme Autrichien. » Et puis on m'a dit que Alex ne pouvait participer que s'il était Bulgare, sinon ils ne l'auraient de toute façon pas pris. Et là, c'est devenu un projet en solo avec l'école de vol et tout, et maintenant, je ne participerais plus, parce qu'il faut être un pro total, donc tu ne peux plus rien faire, le vol n'est même plus inclus, je devrais être là tous les jours.
voler, voler, voler et être testeur en vol ou quoi, être un pro total. Sinon, tu n'as aucune chance. Sinon, je trouve ça dangereux et tu n'as aucune chance. Le simple fait d'être là-derrière dans le milieu de peloton ou quoi, que je vole aussi à l'arrière et que je risque vraiment ma vie, je ne le referais plus maintenant.
Alors, le Grubigstein et le Lermoz, je suppose que la plupart des auditeurs les connaissent comme point de virage ou l'un des points de virage. Pour les X-Alps, ces dernières années, lors des dernières éditions, c'était toujours comme ça. Est-ce que c'est toi qui as aussi poussé pour que ce soit ainsi ?
Oui, c'était en fait un hasard. Non, je n'ai pas poussé ça. L'office du tourisme s'est porté volontaire et ils m'ont appelé pour dire qu'ils allaient avoir les X-Alps. Je n'ai pas pu le croire. Ils disent que pour eux, c'est une super publicité et j'espère que nous serons encore là l'année prochaine. Jusqu'à présent, je n'ai rien demandé à l'office du tourisme, mais nous y sommes déjà été quatre ou cinq fois, je ne sais plus exactement. Pour moi, c'est une super publicité et c'est pareil pour la région. Il y a énormément de pilotes qui viennent de loin, parfois de Nouvelle-Zélande. Ils restent juste là et veulent prendre en photo le panneau ou décoller une fois sur le décollage où Kriegel Maurer a décollé ou où Kokanea a atterri sur le point. Pour eux, ça compte. C'est une super publicité.
Comment vois-tu les X-Alps quand ils passent par ici ? Est-ce que c'est une grande fête pour toi ou est-ce que c'est aussi une source de stress, parce qu'on te sollicite encore comme conseiller et tout le reste ?
Oui, en soi, ce n'est pas du stress. C'est amusant, mais tu aides les athlètes, ils te posent des questions et tu montes avec eux ou tu leur montres des zones de décollage. En gros, j'aide tout le monde qui me sollicite. Ce n'est pas seulement les meilleurs qu'on aide, donc tout le monde est aidé.
Et c'est, pour moi, on ne peut pas dire que c'est du stress, mais j'ai, dans cette journée-là, je ne peux pas faire de tandems ou de cours, et là, c'est la X-Alp qui est à l'honneur. Et c'est toujours comme ça, au début tu te dis, maintenant ils arrivent les X-Alps, et puis tu te dis, ça va se faire petit à petit, mais plus ça approche, plus on est tout feu tout flamme pour faire de la pub, et puis le jour J, c'est vraiment quelque chose, c'est une histoire assez cool.
Juste ici, lors de la dernière X-Alp, certains pilotes sont partis de l'atterrissage en montant quasiment de quelques mètres seulement, puis ils se sont tenus là et ont été portés directement vers le haut de la montagne par la brise de vallée en partant du bas. Tu savais que c'était possible ? Est-ce que tu leur as recommandé de le faire, est-ce qu'ils ont essayé, ou comment ça s'est passé ? Comment ont-ils eu l'idée ?
Les meilleurs pilotes, on est en contact ou ils sont venus pour s'entraîner et on a appelé juste avant, ou peut-être la veille, pour savoir ce qu'on pourrait faire à Launmus, si on devait retourner au décollage comme l'année précédente ou ce qu'on pouvait faire là-bas. Et là, il s'est présenté l'opportunité que le vent de nord-est soit si fort qu'il suffit de monter de quelques mètres. Je crois même que Tommi Friedrich n'est même pas monté, il a juste fait quelques mètres de dénivelé et il est parti direct. Ça aurait pu marcher aussi, et ils font ça. Enfin, c'est aussi au fil des années que j'ai réalisé que ça fonctionne, et ça arrive de plus en plus souvent. Avant, c'était rare, mais maintenant, le vent de vallée de nord-est arrive de plus en plus fort et ça fonctionne très bien, oui.
Comment le vol a-t-il évolué au cours de ces 30 années d'expérience à Grobstein ? Y a-t-il des tendances classiques, d'une part peut-être climatiques, mais aussi sur ce qui est fait ici, sur la façon de voler ici, est-ce que quelque chose change ? Ou a-t-il changé ?
Je pense que beaucoup de choses changent avec la météo. Je discute souvent avec des pilotes plus âgés, ou avec Uli Wiesmeyer par exemple, qui est aussi un pilote plus âgé et assez expérimenté, et la dynamique devient de plus en plus forte à mon avis, de plus en plus imprévisible : soit il ne se passe rien, soit c'est très fort. Et les Winde aussi, on avait autrefois un beau système de brise de vallée et maintenant, le vent arrive de Reutte et de la vallée de Garmisch, de Garmisch vers le haut, et maintenant on a toujours un vent d'est très fort. Il y a des jours où tu as une forte thermique et tu n'as presque plus de brise de vallée, ou aucune brise de vallée, tu peux décoller à 50 mètres du sol comme dans une sauna, ou là où il n'y a plus de brise de vallée, et ça arrive de plus en plus souvent, et je pense vraiment que la météo a changé de manière significative.
que ce soit dû au réchauffement climatique ou non, je ne sais pas, je ne peux pas l'affirmer maintenant, mais ça a changé.
Tu le perçois comme quelque chose de négatif, c'est-à-dire une évolution que tu redoutes, ou est-ce que tu te dis : « bon, on obtient aussi de nouvelles possibilités grâce à ça », par exemple quand tu dis que tu peux parfois encore tourner à 50 mètres au-dessus du fond marin aujourd'hui, ce que tu n'aurais pratiquement jamais pu faire avant ?
Oui, je le vois plutôt comme une nouvelle possibilité, parce que de toute façon, je ne peux rien faire contre la météo et je dois voir comment en tirer le meilleur. Je dois juste m'assurer que je peux vivre avec ces situations, et il y a beaucoup de côtés positifs comme tu le dis : je peux décoller à 50 mètres du sol, ou j'ai plus de vent de nord-est et je peux m'éloigner de l'atterrissage pour ensuite entrer dans la thermique. Donc, je ne le vois pas comme quelque chose de négatif, vu comme ça.
Le fait que la thermique soit beaucoup plus forte aujourd'hui est aussi peut-être un risque plus important, même si ça peut être sympa pour les pilotes très expérimentés, parce qu'ils peuvent se dire : « Je peux peut-être voler plus vite, je monte plus vite, donc je peux voler plus loin et battre un nouveau record de XC ou autre chose ». Mais pour les pilotes normaux, les élèves ou ce genre de personnes, c'est quelque chose où il faudrait peut-être dire beaucoup plus souvent de mieux éviter le créneau de midi, donc soit on sort avant 11 heures, soit on ne revient qu'après 18 heures, ou quelque chose comme ça.
Oui exactement, c'est bien le problème, mais je peux souvent évaluer si c'était une journée forte ou faible, ou si c'était turbulent. Les autres disent : « Aujourd'hui, c'était turbulent », et moi je réponds : « C'était normal si on vole aussi longtemps, ça ne fait pas si grave ». Mais pour les pilotes normaux ou les passagers, ça devient plus difficile à évaluer et ce serait bien qu'ils se renseignent. Bien sûr, je ne peux pas toujours être sur place pour donner des infos, mais comme je l'ai dit, on a tout ça à l'école de pilotage et s'ils demandent assez tôt ou la veille, ils auront des réponses. Et s'ils peuvent, par exemple, voler super bien jusqu'à 13h ou 13h30 le matin quand c'est une journée forte, ils peuvent déjà aller loin, et puis en fin de journée, il faudra juste éviter le moment le plus fort.
Pour un pro ou un pilote expérimenté, tout ça n'est pas un problème s'il sait de quoi il s'agit. Et on a aussi, pour ceux qui ne peuvent pas atterrir à l'atterrissage s'ils sont déjà trop petits, on a un énorme marais en bas entre Erber, Laumus et Biberwier, et il y a des champs là-bas, généralement un champ est fauché quelque part et on trouve déjà un endroit où l'on peut atterrir avec beaucoup de vent.
Il y a aussi des chemins là-dedans. Si on y...
sorte tout de suite et
Personne n'a encore rien dit. Sur les 30 ans que tu as déjà ici, tu vois toujours les gens arriver et aller voler ici. D'après ton point de vue ou ton expérience, est-ce que quelque chose a changé dans la communauté des pilotes ? Est-ce que les gens qui font du parapente aujourd'hui sont différents de ceux qui volaient il y a 20 ans ?
Oui, c'est varié. Je suppose que dans la scène du parapente, il y a beaucoup de petits pilotes qui ne volent que rarement, seulement pendant les vacances, et puis il y en a aussi beaucoup qui volent tous les jours ou qui font beaucoup de Hike & Fly, et selon moi, cela les différencie déjà énormément. Et je trouve qu'aujourd'hui, les gens peuvent beaucoup lire dans des livres, regarder des vidéos de DRV, écouter ton podcast, consulter des brochures... ils ont toutes les possibilités, on ne les avait pas avant. Ils peuvent suivre une formation G-Force, un cours SIV, prendre peut-être un coaching privé à l'école de vol, faire une formation au décollage. Avant, tu devais tout apprendre par toi-même. Ils ont énormément de possibilités pour progresser très vite en très peu de temps, si on est motivé, si on est prêt à mettre de l'argent de côté et qu'on en a envie.
Mais je vois aussi beaucoup de gens dire que le vol, ça se fait sur le côté. Un nouveau vélo, c'est bien, ou une formation en mécanique vélo, mais pour le vol, là, je ne veux pas dépenser autant d'argent et
Je le fais déjà. Je n'en ai pas besoin pour l'instant et je vois déjà un peu de risque là-dedans. Parce que les ailes deviennent de plus en plus performantes. On dit qu'elles sont plus faciles à piloter, mais à mon avis, les ailes volent beaucoup trop bien. Le problème aujourd'hui, c'est l'atterrissage. En haut, les élèves restent presque tout seuls. Les ailes décollent moyennement, elles décollent presque toutes seules. Le matériel est du top du top, et là, il faut vraiment s'investir dans le sport et s'y intéresser sérieusement.
Comment peut-on faire en sorte que des gens qui voient peut-être le vol comme un simple passe-temps, un truc qu'ils font en plus de plein d'autres choses, ne soient pas tellement effrayés par les risques inhérents au vol, mais qu'ils aient plutôt envie de s'y investir davantage ?
Oui, peut-être. Quand je parle avec des gens, la conversation personnelle compte beaucoup. Peut-être dire une fois : « Viens avec nous en voyage aérien ». Là, il ne s'agit pas de gagner de l'argent, certes je gagne ma vie avec ça, mais s'ils viennent avec nous, ils voient ce qu'on peut faire de plus. Et on peut aussi apprendre quelque chose à un bon pilote ; si le moniteur de vol, le directeur de l'école de pilotage ou ses employés continuent de se former, s'ils volent beaucoup eux-mêmes et testent des ailes ou différents appareils, alors un bon pilote continue de progresser. Il viendra aussi avec toi en voyage ou en formation, parce qu'il voit qu'il peut encore apprendre des choses avec toi, et c'est ça qui fait la différence à mon avis. Dans quoi es-tu particulièrement bon, qu'est-ce que je pourrais apprendre de toi ?
Ne me surévalue pas, je n'ai pas toute l'expérience de la montagne que tu as, je suis plutôt un Tirolais des plaines qui vole principalement autour de Bonn et qui va parfois à la montagne, et là je peux décoller, mais beaucoup d'autres choses je ne peux pas les faire. Mais est-ce qu'il y a des domaines où tu dirais que tu es particulièrement bon ?
Oui, je t'ai vu voler, donc le vol en thermique, tu le fais bien et tu as sûrement déjà fait beaucoup de parcours, mais peut-être qu'on peut combiner ça avec du Hike and Fly, peut-être atterrir quelque part en haut, faire un vol bivouac, je ne sais pas, je n'ai pas encore volé avec toi pour l'instant, mais peut-être aussi voler efficacement, utiliser davantage un accélérateur, parce que beaucoup de gens volent maintenant une aile C ou une High-B, et quand j'utilise un accélérateur, alors je n'ai pas vraiment besoin de l'aile, parce qu'une Low-Level-B vole, elle monte tout aussi bien, et qu'on puisse construire là-dessus, que tu dis : je veux faire le parcours, disons 50 ou 100 kilomètres et aussi dans un certain temps, ne pas traîner toute la journée là-bas, mais vraiment mettre les gaz entre les deux, ne pas toujours aller jusqu'à la base et ainsi, on peut construire ça, ou atterrir quelque part en haut une fois sur une cabane et profiter du vol, puis repartir ensuite.
Est-ce que tu es quelqu'un qui, aujourd'hui ou avant, se souciait des points XC, qui était à la poursuite de ça et qui se disait : « Je veux être haut dans un classement » et qui s'énervait si le vol ne faisait pas 200 plus X, mais seulement 199 ou quelque chose comme ça ?
Non, ça ne m'a jamais importé, enfin ça ne m'a jamais importé parce que si ça devient trop turbulent pour moi ou si je ne me sens plus bien en l'air, alors j'atterris. Je ne me dis pas que je vais quand même aller jusqu'au Lay parce que je dois encore faire les derniers kilomètres. Là, j'atterris, je profite du vol et je remonte peut-être avec l'Aerogebo pour repartir une fois, mais le fait d'être au décollage ou à l'atterrissage et de tout rentrer tout de suite dans le GPS ou de savoir combien de personnes font du glisse et de l'entrer immédiatement dans le DRV ou XContest, ça ne m'intéresse pas du tout.
Tu étais avant
plutôt un chien sauvage ? Je ne veux pas dire un chien sauvage, on n'a pas eu cette expérience. On n'a rien pu lire après, tu as tout testé par toi-même.
Et de cette période, est-ce qu'il y a eu des expériences vraiment bizarres que tu as vécues, ou au contraire des trucs super cools parce que tu n'avais pas compris quelque chose, mais que c'est devenu quelque chose de génial à partir de ce malentendu ? Quoi ?
Ce qui a vraiment mal tourné, c'est ma chute. Je suis tombé en 2016 et comme j'ai toujours volé, sous la pluie, sous la neige, ça a toujours marché. Et je me suis toujours dit, même ce jour-là, que je pouvais descendre quatre ou cinq fois sous la pluie. Le décollage était difficile, on savait déjà : je suis en accélérateur, fais attention, ne freine pas. Et que ce ne soit pas trop strict, d'accord. Et j'ai dit à tout le monde que personne ne devait voler, sauf moi. Et pendant la descente, je me suis dit que tout ce qui est écrit dans les livres était une connerie. Ce n'est pas vrai. Et puis, j'ai vraiment chuté. Et je n'ai plus pu rien faire. L'aile est simplement tombée vers l'arrière. J'étais coincé dans l'accélérateur.
Et ça est juste tombé vers l'arrière. Et je me suis crashé de plein fouet sur la route. Ça devait être le cas parce que je faisais aussi des premières descentes en snowboard et des trucs extrêmes. Et je me disais vraiment que j'étais immortel, que je pouvais faire ce que je voulais. Mais ce n'était pas le cas. Et c'était une bonne chose. C'était un grave accident, mais une fracture au pied aurait été trop peu. J'aurais continué. Et ça m'a vraiment fait réfléchir. Mais aussi dans le bon sens. Parce qu'avant, quand il faisait vraiment mauvais temps pendant quelques jours, tu ne pouvais plus me parler parce que je ne pouvais pas voler. Et j'étais en colère et tu préférais m'éviter. Et maintenant, après l'accident, je me dis : je sais que je peux voler à nouveau. Je peux refaire mon sport. Ça aurait pu se terminer très différemment.
Si demain je ne peux pas voler pour le boulot, c'est nul, bien sûr. Mais alors je volerai après-demain. Si ça ne va pas demain, je volerai la semaine prochaine. Et on apprend à apprécier davantage ce qu'on fait en réalité. Tu tombes et sur le premier instant, toutes tes pensées sont là, tu ne sais pas ce que tu as. Tu sais que c'est un grave accident et tu veux juste guérir. Le reste n'a plus d'importance. Combien de temps ça a pris avant que tu puisses à nouveau prendre les airs ? Alors, j'avais une fracture ouverte au coude. On ne pouvait plus le replier. J'ai beaucoup entraîné. Trois vertèbres cassées, et c'était en septembre. Et pour le réveillon, j'ai volé devant la Zugspitze. Oh, ça...
mais c'était rapide.
Oui, j'ai énormément entraîné. Les médecins ont dit que l'avantage, c'est que j'étais déjà entraîné, que je récupérais plus vite. Et la volonté était là. Dès le service, je savais que je repartirais, parce que je me disais : comment peut-on être aussi bête et voler par ce temps-là.
Mais tu l'avais quand même fait avant. Mais tu as dit aux autres qu'ils ne volaient pas, mais
je peux.
Je viens d'interdire de voler.
Alors ils ont dit que je m'étais appelé moi-même ou que je les avais appelés, et ils ont dit : « Oui, on savait déjà que c'était toi, parce que qui d'autre volerait là ? »
Et c'était ce vol de la Zugspitze, où tu dis que tu as encore décollé de la Zugspitze pour le Nouvel An, c'était le premier vol après l'accident ?
Honnêtement, j'ai déjà volé à La Palma, mais le médecin me l'avait encore interdit à ce moment-là. On était à La Palma et c'est là que...
ma copine a aussi fait un vol là-bas et je l'ai regardée, et à un moment donné, je n'ai plus rigolé. Je me suis dit : « Bon, je vais aussi faire un ou deux vols ». Sans certificat médical et à la Saint-Sylvestre, parce qu'officiellement, elles avaient le droit d'y voler, et puis je suis descendu de la Zugspitze. Ça tombait bien comme ça, et c'est pour ça que je suis allé à la Zugspitze.
Est-ce que ce n'est pas encore une fois un gros risque de prendre ça ? Je veux dire, la Zugspitze n'est probablement pas la montagne la plus facile pour décoller, et peut-être pas non plus le jour du Nouvel An, donc en plein hiver.
Ce jour-là, c'était super, tout était parfait, c'est pour ça que je suis monté. Un léger vent d'ouest, de la neige en haut, pas de pierres, et tu n'avais qu'à reculer. Et là, tu t'es envolé. Je savais que tout était encore tout à fait normal comme avant, sauf que je suis tombé entre deux. Mais si tu ne sais pas pourquoi, si je ne savais pas pourquoi je suis tombé, s'il y avait quelque chose que je ne pouvais pas m'expliquer, alors le problème serait plus grave. Mais tant que tu sais pourquoi c'est arrivé et que tu peux l'analyser, alors tu continueras à voler.
Avec toute l'expérience que tu as maintenant, à quelle fréquence est-ce qu'il t'arrive encore de te dire : « là, il se passe quelque chose que je ne comprends pas, que je ne peux pas m'expliquer » ?
Ça m'arrive souvent. Quand on fait un peu de distance, il y a des trucs qu'on ne peut pas expliquer, ou si tu atterris le soir et qu'il y a encore des turbulences quelque part, tu te dis : « Mais c'est pas possible, ça devrait être calme ». Mais c'est un apprentissage perpétuel. C'est pour ça que ce sport est si intéressant, parce que ce n'est jamais pareil. Tu peux descendre du Grubigstein ou de la montagne mille fois, ce ne sera jamais la même chose. Dans d'autres sports comme le snowboard, c'est toujours cool de rouler en poudreuse, mais c'est presque toujours pareil.
En vol, c'est toujours différent. Le décollage est différent, l'atterrissage est différent, le vol est différent. Et c'est ça qui fait tout. C'est quoi la dernière grande chose que tu as apprise en volant ? Oui, qu'il faut avoir du respect. Il faut toujours avoir du respect. Alors, quand on monte et que tu n'as aucun respect, on ne veut pas dire "peur", mais quand tout ça devient normal, ça devient dangereux selon moi. Et il faut apprendre ça. Quand on vole sur son ventre pendant longtemps, on ne peut pas écouter son instinct. Parce qu'il n'en a pas encore. Il ne se sent peut-être pas bien au début, ou déjà bien. Mais la propension au risque, il faudrait déjà en avoir un peu le contrôle et écouter son instinct. Et s'il m'arrive encore quelque chose, si je ne me sens pas bien et qu'il y a 25 pilotes au Grubigstein et que je monte, alors je dis au passager en tandem : "ça m'est déjà arrivé, je ne vole pas aujourd'hui."
Alors il me demande pourquoi ? Les autres volent, alors je lui dis que je ne me sens pas bien. Mais ils le comprennent parce qu'ils savent depuis combien de temps je vole, donc ils ne sont pas fâchés, mais ils reviendront. Et il faut savoir écouter ça. Et je dis aux élèves ou aux gens, de redescendre ou d'annuler le décollage, je trouve ça bien. C'est mieux que s'il se jette là-dedans d'une manière ou d'une autre. Ça montre qu'il a appris quelque chose. Et il n'y a pas de honte à ne pas voler.
C'est beaucoup plus beau que les autres.
Tu as dit au début que tu rêvais de devenir pilote d'hélicoptère. Est-ce que tu as essayé de concrétiser ça à un moment donné ? Ou est-ce que ton rêve de voler s'est réalisé avec le parapente et que l'hélicoptère n'était plus vraiment un sujet ?
Eh bien, c'est comme si mes parents ne voulaient pas ça. J'ai toujours voulu devenir pilote d'hélicoptère, mais on m'en a un peu dissuadé. Et par rapport à ça, on s'est dit : maintenant, j'ai commencé ou je vais commencer le parapente.
Alors, si je pouvais revenir dans le monde et redevenir jeune, je deviendrais pilote d'hélicoptère. C'est une chose dont je suis sûr.
Si tu n'as pas réalisé ce rêve, mais que tu as certainement d'autres rêves, quels sont tes autres rêves pour le parapente ? En gros, qu'est-ce que tu aimerais encore pouvoir faire ou réaliser ?
Alors, j'ai encore un projet. Ce que je veux faire, il ne veut pas le dire maintenant. Il pourra me le dire en privé, parce que je veux encore garder ça secret. Mais je veux juste continuer à prendre du plaisir à voler. Ce que je veux faire en plus, c'est un peu un problème de temps, parce que les jours où les conditions sont vraiment bonnes pour voler deviennent de plus en plus rares. Faire du bivouac en vol, mais pas en performance, plutôt avec ma copine, avec un ami ou avec plusieurs personnes. C'est difficile de faire en sorte que tout s'aligne. Et là, c'est l'expérience qui compte. Peut-être rester une journée quelque part si c'est beau. Peut-être, quand on est dans un autre pays, découvrir la culture, échanger avec les gens. C'est ce genre de chose que je veux faire.
Tu as déjà l'équipement pour ça ? Genre la tente et tout ce qu'il faut peut-être ?
Donc, j'aurais tout ça.
On y va aussi en bivouac et tout ça. Donc la aile, le sac de couchage et l'équipement, on a tout ça avec nous.
Si des élèves viennent vers toi, à quelle fréquence fais-tu du Hike and Fly avec eux ? Si tu dis que c'est ta passion, qu'est-ce que tu leur transmets concrètement ?
Oui, j'ai beaucoup de gens qui viennent de l'escalade, du secours en montagne ou qui ont grandi en montagne. Je dis toujours : venez une fois le premier jour, ne vous prenez pas la tête. On décide ensemble, parce qu'ils me demandent s'ils doivent acheter du matériel d'occasion ou autre. Je dis : rien du tout. Venez juste un jour ou deux, on va sur la pente d'entraînement et ça va se préciser de toute façon : est-ce qu'il veut une aile légère pour bien piloter, est-ce qu'il veut juste une aile de montagnard pour glisser et faire un peu de thermique, ou est-ce que le Hike and Fly ne l'intéresse pas du tout et qu'il veut juste un équipement normal. Et je trouve que ça a super bien fonctionné l'année dernière. Les gens ne font pas d'achat impulsif et ils savent aussi qu'on ne veut pas leur vendre n'importe quoi.
...mais ils voient vraiment que c'est bien pour eux. Et je dis aussi aux gens : je veux aussi travailler, je ne vais pas vous vendre un truc avec lequel je vais galérer ensuite. Et maintenant, j'ai même des gens qui, après le cours — on se voit de toute façon, chez nous ce n'est pas le genre de truc où tu finis le cours et tu ne te montres plus, ou je suis content de ne plus te voir, non, au contraire — ils peuvent passer quand ils veulent. Je ne les appelle pas, ils doivent m'écrire ou m'appeler. Je monte tous les jours pour le vol en tandem, ils peuvent venir avec moi, on fait un petit briefing météo, je les emmène et je leur dis : écoute, quand j'aurai décollé,
tu vas sur un autre décollage, moi je descends là-bas parce que c'est plus simple pour le tandem, et on ne les laisse pas seuls ou sous la pluie après le cours ou après la formation.
Y a-t-il des compétences qu'un élève en vol devrait apprendre pour le Hike and Fly ou des choses du genre, qui ne sont pas dans les connaissances de base de l'école de vol, donc dans ce qui est prévu par le programme ou quelque chose comme ça, où tu dirais qu'il manque quelque chose pour que ces gens puissent déjà en prendre connaissance, même pendant la formation ?
Oui, ça ne manque pas seulement pour le Hike and Fly, ça manque, mon rêve serait que la formation dure beaucoup, beaucoup plus longtemps, bien sûr ce serait beaucoup, beaucoup plus cher, mais ce serait aussi bien pour l'élève et pour le prof surtout, parce que tu peux lui transmettre des choses, le maniement au sol, on le fait de toute façon dans nos formations, le maniement au sol et différents décollage en haut et en bas, ça ne sert à rien si tu as un beau décollage en prairie et que je te laisse deux décollages différents, une fois à gauche, une fois à droite, et que c'est tout en prairie et directement une instruction, ça ne sert à rien pour lui s'il se retrouve ensuite quelque part où c'est en position médiane, qui passe peut-être en pente raide ou qui a un décollage en pente raide, là l'élève est dépassé s'il ne l'a pas entendu, il faudrait former beaucoup plus sur ça, mais c'est clair pour moi,
Je ne peux pas commencer par parler des prix, sinon plus personne ne viendra, ou alors que la formation avec Alex dure beaucoup trop longtemps, mais ce serait évidemment le rêve que les gens soient capables de voler seuls après, ils doivent devenir des pilotes autonomes, ne plus demander à quelqu'un ou ne plus être passagers quelque part. C'est déjà bien s'ils peuvent être passagers lors d'un voyage en vol, mais comme je l'ai dit au début, ils peuvent aussi être passagers si tu peux continuer à leur apprendre des choses, même pour un bon pilote.
Sur ta voiture, il est écrit « Spécialiste Hike & Fly ». En fait, tu pourrais peut-être aussi dire, après une formation ou quelque chose du genre, que tu proposes à nouveau des cours spécifiques de Hike & Fly, en disant qu'on va s'entraîner sur quelques techniques particulières nécessaires pour ça. Ce serait quoi, alors ? Qu'est-ce que tu entraînerais spécifiquement avec ce genre de personnes pour dire : je vous prépare pour des aventures Hike & Fly ?
Oui, on a fait ça, on a proposé ou on propose des trucs comme l'Ortler ou la Wildspitze, et ça fait une énorme différence. J'ai parfois eu des pilotes très bons avec moi, qui étaient, disons, plutôt en forme physiquement, qui avaient une bonne condition, mais quand tu vas sur l'Ortler avec des gens qui sont alors tellement tendus en haut, ça peut arriver : l'un d'eux m'a enlevé mes chaussures, là-haut sur la montagne, sur le glacier du milieu, parce qu'il ne sait pas pourquoi, ils portent normalement des chaussures de haute performance, ce sont de bons décolleurs, et là, ils doivent lâcher prise comme un...
... avec le premier vol en altitude, parce que parfois, à cause de l'altitude et de la tension, ça joue énormément. Et c'est justement la réflexion : si je n'arrive pas à décoller, on doit tout redescendre à pied, alors qu'on devrait pouvoir partir. On doit placer les nuages, la formation nuageuse doit être juste, il y a peut-être une crevasse de glacier devant, je ne sais pas, je dois décoller et tu dois rester calme après pour nous accompagner, pour pouvoir évaluer les conditions de vent, les conditions de décollage.
Qu'est-ce que tu considérerais comme le plus difficile au final, si on regarde le Hike and Fly dans son ensemble quand on combine tout ça ? Est-ce que c'est plutôt cette évaluation de l'atterrissage en pente, pour savoir où je peux encore être en sécurité, ou est-ce que c'est vraiment l'évaluation du décollage qui est difficile ?
Alors, je trouve que c'est l'évaluation du décollage qui est difficile, parce que tu es là, tu n'as pas forcément d'anémomètre, tu n'es pas tout à fait à la montagne, tu ne sais pas... il faut que tu te renseignes avant, quelle est la direction principale du vent, est-ce que je suis peut-être dans un rotor ou est-ce juste une décomposition thermique ? Et puis, tu n'as pas toujours des spots de décollage idéaux, ça peut arriver que tu n'aies qu'un champ de graviers ou un champ de neige, bien sûr si le champ de neige devient plus raide devant et qu'il y a de la glace, je dois aussi être capable d'évaluer ça. On fait ça aussi lors des voyages ou des Hike and Fly, parce que je me dis : là-bas, où je vais me tenir, tu dois abandonner, plus loin. Si tu continues à marcher, tu vas tomber parce que tu vas glisser, et ça rend déjà les choses difficiles, parce que pour l'atterrissage en pente, tu n'as pas besoin, comme les pilotes de XF, de foncer tout droit dans la pente à pleine accélération, tu peux...
choisir un super endroit, puis tu voles un peu plus loin et tu atterris en travers de la pente, donc on peut déjà s'organiser comme ça.
Tu fais souvent des atterrissages de précision ?
Oui, je le fais, je le fais souvent, oui. Quand on vole, par exemple pour la boucle du Talkessel, on monte à la Cobburger Hütte, on atterrit, puis on repart vers le Grubigstein et c'est sympa. Je le fais pour moi-même comme exercice, parce qu'il faut s'y tenir et s'entraîner ; on ne peut pas le faire une seule fois par an et se dire « je sais atterrir en cours de vol », ça ne va pas toujours bien se passer.
J'ai parfois l'impression que je trouve ça dommage, parce que beaucoup de gens volent avec ces points de XC et il faut avoir un vol continu, donc sans interruption, il n'y a en fait jamais la possibilité de pouvoir atterrir en haut quelque part, parce que là, le vol XC est foutu, alors que ce serait super beau, ou alors on peut aller pisser, si c'est juste ça, juste aller pisser et ensuite il repartirait du même endroit, et je trouve toujours ça dommage que dans ces règles de XC, cette possibilité n'existe pas, de pouvoir juste dire, écoute, j'ai atterri là et si je repars du même endroit, ça devrait normalement être considéré comme une poursuite de vol ou comme une arrivée finale pour la distance, parce qu'au fond, c'est moi qui ai eu la plus grande difficulté, pas celui qui a simplement continué à voler qui a eu la plus grande difficulté.
Comment tu vois ça ?
Oui, ça m'a donné une bonne idée parce que je n'y avais pas encore pensé, mais je vois ça comme toi, c'est-à-dire que ce serait sûrement plus intéressant s'il y avait la possibilité de se poser une fois. Évidemment, vu la situation globale, ça va être compliqué, mais au niveau de l'expérience, c'est sûrement mieux, ou alors on peut se poser une fois et peut-être attendre que les conditions s'améliorent ou que la base augmente ou quelque chose comme ça, enfin, ce serait quand même une super chose s'il y en avait. C'est pour ça que tout ça ne m'intéresse pas avec les points XC, parce que si je me pose maintenant, je me pose, peu importe s'il y a...
...ajouter des points ou pas. On peut
Est-ce qu'on peut trouver certains de tes vols dans des bases de données XC ?
La dernière fois, j'ai mis quelque chose sur Lefkada, mais je n'y mets plus rien du tout. Je ne fais plus de longues distances maintenant, ce qui m'importe, c'est l'expérience, d'aller atterrir quelque part où on peut encore faire un super atterrissage et peut-être s'asseoir au soleil, c'est ça qui m'intéresse.
Où se trouve le
Grobigstein - Rekord, tu-tu sais ? Adrian Keller a fait le 100 il y a deux semaines, et je sais juste que Marcel Dürr prévoit quelque chose ici depuis longtemps, un autre triangle, mais ça n'a jamais marché au printemps. Soit le lift ne tournait pas, soit le chef de cordée n'avait pas le temps, soit le second, mais on pourrait déjà faire de très longues distances là-bas. Beaucoup de gens ne le savent pas et les bons jours, je n'ai pas le temps, je dois faire autre chose.
Est-ce qu'il y a des vols que tu as déjà faits et qui ne se trouvent dans aucune base de données ?
Oui, on allait souvent en Italie avant, vers Maran, c'était le standard. D'ici ? De Grubigstein vers l'Ötztal. Et il fallait encore emporter des Lires. Oui, pour pouvoir revenir. Donc c'était ça, c'était en fait le plus long que Laumers ait fait, aller à Maran, qu'on ait déjà fait.
C'est à peu près combien ?
Environ 80 à 100 kilomètres. Est-ce que tu aimerais le refaire ? Oui, maintenant tu le fais sans problème. Tout ça n'est plus un souci. Donc, si tu es dans l'Ötztal ou à Ötz, ça passe de toute façon par le Dimmelsuch. Aujourd'hui, tu pourrais le voler avec beaucoup de monde. Il faut juste faire attention à l'espace aérien. Pour voler à Nassreit, on peut passer par le Leitensattel, sinon l'espace aérien est un peu abaissé là-bas. Mais aujourd'hui, avec les ailes et la performance, ce n'est plus vraiment un problème.
Ça veut dire que ton prochain cours de Hike & Fly comprendra un vol du Grubigstein à Maran. Ça
ce serait un rêve.
Bien. Alex, merci beaucoup pour ton récit. De Grubigstein à Maran, si tu proposes ça, je m'inscris aussi. Je pourrai alors m'entraîner avec toi. Ça m'intéresserait aussi. Sinon, oui, tu as de superbes histoires et je te souhaite beaucoup de succès pour ton école de pilotage. Oui, merci beaucoup.
J'ai enregistré cet épisode de Podz-Glidz dans le conteneur de l'école de vol d'Alex Rauter, juste à côté de la pente de Grubigstein. À la fin, un gros orage a quand même fini par s'abattre sur le toit. Vous trouverez les notes de cet épisode ainsi que plusieurs liens concernant Grubigstein et Alex Rauter sur le Gleitschirm-Blog Loglites.
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