Und da würde ich jetzt als eine Option das Base System durchaus als eine extrem sinnvolle Variante sehen, weil wir haben die Möglichkeit, gerade wenn wir einen Zusammenstoss haben in der Luft, zwei Schirme treffen sich, wir kennen das aus dem PWC, es hängt mal einer mit seinem Schirm am Gurzeug vom anderen dran, in dem Moment kann sich der untere, könnte sich wegklinken, tack, sein Retter geht auf, er fliegt wieder alleine, der obere nimmt noch seinen Schirm mit, geht zum Landen, perfektes Material ist wieder beisammen und ja, die Situation relativ einfach gelöst.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Stefan Ramersdorfer und
ich bin Lucian Haas.
Wer erinnert sich noch an AvaSport? Der bulgarische Gurzeughersteller war jahrelang wichtige Größe und in manchen Bereichen auch Vorreiter in der Szene, zum Beispiel mit seinen robusten Agro -Gurzeugen mit Base -System. Dabei wird der Hauptschirm beim Ziehen des Retters automatisch abgetrennt. Ende 2020 musste AvaSport allerdings Konkurs anmelden und verschwand vom Markt. Nur die Base -Gurzeugserie gibt es heute immer noch, beziehungsweise wieder, nun unter der Marke Change Gravity. Dahinter steckt der Schweizer Stefan Ramersdorfer, in der Szene besser bekannt als Rami. Zusammen mit früheren AvaSport -Mitarbeitern hat der Agro - und Sicherheitstrainer 2022 die Produktion dieser Gurtzeuge neu aufgezogen.
Warum? Weil er als leidenschaftlicher Agro -Pilot den, wie er sagt, Luxus und die Sicherheit eines Base -Systems nicht missen will. In dieser 141. Folge von Podz-Glidz spreche ich mit Rami über das Base -System. Es geht um dessen Grundlagen, Vor - und Nachteile, wer so etwas überhaupt braucht, die Grenzen, aber auch die Zukunft dieser Technik. Denn Base -Systeme könnten Ramis Ansicht nach, selbst für Liegegurtzeuge, vor allem im Wettbewerbsbereich, eine sinnvolle Option sein.
Daneben kommen weitere Themen zur Sprache. Es geht um Risikomanagement beim Fliegen, das systematische Trainieren, die wichtige Rolle von Mentoren, den Wandel in der Agro -Szene und das Gleitschirmfliegen, als Lifestyle. Getroffen habe ich Rami übrigens in seinem Change -Gravity -Shop in Wolfen -Schießen. Das liegt im Engelberger Tal, wo ich im Juni 2024 zwei Wochen lang das Heim und die Katzen eines Fliegerpaares hüten durfte. Das gab mir die Gelegenheit, nicht nur die Gegend fliegerisch ein wenig zu erkunden, sondern auch zwei Podcast -Folgen aufzunehmen. Die vorausgehende Episode, Flugsau, ist ebenso dort entstanden.
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Stefan, bist du ein risikofreudiger Mensch? Ich würde sagen, nur bedingt. Nur bedingt. Das heisst bei manchen Sachen ja, bei manchen nicht. Oder was meinst du mit bedingt? Ich glaube, ein gewisses
Risiko muss man im Leben eingehen, um weiterzukommen. Aber das Risiko soll in einem überschaubaren Rahmen bleiben. Ich nehme da gerne mal immer die Ampel dazu. Grüner Bereich ist die Komfortzone, da sind wir unterwegs, das können wir. Oranger Bereich, ja, da ist ein gewisses Risiko da. Da können wir uns aber weiterentwickeln. Und der rote Bereich, das ist eigentlich Risikomanagement. Ja, Hochrisiko, da möchten wir eigentlich nicht hin. Und das sehe ich, für mich sehe ich mich gerne irgendwo im grünen, orangen Bereich. Roter Bereich möchte ich gerne vermeiden. Wie häufig warst du schon im roten Bereich?
Ich würde sagen, im roten Bereich war ich bisher, wenn wir es aufs Fliegen beziehen, jetzt vielleicht einmal, zweimal, aber sicherlich nicht mehr. Und je mehr, dass ich geflogen bin, je mehr Erfahrung, das ich mitnehmen durfte, umso besser wurde das Ganze eigentlich auch. Umso mehr konnte ich mich selbst reflektieren und im Risikomanagement entsprechend auch anordnen.
Nun bist du ein sehr erfahrener Agroflieger und auch Agrotrainer und so etwas. Und für, ich sage mal, für einen Otto -Normalpiloten ist das, was Agropiloten machen, gefühlt immer im roten Bereich. Warum sagst du, eigentlich war ich höchstens einmal da drin?
Weil ich glaube, es gibt auch beim Agrofliegen, gibt es einen sehr systematischen Aufbau im Ganzen drin. Wenn ich den Aufbau sauber verfolge und für mich auch eine gewisse Struktur erschaffe, einen Trainingsplan ausarbeite, dann kann ich das Ganze eigentlich in einem sehr sicheren Rahmen trainieren. Ich kann mir auch die entsprechenden Rahmenbedingungen erarbeiten, sprich, ich kann mir ein Gurzeug, beschaffen, was mir zusätzliche Sicherheit bietet, mit mehreren Rettungsgeräten, mit einem grossen Protektor. Ich kann mir im Fluggebiet schauen, dass ich in ein Fluggebiet gehe, wo ich auch Sicherheit habe, sprich, ich kann über Wasser fliegen.
Ich habe eine gute Box, wo ich freie Felder habe, auch wenn mal etwas schief geht. Ich kann einen Retter ziehen, komme sicher mit dem Retter runter. Das Bewusstsein für den Retter, das sehe ich alles so als essentielle Faktoren, wie ich eigentlich das Restrisiko minimieren kann. Und dann sehe ich das absolut nicht als irgendeinen Hochrisikobereich.
Ist dann die Kunst des Agrofliegens, liegt das im Risikomanagement eigentlich?
Glaube ich absolut, weil es gibt natürlich viele Piloten, ich denke gerade in der heutigen Zeit, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, wir haben YouTube, viele Tutorials etc. Man sieht aber auch viel an Bildern, Reels usw. auf Social Media beispielsweise. Man sieht da oft nur die guten Sachen und hat das Gefühl, ja, das ist relativ einfach. Komm, ich fliege jetzt auch mal raus, ich ziehe einfach mal, ich probiere das auch mal. Dann geht es schief, vielleicht habe ich noch das Boxplacing schlecht beachtet, bin in einem schlechten Gebiet unterwegs, habe noch eine alte Rettung, die nicht sauber funktioniert, habe ein Gurzeug, was mich dabei nicht unterstützt etc. Und sofort haben wir eine Situation, was eine mentale Blockade auslöst und entsprechend dann den weiteren Werdegang hindert.
Wenn ich aber die Dinge beachte und die mentale Blockade vermeiden kann, dann glaube ich, bin ich relativ entspannt unterwegs und kann so meinen Progress auch machen.
Wenn du dir so normale Flieger anguckst und Agroflieger anguckst, würdest du sagen, allein durch die Systematik mit der Agroflieger an das Fliegen, die meisten Agroflieger, sage ich mal, an das Fliegen herangehen, sind sie eigentlich automatisch die, vielleicht noch nicht mal technisch, aber die vom Mindset her besseren Piloten?
Ich würde jetzt nicht konsequent sagen, dass sie die besseren Piloten sind. Es gibt auch im Agrobereich drin viele Piloten, die vielleicht ein bisschen ein erweitertes Ego haben. Dennoch denke ich, man fliegt natürlich ganz anders. Man hat ein ganz anderes Bewusstsein, beispielsweise für seine Rettungsgeräte, wo das vielleicht beim Gelegenheitspiloten, beim in Anführungszeichen normalen Piloten, so nicht vorhanden ist. Einen Notschirm, das ist etwas, den schleppe ich einfach mit, den brauche ich aber eigentlich nie. Und ein Agropilot hat da natürlich ganz einen anderen Bezug dazu. Auch das Verständnis für die Materie, wenn mir ein Schirm klappt.
Wir sind uns beim Agrofliegen gewohnt, dass es mal im Tuch drin raschelt, dass es mal etwas unruhiger wird.
Klar wollen wir das. Wir leiten das Manöver ein, ganz bewusst, und wissen auch, es kann auch schiefgehen. Wo es natürlich beim Thermikfliegen, da kommt es unter Umständen aus nichts. Aber ich denke, gerade darin dann, wenn dann auch mal etwas aus dem Nichts kommt und es raschelt mal im Tuch, es twistet einem vielleicht mal 180 Grad, es kommt eine Klappe. Ich glaube, dann ist sicherlich der Fall, dass ein Pilot, der auch schon Manöver geflogen ist, deutlich ruhiger mit der Situation umgehen kann und entsprechend auch handlungsfähiger bleibt.
Ich war mal beim Sicherheitstraining an der Gerlitz. Und da waren auch drei Mädels, die Agro trainiert haben. Die sagten, sie mögen nie Thermikfliegen. Sie wollen immer nur Agro machen, weil Thermikfliegen wäre für sie zu unsicher, weil sie sich so ausgeliefert fühlen, weil sie eben nicht die Kontrolle haben. Ist das vielleicht auch etwas, wo ein normaler Flieger auf gewisse Weise, weil er sich mehr diesem Ungewissen aussetzt und dafür auch offen ist, wo der vielleicht der bessere Pilot ist?
Das kann durchaus sein. Ich glaube einfach, dass es auch so ist. Was auch da schlussendlich darum geht, wie gehe ich mit der Gesamtsituation um? Ich meine, ich finde es dann super, wenn die Mädels sagen, hey, ich fühle mich persönlich nicht bereit. Es bereitet mir Stress, wenn irgendetwas Unvorhergesehenes passiert. Und ich verzichte entsprechend auf den Bereich der Fliegerei. Finde ich persönlich sehr vernünftig. Man kann dann auch mit einem entsprechenden Coaching oder halt auch durch hinausgehen. Mit anderen Piloten etc. Vielleicht das Verständnis aufbauen, dass sich die Mädels in Zukunft auch in der Thermik plötzlich wohl fühlen und dass nicht mehr so das völlig Unwohle dabei ist.
Ich glaube aber, dass genau da das Acrofliegen sicherlich eine extrem gute Basis bietet. Ich hatte selbst einen Kollegen, der hat seine Ausbildung gemacht, ging dann erstmal im Frühjahr runter ins Tessin nach Mornera, hat sich mal voll durch die Knaller Thermik durchgejagt, hatte Schockmoment um Schockmoment, ist gelandet und hat gesagt, okay Scheisse, jetzt muss ich wohl erstmal fliegen lernen. Die Konsequenz war, er kam zurück, er hat ein Sicherheitstraining gemacht, er hat angefangen Acro zu fliegen und konnte damit ein Verständnis aufbauen. Da habe ich dann gemerkt, auch wenn es mal klappt, auch wenn es mich irgendwo mal wegdrückt und so weiter, jetzt kann ich mit dem umgehen und jetzt gehe ich auch wieder Thermik fliegen.
Wie bist du denn zur Acrofliegerei eigentlich gekommen? Ich persönlich habe 2013 meine Ausbildung gemacht, habe im Herbst die Lizenz abgeschlossen und dann war für mich klar, als nächster Schritt folgt ein Sicherheitstraining. Ich will mal wissen, wie sich der Schirm auch in eben unkontrollierten Situationen verhält. Dabei kamen dann natürlich auch Spiralen, Stalls und auch mein erster Sat mit ins Programm rein und irgendwann, ja, Sat geflogen, angefixt von dem Ganzen her. Ich will mehr davon. Habe meinen Fluglehrer damals angeschaut und habe gesagt, hey Thomas,
wäre es möglich, dass wir da noch ein bisschen mehr? Er sagte, hey, schau, jetzt, wenn du mehr möchtest, dann musst du aber zuerst eine saubere Basis aufbauen. Fang mal an zu stallen, jetzt musst du die Stalls in - und auswendig lernen. Und ich, ja, aber hey, genau die Manöver. Stall, nein, ich hasse einen Stall. Nein, das ist so etwas Unruhiges, etwas Unkontrolliertes. Er sagte, ja, und jetzt liegt es an dir, dass das Unruhige zu etwas Ruhigem wird und das Unkontrollierte zu etwas Unkontrolliertem. Und wenn du dann, wenn du das im Griff hast, dann bist du bereit, um Acro zu fliegen. Okay, habe mich da durchgedrückt, wohl oder übel, und schlussendlich den Weg gefunden und Spass daran gefunden.
Inzwischen darf ich glaube ich wirklich sagen, ich habe eigentlich mehr Spass, wenn der Schirm unter mir ist oder irgendwie im Knäuel über mir, als einfach, wenn er offen und über mir fliegt. Hast
du denn diesen Hinweis, jetzt musst du Stalls üben? Hast du dann gesagt, okay, da muss ich jetzt noch ein Sicherheitstraining und noch ein Sicherheitstraining buchen, um dann halt diese ganzen Stalls zu üben? Oder hast du dann selbstständig für dich Stalls geübt? Ich
habe eigentlich den Weg, also ich sage es mal so, ich habe dann sicherlich die Zeit im bestehenden Sicherheitstraining genutzt, um weiter an den Stalls zu arbeiten, hatte mich dann relativ sicher gefühlt, bin zurückgegangen, habe das ein bisschen vernachlässigt, dann aber doch auf einer Reise nach Spanien wieder aufgegriffen, bin dann zum ersten Mal im Leben in Organia gewesen, habe meine Stalls da so richtig schön, ja, auf Deutsch gesagt, verkackt. Meine ersten Erfahrungen mit Verhänger und Autorotation gemacht und hatte da auch wirklich eine unschöne Situation. Richtig. Relativ tief erst rausgekommen, zum Glück ohne Retter.
Und abends, muss ich wirklich sagen, das war das Schöne, kam Paul Takac zu mir und sagte, Stefan, das müssen wir anschauen, was heute. Das war wirklich grenzwertig, was da passiert ist, aber schau, ich gebe dir gerne noch ein paar Tipps und Tricks mit, wie das vielleicht besser funktioniert. Und so konnte ich dann eigentlich stetig den Level verbessern. Weiter hat mir dann sicherlich auch das Zustossen zum Agro -Club hier in der Zentralschweiz extrem geholfen, weil auch da wiederum eine Community da war, wo ein Austausch stattgefunden hat. Man hat mal ein Video angeschaut, das man selbst aufgenommen hat mit der GoPro, hat das analysiert.
Auch ich selbst habe mich immer wieder reflektiert, die Videos wieder analysiert, stundenlang. Und so konnte ich dann auch selbstständig den Progress vorantreiben. Wenn ich heute zurückschaue, muss ich wirklich sagen, ich finde da eine gewisse Unterstützung fast als essentiell oder es hilft zumindest extrem. Du machst den Progress viel schneller, weil wenn du alles selbst aus Fehlern lernen musst, dann dauert einfach alles länger und vielleicht geht es auch mal richtig schief. Und ich glaube, das kann man vermeiden, weil es gibt genug Leute, die haben die Erfahrung und die können dabei unterstützen.
Ist das etwas, wo die Agro -Szene im Grunde auch einen Vorteil hat gegenüber dieser, nennen wir sie Streckenflug -Szene oder Normalflieger -Szene, weil da untereinander man sich viel mehr als Community sieht. Man trifft sich halt, wenn man da zehn Runs am Tag macht, trifft man sich auch ständig in der Bahn oder oben, kann ständig miteinander reden. Aber man ist es auch gewohnt, über das zu reden, wie man fliegt. Und auch wirklich die Kritik des anderen will man höhere, weil man will an dieser Stelle besser werden. Was habe ich denn da jetzt verkackt? Warum habe ich da den Einstieg, in welches Manöver auch immer, nicht so richtig geflogen? Dann ist der Erfahrene, der dann sagt, pass mal auf, warte mal die zwei Sekunden länger oder was auch immer.
Ja, ich würde jetzt sagen, da hat es auch eine gewisse Veränderung drin gehabt in den letzten Jahren. Wenn ich jetzt so zurückschaue, als ich angefangen habe, war das noch eine sehr starke Community, die extrem, man hat extrem mit dabei, man hat miteinander gearbeitet, man war miteinander unterwegs, wenn man die Runs gemacht hat, man war zusammen auf der Bahn, man ist zusammen hoch zum Startplatz etc. Das hat sich dann über die Dauer, finde ich, etwas verändert. Das ist jetzt meine Wahrnehmung rein, aber die Leute kamen dann mehr auf den Punkt, ich muss jetzt trainieren, ich muss jetzt fliegen, ich habe jetzt keine Zeit, um mit dir zusammen in der Bahn zu sitzen, oder kurz einen Kaffee zu trinken und das mal anzuschauen, sondern es ging dann einfach weiter, weiter, weiter.
Ich glaube, daher ist die Community in sich schon etwas mehr zerfallen, wo es früher vielleicht noch öfters der Fall war, dass mal ein Kollege gekommen ist und dir auf die Schulter geklopft hat und gesagt hat, hey, ich habe gesehen, mach das anders, weil sonst könnte es gefährlich werden. Und heute ist es vielleicht sogar so weit, weil auch das Grundverständnis vielleicht nicht mehr ganz so da ist, dass es sogar ist, hey, cool gemacht, hätte es fast nur Retter schmeissen müssen, ja, hey, megacool, wo ich das so ein bisschen zwiespältig erachte eigentlich. Auf der anderen Seite gibt es eben auch dadurch auch Chancen, denke ich.
Also ich meine, das, was bei mir über die Jahre entstanden ist, ist halt auch dann viel aus dem Selbststudium mit entstanden, ist vielleicht auch ein Punkt, wo die Leute heute nicht mehr ganz so viel Zeit, so viel Energie investieren möchten in etwas. Bei mir war es eine Sucht, eine Leidenschaft oder ist es noch immer. Und ich glaube, genau darin sehe ich halt ein bisschen, ja, war es für mich dann eben auch eine Chance, wo ich gesagt habe, hey, statt dass ich jetzt Wochenende für Wochenende halt einfach so ein bisschen den freundschaftlichen Trainer spiele. Ich komme im Nakrotraining eigentlich, um selbst zu fliegen und schlussendlich ist das Wochenende vorbei und ich habe selbst drei Flüge gemacht über das ganze Wochenende und der Rest war ich dabei, Leute zu supporten, zu analysieren,
mit Material zu unterstützen etc. Und da kam dann irgendwann auch, ja, wirklich das Ergebnis daraus, ja, okay, komm, dann mach doch auch was Berufliches daraus. Nutz deine Fähigkeiten und biete das den Leuten auch so an, aber dass du trotzdem noch deine Freizeit hast und auch noch zum Fliegen kommst, weil das ist noch immer eine Herzensangelegenheit.
Über dein Unternehmen Changed Gravity können wir gleich noch sprechen. Ich würde jetzt gerne noch da mal bleiben bei dieser Agro -Szene. Du hast gesagt, das hat sich ein bisschen geändert. Wodurch kommt das?
Das ist schwierig zu sagen. Ich habe das Gefühl, das kommt auch ein bisschen daher, dass einerseits die Interessenvielfalt, die die Leute heute haben, die ist extrem geworden. Man muss biken, man muss Gleitschirmfliegen, man hat noch eine Partnerschaft, die man drinsteckt, die erfordert auch Zeit. Man hat einen Job, einen top bezahlten Job, den möchte man auch gerne behalten. Und somit fehlt es dann irgendwo vielleicht an Zeit für die Community, weil somit, wenn ich dann fliegen gehe, dann will ich fliegen, fliegen, fliegen. Dann habe ich keine Zeit, um mit meinen Jungs irgendwo unter einen Baum zu sitzen und ein Video anzuschauen oder einfach ein paar Worte zu sagen, zu wechseln und mal ein Bier zu trinken.
Und ich glaube, das macht relativ viel aus, dass vielleicht auch das Socializing in sich nicht mehr ganz so da ist, wie es mal war. Ich hoffe, dass sich das auch wieder ein bisschen ändert. Das wäre schön für die Szene.
Ist dieser Mangel an Socializing, erhöht das gewissermassen das Risiko?
Ich glaube, dass durchaus im Agro -Bereich das Risiko, sicherlich da auch ein wenig steigt. Muss nicht zwingend, ist ganz stark abhängig vom Piloten, wie gut er sich selbst einschätzen kann, wie er damit umgehen kann. Ich sehe eher, dass der Fortschritt, der Progress darunter leidet eigentlich, dass ich halt entsprechend länger habe, bis ich vielleicht ein Ziel erreiche. Dass ich dann vielleicht statt 100 Stalls, bis ich einen Stall beherrsche, brauche ich plötzlich 150, 200 Stalls, weil eben die Reflektion auch nicht so da ist. Und sobald, dass ich mich selbst oder jemand anderes mich reflektieren kann,
lerne ich extrem viel schon nur aus dem Gespräch. Und ich glaube, genau das sehe ich als Kernpunkt in der ganzen Geschichte.
Das heisst, ein intelligenter Pilot würde sich eigentlich immer einen am besten etwas erfahreneren Buddy noch suchen, wo er sagen kann, von dem kann ich etwas lernen und den kann ich auch immer wieder fragen. Und nutze das auch wirklich, dass ich zu ihm hingehe und sage, hier, erklär mir mal, was habe ich da falsch gemacht?
Ich glaube es absolut. Und das sehen wir auch an einem ganz guten Beispiel. Wir haben jetzt bei uns hier im Tal einen Piloten, der fliegt. Der hat seine Lizenz vor eineinhalb Jahren gemacht. Der hat inzwischen, ja, er macht auch extrem viele Flüge. Also er hat allein im ersten Jahr noch Lizenz, hat er 1700 Flüge absolviert. Das ist immens, das ist eine Nummer, die kann sich fast niemand vorstellen. Hat aber gleichzeitig, er war in der Community drin, er hat sich den Austausch geholt, hat erfahrenere Piloten um Unterstützung gefragt, hat gefragt, sich ein Manöver erklären lassen. Er setzt sich abends hin, er analysiert seine Videos und inzwischen fliegt der Junge x -fach besser als ich selbst.
Und also, ich würde jetzt auch nicht sagen, ich bin Top -Akropilot, aber absolut, was eigentlich das beste Beispiel dafür ist, es hilft, es hilft extrem. Und man kann aussergewöhnliche Resultate damit
erzielen. Vielleicht habe ich den sogar schon kennengelernt, weil einen Abend, als ich hier am Brändlern immer geflogen bin, bin ich glaube ich zweimal geflogen. In der Zeit ist der fünfmal irgendwie immer runter rauf, runter rauf. Dann habe ich ihn auch gefragt, was, wie schnell er eigentlich diese Umläufe schafft und was denn sein Rekord ist. Wie häufig er am Tag hier einmal so Runs gemacht hat, sagt er, sein Rekord wäre 26 Mal. Korrekt,
das ist genau
der Junge. Also sehr spannend. Dann habe ich auch gedacht, 26 Mal. So schnell kriege ich meinen Schirm gar nicht gepackt, um da immer wieder zur Bahn zu rennen und wieder oben zu sein. Aber wenn man halt entsprechend motiviert ist und den Antrieb hat, dann...
Absolut. Also ich denke, das ist natürlich was, was im Kern drin da sein muss, die Motivation. Und er bringt da eine extreme Motivation mit. Also wenn ich alleine auch daran denke, wenn am Wochenende ein Akrotraining in Beckenried über dem See stattfindet, das Training irgendwo um neun beginnt, dann trifft man ihn morgens um sechs hier, genau an der Brändln und er macht schon mal vier, fünf Runs, bevor es dann ins Akrotraining über dem See geht. Und wenn er dann... Wenn um fünf Uhr oder sechs Uhr abends Feierabend ist, dann fährt er zurück ins Tal und fliegt noch bis abends um neun. Ist natürlich sicherlich auch sehr exzessiv, was er da betreibt.
Ja, das Schöne hier ist ja auch, dass die Bahn eigentlich 24 Stunden am Tag theoretisch fahren kann, weil man sie selber bedient. Und dann kann man auch abends um neun noch schnell in die Bahn steigen, wenn es noch hell ist, und genauso einmal noch mal fliegen. Wenn man solche Akropiloten anguckt, das ist ja einerseits die Flugtechnik, die die haben, die man lernen muss. Welche Rolle spielt beim Akrofliegen eigentlich die Ausrüstung, die man hat?
Ich glaube, die Ausrüstung, die spielt eine sehr entscheidende Rolle. Man kann sich sehr schnell mit Material überfordern oder auch Material haben, das nicht geeignet ist dazu, das einfach nicht die nötige Basis mit sich bringt. Das ist beim Schirm so, das ist aber auch beim Gurzeug so. Und ich glaube, das sind ganz essentielle Punkte darin.
Inwieweit ist auch die Ausrüstung für die Sicherheit dann relevant?
Ich finde es sehr, sehr stark, weil ich denke jetzt gerade eben, dediziertes Gurzeug, was auch zum Akrofliegen gebaut ist, ist essentiell. Man weiss, man hat entsprechend dickere Protektoren verbaut, man hat mindestens zwei Rettungen verbaut, ist aus meiner Sicht sehr essentiell. Man hat auch ganz andere Verstrebungen, man hat andere Gurte verbaut, man hat andere Abstützungen verbaut. Ich hatte selbst einen Kollegen, einen guten Kollegen, der hat mal angefangen mit einem,
Easiness glaube ich war es sogar, hat der angefangen mit einem Emily -Rhythmic -Sat zu fliegen, muss dann jeden Abend Schmerzmittel reinrücken, weil ihm seine Rippen so geschmerzt hatten, dass er kaum mehr aufrecht gehen konnte. Und ja, dann war relativ schnell der Punkt erreicht, das ist einfach nicht das optimale Material, was du da verwendest. Das gleiche auch beim Schirm. Ich meine, es gibt Schirme, die funktionieren nicht für Manöver. Es gibt Schirme, die funktionieren gut und sind zahm aber entsprechend. Es gibt aber auch wiederum Schirme, die sind extrem anspruchsvoll. Und ich glaube, da ist halt schon die richtige Wahl sehr
essentiell. Wenn ein normaler Pilot sagt, er möchte mit dem Agrofliegen irgendwie anfangen, ab wann würdest du denn sagen, müsste er sich auch ausrüstungstechnisch, sprich vor allem gurzeugtechnisch darum kümmern? Man sagt ja heute, es gibt tolle Low Bs, mit denen man heute toll das Agrofliegen anfangen kann, die alle Manöver, inklusive Helikopter und sonst was, zumindest nicht die super hochdynamischen Manöver, kann man alle damit super lernen. Aber ab wann sollte man eigentlich sagen, dann wäre jetzt eigentlich ein Agro -Gurzeug wirklich gefragt?
Also ich glaube, sobald der Entscheid wirklich gefallen ist, ich möchte Agro fliegen und ich möchte mich dem verschreiben, finde ich es eigentlich sehr gut, wenn man sich ab dem Zeitpunkt direkt mal mit einem Gurzeug befasst. Man kann natürlich schon in den Anfängen drin erstmal mit einem Standard -Gurzeug fliegen und halt als zusätzliche Safety nehme ich noch einen Frontcontainer vorne dran. Das deckt sicherlich mal so den Sicherheitsaspekt ab. Schlussendlich werde ich aber über kurz oder lang nicht darum kommen, auf ein anderes Gurzeug zu wechseln. Und dann hilft es mir natürlich, wenn ich das möglichst früh mache, damit ich mich auch an das Gurzeug gewöhnen kann.
Und ich glaube, immer der erste Schritt, sollte das Gurzeug sein und erst dann sollte der Schirm folgen. Gerade wenn ich heute Piloten sehe, angehende Agro -Piloten, die zum Teil schon fast auf dem Agro -Schirm unterwegs sind, aber noch immer mit einem Schulgurzeug unterwegs sind, empfinde ich das als die falsche Reihenfolge, weil man muss sich an alles gewöhnen. Und die schlimmste Kombo, die du machen kannst, ist alles miteinander wechseln, weil dann hast du schon gar keinen Überblick mehr. Woran liegt es jetzt? Liegt es an mir? Liegt es am Gurzeug? Liegt es am Schirm? Genau.
Das heisst, du würdest empfehlen, okay, fang an zu lernen, dann fliegst du vielleicht ein Low -B, wenn du dich für Agro interessierst, dann behalte den Low -B erstmal, schaff dir dann aber ein Agro -Gurzeug an und wenn du dann soweit damit dem ganzen System zurechtkommst und die ersten Manöver gut beherrschst und sowas, dann kannst du auch irgendwann überlegen, dann vielleicht einen richtigen Freestyle und vielleicht dann irgendwann einen richtigen Agro -Schirm dir anzuschaffen.
Absolut. Also ich glaube, das ist genau der richtige Weg, dass man sagt, hey, mit einem bestehenden Schirm, den ich bereits habe, mit einem Low -B -Schirm, irgendwas so, wo ich meine Manöver am trainieren bin, damit wechsle ich mal das Gurzeug und gewöhne mich auch an die Kombo wiederum, kann dann so mal weiter trainieren und sobald ich dann ein gewisses Level erreicht habe, bin ich bereit für einen Umstieg, ich würde jetzt heute sogar sagen, eher auf einem tief beladenen Agro -Schirm als auf einem Freestyle -Schirm, da hat sich die Entwicklung ein bisschen in eine andere Richtung entwickelt, insbesondere bei den Freestyle -Schirmen, wo ich heute sage, ein grosser Agro -Schirm kann da sicherlich mehr helfen als so ein klassischer Freestyle -Schirm.
Warum? Ja, ich glaube, das kommt daher, wir haben wenige Freestyle -Schirme, die wirklich für das Manöverfliegen entwickelt wurden. Es gibt ganz viele Freestyle -Schirme, die eigentlich extrem, die haben eine gute Leistung eingebaut, die haben auch eine gewisse Streckung etc. und das eignet sich aus meiner Sicht nur bedingt, um Manöver damit zu lernen. Die sind super, um an der Düne Vagas zu fliegen, um Satz zu fliegen, um Wing -Overs zu fliegen, aber sobald es in die Negativ -Manöver reingeht, sind die oft eher etwas giftiger unterwegs, als wenn ich jetzt einen tief beladenen Agro -Schirm nehme.
Nun gibt es ja auch bei den Agro -Gurtzeugen verschiedene Varianten. Typischerweise haben aber alle Agro -Gurtzeuge zwei Retter drin, was du wahrscheinlich auf jeden Fall empfehlen würdest, dass man immer mit zwei Rettern fliegt, wenn man Agro fliegt.
Absolut, absolut. Ich denke, zwei Retter ist unumgänglich, wir haben viele Manöver, wo es auch mal zu einem Verhänger kommen kann, dementsprechend geht es in die Autorotation rein und wir wissen alle, Autorotation, ein Retterfraß ist nicht unumgänglich, definitiv, und dann bin ich extrem froh, wenn ich einen zweiten Retter drin habe. Insbesondere auch, wenn ich vielleicht noch in die Leinen falle, ins Tuch falle, dann bin ich froh, absolut dankbar, ich habe zwei Optionen mit dabei. Nun
gibt es ja noch die, ich nenne sie mal extreme Variante, das sogenannte Base -Gurtzeug, wo du im Grunde noch einen dritten Retter hast, der noch so verbaut ist, dass du dich im Grunde automatisch von deinem Hauptschirm trennen kannst und dann wird dann der Fallschirm, der Rettungsfallschirm automatisch ausgelöst und der ist dann auch wieder typischerweise als Fläche sogar ein bisschen steuerbar und so, du kannst dann genauso wieder zu Boden fliegen, aber dein störender Hauptschirm wird automatisch deaktiviert. Ist das eigentlich etwas, wo du sagen würdest, wenn einer ernsthaft Agro betreibt, ist das ein Muss?
Ich würde nicht zwingend sagen, es ist ein Muss, sondern es ist von mir aus gesehen Luxus, was ich mir gönnen kann. Und zwar, es ist halt einfach, ja, ich komme, ich nehme jetzt den Vergleich aus dem Strassenverkehr, ich komme auch mit meinem Golf von A nach B, aber vielleicht macht es mit einem Ferrari oder einem Bugatti etwas mehr Spass und ich kann etwas schneller durch die Kurve etc. Oder ich nehme einen Mercedes und habe dann einen gewissen Komfort zusätzlich. Ich habe auch Sicherheitssysteme mit eingebaut und ich glaube, genau so kann man es ein wenig vergleichen.
Grundsätzlich denke ich, dass ein Gurtzeug mit zwei Rettern, ein dediziertes Agro -Gurtzeug, absolut ausreichend ist. Ich kann mir jetzt aber noch die zusätzliche Option mit dem Base holen und habe somit, einfach vor allem für gewisse Situationen, eine deutlich entschärfte Variante eigentlich. Also ich sage mal, eine viel angenehmere Lösung schlussendlich.
Wir hatten ganz am Anfang, hast du von diesem Ampelsystem gesprochen, rot, gelb, grün. Würdest du sagen, wenn man mit einem Base -Gurtzeug fliegt und dann Agro -Manöver fliegt, verschiebt man im Grunde diese Ampel ein bisschen? Das Manöver, die du sagst, mit zwei Rettern im Gurtzeug, aber ohne Base, würdest du vielleicht noch als gelb einschätzen, wenn du sagst, du hast noch diese zusätzliche Option, dich wirklich von deinem Hauptschirm zu trennen? Mit dem Base -System, damit rückt das automatisch das Risiko noch weiter runter und dann wird es grün?
Nein, das würde ich definitiv so überhaupt nicht bestätigen. Ich finde, das Base -Gurtzeug, das ist eben, es bietet zusätzliche Optionen, es hilft mir, in gewissen Situationen, schlussendlich sollte mein Risikomanagement aber genau das Gleiche bleiben. Weil es gibt ja auch Situationen, wo ich ein Base -System nicht einsetzen kann und somit bin ich reduziert auf zwei Retter wiederum, die ich mit dabei habe. Wo kannst du kein Base -System einsetzen? Wenn ich in den Leinen liege oder im Tuch drin liege, dann kann ich die Kappe nicht abtrennen, weil die Leinen hängen an mir und da ja auch der Base -Schirm schlussendlich durch das Abtrennen der Kappe erst ausgelöst wird. Wenn die Kappe nicht von mir wegkommt, kann ich auch oder löst sich auch das Base -System schlussendlich nicht aus.
Und somit bin ich zurückreduziert auf meine zwei Untersitzretter, die ich mit dabei habe. Und ich glaube auch, dementsprechend soll auch das Risikomanagement genauso aufgebaut sein, wie wenn ich mit einem ganz normalen Acro -Gurtzeug unterwegs bin. Ich setze meine Box genau gleich, ich setze mein Höhenmanagement genau gleich, das Risikomanagement in den Manövern etc. Ich habe einfach den Vorteil, wenn ich jetzt in eine Autorotation falle beispielsweise, dann habe ich die Gefahr nicht, dass ich einen Retterfraß habe, sondern ich kann dann einen Griff ziehen, es kickt mich seitwärts aus der Autorotation raus, mein Base -Schirm geht auf und dann gehe ich landen.
Alles sehr entspannt. Auf der anderen Seite halt auch bei Training über Wasser natürlich eine entspannte Option. Mir persönlich hat es da sogar geholfen, dass ich eigentlich die Rettung sogar früher gezogen habe als bei normalen Notschirmen, weil irgendwie war mir bewusst, der Base -Schirm fliegt halt trotzdem nicht ganz so gut wie jetzt ein Gleitschirm. Also wenn ich merke, ich komme irgendwo in ein Problem rein, dann so schnell wie möglich trennen, weil dann kann ich mit dem Base -Schirm noch trocken am Land einlanden gehen und habe mein Gurtzeug, meine anderen beiden Retter trocken, nur der Hauptschirm geht ins Wasser, das Boot bringt den raus, ich kann den auslegen, antrocknen lassen, in der Zwischenzeit falte ich meine Base -Kappe neu und eine Stunde später geht es wieder auf den Berg und ich fliege weiter, wo ich natürlich sonst mit einer Wasserlandung, wäre das Wochenende gelaufen.
Heutzutage wird ja auch viel Agro über Land trainiert. Du hast vorhin auch Organia erwähnt, ein typischer Spot, wo gar kein Wasser ist, sondern da hast du halt nur den schönen vom Talwind angeströmten Berg, mit dem du immer wieder hochsohren kannst, runterturnen, was auch immer, dann sohrst du wieder hoch und kannst sofort den nächsten Run wieder starten, aber das findet alles über Land statt. Würdest du sagen, okay, wenn man über Wasser trainiert, kann man eher auf eine Base -Kappe verzichten, als wenn man über Land trainiert?
Ja, oder jein, sage ich jetzt. Ich würde sagen, es bieten in beiden Situationen gewisse Vorteile, wenn man eine Base -Kappe mit dabei hat. Über Wasser haben wir sicherlich die Situation, wir haben eine freie Fläche, wir haben eigentlich die optimalen Bedingungen, wir haben keine Stromleitungen irgendwo im Weg, wir haben keine Bäume, keine Häuser, es ist nur Wasser. Also alles sehr, sehr entspannt. Und genau über Grund hilft uns natürlich das Base -System dementsprechend extrem. Dass ich halt, wo ich, wenn ich mit einer Standard -Rettung runterkomme, irgendwo, egal ob das jetzt, ich sage mal, Beamer hat vielleicht noch die Option, dass ich steuern kann oder Ogallo -System,
Rundkreuz -Kappe schon gar nicht mehr und dann bin ich halt einfach ausgeliefert und im Worst Case lande ich halt irgendwo auf dem Hausdach am Kirchenturm oder irgendwo in den Bäumen, im Worst Case sogar halt brutzelt es irgendwo in der Starkstromleitung, was gar nicht cool ist. Und ich glaube, da bietet natürlich das Base -System schon massive Vorteile. Man muss aber auch bereit sein, seinen Hauptschirm abzuwerfen. Ist das so schwer,
diese Bereitschaft zu haben?
Ich glaube, das ist nicht ganz ohne. So hat es auch gerade in der Anfangsphase von den Base -Systemen, hat es doch auch gegeben, dass es Unfälle gab, weil die Piloten eigentlich nicht bereit waren, ihre Kappe abzuwerfen. Und ich glaube, das ist auch ein Thema in der heutigen materialistischen Gesellschaft, wo wir uns drin befinden, dass halt schon so vielleicht der Gedanke war, ja, aber will ich jetzt mein Baby abwerfen und der Schirm geht dann in den Baum und hat Schäden? Und ja, ich glaube, da muss man ganz klar sagen, hey, ich befinde mich in der Notsituation und jetzt geht es um mich als Pilot, als Person und was mit meinem Material ist, ist eigentlich gerade sekundär.
Ausser dieser möglichen psychologischen Hürde, hat so ein Base -System noch irgendwelche Nachteile für den Piloten?
Ich glaube, was halt ganz wichtig ist, ist sicherlich die Wartung vom ganzen System. Das System, wie es der Name schon sagt, es ist ein System. Es ist nicht einfach, es sind nicht nur ein paar Gurte, sondern es ist ein komplexes System. Und dementsprechend braucht das System auch eine gewisse Zuneigung, eine gewisse, ja, gewissen Unterhalt, Wartung, damit es dann im Extremfall auch sauber funktioniert. Und ich glaube, das ist sicherlich einer der Hauptnachteile in der heutigen Nutzung oder im heutigen Stand, wie wir das System aufgebaut haben.
Und da gehen die Gedanken sicherlich auch weiter. Wie können wir, wie kommen wir vielleicht von dem Drei -Ring -System irgendwie weg? Weil das Drei -Ring -System, es ist ein hervorragendes System, was sich auch im Fallschirmspringen seit Jahren extrem bewährt. Auch bei uns bewährt hat. Es gab auch eine Evolution, gerade jetzt im Gleitschirmbereich. Das System wurde immer weiterentwickelt. Aber trotzdem hat es halt seine Tücken und braucht ein gewisses Fachwissen und eine Zuwendung.
Jetzt werden wahrscheinlich etliche Hörer nicht wissen, was ein Drei -Ring -System ist. Erklär doch mal kurz.
Ein Drei -Ring -System ist ja der klassische Auslösemechanismus, den wir verwenden, um die Kappe vom Gurtzeug zu trennen. Also sprich den Hauptschirm vom Gurtzeug abzutrennen. Anstelle von regulären Karabinern haben wir als finalen Ring, als letzten Ring eigentlich von den Drei -Ringen, haben wir einen Schäkel, wo der Hauptschirm dran befestigt wird. Dieser Schäkel wiederum wird in eine Schlaufe reingemacht mit einem weiteren Ring. Dieser Ring, da kommt dann wiederum nochmals eine Schlaufe durch, ohne Ring diesmal aber. Und somit reduzieren wir pro Verschlaufung reduzieren wir die Kraft und haben somit auf der letzten, auf dem sogenannten Loop, wie wir es nennen, auf dem Verschlussloop,
der dann mit dem Pin gesichert wird, haben wir extrem geringe Kräfte darauf. Auch wenn wir schlussendlich irgendwo 6 -7 G drauf haben, relativ viel Kraft, 700 -800 Kilogramm, die irgendwo am Hauptschirm ziehen, haben wir auf dem Sicherungssplinten extrem geringe Kräfte und können durch das das System noch immer auslösen.
Also das ist im Grunde, ein falsches Bild vielleicht, aber sowas wie ein Seilzugsystem in der Form, die Kräfte werden immer mit jedem Ring, den du zusätzlich durch den anderen Ring mit so einer Schlaufe durchziehst, reduzieren sich halt die Haltekräfte, die letzten Endes auf dem letzten Pin dann eben sind.
Genau, genau.
Und dadurch kannst du dann halt bei so einem Drei -Ring -System auch unter hohen G -Kräften jederzeit am Griff ziehen und du hast keinen grossen Widerstand, den du da noch hast. Genau, und wir
brauchen auch nicht einen extrem robusten Pin oder irgendwas, weil ich glaube, das ist auch so eine Hürde, die sich irgendwo dann technologisch halt stellt.
Wäre sowas nicht auch was für ein normales Streckengurtzeug?
Ich sehe da absolut irgendwo auch die, ja, durchaus die Möglichkeiten darin. Muss aber auch da wieder sagen, da sind wir halt auch wieder in dem Bereich, dazu müsste man glaube ich zuerst mal das System
wartungsarmer gestalten, das so umsetzen können und vor allem halt auch das Bewusstsein, es funktioniert nicht in jedem Fall. Also ich glaube jetzt gerade, wenn ich jetzt schaue, wir haben heute schon viele, ich sage mal Liegegurtzäuge beispielsweise mit zwei Retterfächern, die im PWC eingesetzt werden und da würde ich jetzt als eine Option das Base -System durchaus als eine extrem sinnvolle Variante sehen, weil wir haben die Möglichkeit, gerade wenn wir einen Zusammenstoss haben in der Luft, zwei Schirme treffen sich, wir kennen das aus dem PWC, es hängt mal einer mit seinem Schirm am Gurtzeug vom anderen dran, in dem Moment kann sich der untere, könnte sich wegklinken, zack, sein Retter geht auf, er fliegt wieder alleine, der obere nimmt noch seinen Schirm mit, geht so landen, perfekt, das Material ist wieder beisammen
und ja, die Situation relativ einfach gelöst. Vor allem kämpfen wir ja auch, in den meisten Fällen, mit Klappern, mit Verhängern, Autorotation oder Twists und in dem Fall funktioniert natürlich ein Base -System einfach genial und hilft extrem. Und ich glaube genau da, wo wir sagen können, wir haben ja eh schon zwei Retter mit dabei, denke ich, könnte es durchaus eine Option sein, zu sagen, ein Rettungssystem ist eigentlich ein Base -System, in welcher Form auch immer, in welcher Kombination, aber sicher was, wo ich mich trennen kann und als zweite Option habe ich halt noch einen normalen, klassischen Retter mit dabei,
wenn dann alle Stricke reissen.
Es gibt ja auch heute schon Trennkarabiner. Eigentlich könnte man doch so ein System vielleicht nicht ganz so automatisch, dass du nur einen Griff hast, an dem du ziehst, aber du kannst schon viel davon relativ simulieren. Du kannst dich auch heutzutage, könntest du dich von deinem Hauptschirm schon trennen. Ist das etwas, was du sagen würdest, das würdest du Leuten empfehlen, dass sie halt auch gucken, dass sie auch in Streckengurtzeugen mit solchen Trennkarabinern, in welcher Form oder welche Bauart auch immer, das entsprechend integrieren, um das zumindest als Option mitzuhaben? Ist das sinnvoll?
Ich glaube in jedem Fall ist, egal was für eine Option das ist, eine Option, den Schirm zu trennen, dabei zu haben, absolut sinnvoll. Weil ich sehe das auch aus den Sicherheitstrainings, wenn die Teilnehmer Notschirme werfen bei uns, die eigentlich die höchste Anforderung oder das Schwierigste an der ganzen Geschichte ist immer, den Hauptschirm am Fliegen zu hindern, den mal irgendwie zu killen, dass ich sauber unter meinen Retter komme und nicht mehr irgendwie eine Teilscherenstellung habe und somit eine erhöhte Synkrate. Und ich glaube, dementsprechend ein Trennsystem finde ich extrem wertvoll.
Trennsystem kann das einfachste auf der Welt sein, ein Kappmesser, ich schneide den Hauptschirm weg, okay, alles erledigt. Schlussendlich ist es aber auch da wiederum ein Thema natürlich, ich muss mich mit dem System auseinandersetzen, ich muss ein System unterhalten, weil wir sprechen auch da wiederum von einem Trennsystem und es bedingt gewisse Augen, Abläufe, die in einer Stresssituation erfolgen müssen. Und dass diese Abläufe völlig unbewusst ablaufen, das ist genau die Schwierigkeit, die ich sehe. Also ich hatte selbst auch Quick -Out -Karabiner an meinem ersten Akro -Guardzeug. Und ich weiss noch gut, ich habe wirklich testweise den Retter geschmissen und schlussendlich, bis ich schon nur meinen Hauptschirm los war, auch mit Quick -Outs, hat es über 50 Sekunden gedauert.
Und das ist eine lange Zeit. Ich glaube gerade noch, wenn wir dann über Streckenfliegen sprechen, ich habe dicke Handschuhe, ich habe noch ein Cockpit etc., Instrumente, es ist irgendwie alles ein bisschen schwierig zu bedienen in dem Moment. Und vielleicht behindere ich mich auch selbst mit dicken Handschuhen etc., mal da völlig davon abgesehen, dass wir alle wissen, ein Mensch in einer Stresssituation hat einfach nicht mehr die volle Denkleistung und die volle Handlungsfähigkeit. Und ich glaube, das sind so essentielle Sachen, die es zu berücksichtigen gilt.
Hast du dir schon mal Gedanken gemacht, wie so ein System vielleicht aussehen könnte, was simpel genug wäre, um es in klassische Streckenflugzeuge, Flugzeuge sage ich schon wieder, Streckenguardzeuge einzubauen? Gedanken sind
da. Es gibt auch bereits gewisse Skizzen. Was könnte funktionieren? Was wäre ein Weg? Schlussendlich ist die Umsetzung nie ganz einfach, weil es gibt ganz viele Faktoren zu beachten dabei. Dicke Handschuhe, dünne Handschuhe, Winter, Sommer, Wasser, Sand, alles Mögliche, was da einen Einfluss darauf hat, wie sich so ein System schlussendlich gestalten muss oder was es eigentlich alles abkönnen muss. Und halt auch die Frage wiederum, was ist der Markt bereit? Was sind die Piloten bereit, in so ein System zu investieren? Schlussendlich, wir wissen, es gibt automatisierte Trennsysteme aus dem Fallschirmbereich.
Die sind aber immens teuer. Und jetzt kommt für mich dann die grosse Frage, wenn ich heute sehe, beim Schirm ist das eine Thema der Preis, bei den Gurtzeugen meist noch ein bisschen ein grösseres Thema. Wenn wir jetzt hingehen und sagen, jetzt haben wir ein Gurtzeug, was heute 2 '000 € kostet, jetzt kostet das plötzlich 3 '500 €, weil jetzt hat es noch das Trennsystem integriert. Ist dann der Kunde noch bereit, das zu bezahlen für das, dass er das System findet, das er vielleicht nie in seinem Leben braucht. Und ich glaube, das ist so die Gratwanderung, die es dabei zu beachten gilt. Insbesondere als kleiner Betrieb oder Mensch, wie ich eigentlich bin,
weil es dann doch sehr schnell um hohe Summen, um hohe Investitionen geht und man keine Garantie hat, wo geht es hin.
Und hast du gerade gesagt, habe ich jetzt zumindest so verstanden, du würdest sagen, die Piloten sind vielleicht auch eher bereit, etwas mehr für einen Schirm zu zahlen, als etwas mehr für ein Gurtzeug zu zahlen. Warum ist das so?
Ich glaube einfach irgendwie, der Pilot hat immer das Gefühl, der Schirm, das ist das Mass der Dinge. Und ich sehe das auch besonders in der Akroszene drin. Es gibt viele Piloten, die fliegen wirklich mit sehr stark abgenutzten Gurtzeugen rum. Und wenn ich die anschaue, dann denke ich so, hey Leute, kommt vorbei, ich mache euch noch einen guten Preis, aber Hauptsache, er fliegt mal wieder mit etwas Gutem rum. Haben aber in der Zwischenzeit, während sie das Gurtzeug im Einsatz hatten, hatten sie fünf, sechs Schirme, die sie einfach durchgeflogen sind, die sie kaputt geflogen haben. Die Schirme wurden ersetzt, da hat auch niemand über Franken mehr oder weniger diskutiert.
Wenn es dann aber beim Gurtzeug ankommt, ja ein Gurtzeug ist so ein notwendiges Übel, was ich einfach brauche, damit ich fliegen kann. Und ich glaube, das ist so vielleicht ein bisschen falscher Fokus, weil das Gurtzeug ist ein elementarer Bestandteil der Ausrüstung vom Gesamtsystem, mit dem wir unterwegs sind.
Gurtzeuge werden ja allgemein so ein bisschen, ich sage mal fast stiefmütterlich behandelt. Mit den Schirmen, das ist zwar vorgeschrieben, wenn es nicht vorgeschrieben wäre, ist die Frage, wer es immer so machen würde, aber da heisst es, du musst es alle 24 Monate zum Check bringen und dann wird da genau geguckt, ob die Leinenlängen stimmen und sonst was alles und die Nähte werden gecheckt und sowas. Wer macht sowas beim Gurtzeug? Das
ist genau die gute Frage und ich glaube, das ist eine ganz berechtigte Frage. Und rein aus meiner Erfahrung, ich habe da auch schon sehr viel gesehen, besonders eben auch an K -Prüfungen von Sicherheitstrainings, es gab sogar mal einen Fall, da muss man wirklich sagen, nee, sorry, das Gurtzeug, das kannst du dieses Wochenende nicht verwenden, es geht nicht. Da haben wir dann express ein neues Gurtzeug organisiert, dass der fliegen kann, aber es ist genau so ein ganz grosser Punkt. Man prüft den Hauptschirm, man gibt den Notschirm regelmässig zum Frischfalten, zum Prüfen. Um das Gurtzeug kümmert sich eigentlich bis dato kaum jemand und schlussendlich, bringt mir der beste Hauptschirm und der am besten gewartete Notschirm gar nichts, wenn die Gurte meines Gurtzeugs aufgehen oder sogar reissen.
Und ich glaube auch da, man kann auch viel präventiv machen, weil wir haben feste Bestandteile vom Gurtzeug und wir haben flexible Bestandteile vom Gurtzeug. Sitzbrett beispielsweise und darum gehen die Gurte und der Stoff. Jetzt gibt es es oft, dass halt auch mal ein Sitzbrett irgendwo einen Schaden erleidet, einen Knick bekommt, einen Riss, irgendwas und schon fängt der Hauptgurtapparat vom Gurtzeug an zu scheuern. Wenn ich das frühzeitig erkenne und angehen kann, muss ich nur das Sitzbrett wechseln und es passiert gar nichts. Wenn ich jetzt Pech habe und ich fliege ein halbes Jahr so rum, ist entweder der Gurt so weit angesteuert, dass sogar irgendwas passiert oder ich stelle es dann fest, vielleicht weil ich gerade noch mit meinem Standardgurtzeug auch noch an der Düne war und jetzt am Entsanden bin, stelle ich dann fest, ach shit, da ist was passiert.
Und wenn ich dann zu einem Hersteller oder in eine Reparaturwerkstatt gehe, kann es halt auch oft sein, dass das ein irreparabler Schaden ist.
Wie häufig checkst du deine Gurtzeuge?
Ich checke meine Gurtzeuge sehr regelmässig. Ich mache eigentlich rein so eine optische Prüfung mache ich alle drei Monate. Mindestens einmal im Jahr wird das Gurtzeug komplett zerlegt. Sitzbrett raus, Retter raus, Protektor raus, alles was irgendwie raus kann, raus. Dann wird es auf den Kopf gedreht, dann wird es komplett gewaschen. Ich glaube auch das sehe ich so als essentiellen Punkt, auch die Reinigung und allgemein den Umgang mit dem Gurtzeug. Eigentlich ist das Gurtzeug das am stärksten belastete Bauteil oder die stärkst belastete Baugruppe von unserem Gesamtsystem.
Weil zum Hauptschirm tragen wir Sorge, den behandeln wir mit Samtpfoten. Unseren Notschirm pflegen wir auch, den lüften wir regelmässig etc. schauen, dass keine Feuchtigkeit drankommt. Und das Gurtzeug, ja damit bomben wir uns in den Landeplatz ein und am Startplatz schmeissen wir es irgendwo in die Ecke. Dann hat es da wieder ein bisschen Schmutz dran. Ach ja, ich schleife sogar auf dem Boden direkt in die Bahn rein etc. All so Dinge, wo ich so denke, hey Leute, nein bitte nicht. Und gerade auch in der Reinigung ist ein Thema. Schmutz geht in die Poren rein, Schmutz geht ins Gewebe rein.
Und somit habe ich natürlich eine viel höhere Abnutzung auf der ganzen Geschichte.
Lass uns thematisch ein ganz kleines bisschen springen. Wir bleiben aber bei Gurtzeugen. Du hast eine eigene Firma, Change Gravity, und vertreibst darüber auch Agro -Gurtzeuge, die ursprünglich mal von AvaSport kamen oder eine Entwicklung von AvaSport waren. Aber AvaSport hat irgendwann aufgehört zu existieren, aber du produzierst weiter. Erzähl mal die Geschichte. Wie kam es dazu zu dieser Verbindung von dir zu AvaSport und wie kam es dazu, dass du jetzt im Grunde so der Erbe von AvaSport geworden bist auf gewisse Weise? Zumindest was die Agro -Gurtzeuge betrifft.
Ja, eigentlich ist da ein Grundsatz, ist eigentlich ein Kollege von mir schuld. Bereits in meinen ersten Jahren vom Agro -Fliegen oder respektive in den Anfängen, musste ich ein Gurtzeug haben. Das war anno 2014. Ein Kollege sagte, hey, hier steht noch ein AvaSport -Gurtzeug rum, komm, nimm doch das, das sind die besten Gurtzeuge, die es gibt. Okay, ja, ich vertraue dir, ich nehme das mal. Und ich muss wirklich sagen, das Gurtzeug hat mir einmal so richtig, richtig schön den Arsch gerettet. Und zwar aufgrund der Konstruktionsweise mit einem weit öffnenden Notschirmfach, weil bei mir ein Fehler passiert, ich hatte in der Notschirmpackung, da war ich nicht selbst dran verschuldet.
Es hat dann auch dazu geführt, dass ich mich mit der Notschirmthematik mehr auseinandergesetzt habe. Ich musste den Retter schmeissen, abgezogen, habe den leeren Innencontainer in den Fingern und denke, scheisse, jetzt kommt es nicht gut. Zum Glück hat es fachweit geöffnet und die Rettung ist aus dem Fach rausgefallen und aufgegangen. Es hätte für die zweite Rettung nicht mehr gereicht. Dann ging das alles so weiter. Ich war dann eigentlich wirklich auch überzeugt von dem Produkt. Dann kam die Frage nach dem Base -System, habe mich über zwei Jahre mit dem Base -System befasst, viel mit den Jungs von Flugsau etc. auch gesprochen, die das damals unter sich hatten.
So kam es dann auch, dass ich mein erstes Base -System beschaffen konnte und so immer ein bisschen tiefer rein in die Materie gegangen bin. Ich kam auch tiefer in die Kontakte mit AvaSport selbst und habe versucht, das Wissen weiterzugeben, auch an Kollegen etc. Somit hat sich dann auch das Base -System wieder stärker verbreitet in der Schweiz. Ich selbst habe dann immer mit Rückmeldungen etc. sehr stark mit AvaSport zusammengearbeitet, was dann auch dazu führte, dass ich gewisse Prototypen bekam, wieder Feedback gegeben habe, eine super Zusammenarbeit, war sehr glücklich mit den Produkten, immer auf einem sehr hohen Standard gefertigt, auf wesentliche Dinge aber reduziert.
Es soll funktionell sein, es soll sicher sein, es soll nachhaltig sein, gut verarbeitet, aber nicht mit irgendwelchem Schnickschnack, den kein Mensch braucht. Dann kam das Jahr 2020 und plötzlich bekam ich die Nachricht, dass wir uns leider vom Markt zurückziehen müssen. Das war ein Schock im ersten Moment. Ich war wirklich immer so glücklich mit den Produkten, wusste viele Piloten, die damit auch sehr happy waren und dann ging es darum, was können wir daraus machen. So hat sich dann das Ganze glücklich gefügt und wir fanden Lösungen, wie wir weitergehen können,
wie ich das Produkt unter meinem Namen eigentlich wieder auf den Markt bringen kann und wie wir auch in besagter Qualität und Nachhaltigkeit etc. weiter produzieren können, weil ich glaube, das sind die essentiellen Bestandteile von dem GUR -Zeug auch. Wir dürfen stolz sagen, es ist everything made in Europe, ausser beim Base -System gibt es ein kleiner Teil, was nicht in Europa fabriziert wird. Da geht es um die Ringe vom Dreiringsystem, die kommen aus den USA. Ansonsten vom Faden über dem Gewebe für die Verkleidung, über die Gurtbänder, über die Ösen, über einfach alles ist everything made in Europe.
Und ich glaube, das zeichnet auch die Qualität dahinter aus. Das Ganze dann noch auch weiterhin wiederum montiert in Bulgarien, gefertigt in Bulgarien zu fairen Bedingungen und ich glaube, das war immer ein grosses Ziel. Wenn es weitergeht, dann soll es auch so weitergehen, wie es war. Es soll sich nicht irgendwo verändern.
Dann verstehe ich aber richtig, das Ende von Avasport ist im Grunde, quasi eine Wirtschaftsfolge der Corona -Krise.
Ja, nicht nur, aber das war sicherlich noch so ein bisschen das i -Tüpfelchen irgendwo oben drauf. Es war einfach so nicht mehr haltbar und dementsprechend muss man dann andere Lösungen finden.
Nun hatte Avasport eine sehr breite Gurtzeugpalette von allen möglichen, von Anfängergurtzeugen, Streckengurtzeugen, Agro -Gurtzeugen und sonstiges. Die führst du jetzt aber nicht mehr weiter, sondern du sagst, ich habe nur noch das Agro -Gurtzeug, was ich fertigen lasse, oder?
Genau, also da, das ist eigentlich nicht nur auf den Wechsel von Avasport zu Change Gravity zurückzuführen, sondern das war auch bereits vorher ein sehr bewusster Entscheid von Avasport. Da hatte ich auch viele Diskussionen, viele Gespräche mit ihnen diesbezüglich und kann die Entscheidung absolut nachvollziehen, weil schlussendlich, der Markt ist natürlich heute extrem lebendig, es gibt viele grosse Player auf dem Markt und das heisst auch, man muss stetig am Ball bleiben, man muss weitergehen. Aufgrund der Tatsache, dass natürlich auch Avasport ihre Ursprünge im Fallschirmsport haben, sind sie eigentlich im Umgang mit den ganzen Materialien sehr auf das Robuste, auf das Haltbare, auf das Massive, was natürlich in der Gleitschirmszene heute nicht mehr wirklich das gesuchte Produkt ist.
Da haben sich andere Hersteller massiv weiterentwickelt und entsprechend hat man den Schritt auch bewusst so gemacht und gesagt, hey, wir fokussieren uns auf die Acro -Gurt -Säuge, wir haben noch ein Kindergurt -Säuge nebenbei, das können wir weiterproduzieren, aber wir möchten jetzt nicht in einen Bereich rein, wie Liegegurt, Liegegurt -Säuge oder Schulgurt -Säuge, dass wir die eigentlich rausnehmen aus dem Sortiment.
Ja, die Konkurrenz ist ja glaube ich über die Jahre auch viel grösser geworden, wenn man so guckt, wie viele Gleitschirmfirmen, also als Marken, heutzutage ihre eigenen Gurt -Säuge produzieren, auch selber entwickeln, wo die früher vielleicht die irgendwo bei einer Auftragsproduktion haben herstellen lassen, da wurde das nur noch gebrandet, aber heutzutage kommen dann viele von den grossen, jetzt Advance, Nova, Ozone sowieso, BGD usw., die alle ihre eigenen Gurt -Säuge dann mittlerweile auch haben, Air Design auch, was es ja früher so nicht gab, sondern da gab es ein paar grosse Gurt -Säuge -Hersteller, Avasport war einer davon und dann haben die halt mit dem Markt so, also zumindest einen grossen Teil des Marktes auch für sich gehabt, aber dann ist dann wahrscheinlich auch einfach von daher weggebrochen.
Das sicherlich auch mit die Gründe, ich meine gerade Avasport hatte eine sehr grosse Produktion, wo eben auch genau das Thema Private Labeling auch ein grosser Anteil an der ganzen Geschichte war, wo sie auch für viele andere Hersteller produziert haben, natürlich kam dann insbesondere mit der Abwanderung in Fernost, kam auch da irgendwo ein Wandel, Produktionen wurden verlagert, man hatte plötzlich andere Optionen oder eben halt auch die Hersteller, die grösseren, die halt ihre eigenen Produktionen aufgezogen haben. Und ich denke, schlussendlich ist es für mich schon auch irgendwo erstaunlich, wie viele Hersteller wir eigentlich heute auf dem Markt haben.
Egal ob das Gleitschirme, ob das Gurt -Säuge sind, ob das Notschirme sind, der Markt ist riesig und ja, ich frage mich oft, kann dann eigentlich da noch jeder drin bestehen bleiben? Und das ist sicherlich so eine gute Frage, die auch mich stets beschäftigt.
Wobei, was ich interessant dabei finde, ist, ich bin jetzt auch, 2004 habe ich angefangen, also ich bin jetzt auch schon 20 Jahre irgendwo als Beobachter zumindest mit dabei. Und seit 20 Jahren, glaube ich, liest man immer wieder von, es muss doch irgendwann diese große Marktkonsolidierung geben, es kann nicht so viele verschiedene Gleitschirm -Marken geben. Und es gibt dann auch immer wieder einzelne Gleitschirm -Marken, die aufgeben und die dann vom Markt verschwinden, aber scheinbar tauchen genau diese, genau so viele neue, kleine, irgendwelche Designer, die früher für eine Marke gemacht haben, machen dann ihre eigene Marke auf und so weiter. Und letzten Endes werden es nicht weniger.
Absolut. Also ist für mich auch eben die große Frage, wie lange kann das eigentlich sogar so weitergehen? Natürlich ist alles immer auch vom Know -how abhängig, von der Erfahrung, die man mitbringt. Und ich glaube, genau so gibt es halt sicherlich immer wieder irgendwo jemand, der sagt, hey, ich habe jetzt jahrelang vielleicht für andere Firmen konstruiert, jetzt komme ich, jetzt möchte ich endlich mal frei sein, ich möchte frei von jeglichen Vorgaben sein und einfach mal meinen Weg gehen können, meine Vision verfolgen und jetzt versuche ich es einfach mal. Und ich glaube, es ist halt, die Gleitschirm -Szene ist eine sehr, gerade besonders im professionellen Bereich drin, eine sehr leidenschaftliche Szene, wo es nicht darum geht,
ja, ich fahre jetzt da Millionengewinne ein irgendwas und kann mich dann zurücklehnen und einfach nur noch schauen, wie das Geld reinkommt, sondern es geht darum, ich möchte etwas einbringen, ich möchte mein Ding weiterziehen, ich möchte weiterkommen. Schlussendlich, ob ich davon leben kann oder nicht, ist eigentlich so ein bisschen zweitrangig.
Sprichst du da jetzt auch von dir selbst? Also ist im Grunde Changed Gravity, sagen wir zumindest die Gurtzeugsparte von Changed Gravity, ist das so ein, ja, wie soll man das sagen, ein Liebesprojekt im Grunde? Absolut.
Also ich denke, das ist wirklich so eine Leidenschaft, die mit drinsteckt. Es ist einfach schön zu sehen, dass das weiterlaufen kann. Schlussendlich von den Stückzahlen, die bei mir, die wir produziert werden oder die wir ausliefern, sind wir weit davon entfernt, dass das irgendwo wirtschaftlich interessant sein könnte für jemanden. Aber schlussendlich ist es auch da, es ist einfach eine Leidenschaft, es macht Spass, rumzutesten, jetzt auch vielleicht mit neuen Trendsystemen da wiederum zu spielen, Versuche zu machen, vielleicht auch mal selbst wieder mal richtig vom Himmel zu fallen und mal wieder drei Räder draussen zu haben.
Einfach halt spannend, was an Entwicklung dabei rumkommt und ja.
Du sprichst jetzt gerade von Entwicklung und diesen vielleicht neuen Möglichkeiten. Das heisst, könnte es sein, dass irgendwann Changed Gravity doch mit einem neuartigen Trenngurtzeug auf den Markt kommt? Das könnte durchaus
sein, will ich absolut nicht ausschliessen. Ich denke, ja, jetzt haben wir uns mal irgendwie, so halbwegs in den Markt eingelebt, sind langsam ein bisschen präsenter bei den Leuten auch, versuchen natürlich unsere Kernpunkte, unsere Philosophie weiterzuleben, konnten so jetzt mal die Produktion wieder einigermassen stabilisieren, konnten auch gewisse Lagerbestände aufbauen und jetzt, glaube ich, kommt genau der Zeitpunkt, wo es dann in die Entwicklung wieder reingeht, um mal schauen, was kommt dabei rum. Und ja, dementsprechend auszuschliessen ist es absolut nicht.
Von
dem, wie du es erzählst, höre ich aber heraus, okay, wirklich leben könntest du vom Gurtzeughandel alleine wahrscheinlich nicht. Jetzt zum Ende vom Podcast hin, kannst du noch ein bisschen Werbung für dich selber machen. Also was machst du denn sonst noch und was können Leute von dir, außer vielleicht ein Base -Gurtzeug bei dir zu kaufen von Changed Gravity und da super beraten zu können? Was können sie sonst noch von dir bekommen?
Bei mir ist es natürlich so, eben definitiv, wie du gesagt hast, rein von den Gurtzeugen zu leben, das ist aktuell vor allem, weil es eine Nische von der Nische von der Nische ist, ist es absolut illusorisch, da irgendwie eine Wirtschaftlichkeit anzustreben. Dementsprechend habe ich natürlich weitere Standbeine. Ein Standbein oder ein Bereich ist sicherlich das, die Weiterbildung in ganz verschiedenen Bereichen. Für mich ist ganz klar das Ziel, die Piloten mit Unterstützung in ihre Selbstständigkeit zu führen, weil ich glaube, es ist beim Gleitschirmfliegen genauso wie beim Autofahren.
Du machst mal deine Lizenz und dann weisst du mal, wo ist Gas, wo ist Bremse, wo ist die Kupplung, aber die Erfahrung, die bringst du noch nicht mit. Und jetzt entweder du sammelst die selbst, bist bereit, viel Zeit zu investieren, oder du kannst dir die auch von einem Instruktor holen, indem du einen Kurs besuchst. Und ich glaube, das ist genau ein Bereich, wo ich sehr gerne tätig bin mit der Weitervermittlung meiner Erfahrungen, meines Wissens, halt im Bereich des Sicherheitstrainings, aber auch im Bereich von materialspezifischen Kursen, Basepack -Kursen, Notschirmpack -Kursen,
allgemeine Materialworkshops, wo es einfach mal darum geht, Leute lernen, was sie eigentlich selbst an ihrem Material prüfen können, was sie selbst tun können, wie gehe ich damit um, wenn ich im Urlaub eine gerissene Leine habe etc. Ich brauche nicht immer direkt ein Reparaturzentrum, ich kann auch ganz viel selbst tun. Das ist sicherlich ein Bereich, den wir auch weiter voranbringen möchten und der auch sehr viel Freude bereitet, weil man die Entwicklung bei den Leuten sieht und auch nah an den Leuten dran ist.
So als kleiner Nebenbereich bieten wir natürlich auch Tandemflüge an. Da ist es sicherlich so, dass der Fokus auch da auf der Qualität liegt. Es geht nicht darum, einfach nur einen Flug anzubieten, es soll ein Erlebnis sein. Was natürlich für mich selbst auch ein sehr spannender Bereich ist, ist auch die Zusammenarbeit mit anderen Partnerfirmen oder Firmen um uns herum, sprich gerade hier im Tal, zusammenarbeiten mit Flugsau beispielsweise, wo ich auch als Testpilot im Einsatz stehe, wo ich auch konstruktiv meine Feedbacks mit einbringen darf etc., wo auch so wiederum ein bisschen,
noch ein bisschen Taschengeld, mit reinkommt, ob man davon vielleicht wieder mal eine Woche Flugurlaub machen darf oder mal wieder was Gutes essen gehen. Das ist doch sehr, sehr toll, genau. Und ja, ich glaube, das ist so das. Wir werden sehen, wo ChangeGravity in Zukunft noch hingeht. Muss man
als guter Flieger, der irgendwie rund ums Fliegen auch mit und davon leben will, muss auch ein Lebenskünstler sein?
Ich glaube definitiv, ich glaube definitiv. Also der Gedanke eben, dass ich im Gleitschirmbereich Multimillionär werde, den, ich glaube, den kann man sich direkt mal wegpacken. Das bringt nichts.
Sicherlich ist es auch ein bisschen, ja, ich glaube, es ist komplett, das Gleitschirmfliegen ist ein Lifestyle. Wenn man, je intensiver man das tut, umso intensiver, kommt man auch in den Lifestyle rein. Und das ist halt ein sehr einfacher, sehr, ja, ungewisser Lifestyle auch zum Teil, wo, ja, wo ich vielleicht auch noch nicht ganz weiss, was ist übermorgen. Wie es halt beim Fliegen auch ist. Ja, heute denke ich noch, das Wetter ist übermorgen perfekt. Morgen früh sieht das Wetter plötzlich ganz anders aus für übermorgen. Und mit dem muss ich umgehen können. Und das ist so sicherlich eine ganze Lebensgeschichte, ja.
Ist das dann etwas, was dich fasziniert, auch diese Unsicherheit? Oder ist das eigentlich etwas, weil du am Anfang sagtest, du bist eigentlich gar nicht so ein risikofreudiger Mensch, sondern versuchst das natürlich zu kontrollieren. Wie ist das dann, mit eigentlich so in einen Lifestyle einzutauchen, der von dir eigentlich ein sehr hohes Risikobereitschaft verlangt, mit halt diesem Ungewissheit damit dann entsprechend, umzugehen?
Ich glaube auch da wiederum können natürlich die Rahmenbedingungen, die man sich selbst erarbeitet, extrem wichtig sein. Wenn ich natürlich ein teures Auto habe, ich habe noch Kredite am Laufen, ich habe eine teure Wohnung, die ich finanzieren muss etc. Ja, dann wird es wohl relativ schwierig, mich darin zurechtzufinden und dann habe ich auch ein hohes Risiko. Wenn ich aber natürlich bereit bin, meinen Lifestyle entsprechend auch auf meine Tätigkeit anzupassen, ich lebe relativ einfach, ich habe eine günstige Location, wo ich meinen Shop drin habe, ich muss nicht vier, fünf Mal im Jahr mit dem Flieger in den Urlaub, sondern mir reicht es auch, wenn ich mit dem Fahrrad zum See runterfahre
und dann bin ich glücklich. Wenn ich mir das natürlich so einrichten kann, dann ist das auch wieder ein Risikomanagement, was mein Restrisiko massiv erreicht. Und ich glaube, da kann man selbst gestalten,
wie man möchte. Hättest du eine Art Base -System für dein Leben? Wenn du sagst, das funktioniert nicht, dann ziehe ich jetzt halt irgendwo eine Reißleine und mein jetziges Change -Gravity -System fliegt weg, aber was anderes trägt mich noch, mit dem ich dann wieder irgendwo sicher landen kann?
Ich glaube es absolut. Einerseits natürlich sicherlich mein ganzes Umfeld, was sicherlich ein extremes Base -System für
mich ist,
was mich auch immer wieder trägt, was mich unterstützt. Das ist sehr, sehr wertvoll. Und auf der anderen Seite ist es sicherlich auch zu wissen, ich habe mal einen Beruf gelernt, ich habe über zehn Jahre viel Berufserfahrung gesammelt als Servicetechniker. Ich kann auch da, soll es im Gleitschirmfliegen nicht sein, ich kann jederzeit zurück. Heute sind erfahrene, gute Mechaniker, sind gesucht und dementsprechend habe ich da mein Base -System. Und soll es halt nicht sein, dann ist es so, dann gehen wir halt zurück.
Gut, Stefan, mögest du dein Base -System an dieser Stelle nicht ziehen müssen, wenn nur freiwillig ziehen. Und ansonsten wünsche ich dir auf jeden Fall noch viel Erfolg mit Change -Gravity, mit allem, was du dort anbietest, von Gurtzeugen über Sicherheitstraining, Beratung und Sonstigem. Und vielen Dank für deine Erzählung. Ganz herzlichen Dank, Lucian.
Podz-Glidz ist der Podcast des Gleitschirmblogs Looglides. Wenn du gerne noch mehr davon bekommen würdest, dann werde doch zum Unterstützer beider Projekte. Podz-Glidz und Looglides stehen werbefrei und ohne Paywall zur Verfügung. Dahinter stecken allerdings viel Zeit, viel Arbeit und einiges an Kosten. Als Förderer hilfst du mit, dass sich beide Projekte für die Gleitschirmszene weiter anbieten und entwickeln kann. Welchen Betrag du gibst, bestimmst du selbst. Mein unverbindlicher Vorschlag sind 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro im Monat. Alle Informationen, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du auf der Website looglides.blogspot.com. Dort gibt es den Menüpunkt Fördern. Looglides schreibt sich Lu-Glidz.
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