Le quatrième lancer, c'était ça, donc c'est tombé parfaitement, j'ai pu stabiliser l'aile juste au-dessus de moi, retirer la sécurité et oui, après Scharpen est quasi tombé sur le grand branding Jochen-Schweizer au Prater et oui, c'était juste génial. J'en ai encore la chair de poule là.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du monde du parapente. Aujourd'hui avec Roland Brunnbauer, peut-être mieux connu sur les réseaux sociaux sous le nom d'Akroli. Et je suis Lucian Haas.
Quand le parapente apparaît dans les médias, c'est généralement en lien avec des accidents. Roland Brunnbauer a récemment montré que ça pouvait être autrement. Roland, connu dans le milieu sous le nom d'Akroli, a décollé du haut d'une nacelle de la grande roue du Prater à Vienne. D'une hauteur d'environ 70 mètres, il a plongé pour atterrir en douceur dans une prairie. Ces images spectaculaires ont fait le tour du monde dans de nombreux journaux. Le vol a duré moins d'une demi-minute, alors que la planification et la préparation du projet ont pris plus d'un an. Ce qu'il a fallu prendre en compte et quelles barrières il a fallu franchir, Roland nous en parle dans cet épisode 138.
Épisode de Podz-Glidz. L'entretien porte également sur ce qui le pousse à réaliser sans cesse des cascades inhabituelles en parapente. Le trentenaire est l'un des meilleurs pilotes d'acro d'Autriche et a fait de sa passion un métier. En tant qu'initiateur de l'association Austrian Acro League, il poursuit également l'objectif d'ancrer plus largement le vol d'acro dans la scène du parapente. D'autres sujets sont le vol de démonstration avec l'équipe Airbound et son partenaire de vol Norbert Winkler, ainsi que l'histoire passionnante de la fois où Roland a dû craindre d'être dévoré par des requins après un saut en D-Bag raté depuis un hélicoptère. Si Podz-Glidz vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que contributeur.
Tu peux voir comment c'est tout simple sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page Fördern.
Roland, comment est-ce qu'on a l'idée de vouloir faire du parapente depuis la grande roue du Wiener Prater ?
L'idée m'est venue pendant la nuit, je me suis réveillé et j'ai eu cette pensée en tête : ce serait quelque chose de passionnant de descendre de la grande roue. Et compte tenu de la couverture médiatique plutôt négative, parce qu'on ne parle généralement du parapente dans les médias que lorsqu'il y a des accidents ou des choses pas très joyeuses, je voulais vraiment apporter quelque chose de différent et avoir une couverture médiatique positive sur notre sport, pour montrer que notre sport ne se résume pas aux accidents, comme c'est souvent présenté dans les médias de masse, mais qu'on peut vraiment vivre des expériences exceptionnelles.
Le sport, c'est bien plus que ça. C'est pour cette raison que j'ai eu l'idée que ce serait quelque chose de spécial. Personne n'a encore fait ça, c'est unique, et c'est comme ça que l'idée est née ; je m'y suis ensuite mis et j'ai travaillé pour réussir à le concrétiser.
Alors, voler depuis la grande roue, ce n'est pas vraiment une pratique normale pour notre hobby, si je puis dire. Est-ce que tu penses vraiment que ça va passer comme, ah, c'est du parapente normal, ou qu'est-ce que ça veut dire parapente normal, mais que ça aura quand même un impact positif sur le parapente dans son ensemble ?
C'est mon espoir à ce sujet. Bien sûr, ce n'est pas un décollage normal, ce n'est pas une montagne à proximité ou quoi que ce soit, mais parce que c'est si unique, ça nous permet de jeter un coup d'œil sur nous et sur notre sport. Et comme ce sport m'a énormément changé, je veux vraiment transmettre ça : quand on trouve un sport qui est si unique, si spécial et cool... enfin, je suis absolument accro à ce sport et c'est un peu ce que je voulais transmettre. Les gens, il y a plus que ça, il y a notre sport et il est tout simplement génial.
Comment ça s'est passé concrètement ? Tu te réveilles, tu as ce rêve ou cette vision, tu te vois descendre de cette grande roue au Prater de Vienne, mais comment ça continue ? Tu en parles d'abord aux autres, ou tu te dis : « Je vais appeler directement l'exploitant de la grande roue pour lui demander s'il a un problème si je saute de la nacelle », ou comment ça s'est passé ?
Oui, alors on est déjà au cœur du problème principal là. C'était juste une idée que j'ai eue à un moment donné. Ensuite, je me suis assis devant l'ordinateur, j'ai regardé le terrain, j'ai vérifié si ce que j'avais en tête était seulement réalisable. J'ai tout de suite remarqué que c'était une idée qui serait cool, mais que je ne pourrais finalement pas mettre en œuvre parce que c'était tout simplement trop exotique. Et j'avais beaucoup de mal à imaginer comment mettre tout ça en mouvement. C'était vraiment difficile de concrétiser le projet, mais oui, on l'a fait.
Qu'est-ce qui t'a autant piqué là-dedans pour que tu te dises, en fait, je pense que ça ne peut pas marcher ? Pourquoi, que ce soit la technique, les autorités, peu importe, où tu dis déjà avant que ça ne va probablement pas réussir. Mais tu t'y colles quand même. C'était quoi l'intérêt ? Pourquoi voulais-tu quand même réussir à franchir cette étape ?
Oui, c'est une sorte de trait de caractère chez moi. On peut le voir comme un problème. Pour moi, je le vois plutôt comme une motivation positive. L'un de mes mottos, c'est : si ça ne marche pas, ça n'existe pas. De ce point de vue, je ne m'y connaissais absolument pas dans le domaine. Je veux dire, bien sûr, j'ai déjà déposé différents formulaires ou quelque chose comme ça pour certaines choses, mais je n'avais jamais fait ça dans un style pareil. Et c'était comme si ça m'avait captivé. J'avais quelque chose que je voulais faire, et tant que je n'avais pas reçu un refus définitif et écrit de l'administration, je n'ai pas pu lâcher prise sur tout ça. Comme je ne m'y connaissais pas bien dans toute cette histoire de permis, ça m'intéressait aussi simplement de savoir comment ça fonctionnait.
Quels chemins faut-il parcourir pour mettre le projet sur les rails et avoir enfin une lueur d'espoir ? Et oui, je savais que ça pouvait simplement se résumer à : « Eh bien, ça n'arrivera pas, tu ne le feras pas. » Du moins, pas dans le respect de la légalité. Mais oui, c'est ce que j'ai dû affronter avec tout ça.
Combien d'administrations étaient impliquées au final ? Est-ce qu'il suffit d'en contacter une seule ou est-ce qu'il y a aussi l'autorité de l'aviation civile ou je ne sais quoi d'autre qui est concerné ?
Côté autorités, j'ai eu des négociations avec environ neuf ou dix personnes. Dix personnes ont participé aux négociations. C'étaient toutes des divisions distinctes que je devais convaincre pour mon projet. Dix différentes, wow. Il y avait parfois deux personnes pour une même fonction, mais dans l'ensemble, j'ai eu besoin de trois magistrats différents, du contrôle des expressions, de l'aéroport, du contrôle aérien, et finalement, j'ai même dû déposer une demande auprès du magistrat pour l'horticulture et l'entretien des paysages, parce que je veux pratiquement atterrir sur la Kaiserwiese et que c'est en fait un terrain privé, mais les fleurs et les plantes qui s'y trouvent sont gérées par eux.
Ce furent des discussions intenses avec toutes les administrations pour essayer de trouver un terrain d'entente. Quoi que
C'était le plus gros os à casser que tu aies eu à gérer ?
Le plus dur, c'était en fait le magistrat, donc la direction de district à Vienne, que j'ai appelée très tôt pour demander comment je devais soumettre la demande, et qui m'a dit au début que ça n'arriverait pas, que ce n'était pas recevable.
Et comment est-ce que tu as fini par les convaincre ?
Après l'appel, j'ai d'abord été un peu abattu et je me suis dit : d'accord, jusqu'à cette étape, j'ai quand même déjà accompli plusieurs étapes. J'avais déjà la Grande Roue et la Prater GmbH à mes côtés, je les avais déjà convaincus, ils avaient déjà dit : « Ouais, c'est cool, on fait ça, c'est une super pub pour vous aussi, en quelque sorte. »
Mais après que le Magistrat m'a carrément dit que ça n'arriverait pas, j'étais encore plus tendu pour trouver un moyen de percer tout ce mystère, de lire toute la législation,
... de creuser encore plus le sujet, parce que je n'arrivais pas à accepter ce "non". Et oui, ça a pris environ un mois ; j'ai beaucoup téléphoné à des collègues pilotes, à d'autres qui ont reçu des décisions un peu particulières ou des refus, je me suis encore plus plongé dedans et j'ai fini par trouver des arguments pour expliquer pourquoi c'est réalisable et comment on peut mettre tout ça sur un plan légal.
Combien de temps ça a pris, de la première idée jusqu'au moment où tu peux dire que tu as toutes les autorités et tout ce dont tu as besoin à bord ?
De l'idée initiale jusqu'au jour où on l'a vraiment concrétisé, il s'est écoulé plus d'un an. Donc, entre un an et un an et demi, c'est le temps qu'il a fallu pour tout élaborer et pouvoir le mettre en œuvre dans la réalité.
D'un côté, il y avait toute la partie administrative. Qu'est-ce que tu as dû faire, toi en tant que pilote, pour ce projet ? Ou est-ce que c'était juste du genre : pour moi, c'est super simple, je monte sur la grande roue, je grimpe sur le toit et je décolle juste comme ça ?
Oui, d'un point de vue sportif, c'était bien sûr aussi une grosse préparation pour moi de pouvoir le faire. Tout a commencé quand j'ai reçu un P3 d'Advance, enfin l'aile de série, la 16. C'était la première aile que j'avais. Avec celle-là, comme on le sait déjà, avec les ailes légères, des décollages de type "Throw and Go" sont possibles. Même avec des ailes plus grandes, c'est bien sûr possible aussi, il faut juste plus de vent. Et c'est avec celle-là que je suis parti, j'ai un peu exploré les montagnes chez moi, j'ai cherché des endroits spécifiques qui sont normalement impensables avec une aile légère pour décoller.
Donc avec le Pi 16, je me suis lancé depuis le mur d'une ruine de château. J'ai dû y passer une demi-journée, j'ai essayé de développer une technique parce que la largeur du mur faisait environ un demi-mètre et la longueur environ trois mètres. Et oui, la longueur des suspentes était plus longue que le mur lui-même. Vu comment je suis monté là-dessus, je me disais : « OK, je ne suis pas sûr que ça va marcher ». Je suis resté là-haut. Au début, les conditions de vent étaient faibles.
Je pense avoir lancé 50 essais quelque part dans les buissons, je suis tombé du côté, j'ai marché environ un demi-mètre et j'ai commencé à avoir le sentiment d'être plus à l'aise dans un espace aussi restreint. Parce que d'un côté, ça descendait tout simplement raide et de l'autre côté, du côté de la ruine, il y avait un mètre de haut. C'était mon espace de secours, si quelque chose tournait mal, d'accord, je me réfugie vers l'intérieur pour ne pas tomber à l'extérieur, parce que ça deviendrait évidemment dangereux. C'était le premier. Ensuite, j'ai réalisé, d'accord, avec l'aile, on a quelques défis où on peut simplement améliorer des choses.
J'ai ensuite appelé Advance et je leur ai parlé du projet ou de l'idée. Et puis on a construit une aile, une 14er Pi, qui n'est pas sur le marché, elle n'est pas disponible. Et j'ai reçu l'aile, je crois, environ trois à six mois plus tard. Jusqu'à ce moment-là, je n'en avais eigenlijk parlé à personne. C'était vraiment un cercle très restreint avec qui j'ai communiqué sur ce que j'avais un peu l'intention de faire. Parce que je ne savais pas si c'était réalisable ou pas, jusqu'à ce que le THW ait aussi eu, en fait, très peu de contacts avec la grande roue.
J'en étais plutôt encore à la phase : « OK, comment je les contacte ? » À ce moment-là, c'était vraiment juste une idée très, très vague. Quand j'ai reçu le 14, je suis monté sur toutes les montagnes autour de chez moi. On ne peut normalement pas décoller nulle part avec un parapente. Et je crois que j'ai fait genre cinq randonnées en trois ou quatre jours. Je suis monté sur des sites de décollage ou, en fait, pas vraiment des sites de décollage, juste à côté de la croix au sommet, et j'ai essayé de décoller d'une manière ou d'une autre. Ça a vraiment super bien marché. Enfin, la aile, elle est juste géniale.
Je suis donc absolument convaincu. Et c'est devenu mon aile préférée maintenant. J'ai volé sur énormément de sites où il est normalement impensable de pouvoir décoller. Et là, je me suis dit, d'accord, je pense que je peux mettre ça en pratique. Plus tard, il y a bien sûr eu le problème que si tu es sur une petite surface et que tu n'arrives pas à mettre l'aile parfaitement en l'air du premier coup, tu as évidemment la problématique de devoir préparer à nouveau l'aile pour le lancer suivant, et comme la place manque, on a dû trouver un moyen pour que je puisse réorganiser les suspentes dans un espace aussi restreint.
comment je reviens simplement en position de départ, en quelque sorte. C'était un point un peu délicat parce que, bien sûr, quand il y a du vent, tout le monde connaît ça : quand on se tient là avec la rosette en main et que le vent rentre dedans, la rosette se gonfle et... à un moment donné, si on lâche les suspentes, oui, l'aile part vers l'arrière et tire peut-être un peu vers le bas derrière, et c'était un point un peu délicat de peaufiner tout ça et d'avoir vraiment la possibilité de pouvoir se préparer à nouveau, même avec beaucoup de vent.
Tu as aussi pratiqué en quelque sorte, tu es vraiment allé à des endroits où tu t'es dit : « maintenant, je me mets face au vent et j'essaie de réorganiser l'aile à nouveau » à plusieurs reprises.
Exactement, donc je suis monté sur une via ferrata juste à côté de chez moi, je me suis pratiquement mis sur la falaise là-haut, c'était juste une descente abrupte sur le devant, il y avait un petit peu de zone tampon derrière où j'aurais pu rebondir si quelque chose arrivait, et c'est comme ça que j'ai commencé à m'entraîner pour tout ça.
Maintenant, sur la grande roue, tu n'avais pas de zone tampon, ça descendait partout : à droite, à gauche, devant, derrière. Et le toit, d'après ce que j'ai vu sur l'image, le toit de cette cabine est aussi légèrement bombé, donc ça glisse probablement vite sur les côtés, ce qui veut dire que c'est glissant, mais plus vite, qu'on peut glisser d'un coup ou un truc du genre. Comment tu as fait ? Tu étais attaché d'une manière ou d'une autre ?
Le toit est courbé, donc la dimension maximale du toit était de 1,90 m sur 3,90 m ou 1,80 m sur 3,90 m, il est courbé et j'ai donc bien sûr perdu la moitié extérieure sur la gauche et sur la droite, parce que ce n'était pas vraiment praticable, j'aurais glissé. Du coup, lors de ma préparation, j'ai vraiment gardé à l'esprit : je reste sur le point où je suis, je reste simplement à 100 % immobile et je dois réussir à faire monter l'aile sur le stand en hauteur. Je voulais normalement le faire sans sécurité, mais l'administration ne me l'a pas permis.
Donc, j'ai dû installer une sécurité juste pour obtenir l'autorisation, j'ai dû élaborer un concept de sécurité énorme pour faire accepter le truc, et du coup, il fallait que je mette une sécurité. Elle est esthétiquement correcte, mais elle ne sert pas énormément, parce que si j'étais tombé avec la sécurité, je me serais retrouvé quasiment la tête en bas et j'aurais été projeté sur le côté contre le wagon ou en dessous. Ce serait une situation qu'il fallait absolument éviter, parce que ça aurait été assez violent.
Mais ça voulait quand même dire que pour le décollage, avant de vraiment partir, tu devais aussi débloquer cette sécurité comme étape supplémentaire.
Oui, exactement. Pour ce point, je me suis bien sûr posé beaucoup de questions sur la manière de faire. Parce qu'évidemment, d'un côté j'ai l'aile, de l'autre j'ai les élévateurs, je lance l'aile, elle part dans le vent, et là je dois bien sûr contrôler mon aile avec les freins. Et là-haut à 65 mètres de haut, où je n'ai pas vraiment de rayon de mouvement, que je ne laisse pas l'aile s'enfoncer ou quoi que ce soit si elle part sur le côté, ce n'était pas une option de lâcher les freins et de me détacher quasi de la sécurité. Du coup, on s'est assis pour en discuter, un ami m'a aidé, Jan, pour voir comment on pouvait faire pour que la corde soit totalement tirée sans que je doive me détacher de mon côté.
Exactement, de cette manière, j'ai pu garder le contrôle sur mon aile en permanence.
Combien d'essais t'a-t-il fallu avant de pouvoir finalement décoller ?
Le quatrième lancer, c'est celui où je suis tombé. Au premier lancer, il n'y avait pas assez de vent, donc en ville, c'était un phénomène nouveau pour moi parce que bien sûr, en ville, sur un immeuble ou quelque part, je n'étais jamais resté debout et le matin, le vent était en fait assez turbulent là-bas. Donc les vitesses angulaires variaient tout le temps. C'étaient pas des rafales qui sortaient de la ville ou quelque chose que la ville imposait. C'était de 30 km/h à simplement 5 km/h, il y avait tout ça pendant le temps où j'étais là-haut.
Trouver le bon moment, bien sûr, j'ai commencé par me dire : « OK, ça va, ça semble juste ». Je n'ai jamais pu dire précisément en km/h ce qu'il fallait là-bas. Je me suis dit : « OK, ça va, une bonne phase arrive, une forte rafale vient de retomber », et j'ai pris cette phase, j'ai lancé l'aile et le vent était simplement moins fort, il était devenu moins fort, et de ce côté-là, l'aile ne bougeait pas beaucoup. Donc j'ai lancé le paquet vers l'arrière, ça est juste tombé sur le côté. C'était le premier essai, le deuxième essai aurait été super. Là, l'aile a bien pris l'air, elle est bien montée, mais à ce moment-là, j'étais resté un peu bête.
L'aile est tombée sur le côté par-dessus le wagon et je n'ai plus pu la remonter par la frein. À un certain point, j'aurais pu intervenir, mais j'aurais dû, oui, me déplacer sur le côté, et du coup je l'ai juste freiné sur le côté et je l'ai laissé tomber. C'était le moment clé, en quelque sorte, ce qui a posé problème pour le lancer suivant, évidemment. L'aile est tombée sur le côté et je n'ai pas vu comment elle s'était enroulée en bas. Il y avait du vent, bien sûr. J'ai ensuite remonté l'aile et je crois qu'elle était encore une fois enroulée. On l'a alors dénouée comme on pensait que c'était la bonne position.
et j'ai tout préparé à nouveau. Au troisième lancer, j'ai eu le problème que j'ai lancé l'aile et que j'ai emmêlé une suspente quelque part, j'ai fait un nœud de tension et je l'ai juste lâché, et il y avait alors un énorme nœud devant moi. À partir de là, ça n'était plus possible. C'était le moment où je suis devenu un peu, disons, nerveux et où je me suis dit : "Merde, ça aurait pu être la fin." Si je n'arrive pas à défaire le nœud là-haut, je dois redescendre, dérouler complètement l'aile, contrôler à nouveau proprement toutes les suspentes, puis remonter, mais comme on avait aussi un peu de pression temporelle parce qu'on ne pouvait le faire que le matin, je me suis dit : "Ok, ça pourrait être la fin,"
que ça ne va plus rien donner. J'ai bien sûr appliqué toutes les techniques qu'on a apprises ou qu'on m'a enseignées, j'ai essayé de vraiment le débloquer du mieux possible, et heureusement, j'ai réussi et c'était au quatrième essai. Là, c'est arrivé parfaitement, j'ai pu stabiliser l'aile joliment au-dessus de moi, retirer la sécurité et voilà, c'est parti pour le Prater avec ce gros branding Jochen Schweizer dessus. Et oui, le génial, c'était juste là. Quand j'étais debout en bas, je me demandais : est-ce que je l'ai vraiment fait ? Est-ce que je viens vraiment de passer par tout ce processus ?
et toute la masse de ce que j'ai déplacé là. J'avais 35 personnes avec moi pour que je puisse réaliser le projet. 35 ? 35 et je me prends encore la chair de poule.
C'était juste, oui, c'était juste tellement génial. J'ai vraiment du mal à mettre en mots ce que j'ai ressenti, de pouvoir vraiment concrétiser tout ça.
Combien de temps a duré le vol proprement dit ?
Eh bien, pour être honnête, je n'ai jamais compté les secondes, mais je pense qu'il s'est écoulé environ une minute et demie entre le saut et l'atterrissage. Le vol en lui-même, ça a duré quelques secondes.
Est-ce qu'un vol comme celui-là, quand on vit des expériences extrêmes, la perception du temps ralentit ? On le ressent de manière extrêmement intense. Est-ce que c'était aussi le cas pour toi ?
Non, pas vraiment. Enfin, je n'ai jamais pensé que ça s'était passé extrêmement vite ou extrêmement lentement. Mais je pense que c'est parce que je suis dans l'aviation, que je suis assez actif dans le monde de l'aéronautique et que j'ai appris toutes mes compétences grâce au vol en agro-vol. On se retrouve souvent dans des situations où il faut simplement faire avec ce qu'on a, et là, appuyer sur "pause" ou quelque chose comme ça, ça ne marche tout simplement pas. Il faut agir. De ce point de vue, je pense avoir une estimation assez réelle du temps qui s'écoule dans ces moments-là.
Eh bien, tu l'as réussi. Le truc, c'est que les images qui vont avec et tout ça sont aussi arrivées dans les médias. Est-ce que tu dirais que tu as atteint ton objectif, celui de transmettre une image positive du parapente aux médias, d'après les retours que tu as reçus jusqu'à présent ?
Absolument. Je pense que nous avons largement dépassé les objectifs que je m'étais fixés. Je n'aurais pas imaginé, au début, avant même d'avoir l'idée, que ça deviendrait aussi grand et que nous aurions une telle portée médiatique. Nous avons été partout dans les infos et à la télé, de l'Autriche à Hawaï, en passant par la Chine et l'Amérique. Je pense qu'avec ce projet, j'ai réussi à montrer notre sport de parapente à un public beaucoup plus large.
Est-ce que ça te rapporte quelque chose, pour toi, avec un projet comme ça ? Tu vis aussi en partie du vol en agroporteur. Du te fais donc un bénéfice ou est-ce plutôt un projet où on se dit que, au bout du compte, avec 35 participants et au moins un an de préparation et tout le reste... tout le temps que tu y as investi, c'est plutôt un projet de prestige ou un projet de cœur, mais pas un projet avec lequel on gagne de l'argent au final.
Ce n'est pas ma façon de voir les choses, que je gagne de l'argent avec ça. Ce n'a jamais été une question de « d'accord, fais ça parce que je veux en tirer un profit », mais je l'ai fait plus pour le sport. Bien sûr, c'était aussi pour moi une façon de montrer que les limites sont déplaçables. Grâce à des sponsors comme Jochen Schweitzer, Samsung, Glorify, Advance, tout cela est devenu vraiment réalisable, parce que bien sûr, j'ai eu des dépenses énormes pour toutes les autorités, toutes les autorisations, toute l'équipe qui doit bien sûr voyager. Ils doivent loger à l'hôtel, manger, boire.
Alors, j'ai eu des dépenses énormes, mais grâce à des sponsors solides avec qui je collabore, tout cela est devenu vraiment réalisable. Le bilan n'est pas encore tout à fait fait, je suis encore en train de traiter toutes les choses, mais il devrait rester quelque chose. Mais en fait, ce n'est pas vraiment important pour moi. Je réinvestirais cet argent pour le prochain projet, pour pouvoir continuer à mettre en œuvre ce genre d'initiatives.
Peux-tu déjà dire quel sera le prochain projet ? Ou est-ce le genre de truc où tu te dis : « Bon, j'ai une vision, mais je préfère ne rien en dire pour l'instant » ?
Il y a toute une liste de choses que je veux encore faire, mais pour être honnête, je ne veux pas encore entrer dans les détails pour le moment. Je pense que parce qu'à la fin, jusqu'au jour où ça se produit, je ne sais pas : est-ce que c'était une connerie ce que j'ai fait ? Est-ce que ce qu'on prévoit est seulement réalisable ? Du coup, sur ce point, je préfère être un peu plus discret et ne pas dire : "je vais faire ça, puis ça, puis ça", pour finalement me retrouver devant le fait accompli et me dire : "ok, en fait je ne peux pas le faire du tout, parce que météo ou pour n'importe quelle autre raison, c'est juste impossible."
Mais c'est certain, d'autres choses arrivent et je pense qu'elles pourraient être intéressantes.
Alors, je suis curieux de voir ce que tu vas nous réserver d'autre. Si quelqu'un te demande ce que tu fais, enfin, professionnellement ou quelque chose comme ça, tu dis que tu es pilote agro ou quoi, tu dis quoi ? Ou tu dis que tu es pilote de cascade, parce que maintenant tu fais des cascades qui ne rentrent pas vraiment dans le cadre du vol agro classique ?
En fait, je suis deux choses. Enfin, si on prend tout mon passé, ce que j'ai appris et tout ça, j'ai trois choses. Mais fondamentalement, je me vois comme un athlète. Ensuite, je suis quasi éducateur social et à l'origine, j'étais électricien. Mais je me vois surtout comme un athlète.
Et là, j'ai bien sûr mes racines dans le vol agro. Le vol agro, c'est simplement ce qui m'épanouit énormément. C'est là que je prends le plus grand plaisir. Mais bien sûr, il y a aussi un peu de vol de distance, un peu de randonnée, ce genre de choses fait aussi partie de mon répertoire, ça me fait plaisir et j'aime beaucoup le faire. Une partie, c'est aussi simplement faire des cascades. Maintenant, c'est discutable, d'accord, c'est quoi une cascade ? Pour l'un, c'est une cascade, pour l'autre, ce n'est pas une cascade.
Pour faire court, je me considère comme un athlète.
Je dirais que les cascades sont toujours des choses qui comportent un certain risque et qui impliquent des tâches, des enchaînements de mouvements ou autre chose que tout le monde ne peut pas faire comme ça, mais où il faut déjà oser quelque chose, tout en ayant les compétences nécessaires pour le faire. Comment as-tu fait, au fait, pour devenir un acrobate si bon et même semi-professionnel, pour ainsi dire ?
Comment j'en suis arrivé là ? C'est en fait une bonne question. Je n'ai jamais pensé que je m'enracinerais autant dans le sport du parapente, au point que ça devienne une partie si importante de ma vie. Je suis arrivé là par pur hasard. J'ai toujours été fasciné par l'aviation. Avant, j'habitais dans les plaines. J'ai entendu parler du parapente, j'ai peut-être vu une image une fois ou quelque chose comme ça, que ça existait quelque part. Mais je crois que je ne faisais pas non plus la différence entre le parachutisme et le parapente, ce que la masse ne sait d'ailleurs pas vraiment distinguer.
Je ne sais pas vraiment si j'avais déjà remarqué la différence à ce moment-là. Tout a commencé avec un ami, ou plutôt un ex-ami de ma sœur. Ils faisaient du vol à voile et du PPL, donc des avions à moteur. Je les ai souvent accompagnés, on est montés dedans une fois. Et puis, je me suis dit : OK, je veux passer mon brevet de vol à voile, je veux faire du vol en planeur motorisé. Mais financièrement, ce n'était pas si simple de pouvoir le faire, ou alors c'est juste un investissement en temps énorme. J'étais très pris par mon métier d'électricien, j'ai beaucoup...
j'ai eu beaucoup de chantiers, j'ai énormément travaillé
et je suis tombé sur le kitesurf. Le kitesurf, ça aurait aussi été super et on peut le faire à terre, on a de grandes prairies plates où on peut faire tout ça, on a alors simplement acheté du matériel de kite avec un autre ami. On n'avait jamais acheté de kite avant, on l'avait juste à la main. On est allés dans la prairie, on a essayé par essais et erreurs. On s'est fait traîner beaucoup dans la prairie, beaucoup de bleus. Avant bien sûr, oui, c'était comme la première fois avec une aile, une seule fois. On est allés faire du snowkite en hiver, on est allés faire du landkite en été et c'est ce que j'ai fait. À cause de ça, parce qu'en Autriche on est quasi,
...dois faire le service civil ou l'armée, alors je me suis dit : d'accord, je veux obtenir laaptitude de niveau 9. C'est le niveau d'aptitude le plus élevé qu'on puisse obtenir en Autriche. Si on l'a, on peut rejoindre l'armée et je voulais en fait me faire former comme pilote. C'était l'idée. Mais au moment de la sélection, ça a pris une tout autre direction. À cause de mon asthme et d'une légère déficience visuelle, je n'ai absolument pas obtenu l'aptitude, et là j'ai su, ou c'était en fait ma décision : si j'ai l'aptitude de niveau 9, alors je vais à l'armée et j'essaie de faire une formation de pilote.
Si je ne l'obtiens pas, c'est décidé pour moi, je vais faire le service civil. C'est comme ça que ça s'est passé, je suis entré dans le service civil et j'y ai rencontré dès le premier jour un très bon ami, Stefan. Et le frère de celui qui était là faisait du parapente. C'était une petite clique. Ils allaient parfois voler et on a commencé à discuter, et il m'a dit : « Tu veux bien venir avec nous sur une petite pente en Haute-Autriche ? Tu peux voir comment ça se passe, tu peux essayer. » Et là, c'est là que la direction a complètement basculé vers le parapente. On l'a fait et ce jour-là, c'était clair, OK, ça marche, on a appelé l'école de vol, on vient pour la journée d'essai et on a fait ça en une semaine.
on a fait quasiment la formation de base, on a fait tous les vols d'entraînement en pente, on a fait le vol de 300 mètres et on est ensuite allés à la montagne pour faire notre premier vol. C'est là que j'ai vu qu'on pouvait faire des tonneaux en parapente et j'étais absolument fasciné par ça, et je me suis dit : oui, c'est ce que je veux faire. Ça
mais tu l'as vu chez d'autres, ça ne t'est pas arrivé comme un tonneau. Non, c'est
Heureusement, oui, heureusement, ça ne m'est pas arrivé à ce moment-là, parce que je ne savais tout simplement pas ce que c'était ni ce qui était en train de se passer.
Exactement, j'ai vu que tu pouvais faire des tonneaux avec un parapente et je me suis dit, OK, ça me va, je veux faire ça.
Donc, juste en regardant, tu étais accro et tu t'es dit : d'accord, l'ACRO c'est pour moi.
Oui, j'avais un peu cet objectif en tête, d'accord, je veux faire un salto avec un parapente. C'était un peu l'objectif que j'ai poursuivi pendant plus longtemps. La clique, ce qu'on a eu là, enfin on en a fait une sorte de petit club informel. On leur a presque donné un nom. On était les Parabomber Kopfing et c'était une période amusante, une clique sympa. On est allés de site de vol en site de vol, on a fait nos propres expériences. Et oui, c'est comme ça que je suis en fait glissé dans toute cette existence de pilote. Et peut-être qu'un point dont je ne prends conscience qu'aujourd'hui, c'est quand je leur ai dit que je voulais apprendre l'Infinity Tumbling, ils m'ont dit non, ça ne marche pas.
Tu ne peux pas faire ça, parce que seuls les gens qui vivent quasiment en montagne peuvent le faire, et nous, on vit en plaine. Tu ne peux pas apprendre ça comme ça, juste en passant. Il faut s'entraîner de manière extrêmement intensive et c'est quasiment impossible. Je pense que ça a pu être un déclic, quelque chose qui m'a marqué, comme c'est le cas maintenant avec la grande roue, comme avec la clique. Encore une fois...
ça ne marche pas, ça n'existe pas. Exactement. Tu as dit que ça
ça doit quand même être possible d'une manière ou d'une autre. Exactement. Je crois que je ne peux pas me contenter de ça. Je dois le vivre par moi-même, vivre l'expérience, et aller jusqu'à la limite pour me dire, d'accord, ça ne marche peut-être vraiment pas. Il y a des choses qui ne sont pas possibles. Enfin, mathématiquement, ça ne marche tout simplement pas. Mais c'est peut-être ça qui me motive.
Alors, tu es parti à la montagne pour mieux t'entraîner ou est-ce que tu as trouvé un moyen de t'entraîner en plaine ?
Ça s'est poursuivi après la formation de base et après toute la formation, ils nous ont assez vite mis de côté parce qu'on ne voulait pas faire de vols de performance ou un truc du genre. On avait pratiquement nos mentors dans nos cliques et on est allés dans des zones où l'objectif, ou là où on se défiait un peu, c'était : qui fait le plus de mètres par seconde de descente en spirale, et puis on était...
Alors, le nom Parabomber était en quelque sorte au programme.
Oui, c'était bien sûr, donc notre logo était l'évolution du parapente. Je crois que tout le monde le connaît, où le parapente vole et qu'il reste accroché à un arbre, et comme nous étions très intégrés aux arbres sur nos sites, tout le monde a déjà eu l'expérience d'être resté quelque part dans un arbre. Ou d'être resté coincé un peu quelque part et d'être passé à côté. Ça a mené l'un à l'autre d'une manière ou d'une autre. Le problème qu'on avait, ou que j'avais à l'époque, c'est qu'on n'avait pas vraiment... ou à cette époque, ça fait maintenant 11 ans, il n'y avait pas encore une telle scène.
À cette époque, ça n'existait tout simplement pas à une telle échelle. Il n'y avait pas des gens isolés qui volaient là. On ne les connaissait pas particulièrement bien, parce qu'on habitait simplement en plaine. Pour nous, c'étaient juste des excursions d'une journée ou de plusieurs jours. On allait dans une zone de vol. Et tout le monde connaît ça, quand on est un groupe de cinq personnes. On ne rejoint pas n'importe quel autre groupe plus important. On reste un peu dans sa bulle. Les réseaux sociaux n'existaient pas encore non plus à ce moment-là. D'après ce que j'ai vu sur Facebook, c'était Schlögl et c'était mon héros absolu. J'ai regardé et étudié ses vidéos, mais j'ai quand même juste...
je n'avais pas vraiment de guide sur la manière d'aborder ça. Et ça m'a tout de suite porté préjudice juste après la formation, parce que mon raisonnement était un peu du genre : d'accord, les spirales, et qu'est-ce qui vient après les spirales ? Oui, que l'aile tourne en fait comme un hélicoptère. Et à ce moment-là, c'était tout simplement massivement faux. Après les spirales et après quelques mois avec la confirmation de formation, on est allés à Kössen et le but était un peu : d'accord, ça marche, aujourd'hui on va faire tourner l'aile. Je me suis lancé et j'ai crié à Stefan : « Hé, regarde, là je vais faire un truc d'hélicoptère, comme je l'ai vu dans la vidéo. »
Et c'est tout simple. Tu tires juste deux fois sur les freins, tu en lâches un et là ça tourne, et ensuite tu relâches l'autre et ça vole à nouveau tout simplement.
Oui, en théorie c'est tout simple, sur les vidéos c'est tout simple, mais dans la pratique, je crois que c'est l'un des manœuvres les plus difficiles à apprendre dans toute l'acro, le hélicoptère. Et si on ne sait pas faire un plein de décrochage, si on n'a jamais fait de salto et que les compétences de pilotage sur les Wing-Over, les spirales, sont juste... enfin, oui, et bien sûr les roulades, les tangages, toutes les manœuvres de base, tirer sur la fermeture et ce genre de trucs, on n'est définitivement pas encore au point où on devrait essayer le hélicoptère. Je ne le savais pas, mais je l'ai pratiquement fait, je suis alors sorti de la voile, j'ai pratiquement mis la aile en décrochage ou provoqué un décrochage parachutal et ça a tourné. Donc ça a fait tout le... enfin, je suis passé de haut en bas.
L'introduction était encore bonne. L'introduction était bonne, oui. Je ne savais juste pas comment je vais m'en sortir maintenant ? Et je me suis dit tout le temps que je devais réparer la aile, il m'avait dit qu'elle ne volait pas parce qu'elle avait été comme enfoncée en haut, et puis ça a encore tourné, et puis ça s'est encore arrêté, et j'ai complètement oublié que je volais avec des B-ailes. En fait, j'aurais juste dû lever les mains et elle aurait repris son vol normal. J'ai vraiment passé toute la hauteur à essayer de la faire voler à nouveau d'une manière ou d'une autre. Je n'y suis pas parvenu et à un moment donné, il y a eu le point où je me suis dit, d'accord, je ne peux plus faire ça, et j'ai fait quelque chose pendant ce temps-là, avec tout l'équipement et tout ça, on ne savait pas qu'on pouvait se servir du
se rapprocher de ça. J'avais appris à l'école de pilotage que, s'il arrivait quelque chose, il y a la poignée rouge, tu tires et c'est fini. Et je me disais, ou du moins c'était notre état d'esprit, que oui, tout ira bien. Mais comme je l'ai appris plus tard, ce n'est pas du tout le cas. Être suspendu au sac de secours, ce n'est pas une situation agréable. Est-ce que tu as tiré sur le sac à ce moment-là pour sortir de l'hélico ? Oui, exactement, je suis descendu si bas que j'ai décidé : d'accord, il faut que je lâche le sac. Au moment où je l'ai lâché, j'ai bien sûr relâché le frein.
Oui, et je pense que tout le monde sait comment ça s'est terminé. L'aile a fait un petit bond, elle a repris son vol et il y avait une sorte de traînée derrière, et le retter était tout droit, alors j'ai juste essayé de saisir vers l'arrière pour le réintégrer, parce que là, j'étais de nouveau en vol. Évidemment, ça n'a pas marché et l'aile a, oui, fait un bond vers l'avant et je suis resté accroché au retter, devenant ainsi une partie d'un exercice de secours en montagne. En fait, le secours en montagne ce jour-là avait un exercice prévu et, oui, j'en étais le sujet d'entraînement.
Ça a aussi un côté positif d'une certaine manière. Mais ce n'était pas le moment où tu t'es dit : « Oh, là je mets de côté toutes mes ambitions ou mes objectifs. C'est une mauvaise expérience », mais c'était plutôt une source de motivation pour toi.
Pas encore à ce moment-là. On s'est juste dit rapidement : d'accord, ça va. Ce n'est pas aussi simple que je l'avais imaginé au début. Il y a définitivement des dangers avec ça que je n'avais pas calculés. On était dans notre petite bulle, une situation qu'on n'avait sûrement jamais vécue. Je me suis alors demandé un instant : d'accord, est-ce que c'est la bonne chose pour moi ou est-ce que ça ne vaut pas le coup de prendre un tel risque ? Mais heureusement, et c'est quelque chose que j'ai commencé assez vite : si quelque chose ne va pas ou a mal tourné, on remonte tout de suite le matos, on remonte à la montagne et on refait direct un vol, juste pour neutraliser l'expérience, en quelque sorte.
Franchir. Oui, exactement, exactement. Et là, pas pour rentrer à la maison, en quelque sorte. Ce n'était pas possible à ce moment-là parce que mon aile était cassée. Du coup, j'ai récupéré mon Epsilon en plusieurs morceaux parce que le sauvetage n'était pas si simple. Mais je me suis prêté une aile d'un ami et j'ai refait un vol le lendemain, ou plutôt pas le jour même, mais peu après, juste pour avoir à nouveau une bonne expérience, en quelque sorte. Mais sans hélicoptère. Absolument, oui.
C'est là que j'ai
Alors, c'était le moment où j'ai réalisé : d'accord, ce n'est pas aussi simple que dans les vidéos, où tout a l'air super facile, et que dans la réalité, ça va être vraiment différent et qu'il en faudra plus.
Est-ce que c'était donc, dans ta carrière d'agro, en fait la pire expérience que tu aies vécue jusqu'à présent ?
Non, ce n'était pas la pire expérience. La pire expérience que j'ai vécue, c'était lors d'une compétition à La Réunion, où j'avais pratiquement déjà fait le deuil de moi-même et je me disais : « Bon, je ne vais pas en sortir vivant. »
C'est ce qui s'est passé : je me suis qualifié parmi les 15 meilleurs pilotes agro du monde et on nous a quasiment invités à La Réunion pour une compétition où on devait uniquement sauter de l'hélicoptère en D-Bag. Je n'avais jamais fait de D-Bag auparavant, donc j'ai appris avec les autres pilotes à quasiment plier le D-Bag. J'avais demandé à un ami de me montrer comment faire chez moi, mais c'était évidemment pas au point de me dire : « OK, ça marche, je le plie comme ça et ça passe ». Le problème là-bas, c'est qu'on a sauté dans des conditions où le vent était tout simplement beaucoup trop fort.
Avant même de monter dans l'hélicoptère, on avait déjà dit qu'il y avait du vent, mais est-ce que c'était déjà du vent sérieux ? Mais bon, c'est une compétition avec toutes les autres pentes, tu ne peux pas juste... enfin, tu peux, mais aujourd'hui je me dis : d'accord, je ne le refais plus. Si j'ai déjà ces pensées avant, alors je ne ferai plus du tout ce genre de trucs. En tout cas, c'était une accumulation de plusieurs facteurs. D'une part, un vent extrêmement fort, et d'autre part, le vent soufflait de la terre vers la mer, ce qui veut dire qu'on a pratiquement déjà largué au-dessus de la terre. L'hélicoptère allait trop vite, non, pas trop vite, j'étais dans le souffle descendant de l'hélicoptère.
Ça veut dire qu'avant, on a déjà fait quelques tours, tout s'est bien passé, donc au niveau de la situation, je le savais, c'était une bonne sensation, mais là, au moment du saut, à cause du vent si fort, l'hélicoptère est allé trop lentement et j'étais en plein dans le downwash. Je suis sorti et j'ai eu l'impression que le vent prenait le parachute de plein fouet. Les suspentes étaient vraiment, elles étaient vraiment détendues, et j'ai pratiquement volé assez loin. Le
Le downwash a quasiment poussé le voile vers le bas plus vite que ta chute. Oui, exactement.
Et à un moment donné, ça a fait un clic, mais entre-temps, le paquet avait déjà tourné plusieurs fois sans jamais capter d'air. Et puis, d'un coup, ça a fait un clic, ça s'est ouvert et je me suis retrouvé avec huit jours, deux twists d'un coup. Et du coup, si ça m'entortillait, je savais déjà comment réagir : il suffisait de tirer un peu plus fort sur le côté extérieur et ça se dénouait automatiquement. Je l'ai fait et ça a tourné, tourné, tourné, mais je n'arrivais tout simplement pas à sortir de tous ces twists. Et ce qu'il est peut-être important de savoir, c'est qu'à La Réunion, le risque d'être attaqué par un high est assez élevé.
Quand on est arrivés à La Réunion, il y a eu quelques semaines auparavant une attaque de haie sur un nageur près du rivage. C'était un peu le point central dans ma tête, genre "merde, il y a des haies partout sous moi". J'ai quand même essayé de m'en sortir des twists et à un moment, c'était juste le point où je me suis dit : "Ok, je n'en sors pas, je dois lancer un sauveteur". J'en ai lancé un et maintenant, je suis accroché au sauveteur et j'ai ramené l'aile vers moi, comme on est censé le faire. Je n'avais pas encore senti qu'il y avait énormément de vent. J'ai ramené l'aile et j'ai regardé dans l'eau tout le temps en me disant "merde, haie, haie, haie". J'avais quand même peur des haies.
Je suis retombé sur l'eau et à ce moment-là, j'ai su : d'accord, les High ne sont plus mon problème.
L'aile de secours s'est immédiatement mise à l'eau et j'ai été traîné sur l'eau à une vitesse folle, j'avais bien sûr récupéré le parapente, j'avais pratiquement les suspentes et le parapente partout et comme ça m'a tiré sur le côté, ça m'a enfoncé la tête dans l'eau et j'ai eu du mal à reprendre de l'air. J'ai bien sûr essayé de lutter, d'une manière ou d'une autre pour sortir la tête de l'eau et...
Vous aviez des gilets de sauvetage parce que vous avez aussi volé au-dessus de l'eau ? Le
En compétition, on ne vole pratiquement jamais avec des gilets de sauvetage parce qu'il y a une équipe de secours dans l'eau, et c'était le point décisif qui a rendu ça si dangereux. Le sauvetage en mer est parti beaucoup trop tard. À cause du vent si fort, ça m'a tout de suite projeté loin, les autres collègues pilotes ont déjà hurlé au sauvetage en disant : « Allez, allez, allez, il va se retrouver accroché au sauveteur ! » Ils ont vu très tôt que ça partait en vrille et ils n'ont rien fait. Ils sont restés là juste à regarder, alors qu'il y avait un bateau et des jetskis à disposition, et ils sont partis à un moment donné, assez tard, et celui avec le jetski est venu vers moi et a essayé, je ne sais comment, de me mettre sur le jetski pour le soulever, en quelque sorte.
On a glissé sur l'eau à peu près à 40 km/h, bien sûr. Il a tendu la main, elle a plongé dans l'eau, le jet-ski s'est renversé et on était tout de suite à je ne sais combien de mètres de lui. Ensuite, le bateau de sauvetage est arrivé et le problème principal, c'est qu'ils ne savaient pas comment détruire un sauveteur quand il est pris dans le vent. Et là, j'étais déjà complètement épuisé, je leur ai essayé d'expliquer — enfin, La Réunion fait partie de la France, ils ne sont pas très forts en anglais — je leur ai essayé d'expliquer comment ils devaient faire pour détruire le sauveteur, enfin, ils tiraient toujours sur moi et j'ai dit : non, pas sur moi, mais sur le sauveteur, vous devez détruire le sauveteur pour qu'on puisse me sortir de l'eau, et on n'y est pas arrivés.
Ils m'ont ensuite tiré sur le bateau avec quatre ou cinq personnes, et j'ai réussi, avec mes dernières forces, à leur montrer comment ils devaient juste détruire le sauveteur par rapport à la suspente centrale. Et puis on l'a eu à l'intérieur, et là, il l'a juste posé dans le bateau et, bien sûr, boum, le sauveteur a encore dégainé et m'a presque encore arraché du bateau.
Oui, c'était un peu plus long que ce que... c'était très détaillé, mais c'était ça, c'était l'expérience où j'ai en fait fait le deuil de moi-même, au moment où j'ai réussi à enfoncer la tête sous l'eau et où j'ai déjà bu beaucoup d'eau salée, et où j'ai cherché comment je pouvais encore trouver de l'air. C'était la pire expérience que j'ai vécue dans ce sport. Et depuis, quand on a des compétitions ou quoi que ce soit, je demande exprès aux sauveteurs aquatiques s'ils savent comment réagir dans de telles situations, et je suis étonné de voir si peu de gens savent comment ils doivent agir.
Alors, il faut souvent expliquer des choses, ce qu'on pense vraiment, d'accord, des événements sont organisés et vous ne savez pas en fait comment sortir un sauveteur du vent.
Ce qui veut dire, pour remettre les choses au clair ici, si on tire principalement la suspente centrale, que ça finit vraiment par s'effondrer sur lui,
en fin de compte. Exactement, et il faut la saisir en hauteur, donc on ne peut pas tirer la suspente centrale en bas, là où les suspentes divergent, mais il faut vraiment mettre une main ou une deuxième main à un mètre ou deux, ou si on en met une demi, on prend simplement la suspente et on tire jusqu'à ce que le voile de secours s'effondre pratiquement vers l'extérieur, il n'a alors plus aucune chance et on le maintient. C'est un point très important, il ne faut pas simplement le poser sur le côté n'importe où, parce que justement les voiles ronds, ils s'ouvrent là où l'air et la portance s'arrêtent.
Comment as-tu géré l'expérience ? Est-ce que tu t'es dit, comme avant, que tu allais repartir direct le lendemain pour te changer les idées, donc tu as refait un saut en D-Bag à La Réunion dès le lendemain, ou est-ce que tu t'es dit que là, tu en avais vraiment assez ?
Pas le lendemain, parce que mon aile était évidemment à nouveau déchirée à plusieurs endroits.
J'ai eu des douleurs physiques extrêmes, je n'ai plus vraiment pu bouger mon cou, j'avais des tensions extrêmes, l'organisation s'est alors bien occupée de moi et m'a mis à disposition des massages et tout ce qui était possible, ils m'ont même réparé l'aile et deux ou trois jours plus tard je l'ai repliée et j'ai fait un D-Bag pour pouvoir vraiment à nouveau
pour pouvoir finir sur une bonne note. Là, tout a simplement bien fonctionné à nouveau. C'était vraiment juste la combinaison de plusieurs facteurs : beaucoup trop de vent, l'hélicoptère qui volait trop lentement et le sauvetage en eau non entraîné, et bien sûr moi aussi, parce que j'aurais pu dire déjà au sol : « OK, ne monte pas ». C'était un apprentissage énorme pour moi, ce sont des expériences très marquantes où il faut simplement voir si on laisse tomber ou si on s'occupe de tout ça. On a bien sûr été suspendu au sauveteur pour la première fois avec l'hélico.
J'ai analysé ça de manière très, très intensive pendant des heures. Qu'est-ce qui s'est passé ? Qu'est-ce que j'aurais pu faire à tel endroit ? Et je pense que j'ai fait des progrès assez rapidement. J'ai toujours une caméra avec moi pour filmer, et même si je n'ai pas toujours la caméra avec moi en ce moment pendant l'apprentissage, j'ai toujours filmé pendant le processus d'apprentissage et j'ai analysé ça à plusieurs reprises. Qu'est-ce qui s'est passé ? Qu'est-ce qu'on peut faire différemment ? J'ai demandé aux autres comment ils auraient réagi dans cette situation, et je pense que j'ai pu apprendre le vol agro assez rapidement ainsi.
Est-ce que c'est quelque chose qui permet peut-être d'apprendre l'agrovolage plus facilement, plus vite et peut-être même plus en sécurité aujourd'hui ? Surtout avec toutes ces vidéos, ça permet d'avoir un contre-check et de voir concrètement ce que j'ai fait. Et un autre qui a peut-être de l'expérience peut alors dire : "Tiens, je peux t'expliquer précisément. Regarde ta position de main à ce moment-là ou peu importe. " Bref, ça permet de progresser vraiment, vraiment mieux.
Absolument. Les réseaux sociaux sont, je dirais, déjà très déterminants pour tout ce qui est l'apprentissage de l'agrovolage. D'une part, on voit tout simplement énormément de gens qui volent à un niveau similaire au nôtre. On y trouve de tout, des débutants complets aux pros absolus. Et sur les réseaux sociaux, on en voit tellement. Et on voit aussi bien sûr beaucoup de crashs, qui sont parfois postés par des gens, et on peut alors simplement analyser ça et dire : d'accord, tel ou tel truc s'est passé de cette façon à cause de telle ou telle réaction.
L'analyse est immensément importante dans tout ce qui touche au vol acrobatique.
Est-ce que tu dirais que l'agro-vol est devenu plus sûr aujourd'hui, même si on pratique désormais des manœuvres de plus en plus extrêmes ? Avant, il n'y avait pas d'Infinity Tumbling et pas non plus toutes ces manœuvres en torsion comme on les voit aujourd'hui. Est-ce que tu dirais quand même que l'agro-vol est devenu plus sûr ?
Oui, absolument. On a un équipement bien meilleur, et on sait, enfin, le niveau de connaissances a simplement énormément progressé. On a différentes communautés où tout est bien décrit et où on peut poser des questions. C'était d'ailleurs l'un des points, l'une des motivations pour lesquelles j'ai fini par créer l'Austrian Agro League, parce que je voulais justement rejoindre des gens comme je l'étais avant, qui ne savaient tout simplement pas par où commencer, où aller pour poser leurs questions, et dans ce milieu, on a souvent l'impression de poser des questions bêtes, alors qu'elles ne le sont absolument pas.
C'est exactement ce qui rend notre sport plus sûr. J'ai fait tellement d'expériences en onze ans de pratique, des expériences qui ne sont pas nécessaires à refaire une deuxième fois par d'autres, et je veux justement informer les gens via l'Austrian Agro League sur ce que tu dois faire et ce que tu ne dois pas faire dans telle ou telle situation, parce que sinon, ça va finir par mal tourner d'une façon ou d'une autre. De ce point de vue, le sport est devenu massivement plus sûr. D'un côté, il y a l'apprentissage, de l'autre, l'équipement. Nous avons toujours de meilleurs équipements ; quand j'ai commencé, il y avait le voile à croix, mais en réalité, personne ne l'utilisait.
À l'époque, il y avait le Rogallo, mais les gens étaient en fait dépassés parce qu'ils ne savaient pas comment ou avec quoi s'en servir. Maintenant, c'est tout simplement la norme pour le vol en agro. Tu as un voile en croix, tu as le Rogallo et tu as une Base dans le meilleur des cas. Donc les trois options sont simples : tu as trois appareils de secours et tu peux réagir super bien dans n'importe quelle situation, et tu as pratiquement une solution pour chaque problème. Ce que ça signifie évidemment maintenant, c'est que tu dois te plonger très intensément dans tout ça. Ça ne sert à rien si je suis maintenant à l'intérieur de la voile et que je tire ma Base. Ça ne marche tout simplement pas. Donc il faut vraiment s'impliquer sérieusement dans toute cette matière,
mais il y a tellement de gens qui s'intéressent déjà à la thématique et qui peuvent transmettre ce savoir. Et de ce côté-là, nous sommes déjà beaucoup plus en sécurité. Et puis il y a aussi les parapentes. Qui aurait pu imaginer il y a dix ans que nous pourrions simplement lâcher une aile après un full-stall et être en tumbling infini ? On peut le faire depuis n'importe quelle position, on peut juste lâcher l'aile et être en tumbling infini. Ça est possible à partir d'un décollage en hélicoptère, de tout, maintenant. Ce qui s'est passé dans le développement des ailes est vraiment impressionnant.
Parlons encore très brièvement de l'Austrian Acro League que tu as aussi fondée, comme tu dis. Est-ce une association à part entière ou comment ça fonctionne ?
Exactement, donc j'ai appelé quelques collègues parachutistes vers 2019 et on a créé la Austrian Acro League. D'une part, pour avoir simplement un club en Autriche, un club d'acro, qui peut organiser des compétitions et entraîner pour ces compétitions. Mais mon idée était simplement de vouloir récupérer des gens comme je l'étais avant, et de leur donner une plateforme où ils peuvent tout simplement poser toutes leurs questions. Comment je m'y prends ? Qu'est-ce qui est nécessaire ? Ce que je ne savais pas avant, c'est qu'il faut au moins deux secours, donc ils sont arrivés bien plus tard.
On est allés à Krüppenstein et là, mon héros, Schlögl, était là et ils nous ont pratiquement dit : étape 1, il te faut deux appareils de secours. Étape 2, tu prends une aile D et tu fais 100 Full-Stalls. Étape 3, etc., etc. C'est comme ça que ça se transmet. Et tout le savoir qui m'a été transmis par des chemins détournés, je veux aussi le transmettre pour simplement rendre notre sport plus sûr. C'est comme ça qu'on a pratiquement arrivé à la création de l'Austrian Acro League. On est un club qui s'étend sur toute l'Autriche. Donc ce n'est pas seulement chez moi en Haute-Autriche, mais c'est de Carinthie, du Tyrol, le club est pratiquement vraiment dans toute l'Autriche.
L'idée de base, c'est simplement d'avoir une plateforme où on peut accueillir tous ceux qui s'y intéressent. Et il ne faut pas forcément que ce soit de l'Acro League en soi ou que ce soit l'objectif, genre, je veux faire de la compétition.
Bien sûr, au niveau du nom, on a choisi Austrian Acro League, ce qui donne l'impression que le niveau est extrêmement élevé. Mais ce n'est pas le cas, c'est plutôt que, oui, c'est juste le nom qui nous est venu pour ce qu'on a fait là. J'ai remarqué que ça a freiné quelques personnes au début, parce que ce sont en quelque sorte les flyers pros. Ils sont dans
leur propre ligue, genre, et c'est maintenant l'Austrian Acro League, ce sont ceux qui sont vraiment bons et qui s'entraînent encore ensemble, en quelque sorte.
Oui exactement, et ce n'est pas du tout ça. On est un groupe très, très varié de personnes venant de tous les horizons, donc ceux qui s'intéressent simplement au vol Acro sans pour autant pratiquer le vol Acro eux-mêmes. D'autres qui veulent juste nous soutenir un peu. Ensuite, on a bien sûr notre compétition, nos pilotes de compétition et entre les deux, tout ce qu'il y a. Donc
Je crois qu'on a eu, ou je pense que c'était le cas, c'est quelque chose qui n'existait tout simplement pas chez nous avant, et il voulait combler ce vide pour rendre le sport plus sûr.
Et les protéger des erreurs qu'ils ont eux-mêmes commises, qu'ils doivent assumer.
Est-ce que, selon toi, ça a déjà nettement changé en mieux ? Est-ce qu'il y a peut-être maintenant, grâce à cette incitation, plus de pilotes d'acro en Autriche et, en même temps, plus de pilotes d'acro orientés vers la sécurité ou conscients de la sécurité en Autriche ?
Oui, à mon avis, oui. Surtout dans le pilotage acrobatique, on nous présentait avant comme des gens qui ne tenaient pas à leur vie, comme des fous, pour ainsi dire. Bien sûr, il y a un peu de travail sur l'image là-dedans et je pense qu'on a vu, ou que toute la scène a vu, que les meilleurs formateurs en sécurité, les meilleurs entraînements, ils ont tous un passé en acro. Si maintenant
Heli Schrempf ou Xandi,
Theo, enfin, je crois que tous ceux qui animent les cours SIV ont tous un passé dans l'acrovol. Et en fait, au fil des années, l'image de l'acrovol a un peu changé. L'acrovol,
soutient en fait la sécurité de toute la scène. Tout
exactement.
Au début, j'ai eu l'impression que, genre, ils nous regardaient tous comme si on était des suicidaires en parapente, mais là, ça a carrément tourné : d'accord, on peut beaucoup apprendre d'eux. Chaque pilote de cross-country, chaque pilote de XC devrait normalement être capable de mettre son aile en décrochage, parce que tu peux simplement avoir une fermeture n'importe où et tu dois être capable de la récupérer. Bon, avec l'Austrian Acro League, je crois qu'on a déjà bien avancé, donc on grandit constamment, on voit aussi qu'il y a de l'intérêt, on organise aussi des événements où on peut vraiment
on fixe un point de rendez-vous, genre, ok, on se retrouve là, on va juste voler ensemble et chacun peut poser des questions, chacun peut dire,
à quel niveau il est, on s'analyse mutuellement, on sort de la box, on fait un trick et l'autre voit, hey, ok, tu as fait une petite erreur là ou là, donc on a déjà fait de bons progrès, surtout dans les zones où je me déplace,
on voit déjà, je trouve, que la sécurité augmente et qu'on fait vraiment moins d'erreurs inutiles, et la communauté qui grandit et oui, tout est parfait en fait, je n'ai jamais regretté d'avoir lancé tout ça, il y a bien sûr un effort d'organisation derrière pour pouvoir faire tout ça, mais je pense que ça en vaut la peine et avec le soutien de l'Aero-Club, on est maintenant, je suis à l'intérieur, et on peut tout simplement aller dans toute l'aviation.
sur toutes les sections, en quelque sorte
diffuser, en quelque sorte, diffuser, oui exactement, et les gens savent, d'accord, s'il y a quelqu'un à l'école de pilotage qui dit, hé, je veux bien essayer le vol aggro, alors ils savent, d'accord, ça marche, contacte-nous. Ce qui est définitivement important, c'est que nous ne sommes pas un remplacement pour le cours SIV, donc nous ne faisons pas d'encadrement technique ou quoi que ce soit, donc la meilleure condition est bien sûr d'avoir déjà fait un SAV et de connaître les bases et de vouloir simplement continuer.
Pour finir, j'aimerais aborder un autre sujet pour lequel tu es aussi un spécialiste. Tu fais aussi du vol synchronisé, mais aussi du vol synchronisé où tu es encore relié à l'autre pilote. Ça s'appelle aussi du voile relatif. Explique-nous ce que c'est exactement.
Le vol relatif en voile vient du parachutisme. C'est ce qu'on appelle le Canopy Relative Flying dans le monde du skydiving. Là, on se rentre littéralement dedans, on descend en grimpant sur les suspentes, on se connecte et on peut ainsi atteindre des positions de vol qui ne nous seraient pas possibles autrement. Donc, il est possible que l'un vole quasi normalement et que l'autre, qui est accroché en dessous, soit simplement à l'envers, c'est-à-dire qu'il vole vraiment à l'envers de manière stable. C'est ça, le vol relatif en voile. Mais ça va bien plus loin encore, bien sûr.
Il y a tellement de choses possibles qui ne seraient tout simplement pas réalisables sans l'autre. C'est exactement ce qu'on fait là. Et on est souvent engagés pour des shows où on montre tout ça.
Est-ce que c'est vraiment particulièrement exigeant ou est-ce qu'il faut juste oser se connecter à un autre et réaliser ensuite que les forces s'équilibrent, qu'on entre dans une sorte d'équilibre de forces en vol, qu'on peut alors voler côte à côte ou l'un au-dessus de l'autre et se sentir quand même en sécurité ? Ou est-ce que quand tu es suspendu la tête en bas, tu te dis « merde, si ça se détache d'un coup, je tombe dans ma voile ou quoi que ce soit » ?
Oui, définitivement. Ce n'est pas quelque chose de quotidien. On ne l'a pas inventé nous-mêmes non plus. Ce sont les Renegades qui l'ont fait pour la première fois avec des parapentes. Ils ont ensuite transmis leur savoir à l'équipe Freestyle, et l'équipe Freestyle a transmis ce savoir à nous. Donc, ce n'est pas quelque chose qui a été testé de manière intensive par divers pilotes. Bien sûr, il y a déjà plusieurs personnes qui ont poussé les choses jusqu'au niveau où nous en sommes actuellement, mais ce n'est pas sans risque de faire ça. Les forces augmentent énormément.
Des schirms normaux ne supporteraient pas ça. On a donc un équipement spécial pour ça. Même si on dirait parfois qu'on utilise des ailes de série, elles sont modifiées. Les suspentes ne supporteraient pas ça si on volait le Downplane en virage. Ça a demandé énormément d'entraînement pour pouvoir le faire, et c'est très, très intense, aussi au niveau de la charge sur le corps. En fait, on n'a toujours qu'une charge en G, là où on est quasiment écrasés dans le sac court. Ça veut dire qu'on a des difficultés, donc le blackout que tout le monde connaît quand on fait juste une spirale et qu'on ne fait pas attention à sa respiration.
C'est ce qu'on connaît normalement dans le parapente. Le problème avec le vol relatif au voile, c'est qu'on a exactement l'inverse. Ça veut dire que tout le sang monte à la tête et qu'on fait quasiment un blackout. Donc, niveau contraintes physiques, c'est très, très exigeant et on ne peut avancer que par petits pas, parce qu'on doit voir ce qui se passe, ce qu'on veut changer et comment le corps réagit. Le premier Downplane qu'on a tenté, Norbi et moi, on était genre : « Oh là là, qu'est-ce qui vient de se passer ? »
C'est quelque chose de totalement nouveau. Paul nous a raconté ce qui va se passer, mais le ressentir concrètement avec une telle vitesse, on ne connaît pas ça en parapente. Et gérer ça, c'est plutôt le côté passionnant. Notre objectif est, plus ou moins, de combiner le parapente relatif et l'acro pour créer des shows aériens tout particuliers, voir ce qu'on peut montrer.
Fusionner en sorte que vous fassiez des figures d'acro en étant liés ou que vous disiez, d'accord, on vole en lien, puis on se sépare et on enchaîne sur un programme d'acro synchro, donc pas en même temps, mais l'un après l'autre. Alors, c'est quoi le lien entre le vol relatif au voile et l'acro pour vous ?
Le lien, c'est pratiquement la thermique qui fait tout le truc. On démarre, on se lie et on fait par exemple un Downplane, ou on travaille sur de nouveaux manœuvres qu'on a déjà imaginées dans notre tête, pour voir comment on peut étendre le vol relatif au voile. Enfin, on peut d'abord faire des trucs en lien, puis on peut intégrer des figures d'acro entre les deux, on se sépare brièvement, on récupère tout le répertoire de l'acro-parapente avec le répertoire relatif au voile, on les combine, puis on peut les voler à nouveau ensemble, on les réassemble et on passe à d'autres positions.
Et créer quelque chose comme ça, ça n'existait pas avant avec la connexion du haut niveau en akrobie — c'est-à-dire pouvoir vraiment faire de l'Infinity Tumbling avec les ailes et mixer tout le répertoire de l'akrobie avec ça, ça n'existait pas encore et on est les premiers à vouloir mettre tout ça ensemble.
Serait-il possible de faire de l'Infinity Tumbling enchaîné ?
Oui, la théorie existe.
Alors, j'ai hâte de voir la première vidéo. Mais là, il faut probablement avoir une peur bleue de perdre la connexion, parce qu'avec les forces en jeu, ça risque de vous déchirer complètement, non ?
Oui, ce sur quoi on galère, c'est l'altitude. Donc on perd... l'altitude
au niveau du sol, parce que vous perdez tellement d'altitude à chaque rotation, c'est ça ?
Quand on tourne, on perd déjà moins d'altitude. Donc, on perd vraiment le plus d'altitude quand on descend quasi en side-by-side et que les deux ailes sont sur le nez, parce qu'il n'y a plus aucune surface d'attaque et là... on tombe littéralement vers le sol. Si on met ensuite le tout en mouvement et qu'on commence à tourner, alors la descente redevient un peu meilleure, mais pour pouvoir rythmer ça, il faut simplement énormément d'altitude et c'est extrêmement éprouvant pour le corps.
Pas impossible, c'est possible en théorie. Je pense qu'on a besoin d'environ 3000 mètres pour ça.
Wow. Comment est-ce qu'on entraîne ça, enfin, à quelle fréquence est-ce que vous entraînez ça pour que vous finissiez par vous réunir et vous dire : « Bon, maintenant on fait tous ces exercices relatifs au voile » ?
On s'entraîne déjà de manière très intensive. Surtout au début, quand on a commencé à apprendre tout ça.
On essaie bien sûr d'être ensemble autant de jours que possible. Ce qui est un peu difficile pour nous, c'est que j'habite en Haute-Autriche et Norbert habite en bas, au Carinthie. Du coup, on a des stations précises où on s'entraîne, et s'il fait mauvais temps, il est déjà arrivé qu'on prenne l'avion pour aller s'entraîner ailleurs. C'est un volume d'heures massif qu'on doit accumuler ensemble pour pouvoir faire ça du tout. Mais là, je suggérerais peut-être de faire ça dans un podcast à part, parce qu'il y a aussi quelques mouvements en cours au sein de l'équipe Airbound.
et il y aura certainement des nouvelles très passionnantes et intéressantes bientôt. Là, ça aurait peut-être du sens de faire le podcast avec Norbert ensemble, éventuellement.
Oui, volontiers. On regardera ça à nouveau. Une dernière question pour finir. Quand vous volez à deux et que vous êtes attachés l'un à l'autre et que les forces tirent vers l'extérieur et tout ça, vous devez aussi être très bien coordonnés ? Il faut que ce soit la même taille d'aile et que vous ayez pratiquement le même poids avec lequel vous volez ? Donc, vous devez aussi vous coordonner parfaitement ?
Oui exactement, c'est le fait que l'une des pompes puisse donner confiance à l'autre, parce que si l'un de nous fait une erreur, ça devient tout simplement dingue et il peut arriver des choses qu'on ne veut pas vivre. C'est beaucoup une question de matériel avec lequel on travaille, et Advance nous soutient totalement dans tout ce projet et nous met vraiment à disposition l'équipement dont on a besoin, parce que ce n'est plus possible avec des produits de série. On doit bien sûr se coordonner.
Le poids est un facteur vraiment, vraiment important pour qu'on puisse voler et descendre ensemble, parce que bien sûr, si l'un est massivement plus lourd, il va constamment s'éloigner de l'autre et on ne pourra jamais rester groupés. C'est vraiment, vraiment important d'être sur la même longueur d'onde au niveau du mental, de l'équipement ainsi que du poids. Ça...
Ça veut dire que, côté pilotes, il ne s'agissait pas non plus qu'un dise : « OK, je suis un petit gars de 70 kilos » et que le suivant dise : « Moi, je suis un homme de 100 kilos », ils ne pourraient pas vraiment voler ensemble aussi facilement.
Exactement, donc ce serait plus difficile, ce serait probablement possible maintenant d'adapter ça avec du matériel de différentes tailles. Mais ça rendrait le tout massivement compliqué et, je pense, ça ne vaut pas le coup de prendre encore plus de risques et de faire des tentatives sur quelque chose qui est de toute façon difficile à contrôler.
Combien de shows faites-vous par an ?
Ça varie, mais en moyenne, on fait environ 10 shows par an.
Ok. Roland, je m'arrête là pour aujourd'hui. Super ce que tu as raconté sur Team Airbound et le vol relatif avec les voiles, parce qu'il faut d'abord bien comprendre comment tout ça fonctionne, car au final, c'est tellement différent du parapente pur, ce qui est probablement un défi en soi pour vous en tant que pilotes, et c'est certainement sympa de le faire avec Norbert. Mais merci de nous avoir raconté tout ça jusqu'ici et je suis curieux de voir ce que tu nous réserves prochainement en termes de cascades, de shows et d'autres éléments. Merci encore pour tout ça et aussi pour ce que tu fais pour la scène en ayant cofondé l'Austrian Aircraft League et en poussant tellement de choses.
Merci beaucoup pour tout ça.
Oui, je te remercie de m'avoir invité dans ton podcast, ça m'a fait très plaisir. Pouvoir donner un petit aperçu de mon univers de l'aviation et merci beaucoup aussi pour la
recommandation.
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