Et là, je verrais tout à fait le système Base comme une option extrêmement pertinente, parce qu'on a la possibilité, surtout si on a une collision en l'air, deux ailes qui se rencontrent, on connaît ça en PWC, il arrive qu'une personne avec son aile soit accrochée au harnais de l'autre, à ce moment-là, celui du bas pourrait se détacher, tac, son sauveteur déploie son aile, il vole à nouveau seul, celui du haut prend encore son aile avec lui, va se poser, le matériel est à nouveau complet et oui, la situation est résolue relativement simplement.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Stephan Rammerstorfer et
Je suis Lucian Haas.
Qui se souvient encore d'AvaSport ? Le fabricant bulgare de sellettes a été une figure importante pendant des années et a même été pionnier dans certains domaines de la scène, par exemple avec ses robustes sellettes Akro avec système Base. Avec celui-ci, la voile principale est automatiquement détachée lors du déclenchement du parachute de secours. Cependant, fin 2020, AvaSport a dû faire faillite et a disparu du marché. Seule la série de sellettes Base existe encore aujourd'hui, ou plutôt à nouveau, désormais sous la marque Change Gravity. Derrière tout cela se cache le Suisse Stephan Rammerstorfer, mieux connu dans la scène sous le nom de Rami. Avec d'anciens employés d'AvaSport, le formateur Akro et sécurité a relancé la production de ces sellettes en 2022.
Pourquoi ? Parce qu'en tant qu'Akropilot passionné, il ne veut pas se passer de ce qu'il appelle le luxe et la sécurité d'un système Base. Dans ce 141e épisode de Podz-Glidz, je discute avec Rami du système Base. On aborde ses bases, ses avantages et inconvénients, qui en a réellement besoin, ses limites, mais aussi l'avenir de cette technologie. Car selon Rami, les systèmes Base pourraient être une option pertinente, même pour les sellettes de type "lying", surtout dans le domaine de la compétition.
D'autres sujets sont également abordés. Il s'agit de la gestion des risques en vol, de l'entraînement systématique, du rôle important des mentors, de l'évolution de la scène Akro et du parapente en tant que mode de vie. J'ai d'ailleurs rencontré Rami dans sa boutique Change-Gravity à Wolfen-Schießen. C'est dans la vallée d'Engelberg, où j'ai pu garder la maison et les chats d'un couple de pilotes pendant deux semaines en juin 2024. Cela m'a donné l'occasion non seulement d'explorer un peu la région en volant, mais aussi d'enregistrer deux épisodes de podcast. L'épisode précédent, Flugsau, a également été réalisé là-bas.
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Stephan, est-ce que tu es quelqu'un qui aime prendre des risques ? Je dirais, seulement dans une certaine mesure. Seulement dans une certaine mesure. Ça veut dire que pour certaines choses oui, pour d'autres non. Ou qu'est-ce que tu veux dire par « dans une certaine mesure » ? Je pense qu'un certain...
Il faut prendre des risques dans la vie pour avancer. Mais le risque doit rester dans un cadre gérable. J'aime bien utiliser l'image du feu tricolore pour ça. La zone verte, c'est la zone de confort, c'est là qu'on se trouve, on peut le faire. La zone orange, oui, il y a un certain risque. Mais c'est là qu'on peut évoluer. Et la zone rouge, c'est en fait de la gestion des risques. Oui, le haut risque, on n'a pas vraiment envie d'y aller. Et je vois ça comme ça, pour moi, je me vois volontiers quelque part dans la zone verte ou orange. La zone rouge, je veux bien l'éviter. À quelle fréquence es-tu déjà allé dans la zone rouge ?
Je dirais que dans la zone rouge, si on parle de pilotage, j'y suis peut-être allé une ou deux fois au maximum, mais certainement pas plus. Et plus j'ai volé, plus j'ai pu acquérir d'expérience, plus tout cela est devenu fluide en réalité. Plus j'ai pu faire d'auto-réflexion et m'organiser en conséquence dans la gestion des risques.
Maintenant, tu es un Akroflieger très expérimenté et aussi un Akrotrainer et tout ça. Et pour, je dirais, pour un pilote normal, ce que font les Akropiloten est toujours perçu comme étant dans la zone rouge. Pourquoi dis-tu qu'en fait, tu y es été au maximum une seule fois ?
Parce que je pense que même dans l'Akrofliegen, il y a une structure très systématique dans l'ensemble. Si je suis cette structure proprement et que je crée une certaine structure pour moi, que je conçois un plan d'entraînement, alors je peux entraîner tout ça dans un cadre très sûr. Je peux aussi me préparer les conditions cadres correspondantes, c'est-à-dire que je peux me procurer un équipement qui m'offre une sécurité supplémentaire, avec plusieurs dispositifs de secours, avec un grand protecteur. Je peux aussi choisir mon site de vol pour aller dans un endroit où j'ai de la sécurité, c'est-à-dire que je peux voler au-dessus de l'eau.
J'ai une bonne marge de manœuvre avec des champs dégagés, même si quelque chose tourne mal. Je peux tirer un sauveteur et redescendre en sécurité avec lui. La conscience du sauveteur, je vois tout ça comme des facteurs essentiels pour minimiser le risque résiduel. Et du coup, je ne considère absolument pas ça comme une activité à haut risque.
Est-ce que c'est là l'art de l'Akrofliegen, est-ce que ça réside en fait dans la gestion des risques ?
Je pense tout à fait, parce qu'il y a évidemment beaucoup de pilotes, je pense surtout à l'époque actuelle, on a YouTube, plein de tutoriels, etc. Mais on voit aussi beaucoup d'images, de Reels, etc. sur les réseaux sociaux, par exemple. On n'y voit souvent que les bons côtés et on a l'impression que, oui, c'est relativement facile. Allez, je vais aussi aller voler, je vais juste tirer, je vais essayer ça aussi. Et puis ça tourne mal, peut-être que j'ai mal respecté le placement de la boîte, je suis dans une mauvaise zone, j'ai encore une vieille voile de secours qui ne fonctionne pas bien, j'ai un équipement qui ne m'aide pas, etc. Et on se retrouve immédiatement dans une situation qui déclenche un blocage mental et qui entrave ensuite la suite du parcours.
Si je fais attention aux choses et que je peux éviter le blocage mental, alors je pense que je peux évoluer assez sereinement et progresser ainsi.
Si tu regardes des pilotes normaux et des Akroflieger, est-ce que tu dirais que, rien qu'avec la systématique avec laquelle les Akroflieger abordent le vol, la plupart des Akroflieger sont en fait automatiquement les meilleurs pilotes, peut-être même pas techniquement, mais au niveau du mindset ?
Je ne dirais pas systématiquement que ce sont les meilleurs pilotes. Il y a aussi dans l'Akrobereich beaucoup de pilotes qui ont peut-être un ego un peu gonflé. Pourtant, je pense qu'on ne vole pas de la même manière, évidemment. On a une conscience totalement différente, par exemple pour son matériel de secours, là où le pilote occasionnel, le pilote dit « normal », n'en a peut-être aucune. Une aile de secours, c'est quelque chose que je traîne juste avec moi, mais dont je n'ai en fait jamais besoin. Et un Akropilot a bien sûr un rapport totalement différent avec ça. Même la compréhension de la matière, quand une aile se prend dans une branche.
En Akrofliegen, on est habitués à ce qu'il y ait parfois des bruits de froissement dans la voile, ou que ça devienne un peu plus instable.
Bien sûr, on le veut. On amorce la manœuvre, tout à fait consciemment, et on sait aussi que ça peut mal tourner. Là où, évidemment, en thermique, ça peut arriver sans raison apparente. Mais je pense que justement là, quand quelque chose arrive de nulle part et que ça bruisse dans la toile, que ça pivote peut-être de 180 degrés, qu'il y a un coup de vent... Je pense que dans ce cas, un pilote qui a déjà fait des manœuvres peut gérer la situation de manière beaucoup plus calme et rester plus capable d'agir en conséquence.
J'ai été à un cours SIV à Gerlitz. Il y avait aussi trois filles qui entraînaient l'Akro. Elles disaient qu'elles n'aimaient jamais le vol en thermique. Elles voulaient toujours seulement faire de l'Akro parce que le vol en thermique était trop dangereux pour elles, parce qu'elles se sentaient livrées à elles-mêmes, parce qu'elles n'avaient tout simplement pas le contrôle. Est-ce que c'est peut-être aussi quelque chose où un pilote normal, d'une certaine manière, parce qu'il s'expose davantage à l'inconnu et qu'il y est ouvert, est peut-être le meilleur pilote ?
C'est tout à fait possible. Je pense simplement que c'est aussi une question de la manière dont on gère la situation globale. Je veux dire, je trouve ça super quand les filles disent : « Hé, personnellement, je ne me sens pas prête. Ça me stresse si quelque chose d'imprévu arrive. » Et elles renoncent donc à cette partie du vol. Je trouve ça très raisonnable personnellement. On peut aussi faire un coaching adapté ou sortir avec d'autres pilotes, etc. Peut-être pour construire la compréhension que les filles se sentiront soudainement à l'aise en thermique à l'avenir et qu'il n'y aura plus ce malaise total.
Mais je pense que c'est précisément là que l'Akrofliegen offre une base extrêmement solide. J'avais moi-même un collègue qui a fait sa formation, puis au printemps, il est descendu au Tessin à Mornera, il s'est lancé dans une thermique hyper forte, il a eu des moments de choc à chaque instant, il a atterri et a dit : « OK, merde, maintenant je dois apprendre à piloter ». La conséquence, c'est qu'il est revenu, il a fait un cours SIV, il a commencé à faire de l'Akro et il a pu se construire une compréhension. Là, j'ai réalisé que même si ça marche parfois, même si ça me projette quelque part ou quoi que ce soit, maintenant je peux gérer ça et je peux retourner voler en thermique.
Comment es-tu arrivé à l'Akrofliegerei, au juste ? Personnellement, j'ai fait ma formation en 2013, j'ai obtenu ma licence à l'automne et pour moi, c'était clair : l'étape suivante était un cours SIV. Je voulais savoir comment l'aile se comporte dans des situations incontrôlées. Bien sûr, les spirales, les Stalls et aussi mon premier Sat ont intégré le programme, et à un moment donné, oui, j'ai fait du Sat, j'ai été accro à tout ça. Je voulais en faire plus. J'ai regardé mon moniteur de vol à l'époque et je lui ai dit : « Hé Thomas, »
serait-il possible qu'on puisse encore un peu plus ? Il m'a dit : « Hé, regarde, si tu en veux plus, tu dois d'abord construire une base solide. Commence par faire des Stalls, maintenant tu dois apprendre les Stalls par cœur. » Et moi : « Oui, mais attends, exactement ces manœuvres. Stall, non, je déteste le Stall. Non, c'est quelque chose d'instable, d'incontrôlable. » Il a répondu : « Oui, et maintenant ça dépend de toi que cet instable devienne quelque chose de calme et que l'incontrôlable devienne quelque chose de contrôlé. Et quand tu maîtriseras ça, alors tu seras prêt à faire de l'Akro. » Bon, je me suis forcé, bien ou mal, et j'ai fini par trouver le chemin et le plaisir là-dedans.
Maintenant, je peux vraiment dire que j'ai en fait plus de plaisir quand l'aile est sous moi ou d'une manière ou d'une autre en boule au-dessus de moi, que quand elle est simplement ouverte et vole au-dessus de moi. As-tu
Tu as eu cette remarque, genre, maintenant tu dois pratiquer les Stalls ? Tu t'es dit, OK, là je dois réserver encore un cours SIV et encore un cours SIV pour pratiquer tous ces Stalls ? Ou est-ce que tu as pratiqué les Stalls par toi-même ?
J'ai pris le chemin, enfin, je vais le dire comme ça, j'ai certainement profité du temps pendant le cours SIV existant pour continuer à travailler sur les Stalls. Je me sentais relativement en sécurité, je suis retourné en arrière, j'ai un peu négligé ça, mais je m'y suis remis lors d'un voyage en Espagne. Je suis allé en Organia pour la première fois de ma vie, j'ai vraiment, enfin, pour dire en français, foiré mes Stalls là-bas. J'ai fait mes premières expériences de décrochages et d'autorotation et j'ai vraiment vécu une situation désagréable. Grave. Je suis sorti assez bas, heureusement sans secouru.
Et le soir, je dois vraiment dire que c'était le plus beau : Paul Takac est venu me voir et m'a dit : « Stephan, il faut qu'on regarde ce qui s'est passé aujourd'hui. C'était vraiment limite ce qui est arrivé, mais regarde, je vais te donner quelques astuces en plus pour que ça fonctionne peut-être mieux. » Et comme ça, j'ai pu améliorer mon niveau de manière constante. Ensuite, le fait de rejoindre le club Akro ici en Suisse centrale m'a certainement aussi énormément aidé, parce qu'il y avait encore une communauté là-bas où on pouvait échanger. On regardait une vidéo qu'on avait soi-même filmée avec la GoPro et on l'analysait.
Moi aussi, je me suis constamment remis en question, j'ai réanalysé les vidéos pendant des heures. Et comme ça, j'ai pu faire progresser par moi-même. Quand je regarde en arrière aujourd'hui, je dois vraiment dire que je trouve qu'un certain soutien est presque essentiel, ou du moins qu'il aide énormément. On progresse beaucoup plus vite, parce que si tu dois tout apprendre de tes propres erreurs, tout prend simplement plus de temps et ça peut aussi mal tourner à un moment donné. Et je pense qu'on peut éviter ça, parce qu'il y a assez de gens qui ont l'expérience et qui peuvent nous aider.
Est-ce que c'est quelque chose où la scène Akro a fondamentalement un avantage par rapport à cette, appelons-la, scène de vol de distance ou de vol classique, parce qu'entre eux, on se voit beaucoup plus comme une communauté. Quand on fait dix vols par jour, on se croise constamment dans la piste ou en haut, on peut parler tout le temps ensemble. Mais on a aussi l'habitude de parler de la façon dont on vole. Et on veut vraiment la critique de l'autre, parce qu'on veut s'améliorer à ce niveau. Qu'est-ce que j'ai raté là ? Pourquoi je n'ai pas vraiment réussi l'entrée, dans n'importe quelle manœuvre ? Et là, il y a l'expérimenté qui dit : attention, attends deux secondes de plus ou quoi que ce soit.
Oui, je dirais qu'il y a eu une certaine évolution ces dernières années. Quand je regarde en arrière, au moment où j'ai commencé, c'était encore une communauté très forte, où on était extrêmement impliqués, on travaillait ensemble, on était ensemble quand on faisait les runs, on était ensemble sur la piste, on montait ensemble jusqu'au décollage, etc. Je trouve que ça a un peu changé avec le temps. C'est juste ma perception, mais les gens sont devenus plus focalisés sur le fait qu'ils doivent s'entraîner, qu'ils doivent voler, qu'ils n'ont plus le temps de rester avec toi sur la piste ou de prendre un café rapidement pour regarder ça, et qu'ils doivent juste continuer, continuer, continuer.
Je pense que la communauté s'est un peu plus désagrégée, alors qu'avant, il arrivait plus souvent qu'un collègue vienne te tapoter sur l'épaule et te dise : « Hé, j'ai vu, fais autrement, sinon ça pourrait être dangereux. » Et aujourd'hui, c'est peut-être même allé jusqu'à dire : « Hé, bien joué, il a fallu sauver la mise, ouais, méga cool », ce que je trouve un peu ambivalent, en fait. Mais d'un autre côté, je pense que ça crée aussi des opportunités.
Enfin, je veux dire, ce qui s'est construit chez moi au fil des années est beaucoup venu de l'auto-apprentissage, et c'est peut-être un point où les gens aujourd'hui ne veulent plus investir autant de temps, autant d'énergie dans quelque chose. Pour moi, c'était une addiction, une passion, ou est-ce que c'est encore le cas ? Et je pense que c'est précisément là que je vois un peu, oui, c'était aussi une chance pour moi quand je me suis dit : « Hé, au lieu de jouer simplement le rôle de l'entraîneur entre amis chaque week-end. Je viens à l'entraînement Akro pour voler moi-même et au final le week-end est fini et j'ai fait trois vols moi-même sur tout le week-end, et le reste, j'étais là pour soutenir les gens, pour les analyser, »
... avec du matériel pour les aider, etc. Et à un moment donné, le résultat est tombé : « Bon, d'accord, alors fais-en quelque chose de professionnel. Utilise tes compétences et propose ça aux gens, mais garde quand même ton temps libre et continue de voler, parce que c'est toujours une question de passion. »
On peut aussi parler de ton entreprise Changed Gravity tout de suite. J'aimerais rester encore un peu sur la scène Akro. Tu as dit que ça avait un peu changé. À quoi est-ce dû ?
C'est difficile à dire. J'ai l'impression que ça vient aussi un peu du fait que, d'une part, la diversité des intérêts que les gens ont aujourd'hui est devenue extrême. Il faut faire du vélo, il faut faire du parapente, on a encore un couple dans lequel on s'investit et qui demande aussi du temps. On a un boulot, un boulot très bien payé qu'on veut bien sûr garder. Et du coup, il manque peut-être quelque part du temps pour la communauté, parce que quand je vais voler, je veux voler, voler, voler. Je n'ai pas le temps de m'asseoir sous un arbre avec mes gars pour regarder une vidéo ou juste échanger quelques mots et boire une bière.
Et je pense que ça joue pas mal sur le fait que peut-être le côté social n'est plus tout à fait le même qu'avant. J'espère que ça va un peu changer à nouveau. Ce serait bien pour la scène.
Est-ce que ce manque de socialisation augmente, d'une certaine manière, le risque ?
Je pense que dans l'Akrobereich, le risque augmente certainement un peu. Ce n'est pas forcément le cas, ça dépend énormément du pilote, de sa capacité à s'auto-évaluer et à gérer la situation. Je vois plutôt que c'est la progression qui en pâtit, dans le sens où je mets plus de temps à atteindre un objectif. Par exemple, au lieu de 100 Stalls pour maîtriser un Stall, j'en ai soudainement besoin de 150 ou 200, parce que la réflexion n'est pas là. Et dès que je peux m'auto-évaluer ou que quelqu'un d'autre peut me faire un retour,
j'apprends énormément rien qu'en discutant. Et je pense que c'est exactement ça que je vois comme le point central de toute cette histoire.
Ça veut dire qu'un pilote intelligent devrait normalement toujours se trouver un binôme un peu plus expérimenté, quelqu'un à qui il peut dire : « je peux apprendre de lui et je peux le solliciter à chaque fois ». Et il doit vraiment s'en servir, aller vers lui et dire : « Tiens, explique-moi, qu'est-ce que j'ai fait de mal là ? »
Je suis tout à fait d'accord. Et on peut le voir sur un très bon exemple. On a ici dans la vallée un pilote qui vole. Il a passé sa licence il y a un an et demi. Entre-temps, oui, il fait énormément de vols. Il en a fait 1700 rien que la première année après sa licence. C'est immense, c'est un chiffre que presque personne ne peut imaginer. Mais en même temps, il était dans la communauté, il a profité des échanges, il a demandé de l'aide à des pilotes plus expérimentés, il a posé des questions, il s'est fait expliquer des manœuvres. Le soir, il s'assoit et analyse ses vidéos, et maintenant, le gars vole x fois mieux que moi.
Et donc, je ne dirais pas que je suis le meilleur Akropilot, mais absolument, c'est en fait le meilleur exemple : ça aide, ça aide énormément. Et on peut obtenir des résultats exceptionnels avec ça.
obtenir. Je l'ai peut-être même déjà rencontré, parce qu'un soir, quand je volais ici à Brändlern, je crois que j'ai volé deux fois. Pendant ce temps, il est descendu et remonté genre cinq fois, toujours en haut et en bas. Je lui ai aussi demandé à quelle vitesse il faisait ces tours et quel était son record. Combien de fois par jour il faisait des runs ici, il dit que son record serait de 26 fois. C'est ça,
c'est exactement
le gamin. Donc c'est très intéressant. J'ai aussi pensé, 26 fois. Je n'arrive pas à replier mon aile aussi vite pour courir sans arrêt vers la piste et remonter en haut. Mais quand on est motivé et qu'on a l'élan, alors...
Absolument. Je pense que la motivation doit être au cœur de tout ça, et il a une motivation extrême. Rien que le fait d'y penser, quand un entraînement d'Akro a lieu à Beckenried au-dessus du lac le week-end, et que l'entraînement commence vers neuf heures, on le croise ici à six heures du matin, pile au niveau des Brändln, et il fait déjà quatre ou cinq passages avant de partir pour l'entraînement d'Akro au-dessus du lac. Et quand il... quand il finit sa journée à dix-sept ou dix-huit heures, il repart dans la vallée et continue de voler jusqu'à vingt-et-une heures. C'est évidemment très excessif ce qu'il fait là.
Oui, ce qui est génial ici, c'est aussi que la piste peut théoriquement fonctionner 24 heures sur 24, parce qu'on la pilote soi-même. Et on peut donc encore monter rapidement dans la piste à neuf heures du soir s'il fait encore jour, et faire un vol de plus. Quand on regarde des Akropiloten comme ça, d'un côté, il y a la technique de vol qu'ils ont et qu'il faut apprendre. Quel rôle joue en fait l'équipement que l'on possède dans l'Akrofliegen ?
Je pense que l'équipement joue un rôle très décisif. On peut très vite se laisser déborder par le matériel ou avoir un équipement qui n'est pas adapté, qui n'apporte tout simplement pas la base nécessaire. C'est le cas pour la aile, mais c'est aussi le cas pour le harnais. Et je pense que ce sont des points tout à fait essentiels là-dedans.
Dans quelle mesure l'équipement est-il aussi pertinent pour la sécurité ?
Je trouve ça très, très important, parce que je me dis là maintenant que du harnais dédié, conçu pour l'Akrofliegen, est essentiel. On sait qu'on a des protections plus épaisses, qu'on a au moins deux secours, c'est très essentiel à mes yeux. On a aussi des structures de renfort totalement différentes, des sangles différentes, des supports différents. J'ai eu moi-même un collègue, un bon collègue, qui a commencé avec un,
Je pense que c'était même la facilité, il a commencé à voler avec un Emily-Rhythmic-Sat, et il a dû prendre des antidouleurs tous les soirs parce que ses côtes lui faisaient tellement mal qu'il pouvait à peine tenir debout. Et oui, le point a été atteint assez rapidement : ce n'est tout simplement pas le matériel optimal que tu utilises là. C'est la même chose pour la aile. Je veux dire, il y a des ailes qui ne fonctionnent pas pour les manœuvres. Il y a des ailes qui fonctionnent bien et sont dociles, mais proportionnellement. Mais il y a aussi, à l'inverse, des ailes qui sont extrêmement exigeantes. Et je pense que là, le bon choix est déjà très
essentiel. Si un pilote normal dit qu'il veut commencer l'Akrofliegen, à partir de quand dirais-tu qu'il doit s'occuper de son équipement, et surtout de son harnais ? On dit aujourd'hui qu'il existe de superbes Low B avec lesquels on peut commencer l'Akrofliegen, qui permettent de faire toutes les manœuvres, y compris les hélicoptères et tout le reste, du moins pas les manœuvres super hautement dynamiques, on peut toutes les apprendre super bien avec. Mais à partir de quand devrait-on dire que c'est là qu'un harnais d'Akro est vraiment requis ?
Alors, je pense que dès que la décision est vraiment prise, que je veux faire de l'Akrofliegen et m'y consacrer, je trouve que c'est très bien de s'occuper directement d'un harnais à ce moment-là. On peut bien sûr commencer au début avec un harnais standard et prendre un conteneur frontal en plus pour la sécurité. Ça couvre certainement l'aspect sécurité pour le moment. Mais au bout du compte, je ne pourrai pas éviter de passer à un autre harnais à court ou long terme. Et ça m'aide bien sûr de le faire le plus tôt possible pour pouvoir m'habituer au harnais.
Et je pense que la première étape devrait toujours être le harnais, et seulement après la aile. Surtout quand je vois aujourd'hui des pilotes, des futurs Akropiloten, qui sont parfois déjà sur une aile Akroschirm mais toujours avec un harnais d'école, je trouve que c'est le mauvais ordre, parce qu'il faut s'habituer à tout. Et la pire combinaison que tu puisses faire, c'est de tout changer en même temps, parce que là, tu n'as plus aucune visibilité. Est-ce que ça vient de quoi ? Est-ce que c'est moi ? Est-ce que c'est le harnais ? Est-ce que c'est la aile ? Exactement.
Ça veut dire que tu recommanderais de commencer par apprendre, puis peut-être de voler avec un Low-B si tu t'intéresses à l'Akro, de garder ce Low-B pour le moment, mais de te procurer ensuite une sellette Akro. Et quand tu seras capable de gérer tout le système avec ça et que tu maîtriseras bien les premiers manœuvres et tout ça, tu pourras alors envisager, à un moment donné, de passer peut-être à un vrai Freestyle et puis, plus tard, à te procurer un vrai Akroschirm.
Absolument. Je pense que c'est exactement la bonne approche : on se dit, « Hé, avec une aile que j'ai déjà, une aile Low-B, un truc du genre, où je suis en train d'entraîner mes manœuvres, je vais changer le système de commandes et m'habituer à la combinaison à nouveau ». On peut continuer à s'entraîner comme ça, et dès que j'atteins un certain niveau, je suis prêt pour le changement. Aujourd'hui, je dirais même plutôt pour une Akroschirm chargée en profondeur qu'une aile Freestyle, car le développement a pris une direction un peu différente, surtout pour les ailes Freestyle, où je dis aujourd'hui qu'une grosse Akroschirm peut certainement aider plus qu'une aile Freestyle classique.
Pourquoi ? Oui, je pense que c'est parce que nous avons peu de voiles Freestyle qui ont vraiment été développés pour le vol acrobatique. Il existe énormément de voiles Freestyle qui ont en fait des performances extrêmes, une bonne portance, une certaine allongement, etc., et selon moi, cela ne convient que moyennement pour apprendre les manœuvres. Ils sont super pour voler en dune, pour faire des sauts ou des Wing-Overs, mais dès qu'on passe aux manœuvres négatives, ils sont souvent plus "venimeux" que si je prenais un Akroschirm chargé en profondeur.
Eh bien, il existe différentes variantes de sellettes Akro. Typiquement, toutes les sellettes Akro ont deux parachutes de secours, ce que tu recommanderais probablement de toute façon : il faut toujours voler avec deux secours quand on fait de l'Akro.
Absolument, absolument. Je pense que deux suspentes sont indispensables, nous avons beaucoup de manœuvres où il peut y avoir un accrochage, et par conséquent, on entre en autorotation et nous savons tous que, en autorotation, une consommation de suspente n'est pas exclue, définitivement, et alors je suis extrêmement content d'avoir une deuxième suspente. Particulièrement aussi si je tombe peut-être encore dans les suspentes, dans la toile, alors je suis content, absolument reconnaissant, d'avoir deux options avec moi. Eh bien
il y a aussi ce que j'appelle la variante extrême, le soi-disant sellette Base, où tu as en fait un troisième rescatteur qui est monté de façon à ce que tu puisses te détacher automatiquement de ton aile principale et alors le parachute, le parachute de secours, se déclenche automatiquement et il est aussi typiquement un peu pilotable en termes de surface, donc tu peux à nouveau voler vers le sol de la même manière, mais ton aile principale gênante est désactivée automatiquement. Est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais que si quelqu'un fait sérieusement de l'Akro, c'est un must ?
Je ne dirais pas forcément que c'est indispensable, mais pour moi, c'est un luxe que je peux m'offrir. C'est un peu comme si, pour prendre l'exemple du code de la route, j'arrive à aller d'un point A à un point B avec ma Golf, mais c'est peut-être un peu plus amusant avec une Ferrari ou une Bugatti, et je peux prendre les virages plus vite, etc. Ou alors je prends une Mercedes et j'ai un certain confort en plus. J'ai aussi des systèmes de sécurité intégrés, et je pense qu'on peut faire la comparaison de cette manière.
Fondamentalement, je pense qu'un sellette avec deux retours, un sellette Akro dédié, est tout à fait suffisant. Mais je peux aussi prendre l'option supplémentaire avec le Base et j'ai ainsi, surtout pour certaines situations, une variante nettement moins risquée en fait. Je dirais donc qu'il s'agit, au final, d'une solution beaucoup plus agréable.
Au tout début, tu as parlé de ce système de feux tricolores, rouge, jaune, vert. Est-ce que tu dirais que si on vole avec un sellette Base et qu'on fait des manœuvres Akro, on décale en fait un peu ce feu tricolore ? La manœuvre dont tu parles, avec deux rétracteurs dans le sellette mais sans Base, tu l'évaluerais peut-être encore comme jaune si tu dis que tu as encore cette option supplémentaire de te séparer réellement de ton aile principale ? Avec le système Base, ça fait automatiquement baisser le risque encore plus et là, ça devient vert ?
Non, je ne confirmerais absolument pas ça. Je trouve que le sellette Base offre des options supplémentaires, ça m'aide dans certaines situations, mais au final, ma gestion des risques devrait rester exactement la même. Parce qu'il y a aussi des situations où je ne peux pas utiliser un système Base et je me retrouve donc réduit à deux suspentes que j'ai avec moi. Où ne peux-tu pas utiliser un système Base ? Si je suis dans les suspentes ou dans la toile, je ne peux pas détacher la voile parce que les suspentes sont accrochées à moi et que la voile Base finit par être déclenchée par le détachement de la voile. Si la voile ne se détache pas de moi, le système Base ne peut pas non plus finir par se déclencher.
Et donc, je me retrouve à nouveau réduit à mes deux secours sous-sellette que j'ai avec moi. Et je pense aussi que, par conséquent, la gestion des risques doit être construite de la même manière que si j'étais en déplacement avec un sellette Akro tout à fait normal. Je gère ma boîte exactement de la même façon, je gère ma gestion de la hauteur exactement de la même façon, la gestion des risques dans les manœuvres, etc. J'ai simplement l'avantage que si je tombe par exemple dans une autorotation, je n'ai pas le risque d'avoir un accrochage avec le secours, mais je peux alors tirer sur une poignée, ça me projette latéralement hors de l'autorotation, mon aile Base s'ouvre et ensuite je vais atterrir.
Tout est très détendu. D'un autre côté, l'entraînement sur l'eau est aussi une option tranquille, bien sûr. Personnellement, ça m'a même aidé, parce qu'en fait, j'ai déclenché le parachute de secours plus tôt qu'avec des parachutes de secours normaux, parce que je me rendais compte que, d'une certaine manière, le parachute Base ne vole quand même pas aussi bien qu'un parapente actuel. Donc, quand je vois que je tombe dans un problème, je sépare les deux le plus vite possible, parce que comme ça, je peux encore atterrir au sec sur terre avec le parachute Base et j'ai mon sellette et mes deux autres parachutes de secours au sec, seul le voile principal tombe à l'eau. Le bateau le récupère, je peux le sortir, le laisser sécher, et pendant ce temps, je replie mon voile Base et une heure plus tard, je remonte à la montagne et je continue de voler, alors que sinon, avec un atterrissage sur l'eau, le week-end serait fini.
De nos jours, on entraîne aussi beaucoup d'Akro sur terre. Tu as mentionné tout à l'heure Organia, un spot typique où il n'y a pas d'eau du tout, mais où tu as juste la belle montagne alimentée par la brise de vallée, avec laquelle tu peux monter en spirale encore et encore, faire des virages en descente, peu importe, puis tu remontes en spirale et tu peux repartir immédiatement pour le run suivant, mais tout ça se passe sur terre. Dirais-tu que, d'accord, quand on s'entraîne sur l'eau, on peut plutôt se passer d'un voile Base que quand on s'entraîne sur terre ?
Oui, ou plutôt oui et non, je dirais. Je dirais que ça présente certains avantages dans les deux situations si on a un voile Base avec soi. Sur l'eau, on a certainement la situation où on a une surface libre, on a en fait les conditions optimales, on n'a pas de lignes électriques quelque part sur le chemin, on n'a pas d'arbres, pas de maisons, il n'y a que de l'eau. Donc tout est très, très relax. Et précisément au-dessus du sol, le système Base nous aide bien évidemment de manière extrême. Le fait que si je redescends avec une récupération standard, quelque part, peu importe si c'est, disons, Beamer qui a peut-être encore l'option où je peux diriger ou le système Ogallo,
Pas du tout avec une voile de Rundkreuz, et là je suis juste livré à moi-même et dans le pire des cas, je me retrouve sur le toit d'une maison, sur le clocher d'une église ou quelque part dans les arbres, et dans le pire des cas, je finis même par griller quelque part sur une ligne à haute tension, ce qui n'est pas cool du tout. Et je pense que là, le système Base offre évidemment des avantages massifs. Mais il faut aussi être prêt à larguer son aile principale. Est-ce que c'est si difficile,
d'être prêt à faire ça ?
Je pense que ce n'est pas sans conséquence. Justement, durant la phase initiale des systèmes Base, il y a eu des accidents parce que les pilotes n'étaient pas prêts à larguer leur voile. Et je pense que c'est aussi un sujet dans la société matérialiste actuelle dans laquelle nous sommes, où l'idée était peut-être : oui, mais est-ce que je veux vraiment larguer mon bébé et que l'aile finisse dans un arbre et soit endommagée ? Et oui, je pense qu'il faut dire très clairement : hé, je suis dans une situation d'urgence et maintenant il s'agit de moi en tant que pilote, en tant que personne, et ce qui arrive à mon matériel est en fait secondaire.
À part ce possible obstacle psychologique, est-ce qu'un système BASE présente d'autres inconvénients pour le pilote ?
Je pense que ce qui est vraiment important, c'est certainement la maintenance de l'ensemble du système. Le système, comme son nom l'indique, est un système. Ce n'est pas simple, ce ne sont pas juste quelques sangles, c'est un système complexe. Et en conséquence, le système nécessite une certaine attention, une certaine, oui, un certain entretien, une maintenance, pour qu'il fonctionne correctement en cas d'extrême urgence. Et je pense que c'est certainement l'un des principaux inconvénients dans l'utilisation actuelle ou dans l'état actuel de la façon dont nous avons conçu le système.
Et là, les réflexions vont forcément plus loin. Comment on peut, comment on peut peut-être s'éloigner du système à trois anneaux d'une manière ou d'une autre ? Parce que le système à trois anneaux est un système excellent, qui a fait ses preuves depuis des années, même en parachutisme. Même chez nous. Il y a aussi eu une évolution, surtout maintenant dans le domaine du parapente. Le système a été développé continuellement. Mais malgré tout, il a ses pièges et nécessite certaines connaissances techniques et un certain dévouement.
Maintenant, beaucoup d'auditeurs ne savent probablement pas ce qu'est un système à trois anneaux. Tu pourrais nous expliquer brièvement ?
Un système à trois anneaux, c'est le mécanisme de déclenchement classique qu'on utilise pour séparer la voile du sellette. Autrement dit, pour détacher la voile principale du sellette. Au lieu de mousquetons classiques, on a comme anneau final, comme dernier anneau des trois anneaux, un maillon où la voile principale est fixée. Ce maillon est à son tour inséré dans une boucle avec un autre anneau. Dans cet anneau, on passe encore une boucle, mais cette fois sans anneau. Et ainsi, à chaque boucle, on réduit la force et on a donc sur la dernière, sur ce qu'on appelle la boucle, sur la boucle de fermeture,
qui est sécurisé par la goupille, nous avons des forces extrêmement faibles dessus. Même si nous avons finalement 6 ou 7 G quelque part, une force relative importante de 700 à 800 kilogrammes qui tirent sur la aile principale, nous avons des forces extrêmement faibles sur la goupille de sécurité et nous pouvons toujours déclencher grâce à ce système.
Donc, c'est peut-être une image inexacte, mais c'est un peu comme un système de traction par corde : plus tu passes des anneaux supplémentaires à travers l'autre avec une boucle, plus les forces de retenue qui finissent par s'exercer sur le dernier quel que soit le nombre de pins sont réduites.
Exactement, exactement.
Et grâce à ça, avec un système à trois anneaux, tu peux tirer sur la poignée à tout moment, même sous de fortes forces G, sans avoir une grande résistance supplémentaire. Exactement, et nous
on n'a pas non plus besoin d'un mousqueton extrêmement robuste ou quoi que ce soit, parce que je pense que c'est aussi une barrière technologique qui se pose à un moment donné.
Est-ce que ce ne serait pas aussi quelque chose pour un sellette de ligne normal ?
Je vois tout à fait les possibilités là-dedans. Mais je dois aussi dire qu'on est encore dans ce domaine, il faudrait d'abord, je pense, que l'on examine le système.
rendre la maintenance plus simple, pouvoir mettre ça en œuvre et surtout avoir conscience que ça ne fonctionne pas dans tous les cas. Je pense que si je regarde maintenant, on en a déjà beaucoup aujourd'hui, je dirais des sellettes de repos par exemple avec deux compartiments de secours utilisés dans le PWC, et là je verrais le système Base comme une option extrêmement pertinente, parce qu'on a la possibilité, surtout si on a une collision en l'air, deux ailes se percutent, on connaît ça dans le PWC, il arrive qu'une personne avec son aile soit accrochée au sellette de l'autre, à ce moment-là, celui du bas pourrait se déclipser, et hop, son secours se déploie, il vole à nouveau seul, celui du haut garde encore son aile, il atterrit comme ça, parfait, le matériel est de nouveau intact.
et oui, la situation est résolue relativement simplement. Surtout que dans la plupart des cas, nous luttons contre des fermetures, des accrochages, des autorotations ou des torsions, et dans ce cas, un système Base fonctionne naturellement de manière géniale et aide énormément. Et je pense que précisément là où nous pouvons dire que nous avons déjà deux récupérateurs avec nous, je pense que cela pourrait tout à fait être une option de dire qu'un système de secours est en fait un système Base, quelle que soit sa forme, quelle que soit sa combinaison, mais certainement quelque chose qui me permet de me détacher, et comme deuxième option, j'ai encore un récupérateur normal, classique, avec moi.
quand tout bascule.
Il existe déjà des mousquetons de séparation aujourd'hui. En fait, on ne pourrait peut-être pas avoir un système tout à fait automatique où tu n'as qu'une seule poignée à tirer, mais on peut déjà simuler une grande partie de cela. On peut aussi aujourd'hui, on pourrait déjà se séparer de son aile principale. Est-ce quelque chose que tu dirais, que tu recommanderais aux gens de regarder pour qu'ils intègrent aussi dans des sellettes de distance de tels mousquetons de séparation, sous quelle forme ou quel modèle que ce soit, pour avoir au moins cela comme option ? Est-ce que c'est pertinent ?
Je pense que dans tous les cas, peu importe l'option choisie, avoir la possibilité de détacher l'aile est absolument pertinent. Je le vois aussi lors des cours SIV : quand les participants lancent des parachutes de secours, ce qui est en fait l'exigence la plus élevée ou le plus difficile dans toute cette histoire, c'est d'empêcher l'aile principale de voler, de réussir à la "tuer" d'une manière ou d'une autre, pour que je puisse passer proprement sous mon parachute de secours sans avoir une position de ciseaux et donc une vitesse de synchronisation accrue. Et je pense qu'un système de détachement est, pour autant, extrêmement précieux.
Le système de séparation peut être le plus simple au monde, un couteau à couper, je coupe l'aile principale, ok, tout est réglé. Mais au final, c'est encore une question de... bien sûr, je dois me familiariser avec le système, je dois entretenir un système, parce qu'on parle encore d'un système de séparation et cela implique certaines actions, des procédures qui doivent être effectuées dans une situation de stress. Et le fait que ces procédures s'exécutent de manière totalement inconsciente, c'est exactement la difficulté que je vois. Eh bien, j'avais moi-même des mousquetons Quick-Out sur mon premier équipement Akro. Et je me rappelle bien, j'ai vraiment lancé le secours pour tester et au final, jusqu'à ce que je me débarrasse seulement de mon aile principale, même avec des Quick-Outs, ça a pris plus de 50 secondes.
Et c'est long. Je pense que, quand on parle de vol de longue distance, j'ai des gants épais, j'ai encore un cockpit, etc., des instruments... c'est d'une certaine manière un peu difficile à manipuler à ce moment-là. Et je m'entrave peut-être moi-même avec les gants épais, etc., sans même parler du fait que nous savons tous qu'un humain en situation de stress n'a tout simplement plus la pleine capacité de réflexion ni la pleine capacité d'action. Et je pense que ce sont des éléments essentiels qu'il faut prendre en compte.
As-tu déjà réfléchi à ce à quoi un tel système pourrait ressembler, quelque chose d'assez simple pour être intégré dans des avions de vol de distance classiques, des avions, je le répète, des avions de vol de distance ? Des idées sont
Il y a déjà certaines esquisses. Qu'est-ce qui pourrait fonctionner ? Quelle serait la voie à suivre ? Finalement, la mise en œuvre n'est jamais tout à fait simple, parce qu'il y a énormément de facteurs à prendre en compte. Des gants épais, des gants fins, l'hiver, l'été, l'eau, le sable, tout ce qui a une influence sur la façon dont un tel système doit finalement être conçu ou ce qu'il doit concrètement pouvoir supporter. Et puis, il y a aussi la question, une fois de plus : qu'est-ce que le marché est prêt à accepter ? Que sont les pilotes prêts à investir dans un tel système ? Finalement, nous savons qu'il existe des systèmes de séparation automatisés issus du domaine du parachute.
Mais elles sont extrêmement chères. Et là, la grande question pour moi, quand je vois qu'aujourd'hui pour l'aile c'est une question de prix, mais pour les sellettes c'est souvent encore un peu plus important. Si on y va et qu'on dit : maintenant on a un sellette qui coûte 2 000 € aujourd'hui, maintenant ça coûte soudainement 3 500 € parce qu'il y a maintenant le système de séparation intégré. Est-ce que le client est encore prêt à payer pour un système qu'il n'aura peut-être jamais besoin dans sa vie ? Et je pense que c'est là qu'est le compromis à trouver. Particulièrement en tant que petite entreprise ou individu, comme je suis en fait,
parce que ça finit par concerner de grosses sommes, de gros investissements, et on n'a aucune garantie sur la direction que ça va prendre.
Et tu viens de dire, si j'ai bien compris, que tu dirais que les pilotes sont peut-être plus disposés à payer un peu plus pour une aile que pour un sellette. Pourquoi est-ce ainsi ?
Je pense que le pilote a toujours l'impression que l'aile, c'est le cœur du sujet. Et je vois ça particulièrement dans la scène Akro. Il y a beaucoup de pilotes qui volent vraiment avec des sellettes très usées. Et quand je les regarde, je me dis : « Hé les gars, venez me voir, je vous ferai un bon prix, mais l'essentiel c'est qu'il puisse enfin voler avec quelque chose de bien. » Mais entre-temps, pendant qu'ils ont utilisé leur sellette, ils ont eu cinq ou six ailes qu'ils ont simplement usées à blanc, qu'ils ont cassées. Les ailes ont été remplacées, et là, personne n'a plus ou moins discuté du prix.
Quand il s'agit du sellette, par contre, oui, le sellette est un mal nécessaire, ce dont j'ai simplement besoin pour pouvoir voler. Et je pense que c'est peut-être un peu un mauvais focus, parce que le sellette est une partie élémentaire de l'équipement du système global avec lequel nous sommes en déplacement.
Les sellettes sont traitées de manière un peu, je dirais, presque négligée. Avec les ailes, c'est obligatoire, mais si ce n'était pas le cas, on se demanderait qui le ferait systématiquement, mais là, il est écrit que vous devez le faire vérifier tous les 24 mois et on vérifie précisément si la longueur des suspentes est correcte et tout le reste, les coutures sont contrôlées et tout ça. Qui fait ça pour le sellette ? Ça
C'est exactement la bonne question et je pense qu'elle est tout à fait légitime. Et rien que par mon expérience, j'en ai déjà vu beaucoup, particulièrement lors de contrôles de cours SIV, il y a même eu un cas où il a fallu vraiment dire : non, désolé, tu ne peux pas utiliser ce sellette ce week-end, ça ne va pas. On a alors organisé en urgence un nouveau sellette pour qu'il puisse voler, mais c'est vraiment un point majeur. On vérifie la voile principale, on envoie régulièrement la voile de secours pour un pliage neuf ou pour une vérification. Jusqu'à présent, quasiment personne ne s'occupe du sellette et au bout du compte, la meilleure voile principale et la voile de secours la mieux entretenue ne me servent à rien si les sangles de mon sellette se défont ou même se rompent.
Et je pense aussi qu'on peut faire beaucoup de choses de manière préventive, parce qu'on a des éléments fixes sur le sellette et des éléments flexibles. Le siège par exemple, c'est là que passent les sangles et le tissu. Il arrive souvent qu'un siège subisse un dommage quelque part, qu'il se plie, qu'il se fissure, n'importe quoi, et là, l'appareil de harnais du sellette commence à s'user par frottement. Si je m'en rends compte tôt et que je m'en occupe, je n'ai qu'à changer le siège et il ne se passe rien. Si j'ai de la malchance et que je vole comme ça pendant un semestre, soit la sangle est tellement usée qu'il se passe quelque chose, soit je m'en rends compte, peut-être parce que j'étais encore sur la dune avec mon sellette standard et que je suis en train de m'en débarrasser, et là je me dis : oh merde, il y a eu un problème.
Et quand je vais voir un fabricant ou dans un atelier de réparation, il peut souvent arriver que ce soit un dommage irréparable.
À quelle fréquence vérifies-tu tes sellettes ?
Je vérifie mes sellettes très régulièrement. En fait, je fais une simple inspection visuelle tous les trois mois. Au moins une fois par an, la sellette est complètement démontée. On retire l'assise, le récupérateur, le protecteur, tout ce qui peut être enlevé, on l'enlève. Ensuite, on la retourne et on la lave complètement. Je considère aussi que c'est un point essentiel, tant le nettoyage que la manipulation générale de la sellette. En fait, la sellette est la pièce la plus sollicitée, ou plutôt le sous-ensemble le plus sollicité de notre système global.
Parce que pour la voile principale, on fait attention, on la traite avec des gants de velours. On entretient aussi notre voile de secours, on l'aère régulièrement, etc., on fait en sorte qu'aucune humidité ne s'y glisse. Et le sellette, bah, on s'en sert pour se balancer sur l'atterrissage et au décollage, on la jette n'importe où dans un coin. Du coup, elle se salit un peu. Ah oui, je la traîne même directement sur le sol dans la voie, etc. Toutes ces choses où je me dis : « Hé les gars, non, s'il vous plaît pas ». Et c'est justement un sujet pour le nettoyage. La saleté pénètre dans les pores, la saleté pénètre dans le tissu.
Et donc, j'ai évidemment une usure beaucoup plus importante sur l'ensemble de l'équipement.
Changeons un tout petit peu de sujet. On reste sur les sellettes. Tu as ta propre entreprise, Change Gravity, et tu y vends aussi des sellettes Akro qui provenaient à l'origine d'AvaSport ou qui étaient des développements d'AvaSport. Mais AvaSport a fini par disparaître, alors que tu continues la production. Raconte-nous l'histoire. Comment est née cette connexion entre toi et AvaSport, et comment est-ce que tu es devenu, en quelque sorte, l'héritier d'AvaSport ? Du moins en ce qui concerne les sellettes Akro.
Oui, en fait, il y a un principe, et c'est en fait la faute d'un collègue. Dès mes premières années de pratique de l'Akrofliegen, ou plutôt au début, je devais avoir un sellette. C'était en 2014. Un collègue m'a dit : « Hé, il y a encore un sellette AvaSport qui traîne ici, viens, prends celui-là, ce sont les meilleurs sellettes qui existent. » OK, d'accord, je te fais confiance, je vais le prendre. Et je dois vraiment dire que ce sellette m'a sauvé la peau une fois, vraiment, vraiment bien. Et ce fut grâce à sa conception avec un compartiment de parachute de secours à grande ouverture, parce qu'une erreur s'est produite chez moi, j'avais un problème dans le sac de parachute de secours, ce n'était pas de ma faute.
Ça a aussi fait que je me suis plus penché sur la thématique du parachute de secours. J'ai dû jeter le sac de secours, je l'ai retiré, j'avais le conteneur intérieur vide dans les mains et je me suis dit : "merde, ça va pas bien se passer". Heureusement, il s'est ouvert largement et le secours est tombé du compartiment et s'est déployé. Ça n'aurait pas suffi pour un deuxième secours. C'est comme ça que ça s'est enchaîné. J'étais vraiment convaincu par le produit. Ensuite, la question du système Base est apparue, je me suis occupé du système Base pendant deux ans, j'en ai beaucoup parlé avec les gars de Flugsau etc., qui l'avaient déjà entre les mains à l'époque.
C'est ainsi que j'ai pu obtenir mon premier système Base et que j'ai pu approfondir mes connaissances petit à petit. J'ai aussi renforcé mes contacts avec AvaSport elle-même et j'ai essayé de transmettre ce savoir à des collègues, etc. De cette manière, le système Base s'est à nouveau davantage répandu en Suisse. De mon côté, j'ai toujours travaillé en étroite collaboration avec AvaSport en leur faisant part de mes retours, etc., ce qui m'a permis d'obtenir certains prototypes et de donner à nouveau des feedbacks ; c'était une super collaboration, j'étais très content des produits, toujours fabriqués selon des standards très élevés, mais réduits à l'essentiel.
Ça doit être fonctionnel, sécurisé, durable, bien fini, mais sans gadgets inutiles dont personne n'a besoin. Puis est arrivé l'année 2020 et j'ai soudainement reçu la nouvelle que nous devions malheureusement nous retirer du marché. C'était un choc au premier abord. J'étais vraiment toujours très content des produits, je connaissais beaucoup de pilotes qui étaient aussi très satisfaits, et ensuite la question était de savoir ce qu'on pouvait en faire. Heureusement, tout s'est bien enchaîné et nous avons trouvé des solutions pour continuer.
comment je peux remettre le produit sur le marché sous mon nom et comment nous pouvons continuer à produire avec la même qualité et durabilité, etc., parce que je pense que ce sont les éléments essentiels du matos GUR aussi. On peut dire avec fierté que c'est "everything made in Europe", sauf pour le système de base où il y a une petite partie qui n'est pas fabriquée en Europe. Il s'agit des anneaux du système à trois anneaux, ils viennent des USA. Sinon, du fil au tissu de la housse, en passant par les sangles, les œillets, tout simplement tout est "everything made in Europe".
Et je pense que c'est aussi ce qui définit la qualité derrière tout ça. Le fait que tout soit encore monté en Bulgarie, fabriqué en Bulgarie dans des conditions équitables, et je crois que ça a toujours été un objectif majeur. Si ça continue, ça doit continuer comme avant. Ça ne doit pas changer quelque part.
Alors, je comprends bien que la fin d'Avasport est, en fait, quasi une conséquence économique de la crise du Corona.
Oui, pas seulement, mais c'était certainement le petit plus par-dessus le marché. Ce n'était tout simplement plus viable et, par conséquent, il faut trouver d'autres solutions.
Maintenant, Avasport avait une gamme de sellette très large, avec toutes sortes de modèles : des sellettes pour débutants, des sellettes de vitesse, des sellettes Akro et autres. Mais maintenant, tu ne continues plus sur tout ça, tu dis que tu ne fais plus fabriquer que la sellette Akro, c'est bien ça ?
Exactement, donc là, ce n'est pas seulement dû au passage d'Avasport à Change Gravity, mais c'était déjà auparavant une décision très consciente d'Avasport. J'ai eu beaucoup de discussions, beaucoup de conversations avec eux à ce sujet et je peux tout à fait comprendre la décision, parce qu'en fin de compte, le marché est évidemment extrêmement dynamique aujourd'hui, il y a beaucoup de gros acteurs sur le marché et cela signifie aussi qu'il faut constamment rester à la page, qu'il faut continuer d'avancer. Compte tenu du fait qu'Avasport a aussi ses origines dans le parachutisme, ils sont en fait très axés sur le robuste, le durable, le massif dans la manipulation de tous les matériaux, ce qui n'est évidemment plus le produit recherché aujourd'hui dans la scène du parapente.
D'autres fabricants ont énormément évolué et, en conséquence, ils ont fait ce choix délibérément en se disant : « Hé, on se concentre sur les sellettes Akro, on a encore une sellette enfant à côté qu'on peut continuer à produire, mais on ne veut pas entrer dans un domaine comme les sellettes de position ou les sellettes d'école, on va en fait les retirer de la gamme. »
Oui, je pense que la concurrence a beaucoup augmenté au fil des années. Si on regarde combien de marques de parapente produisent et développent aujourd'hui leurs propres sellettes, alors qu'avant, elles les faisaient peut-être fabriquer par un sous-traitant et se contentaient de mettre leur logo dessus. Mais aujourd'hui, beaucoup des grands, comme Advance, Nova, Ozone bien sûr, BGD, etc., ont désormais leurs propres sellettes. Air Design aussi, ce qui n'était pas le cas avant ; il y avait quelques grands fabricants de sellettes, Avasport en était un, et ils ont dominé une grande partie du marché, mais ensuite, ils ont probablement simplement disparu de la scène.
C'est certainement aussi l'une des raisons, je veux dire, Avasport avait une production très importante où le sujet du private labeling jouait justement une grande partie de l'histoire, puisqu'ils produisaient pour beaucoup d'autres fabricants. Bien sûr, avec notamment le départ vers l'Asie de l'Est, il y a eu un changement quelque part : les productions ont été délocalisées, on a soudainement eu d'autres options ou alors les plus gros fabricants ont monté leurs propres unités de production. Et je pense que, au final, c'est assez étonnant pour moi de voir combien de fabricants nous avons réellement sur le marché aujourd'hui.
Qu'il s'agisse des parapentes, des sellettes ou des parachutes de secours, le marché est immense et, oui, je me demande souvent si tout le monde peut vraiment s'y maintenir. Et c'est certainement une excellente question qui me préoccupe constamment.
Ce que je trouve intéressant là-dedans, c'est que moi aussi, j'ai commencé en 2004, donc ça fait déjà 20 ans que je suis du coup, au moins en tant qu'observateur. Et depuis 20 ans, je crois, on lit toujours encore qu'il doit bien y avoir un jour cette grande consolidation du marché, il ne peut pas y avoir autant de différentes marques de parapente. Et il y a toujours encore des marques de parapente individuelles qui abandonnent et qui disparaissent du marché, mais apparemment, exactement autant de nouveaux petits designers, qui travaillaient avant pour une marque, créent leur propre marque et ainsi de suite. Et au bout du compte, il n'y en a pas moins.
Absolument. Donc pour moi, la grande question c'est aussi de savoir combien de temps ça peut continuer comme ça. Bien sûr, tout dépend aussi du savoir-faire, de l'expérience que l'on apporte. Et je pense que c'est exactement pour ça qu'il y aura certainement toujours quelqu'un quelque part qui dira : « Hé, j'ai peut-être conçu pendant des années pour d'autres entreprises, maintenant j'arrive, je veux enfin être libre, être libre de toute contrainte et simplement pouvoir suivre mon propre chemin, poursuivre ma vision, et maintenant je vais juste essayer. » Et je pense que c'est... la scène du parapente est une scène très passionnée, surtout dans le domaine professionnel, où il ne s'agit pas de...
...je ne fais pas des profits à millions pour pouvoir me mettre en retrait et regarder l'argent tomber, mais il s'agit de vouloir apporter quelque chose, de faire avancer mon projet, de progresser. Au bout du compte, le fait que je puisse en vivre ou non est un peu secondaire.
Est-ce que tu parles aussi de toi-même là ? Donc, en gros, Changed Gravity, disons au moins la branche sellette de Changed Gravity, est-ce que c'est un, comment dire, un projet de passion, en fait ? Absolument.
Alors, je pense que c'est vraiment une passion qui est derrière tout ça. C'est juste super de voir que ça peut continuer. Au final, par rapport aux quantités que je produis ou que nous livrons, on est loin d'être à un stade où ça pourrait être économiquement intéressant pour quelqu'un. Mais au fond, c'est aussi là, c'est juste une passion, ça fait plaisir de tester, maintenant peut-être aussi de jouer à nouveau avec de nouveaux systèmes de tendances, de faire des essais, peut-être même de se laisser tomber du ciel à nouveau et d'avoir encore trois roues dehors.
C'est juste passionnant de voir ce qui sort de la recherche et développement, oui.
Tu par là de développement et de ces nouvelles opportunités peut-être. Ça veut dire qu'il pourrait être possible qu'à un moment donné, Changed Gravity arrive sur le marché avec un nouveau type de sellette ? Ça pourrait tout à fait...
...pourrait être le cas, je ne veux absolument pas l'exclure. Je pense que oui, maintenant qu'on s'est un peu, disons, installés sur le marché, qu'on est progressivement plus présents auprès des gens, qu'on essaie bien sûr de continuer à faire vivre nos points clés, notre philosophie, qu'on a pu stabiliser à nouveau la production dans une certaine mesure, qu'on a pu constituer certains stocks, je crois que c'est maintenant le moment précis où on replonge dans le développement pour voir ce qui en ressort. Et oui, par conséquent, ce n'est absolument pas à exclure.
De
D'après ce que tu racontes, j'entends bien que, d'accord, tu ne pourrais probablement pas vivre uniquement du commerce de sellette. Maintenant, vers la fin du podcast, tu peux faire un peu de pub pour toi-même. Alors, qu'est-ce que tu fais d'autre et qu'est-ce que les gens peuvent obtenir de ta part, à part peut-être acheter un sellette de Base chez Changed Gravity et bénéficier de tes super conseils ? Qu'est-ce qu'ils peuvent obtenir d'autre de ta part ?
Pour ma part, c'est bien sûr comme tu l'as dit, vivre uniquement de la vente de sellettes, c'est actuellement surtout parce que c'est une niche dans la niche dans la niche, c'est absolument illusoire de vouloir viser une rentabilité là-dedans. En conséquence, j'ai bien sûr d'autres piliers. Un pilier ou un domaine, c'est certainement la formation continue dans des domaines très variés. Pour moi, l'objectif est clairement d'accompagner les pilotes vers leur autonomie, parce que je pense que c'est la même chose pour le parapente que pour la conduite automobile.
Tu passes ton brevet et là, tu sais où est l'accélérateur, où est le frein, où est l'embrayage, mais tu n'as pas encore l'expérience. Et maintenant, soit tu l'acquiers par toi-même, en étant prêt à investir beaucoup de temps, soit tu peux la récupérer auprès d'un instructeur en suivant un cours. Et je pense que c'est précisément un domaine dans lequel j'aime beaucoup intervenir pour transmettre mes expériences, mes connaissances, justement dans le domaine du cours SIV, mais aussi dans le domaine des cours spécifiques au matériel, des cours de basepack, des cours de pack de secours,
des ateliers généraux sur le matériel, où le but est simplement d'apprendre aux gens ce qu'ils peuvent vérifier eux-mêmes sur leur propre équipement, ce qu'ils peuvent faire eux-mêmes, comment réagir si j'ai une suspente déchirée pendant mes vacances, etc. Je n'ai pas toujours besoin d'un centre de réparation immédiat, je peux faire beaucoup de choses moi-même. C'est certainement un domaine que nous voulons continuer à développer et qui procure beaucoup de plaisir, parce qu'on voit l'évolution des gens et qu'on est très proche d'eux.
En tant que petit domaine complémentaire, nous proposons bien sûr aussi des vols en tandem. Là aussi, il est certain que l'accent est mis sur la qualité. Il ne s'agit pas simplement de proposer un vol, cela doit être une expérience. Ce qui est aussi un domaine très passionnant pour moi personnellement, c'est la collaboration avec d'autres entreprises partenaires ou des sociétés autour de nous, à savoir ici dans la vallée, collaborer avec Flugsau par exemple, où je travaille aussi en tant que pilote test, où je peux apporter mes retours de manière constructive, etc., où il y a aussi à nouveau un peu,
... un peu d'argent de poche en plus, pour savoir si on peut se payer une semaine de vacances en vol ou aller manger un bon resto. C'est vraiment super, exactement. Et oui, je pense que c'est ça. On verra où ChangeGravity va en plus dans le futur. Il faut...
pour être un bon pilote qui veut aussi vivre de l'aviation et en tourner autour, il faut aussi être un artiste de la vie ?
Je crois définitivement, je crois définitivement. Enfin, l'idée que je vais devenir multimillionnaire dans le domaine du parapente, je pense qu'on peut direct la mettre de côté. Ça ne sert à rien.
Bien sûr, c'est aussi un peu, oui, je pense que c'est complet, le parapente est un style de vie. Plus on le pratique intensément, plus on s'imprègne de ce style de vie. Et c'est un style de vie très simple, très, oui, incertain par moments, où, oui, où je ne sais peut-être pas encore tout à fait ce qui se passera après-demain. Comme c'est le cas en volant. Oui, aujourd'hui je pense encore que la météo sera parfaite après-demain. Demain matin, la météo pour après-demain a soudainement un tout autre aspect. Et je dois être capable de gérer ça. Et c'est certainement toute une histoire de vie, oui.
Est-ce que c'est quelque chose qui te fascine, cette incertitude ? Ou est-ce que c'est plutôt parce que tu as dit au début que tu n'es pas vraiment quelqu'un qui aime prendre des risques, et que tu essaies évidemment de tout contrôler ? Comment est-ce que tu gères le fait de s'immerger dans un style de vie qui exige de ta part une très grande prise de risque, avec cette incertitude et la manière de s'y adapter ?
Je pense aussi que, là encore, les conditions cadres que l'on se fixe soi-même peuvent être extrêmement importantes. Si j'ai par exemple une voiture chère, si j'ai encore des crédits en cours, un appartement coûteux à financer, etc., alors ça va être relativement difficile de s'y retrouver et je prendrai un risque élevé. Mais si je suis prêt à adapter mon mode de vie en conséquence à mon activité, si je vis relativement simplement, si j'ai un local abordable pour ma boutique, si je n'ai pas besoin de prendre l'avion quatre ou cinq fois par an pour les vacances, et que ça me suffit aussi de descendre au lac à vélo...
et je suis heureux. Si je peux m'organiser comme ça, c'est aussi une forme de gestion des risques, ce qui réduit massivement mon risque résiduel. Et je pense qu'on peut décider de cela soi-même.
comme on veut. Est-ce que tu aurais une sorte de base-système pour ta vie ? Si tu dis que ça ne marche pas, alors je tire maintenant une suspente quelque part et mon système de Change-Gravity actuel s'envole, mais est-ce qu'il y a autre chose qui me porte encore, avec lequel je peux ensuite atterrir à nouveau en sécurité quelque part ?
Je le crois absolument. D'une part, bien sûr, tout mon entourage, ce qui constitue certainement un système de base extrême pour
c'est pour moi,
ce qui me porte aussi à chaque fois, ce qui me soutient. C'est très, très précieux. Et d'un autre côté, il est certainement aussi important de savoir que j'ai appris un métier, que j'ai accumulé plus de dix ans d'expérience professionnelle en tant que technicien de service. Je peux aussi, même si ce n'est pas dans le parapente, je peux revenir à tout moment. Aujourd'hui, les mécaniciens expérimentés et compétents sont recherchés et j'ai donc mon filet de sécurité là-dessus. Et si ça ne marche pas, alors c'est comme ça, on revient en arrière.
Bien, Stephan, j'espère que tu n'auras pas à tirer sur ton système Base à cet endroit, sauf si c'est volontaire. Et sinon, je te souhaite surtout beaucoup de succès avec Change-Gravity, avec tout ce que tu y proposes, des sellettes aux cours SIV, en passant par le conseil et tout le reste. Et merci beaucoup pour ton récit. Merci infiniment, Lucian.
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