Ich
finde, Paramotor und Gleitschirmfliegen ist ja extrem ähnlich. Aber es sind wie zwei Parallelwelten. Die Leute, die kennen sich nicht so. Also entweder fliegen sie nur Gleitschirm oder nur Paramotor. Und in der Paramotor -Szene haben sie mich ein bisschen ungläubig angeschaut. Da kamen die Kommentare, das ist unmöglich. Hingegen, bei der Gleitschirm -Szene bin ich angesprochen worden, regelmässig. Also nicht im Bösen, aber einfach so neugierig, haben sie mich gefragt, was ist denn die Herausforderung? Du hast ja einen Motor.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Andi Abbi. Und ich bin Lucian Haas.
Die grössten FAI -Dreiecke, die bisher mit dem Gleitschirm geflogen wurden, kommen auf rund 350 Kilometer. Auch bei zu Fuß gestarteten Motorschirmen liegen oder lagen die Rekorde für Dreiecksflüge in einem ähnlichen Bereich. Von daher war es schon eine imposante Ansage, die am 15. Juli 2024 in den sozialen Medien die Runde machte. Da ist einer auf dem Weg, die 1000 -Kilometer -Marke auf einem geschlossenen Dreieckskurs zu knacken. Wird er es schaffen? Die Live -Tracking -Leitungen glühten. Dieser eine ist kein Unbekannter in der Gleitschirmszene. Der Schweizer Andi Abbi war jahrelang Testpilot bei Advance, gewann 2008 den Paragliding World Cup und wurde 2009 Weltmeister.
Wie er auf die Idee kam, nun mit dem Motorschirm auf Rekordjagd zu gehen, das erzählt er in dieser 142. Episode von Podz-Glidz. Und natürlich auch, was er dabei so erlebte. Denn ganz glatt verlief der Flug dann doch nicht. Dass Andi am Ende immerhin noch eine Strecke von 883 Kilometern als neuen Rekord zur Ratifizierung bei der FAI einreichen konnte, ist auch seiner großen Erfahrung und dem mentalen Training aus dem Gleitschirmwettbewerbsfliegen zu verdanken. Überhaupt geht es hier nicht nur ums Motorschirmfliegen, denn im Grunde hat Andi Abbi zwei Disziplinen fusioniert. Den Flug absolvierte er mit einem leistungsstarken Zweileiner, aber nur 13 Quadratmeter projizierter Fläche, um schnell und spritsparend durch die Lüfte zu reiten.
Und so sprechen wir unter anderem auch darüber, wie sich Motor und Freifliegerei gegenseitig befruchten können. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf dem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Andi, wie schwer ist es, mit einem Motor, 60 Litern Sprit und einem nur 13 Quadratmeter großen Flugzeug, einen Fussstart von einer flachen Wiese auszumachen?
Ja, es war herausfordernd. Und ich möchte es auch nicht so regelmässig machen, weil die Startgeschwindigkeit schon sehr hoch ist. Wir hofften auf Wind, aber es war wirklich absolut windstill. Es hat sogar noch ein bisschen Rückenwind gehabt. Also es war schon ein Limit, dass man die Startgeschwindigkeit hinkriegt. Wie lang war dein Startlauf? Ja, das muss ich jetzt schätzen. Aber so 80 Meter bin ich da schon gerannt.
80 Meter? Mit 60 Litern Sprit und so was? Also werden da eigentlich die Beine schon schwer quasi? Man hofft, jetzt trag doch endlich oder so was?
Genau, genau. Also die Beine, die mögen fast nicht mehr nach. Und es wird dann natürlich auch, wenn man dann denkt, ja, Startabbruch. Es muss einfach schon passen, oder? Wenn man so eine gewisse Geschwindigkeit hat, dann wieder anzuhalten, das wäre schon schwierig. Hast
du das denn in irgendeiner Weise
vorher mal ausprobiert? Mal trainiert? Also, dass ich einfach mal mit weniger Sprit geflogen bin. Also nicht mit 60, sondern vielleicht mal mit 30. Ja, das habe ich gemacht. Aber wirklich, das Kampfgewicht, also die 60 Liter, das habe ich zweimal gemacht. Einmal letztes Jahr, wo ich die 600 Kilometer geflogen bin. Und das zweite Mal eben bei dem Rekordversuch oder beim Rekord, ja.
Das ist aber nicht, dass du sagst, ich baue mir ein Gerüst oder so. Ich gehe einfach ohne Schirm mal mit entsprechendem Gewicht. Auf dem Rücken laufe ich mal schnell, einfach um so ein Gefühl dafür zu kriegen, wie sich das überhaupt anfühlt. Also das habe ich natürlich
schon gemacht. Beim Aufbau, am Simulator, beim Nähen, sage ich mal, von der Konstruktion. Da habe ich natürlich schon Stunden verbracht. Wo baue ich es hin, wo hänge ich es hin, dass ich ein gutes Gleichgewicht habe. Da habe ich natürlich schon geübt, während dem ganzen Bau. Aber wirklich dann der Start mit dem Schirm aufziehen, laufenden Motor. Das war eben, wie gesagt, einfach die zwei Mal bei den Flügen. Wie gross ist bei sowas die Angst vor dem Stolpern? Ich habe, ganz ehrlich gesagt, beide Male die Nacht davor nichts geschlafen. Wow. Das war schon intensiv, ja.
Aber hauptsächlich, also ist das Spannende dann wirklich dieser Start? Ist das im Grunde das Schwierigste von so einem Flug? Mit einem solchen Gewicht dann überhaupt vom Boden wegzukommen?
Ja, das ist einer von den Herausforderungen. Also der Start. Ich habe ja einen Zeitdruck. Ich muss ja genau mehr oder weniger auf die Minute genau starten, weil der Flug ist ja schon geplant. Von der Geschwindigkeit, je später ich starte und einen Startabbruch habe, das würde dann einfach die Zeit auffressen, die ich in der Luft habe. Da kommen schon noch weitere Sachen dazu. Der Start ist einfach so ein Meilenstein, sage ich mal schon.
Nun hattest du ein 1000 Kilometer FAI -Dreieck geplant. Das ist ja für einen Normalflieger, der denkt, okay, mit einem normalen Gleitschirm kommt man, die besten sind jetzt 350 Kilometer oder sowas. Das ist derzeit so der Rekord, was man mit Gleitschirm schafft. Jetzt kommt einer daher und sagt, okay, ich mache das mit dem Motor, komme auf 1000 Kilometer. Bevor wir jetzt über den eigentlichen Flug und den Ablauf davon sprechen, wie kommt man überhaupt auf diese Idee zu sagen, ich setze mir mal dieses Ziel 1000 Kilometer, was ja wahrscheinlich auch für Motorschirme extraorbitant ist. Ja,
das ist noch witzig. Die Meinungen gehen ein bisschen auseinander.
Die Gleitschirme haben da regelmässig angefangen. Es ist ja nicht nur einer. Es sind ja schon diverse, die da 350 Kilometer FAI fliegen. Das ist schon beeindruckend. Da muss ja schon extrem viel passen. Die brauchen auch sehr viele Anläufe. Dann habe ich da auf der X -Online XContest -Seite mal gesehen, da gibt es eine Rubrik Paramotoren. Da habe ich mal aus Wunder, aus Neugier geschaut, was machen dann die? Und dann habe ich dann schon auch gefunden, von den Deutschen, die machen da ein bisschen Werbung. Das ist so eine kleine Szene. Die machen da 350 Kilometer FAI -Dreiecke. Ich habe mir mal den Flug so mal einer angeschaut. Der ist da irgendwie am Morgen um 7 Uhr gestartet und um 1 Uhr gelandet.
Ja, das war dann für mich schon ein bisschen erstaunlich, dass die Motorszene nicht wirklich viel längere Flüge macht, als die Gleitschiene. Der Rekord ist ja schon höher, also schon bei 500. Oder der offizielle Weltrekord ist, glaube ich, wenn ich es richtig nachgeschaut habe, bei 540 Kilometer. Inoffizielle gibt es noch knapp 600 Kilometer Flüge. Aber das war noch vor zwei Jahren, da gab es die noch nicht. Und dann habe ich mal mit dem Benni Hörburger gesprochen. Da muss doch was gehen. Da muss man doch einfach längere Flüge hinkriegen. Da habe ich einmal gesagt, da können wir aus dem Stehgreif einen Schirm bauen, optimieren da ein paar Sachen und dann fliegen wir 700 Kilometer.
Dann habe ich gesehen, dass teilweise die Leute schon knapp an die 600 Kilometer rankommen, FAI -Dreiecke. Dann habe ich noch mit dem Benni gesprochen. Schön wäre eigentlich schon 1000, einfach von der Zahl her. Eine vierstellige Zahl. Und es war bei mir schon auch das Ziel mit möglichst wenig Aufwand, also ohne, dass ich jetzt da jahrelang trainiere, was kann man technisch einfach bauen, um die 1000 Kilometer zu fliegen. Das war so ein bisschen der Ausgang, also wie die Idee entstanden ist.
Nun bist du Schweizer, wohnst mitten in der Schweiz und korrigiere mich bitte, aber wenn ich es richtig weiss, darf man ja in der Schweiz eigentlich keinen Motorschirm fliegen, oder doch? Nein. Nein, das ist so.
Das ist verboten in der Schweiz. Einzige Ausnahme ist Elektro -Paramotor mit Flugplatzzwang. Und da ist die Szene schon sehr klein. Wir waren an und dazu mal noch bei ADVANCE. Da war so eine Goldgräberstimmung von der Entwicklung von den Elektro -Paramotoren. Da ist auch ADVANCE dabei gewesen. Und das war auch so die Zeit, wo ich die Prüfung gemacht habe und ein bisschen in die Szene reingekommen bin. Und seit dann habe ich auch eine Elektro -Paramotor, wo ich ein paarmal fliege. Aber freizeitmässig ist es schon der Benziner, den ich im Ausland fliege, wo wir immer so eine Woche im Jahr mit ein paar Kollegen machen wir so eine Reise und fliegen so von A nach B
und versuchen so lustige Sachen zu machen. Das ist einfach so das, was ich kenne. Aber es ist schon extrem spassig. Also mich fasziniert das schon extrem.
Was fasziniert dich am Motorschirmfliegen dann? Ich meine, du bist einer, der mit normalem Gleitschirmfliegen ja schon etliche Erfolge auch gefeiert hat, der da wirklich mit zur Weltspitze gehört. Du warst mal Weltmeister, warst Gesamt -Weltcup -Sieger. Das eine 2009, das andere 2008. Bist eigentlich so, wo man sagen würde, das ist einer von Herzen ist das Gleitschirmflieger, der mit Thermiken und dem Ganzen herumkämpft und weiß, wie das geht und sich der Freiheit der Lüfte dort aussetzt. Und jetzt wählt der Motorschirmfliegen, um dann mit so einem Miefquirl auf dem Rückengranaus dahin zu brettern. Was
reizt dich da dran? Mein Herz schlägt natürlich für die Fliegerei. Und Gleitschirmfliegen, das kann man in der Schweiz, an und dazu mal mit 16 konnte ich beginnen. Und es macht wirklich wunderschön die Freiheit. Was beim Gleitschirmfliegen halt ist, du gehst auf einen Berg, gross, klein spielt da keine Rolle, drehst in der Thermik auf, kannst auf die Strecke gehen, kannst akkordieren, motorfliegen, kannst Hikenfly machen, ist ja alles wunderschön. Aber was nicht machen kannst, du kannst die Strecke ja nur begrenzt wählen. Also du kannst nicht 5 Kilometer, 10 Meter ab Boden, ja vielleicht an einer Küste, aber das ist ja auch dann vorgegeben, wo du durchfliegen kannst. Und beim Paramotorfliegen hast du einfach noch mehr Freiheiten.
Also es ergänzt das Gleitschirmfliegen in gewissen Bereichen, dass du mehr Möglichkeiten hast, sagen wir mal, über eine Wolke zu fliegen, über den Nebel konstant zu fliegen, also nicht nur kurz mal im Gleitflug dran vorbei, sondern wirklich planbar. Oder gewisse Geländestrukturen abzufliegen, völlig unabhängig von der Thermik. Und das ist faszinierend. Du hast auch noch,
flugtechnisch sind es noch ein paar Sachen, du hast noch den Motorschuh, mit dem du spielen kannst, das ist faszinierend. Also wenn man das wirklich ausnutzen kann, auch in einer Kurve, einen Meter über dem Boden. Normalerweise würdest du es dann mit dem Gleitschirm einfach einschlagen im Boden und mit dem Motor gibst du ein bisschen Gas. Es ist anders. Es ist einfach anders. Man muss es schon mögen, man muss es wollen, aber wenn man die Möglichkeiten erkennt und die dann auch nutzt, dann kann man wirklich Sachen erleben, die sind echt unerreichbar mit dem Gleitschirm. Und ich finde es persönlich auch noch, es ist sozialer. Also ich kann mit einer Gruppe, vier, fünf, sechs, sieben, acht Kollegen,
können wir was abmachen und wir fliegen das. Ohne Stress, ohne dass jemand absäuft. Das ist das Faszinierende, was ich schön finde am Paramotorfliegen.
Also du machst dann auch wirklich so Wandertouren gewissermassen mit dem Motorschirm, wo du sagst, ich bin eine Woche unterwegs und wir starten irgendwo, landen gemeinsam wieder irgendwo, schlagen da unsere Zelte auf oder was auch immer und dann geht es am nächsten Tag weiter.
Genau. Das ist genau das Thema. So eine Art wie ein X -Alps, machen die beim Gleitschirmfliegen auch, aber das ist dann so für eine Elite. Und wie gesagt, da kommen dann nicht alle mit. Und beim Paramotorfliegen ist es natürlich viel cooler, weil wirklich die Leute, die kommen mit. Man kann Spass haben in der Luft, man kann was planen, man kann sagen, okay, wir sehen etwas unterwegs, wir können auch einen Plan in der Luft noch ändern, in so eine Mittagspause einlegen, wieder starten. Und das habe ich so beim Gleitschirmfliegen, das habe ich noch nie erlebt, dass man das so planbar, das geht vielleicht schon einmal, aber das wäre dann schon so ein Jahrzehnt -Erlebnis.
Und beim Paramotorfliegen kann man das ganz bewusst steuern und ja, das ist der Unterschied. Du
hast auch gerade erwähnt, dieses bodennahe Fliegen und wo du sagst, du kannst eine Kurve fliegen und mit dem Gleitschirm wirst du schon einbomben, weil der halt noch seinen Meter sinken hat und dieses Meter sinken kannst du mit dem Motorschub gerade so ausgleichen, dass du dann halt Level fliegst oder sowas. Gibt es Sachen, wo du sagst, weil du jetzt so ein bisschen beim Motor spüren kannst, wie viel Energie brauche ich eigentlich, um mit einem Gleitschirm auf einer Höhe zu bleiben oder sowas. Gibt es Sachen, wo du sagen würdest, da lerne ich durch das Fliegen mit dem Motorschirm fliegen auch bestimmte Sachen, die ich dann beim Freifliegen wieder einsetzen kann?
Absolut, absolut. Das fängt ja schon einmal davon an, dass man die Flugzeit relativ einfach, ja, man fliegt einfach, oder? Also man kommt relativ schnell ins Training rein und kann dann ganz bewusst, vielleicht an einem Tag, wo es keine Thermik hat, Sachen trainieren, wo ich vielleicht beim normalen Gleitschirmfliegen, vier-, fünfmal Gleitflüge an zehn Minuten und beim Paramotor hast du einfach, ja, Stunden hintereinander. Und ja, da kann ich definitiv mehr üben und auch Sachen besser trainieren, weil ich in eine ruhige Flugzone besser reinfliegen kann. Ich habe dann auch Sachen neu gelernt, die zwar beim Gleitschirmfliegen nicht vorhanden sind, neben, wie gesagt, dem Motorschub.
Aber trotzdem hilft mir das dann natürlich auch, den Anstellwinkel auch besser zu verstehen, wie das darauf reagiert beim Gleitschirmfliegen und kann das dann auch umsetzen beim Gleitschirmfliegen. Definitiv.
Bist du durch das Motorschirmfliegen so gesehen zum besseren Flieger geworden? Zum noch besseren am besten? Ich würde einfach mal sagen,
breiter. Man hat einfach noch mehr Verständnis.
Das Wissen wird einfach breiter. Ob jetzt das besser wird, ist noch schwierig zu definieren. Für ein bestimmtes Akro -Manöver oder eine Technik in der Luft. Aber es wird definitiv breiter. Und ich finde einfach, je breiter das ein Pilot aufgestellt ist, das finde ich sicher einen Vorteil. Definitiv.
Wenn es ginge, sprechen wir mal so ein bisschen in die Zukunft oder einfach visionär, würdest du gerne eine Kombination anbieten, auch in der Schulung, wo du sagen würdest, pass mal auf Leute, ihr lernt erstmal Gleitschirmfliegen, dann zeige ich euch ein bisschen Motorfliegen und dann kann man mit Motorunterstützung, weil man eben diese Höhe halten kann und nicht verliert, können wir nochmal bestimmte Sachen noch viel besser üben? Oder wenn du einen ganz leichten Motor hast, vielleicht sagen wir üben Thermikfliegen, aber wenn du halt rausfällst, dann verlierst du nicht die Höhe, sondern steigst wieder auf und fliegst wieder an dieselbe Stelle zu der Thermik hin und dann können wir vielleicht in kürzerer Zeit viel mehr Erfolge schaffen?
Das wäre natürlich mega schön. Aber es ist natürlich schwierig, über etwas zu denken, was einfach vom Gesetz her halt nicht gegeben ist. Und von dem her, ja. Aber das wäre definitiv nicht so. Das wäre eine richtig schöne Ergänzung, wenn das so machbar wäre.
Kommen wir zurück zu deinem Rekordflug. 1000 Kilometer Dreieck sollten das werden, was ja im Grunde bedeutet, Dreieck ist ja dann gleich schenkliches Dreieck, du musst im Grunde jedes Mal etwas mehr als 300 Kilometer fast schnurstracks geradeaus fliegen. Ist das dann in der Umsetzung nicht auch auf gewisse Weise langweilig, wenn man weiss, okay, ich muss jetzt 10 Stunden lang wirklich nur geradeaus fliegen?
Ja, das ist so. Das ist jetzt sicher nicht mega spannend.
Wobei, jetzt zum Beispiel der Flug, den ich hatte, der erste Schenkel Richtung Norden, morgen, die Luft war super ruhig, ich hatte etwas Rückenwind, da fliegst du so schnell. Teilweise hatte ich 91 Stundenkilometer auf dem GPS, da hatte ich noch nicht mal beschleunigt. Das war einfach der Rückenwind, Thermik da geschoben hat. Und von der Landschaft her, also man sieht dann schon Sachen, die ich sonst ja beim normalen Gleitschirmfliegen nicht sehe. Also die Landschaft, die an einem vorbeizieht, da man wirklich jede Viertelstunde hast du wieder ein anderes Bild, was beim Gleitschirmfliegen zum Beispiel nicht gegeben ist. Also da schaust du länger denselben Berg an, bis du da drüber bist. Und ja, ich will es jetzt nicht mega schönreden, es hat gewisse langweilige Aspekte, aber es ist vielleicht interessanter, als sich das jetzt so anhört, wenn man einfach sagt, hey, ich bin jetzt da 330 Kilometer geradeaus geflogen.
In welcher Höhe bist du denn da hauptsächlich geflogen? Weil wahrscheinlich, ich stelle mir das so vor, um Sprit zu fahren, Sprit zu sparen, wird man vielleicht versuchen, nicht super hoch aufzusteigen, weil der Steigflug natürlich am meisten Sprit verbraucht. Also was war denn so deine Durchschnittshöhe, die du versucht hast einzuhalten? Ja, das ist
natürlich auch wieder die Gesetzeslage in Deutschland, wo sagt, du musst 300 Meter AGL haben über bewohnte Gebiete und maximal 1500 Meter über Meer oder 1000 Meter über Grund. Das ist ja nicht eine riesen Spannbreite, die man hat. Und da habe ich dann auch mehr auf die Wetterprognosen und den Wind, wo ich auf welcher Höhe welchen Wind besser nutzen kann, hauptsächlich auf das geachtet. Und dann waren dann schon unzählige Lufträume, wo ich über-, unter-, seitlich dran vorbeifliegen musste, wo ich auch noch beachten musste. Und schlussendlich war dann schon wichtig, wie du sagst, nicht rauf, runter im Zickzack. Das braucht Weg und Kraft.
Wenn man dann ein bisschen versucht, sanft die Höhe zu erhöhen, zu halten oder dann langsam wieder den Gleitflug runterzugehen, wenn ein Luftraum kommt, das war so ein bisschen bei mir jetzt das Ziel. Also zwischen 300 Meter AGL und 1500 Meter Meer.
Ich habe mir deinen Track mal angeguckt und der sieht schon ziemlich gerade ausgeflogen aus. Wie schwierig war es überhaupt, diesen Track so oder diese Wendepunkte so zu legen, dass du sagst, da kann ich an den meisten Lufträumen irgendwie so dran vorbeizielen oder dass ich sie auf jeden Fall überfliegen kann, ohne grossen Zickzack fliegen zu müssen? Wie lange hast du dafür gebraucht?
Ja, ist noch schwierig zu sagen. Ich hatte ja mal verschiedene Grössen von Dreiecken geplant, aber ich sage jetzt einfach mal, so eine halbe Tage Arbeit war es so.
Der Startflughafen war von mir so ein Wunsch. Wildberg, weil ich habe da die Schulung gemacht. Ich kenne die Flugschule dort, das sind ganz nette Leute. Es war so ein Herzenswunsch, da zu starten. Der Benny Hörburger hat mir auch ein Meteotipp gegeben, was da so lokale Wetterphänomene sind, über den ganzen Tag verteilt. Und dann habe ich mal geschaut, wie ich das da rund um die Flugplätze möchte. München, Nürnburg, planen. Es war nicht ganz einfach, aber mit den heutigen Karten kann man das so planen. Geht ja alles am Computer relativ fix, wo du das eingeben kannst. War dann einfach auch schwierig, sich dann die Lufträume im Kopf zu merken. Wann, auf welcher Strecke, ungefähr welcher Luftraum kommt, dass ich dann schon weiss.
Weil im Flug selber, auf dem GPS,
ja, du musst es schon wissen, wann die Lufträume kommen. Also du kannst nicht einfach nur blind nach dem GPS fliegen.
Hattest du dann quasi wie so einen Spickzettel vor dir, wo dann steht, nach 70 Kilometern aufsteigen auf 700 Meter, um über den kleinen Flugplatz so und so darüber hinweg zu fliegen?
Nein, ich versuchte es mir im Kopf zu merken. Es ging auch relativ gut. Ich habe vielleicht noch eine kleine Geschichte, aber grundsätzlich konnte ich es mir im Kopf merken.
Ich habe in meiner Kindheit mal eine Weile in Argentinien gelebt. Da gibt es ganz viel Flachland, halt Pampa und Patagonien und sowas. Und da gibt es Straßen, die gehen teilweise 2000 Kilometer schnurgerade aus. Und die Locals, zumindest früher, als es noch keinen Tempomaten gab und sowas, die haben sich teilweise einfach Besenstiele zurechtgesägt auf die richtige Länge, um ihr Gaspedal einfach festzuklemmen, weil sie dann da geradeaus fahren konnten. Sagen sie, ich fahre jetzt immer mit 100 km/h da schnurstracks geradeaus. Und wenn was kommt, dann kann ich einfach mit dem Fuß gegen den Besenstiel treten und dann ist er weg. Und dann kann ich auch bremsen und so weiter. Wenn du jetzt mit so einem Motorschirm so lange schnurstracks geradeaus fliegst, hast du auch quasi, also nicht einen Besenstiel, aber eine Möglichkeit, dein Gas irgendwie festzuklemmen?
Oder musst du das wirklich die ganze Zeit halten?
Also da gibt es natürlich so Feststellgas oder wie man den benennt. Das gibt es. Ich hatte das nicht. Ich hatte da auch einen Tipp bekommen. Da gibt es eine einfache Möglichkeit, ein einfaches Gummi. Dann arretierst du das auch mit deinem Gummi. Das hatte ich nicht. Ich hatte aber, du hast so ein Klett an dem Gas, sage ich jetzt mal. Und der Klett, der ist dazu da, dass das Gasgriff, dass der in der Hand ist, dass du den festzurren kannst, dass der nicht runterfällt. Aber du kannst diesen Klett einfach anstellen und das Handgelenk kannst du dann um den Gashebel ein bisschen rumdrehen und festklemmen. Das musste ich dann machen, weil ich hatte dann ein bisschen Probleme beim Betanken.
Und dann konnte ich zumindest das Gas so ein bisschen arretieren. Aber sonst eigentlich meistens hatte ich es in der Hand. Auch für mich war das ein bisschen Sicherheitsaspekt, vor allem dann in der Thermik.
Was war denn neben dem Start die grösste Herausforderung für dich bei diesem Flug? Nach
dem Start, also als ich dann in der Luft war, wie gesagt, das war ja Meilenstein, der Start selber. Nach dem Start, da hatte ich sicher fünf Minuten Arbeit, wo ich dann all die Sachen, die ich an meiner Schulter, Hals, Karabiner eingehängt hatte, das hatte alles dann einen Platz beim Fliegen im Beinsack. Der Beinsack habe ich mir selbst gebaut und da war so ein Haupttank, der war im Beinsack drin. Das musste ich dann nach dem Start in der Luft umhängen. Das war dann so ein bisschen, ja, das klingt jetzt einfach. Das Problem ist, dass der kleine Schirm, der reagiert extrem schnell auf Gewichtsverlagerung. Und da fängst du einfach an zu rollen und das war ein bisschen herausfordernd, geradeaus zu fliegen,
alles noch einzuhängen am richtigen Ort. Aber okay, das war nach fünf Minuten dann erledigt. Dann hatte ich meine Sitzposition und ich sage jetzt mal eben, wie gesagt, der erste Schenkel, morgen ruhige Luft, das war der angenehmste. Einfach wie gesagt, die Lufträume im Kopf halten, die Höhe im Kopf halten, weil der Korridor finde ich jetzt 300 Meter AGL, 1500 Meter Übergrund, das war so der Korridor, also die 700 Meter plus minus. Da sitzt nicht mega viel, das musst du schon im Auge behalten. Und dann mit der Thermik die Geschwindigkeit zu halten. Der zweite Schenkel war dann eben Gegenwind. Trotzdem muss ich bei Gegenwind 65 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit halten.
Da musst du schon echt beschleunigen. Und beim Mekong fliegen, so ein Task bei der Weltmeisterschaft, was ging der? Vier Stunden, vielleicht fünf Stunden. Und der Endanflug, wenn der lang war, der war dann vielleicht so eine halbe Stunde, wo du wirklich voll konzentriert, voll beschleunigt warst. Und das ist eben der Unterschied. Ich musste acht Stunden konzentriert, voll beschleunigt fliegen. Und das war wahrscheinlich auch eine Herausforderung, die sich viele Piloten vielleicht nicht ganz bewusst haben. Weil auch im Flachland, also die Schweizer fliegen in den Bergen, und im Flachland, da denkt man, man ist so thermisch, aber in Deutschland, wo es ja weit und breit keine Berge hat, dann hat es durchaus auch im Flachland Thermik.
Und das ist dann schon, da muss man einfach aktiv fliegen. Das ging dann schon auf die Nerven und auch physisch war das nicht ganz ohne. Auch, was vielleicht noch ist, die Sitzposition. Also die ist bei weitem, also die ist wirklich bei weitem nicht so bequem wie beim Bergfliegen, beim Liegegurtzeug.
Mit diesem Thermikfliegen und dem Ausgleichen und dem Verstehen von den Böen, die da so ist, würdest du da sagen, dass du als gelernter und wirklich erfahrener Wettbewerbsflieger und sowas, da hast du echte Vorteile gegenüber
klassischen Motorschirmfliegern, die vielleicht nur Motorschirm fliegen, weil die das gar nicht so gewohnt sind? Also könnte ein normaler Motorschirmpilot überhaupt so einen Rekord so angehen, wie du ihn jetzt angegangen bist?
Ja, das ist noch schwierig zu sagen. Ich kenne die Szene nicht so gut. Aber was ich so höre, die Art und Weise, wie sie fliegen. Ja, sie fliegen ausser alter Thermik normalerweise. Sie haben ihre Paramotorschirme, die haben so Reflexprofile und die haben Trimmer dran. Und dann steht dann wirklich, ja, ja, nicht anbremsen, das heisst, wenn ich da aktiv fliegen möchte, muss ich ja zuerst den Trimmer schliessen, bevor ich da wirklich aktiv eingreifen kann. Und das geht ja viel zu lang, also wenn da eine Turbulenz kommt und dich der Schirm verhaut, dann hast du ja nicht Zeit, den Trimmer von Hand zu schliessen, oder? Von dem her, also entweder sind die Schirme wirklich so stabil, dass da nie was klappt,
da würde ich mich aber jetzt nie drauf verlassen. Also meine Erfahrung vom Wegkampfliegen, in den 25, 26 Jahren, wo ich Gleitschirm fliege, da würde ich mich nie rein auf den Schirm verlassen, dass der nicht klappt. Oder die, die dann so stabil sind, die haben dann auch keine Leistung, weil die ja den Fokus auf die Stabilität haben. Und dann geht dann ja auch die Strecke nicht mit dem Benzinverbrauch. Also das ist die Herausforderung, einen leistungsfähigen Schirm, so eine Mischung zu finden zwischen Leistung und Stabilität, dass man das hinkriegt. Und da war jetzt sicher der Vorteil, ich bin da aktiv geflogen, es war ein Zweileiner, ich hatte Trimmer dran, dass ich nicht beschleunigen musste mit den Füssen, das wäre dann physisch schon anstrengend gewesen, das hätte ich nicht durchgehalten, die 16 Stunden am Beschleuniger.
Deswegen habe ich mir da Trimmer drauf gebaut. Aber natürlich, weil es ein Zweileiner war, konnte ich an den B -Händels, wenn es nötig war, das aktiv dann wieder zurückbremsen, jederzeit.
Du bist einen Zweileiner geflogen, das ist ja auch völlig untypisch für irgendwelche Motorschirmfliegerei. Warum bist du überhaupt auf die Idee gekommen, zu sagen, ich nehme einen Zweileiner dafür? Ja, das
war jetzt für mich ziemlich naheliegend, weil ich einfach die beste Leistung wollte, was es auf dem Markt gibt. Im Wettkampf beim Gleitschirmfliegen fliegen sie auch nur noch Zweileiner. Im Wettkampfschirm, einem reinrassigen Wettkampfschirm, das hätte ich nicht gewagt, das zu fliegen. Hätte man sowieso noch von der Größe her skalieren müssen. Also musste ich einen Hersteller finden, der mir Hand bot. Und Zweileiner, das ist ja ziemlich am Kommen, im C -Bereich. Und die haben schon eine coole Mischung zwischen Leistung, also sehr gute Leistung, und auch Geschwindigkeit. Ja, und von der Größe her, wenn du jetzt einen normalen, grossen Gleitschirm nimmst, den du zum Thermikfliegen brauchen kannst, musst du ja beschleunigen, auf 60, 65, was auch immer.
Aber die haben ja dann bei 65 Stundenkilometer nicht mehr die gute Leistung, die sie im Trimflug haben, weil du ja den Anstellwinkel verkleinst. Die sind dann auch nicht mehr so stabil. Und da war natürlich dann die Idee, das Optimum wäre, einen Schirm zu bauen, der, wenn jetzt du sagst, du musst den ganzen Tag 65 Stundenkilometer fliegen, der bei 65 Stundenkilometer das beste Gleiten hat. Also die Größe so skalieren, dass er 65 fliegt im Trim, und da die beste Gleitzahl hat. Das Problem ist, dann kann ich nicht starten, das ist zu schnell zum Starten. Also ist da einfach der Kompromiss, welche Größe ich noch starten kann, und ich in der Luft nicht so viel beschleunigen kann. Und da war dann so eben die Größe 13 Quadratmeter projiziert.
Wenn ich meinen Start zurückdenke, war ich froh, dass er nicht kleiner war. In der Luft wäre es vielleicht schön gewesen, noch zwei Quadratmeter weniger zu haben. Aber eben der Kompromiss starten, fliegen, war dann so bei 13 Quadratmeter, denke ich, ziemlich gut gewählt.
13 Quadratmeter. Ist dann nicht so ein Zweileiner Wettkampfschirm, mit dem man in die Luft geht, ist der dann nicht fürchterlich giftig dann schon?
Ja, ein Wettkampfschirm, ja, durchaus. Also man muss dann auch schon berücksichtigen,
welche Fläche beim Startgewicht ich hatte. Also bis das klappt, das braucht dann schon einiges. Gegen Ende vom Flug bist du dann leichter. Das macht dann auch ziemlich viel Unterschied zwischen Start und Landung. Aber wenn er kleiner ist, reagiert er aggressiver, wenn er klappt. Er klappt natürlich dann auch nicht so schnell. Ich habe dann auch ein bisschen durchgetestet den Schirm. Und die Skala, in der ich geflogen bin, der ist schon ziemlich zahm, relativ. Also die Klapper, die ich jetzt da geübt habe, über dem See, für mich mal zum trainieren, die waren beherrschbar.
Klapper über dem See trainieren, hast du das auch mit dem entsprechenden Gewicht gemacht? Oder bist du mal solo fliegen gegangen mit dieser 13er Skala und hast das mal über dem See gemacht? Oder hast du gesagt, ich nehme mal 50 Kilo extra mit und gucke mal, wie sie dann reagiert?
Nein, ich habe das bei einem normalen Bergfluggewicht. Das ist natürlich dann deutlich leichter. Aber man kann es dann so ein bisschen rein interpretieren. Okay, was würde denn, wie schnell reagiert er dann bei einem höheren Gewicht? Aber den Grundcharakter, ich war ja auch Testpilot über längere Zeit und konnte ich mir dann schon vorstellen, was das dann bedeuten würde.
Nun, hattest du 1000 Kilometer geplant, am Ende ist das aber nicht ganz ausgegangen. Warum? Was ist passiert? Warum hat es nicht geschafft, auf die 1000 zu kommen? Ja, das war ein
technischer Defekt. Der Hersteller vom Paramotor hat mich noch darauf hingewiesen. Er war dann ziemlich enttäuscht, dass ich das nicht reagiert habe auf seine Mahnung. Ich habe einen speziellen Tankdeckel benutzt. Das war so eine Verlängerung. Das ist ein bisschen einfacher zum Betanken. Dann habe ich mir gedacht, das ist super. Dann ist das Level zum Einfangen ein bisschen höher. Dann kriege ich nachher einen Deziliter mehr Benzin mit. Dann nehme ich das super. Aber was mir nicht bewusst war, ich habe es nicht ganz begriffen, was er gesagt hat, der Tankdeckel war geklemmt. Wie ein Korkzapfen auf einer Weinflasche. Der ist nicht verschweißt, sondern gesteckt. Der hat natürlich schon ziemlich stark.
Im Normalfall hält der. Aber ich hatte da so eine Einrichtung. Da war beim normalen Tank hinten, das waren 18 Liter, da habe ich dann seinen Benzinschlauch angesteckt. Der Benzinschlauch war ein bisschen knapp von der Länge. Ich hatte vorne drei Zusatztanks. Einer links vom Karabiner, einer rechts und einer zentral. Schon ziemlich früh habe ich immer angefangen, dass der Haupttank hinten, die 18 Liter, dass die eigentlich immer ziemlich voll bleiben. Da habe ich immer schon früh begonnen, den Zusatztank anzuzapfen. Die ersten waren die zweiten Tanks. Die machten Widerstand. Das waren die ersten, die ich leer haben wollte. Der rechts, der war kein Problem.
Aber wenn ich den nur rechts mal leere, dann bin ich asymmetrisch im Gewicht. Deswegen habe ich da ein bisschen gewechselt. Mal rechts, mal links. Und der links, da war einfach der Benzinschlauch vom Tank hinten rechts bis zum Zusatztank vorne links ein bisschen knapp. Habe das eingesteckt, habe mir dabei nicht so viel gedacht, dass jetzt da der Benzinschlauch ein bisschen auf Zug ist. Als ich mich dann so ein bisschen bewegt habe, habe ich dann auf einmal gesehen, mit dem Spiegel, weil den Tank hinten, den sehe ich nicht. Ich kann mich nicht drehen im Gurtzeug. Da habe ich so einen Spiegel dabei und mit dem Spiegel kann ich die Tankfüllung schauen. Und dann habe ich so, ich sage jetzt mal so nach 100, 200 Kilometer Strecke, habe ich gesehen, dass das Benzin rausläuft.
Also da habe ich gesehen, wie es da raustropft am Spiegel. Und dann habe ich gesehen, dass eben der Tankdeckel, dass der rausgerissen war. Und in der Zeit, da sind schon, ich weiss nicht wie viel, einfach ein paar Deziliter, ein paar Liter, man weiss es nicht so genau, schon rausgelaufen. In den paar Minuten, wo ich es nicht gemerkt habe, dass der rausgerissen war. Dann musste ich dann halt improvisieren. Also den Tankdeckel, ich konnte den in der Luft, ich habe es dann später auch am Boden gesehen, das wäre unmöglich gewesen, den wieder ausstecken. Also musste ich den Deckel, der war noch fix am Schlauch angebunden, den rausreissen. Den Deckel habe ich dann in den Seitentaschen verstaut im Beinsack.
Und den Schlauch, wie gesagt, der war ja schon kurz. Und dann musste ich mit einer Hand in eine kleine Öffnung vom Tank, der ja jetzt wieder Deckel, der war auf, wie beim Auto, wenn du den Tankdeckel öffnest, die kleine Öffnung, musste ich von Hand den Schlauch reinstecken und festhalten, weil durch den Luftzug hat er den weggeblasen. Also mit einer Hand musste ich den festhalten und mit der anderen Hand den Zusatztank halten und reinpressen. Das war ja dann schon schwierig. Und einmal ist es mir dann noch passiert, ein paar Stunden später, dass ich die Öffnung, ich konnte die nicht sehen, ich musste die erfüllen mit den Fingern.
Wo ist das Loch? Und dann kann der Schlauch reinstecken und einmal, das sind ja so diverse, das war das Loch vom Tank, aber da sind dann noch verschiedene Schlitze und komische, ja, das fühlt sich dann ähnlich an wie der Tankdeckel. Und ich habe es dann an einem falschen Rohr reingesteckt und einfach auch nicht gemerkt. Eine Zeit lang da ist auch wieder Benzin rausgelaufen. Also ein zweites Mal wieder Benzin verloren. Ich habe den ja immer regelmässig getankt, also nicht ganz leer geflogen, weil die Gefahr war einfach da, wenn ich dann auf einmal zu viel Zeit brauche beim tanken, wollte ich das einfach immer hinten relativ voll halten. Dann habe ich dann auch mal eine Zeit lang diesen
Schlauch, den Tankschlauch so gelassen hinten. Hab das mir ein bisschen angeschaut, dachte ich, doch das reicht, dass das hält, wenn ich mich nicht bewege. Dann habe ich mal eine halbe Stunde geflogen und habe es als ich dann wieder tanken wollte, habe ich mir den Schlauch angeschaut und der ist dann im Flug eben rausgeflogen. Das, was ich ja befürchtet habe beim tanken. Deswegen habe ich den beim tanken immer schon festgehalten. Aber beim normalen Fliegen war der mal einfach im Deckel drin. Dann hat es rausgesogen und in den Propeller genommen. Also dann hat es nochmals halbiert. Der war dann zerschnitten und dann war es echt super, super, super kurz, den Tank.
Und das war dann schon eine mentale Herausforderung. Es war so ein bisschen demotivierend, weil ich so wirklich dachte, jetzt habe ich es einfach verhauen, weil es ist einfach meine eigene Blödheit. Zu wenig vorbereitet, zu wenig akribisch vorbereitet. Ja gut, okay. Aber schon vom Wettkampfliegen, ich habe mal eine Zeit lang Mentaltraining geübt. Also ein bisschen professionell. Da ist dann einfach so ein Punkt, das ist jetzt mal einfach egal. Du hast ein Problem, das musst du beiseite schieben oder einfach schauen, was kann ich jetzt noch beeinflussen, oder? Und das, was du beeinflussen kannst, das schaust du dir an und den Rest schiebst du beiseite, weil das bringt es nicht, dich da zu ärgern.
Aber es war dann schon so, dass ich einen Schlauch hatte, der, keine Ahnung, 50, 70 cm lang war und dann musste ich die Tanks ausbauen mit einer Hand kopfüber 50 cm über dem Haupttank halten, mit einer Hand den Benzinschlauch in den Tank halten, in der anderen Hand hältst du den Tank. Du musst Gas geben, du musst geradeaus fliegen und Thermik hat es ja auch noch unterschrieben. Wie gesagt, er reagiert extrem schnell auf Gewichtsverlagerung. Also der fängt dann an zu rollen, oder? Das war schon eine Herausforderung. Auf der einen Seite das Positive war, es wurde mir echt nicht langweilig.
Das war das Positive.
So kann man das auch sein. Wie hätte das denn, wenn ich jetzt unten am Boden gestanden hätte und dich dann beim Tanken beobachte, ohne zu wissen, dass du gerade tankst und ich sehe dich quasi erstmal da fliegt einer schnurstracks geradeaus und plötzlich war das dann wirklich so, dass du dann beim Tanken angefangen hast zu rollen und von unten gesehen, hätte das so gesehen und plötzlich macht er irgendwelche Sprenzchen für zwei Minuten und dann fliegt er wieder geradeaus?
Das ist so. Das sieht man sogar am Track. Wenn man weiss, wo schauen, zweiten Schenkel, etwa in der Mitte, da sieht man immer wieder starke Geschwindigkeitsunterschiede. Ich bin dann natürlich schon in den Trim -Flug wieder zurückgegangen. Das ist ja logisch.
Manchmal war es mir dann egal, ob ich da 45 Grad abgebogen bin. Hauptsache ich kann weiter tanken. Das hat man schon deutlich gesehen. Definitiv, ja.
Wie nah warst du da dran, auch wenn du sagst im Kopf, ich habe da schon mal trainiert und so, aber wie nah warst du da dran auch zu sagen ach komm, ich gebe auf. Ich gehe jetzt landen, das ist vielleicht auch zu gefährlich hier in dieser thermischen Luft mit Sprit zu hantieren und das irgendwie kopfüber dahin zu halten und sonstiges.
Ja, das ist noch schwierig zu sagen, wie nah ich dran war. Also grundsätzlich in so einer Situation, das ist nur eine Art ein bisschen in einer Wettkampfsituation. Da machst du so lange bis es technisch einfach limitiert ist, okay, jetzt habe ich zum Beispiel den Schlauch verloren, dann weisst du, es geht nicht, dann gibst du auf. Aber solange es eine Möglichkeit gibt, ich habe das probiert, okay, es ging von der Länge her, dann war für mich einfach der Fall klar in dem Sinn, machst weiter, gibst nicht auf.
Das heisst, das ist auch etwas, wo dir deine frühere Wettkampfkarriere als Gleitschirmflieger voll zugute gekommen ist. Weil du auch weisst, ich muss mich irgendwo einparken, also in dem Fall nicht einparken, aber beim normalen Gleitschirm vielleicht irgendwie, okay, ich muss jetzt hier diese Durststrecke durchhalten, Thermik zieht gerade nicht durch, aber an dieser Stelle parke ich dann bis in der Hoffnung, in einer halben Stunde löst vielleicht die nächste Blase in dieser stabilen Luft da unten noch aus und dann komme ich vielleicht doch wieder an die Basis und kann es noch bis ins Ziel schaffen.
Das denke ich definitiv. Die Erfahrung habe ich aber schon gemacht. Wie gesagt, ich habe ja mal
mich mal beraten lassen, ich habe Stunden genommen beim Metalltrainer, und das habe ich ja nicht zum Spass gemacht, sondern wirklich, weil ich gemerkt habe, ah, da muss ich daran arbeiten, da kann man noch ein bisschen was lernen, das braucht es beim Wettkampffliegen und bei dem Flug war es definitiv auch so, schon nur vor ein paar Jahren davor, ich hatte ja ein Jahr davor die 600 Kilometer geflogen und da wollte ich eigentlich auch schon aufgeben, ich war im Nachhinein sehr froh, dass ich das nicht gemacht habe, und das war mir auch eine Lehre, auch beim normalen Gleitschirmfliegen, dann gibst wie auf, landest, nach dem Landen analysierst den Flug, nachdem du dich mal erholt hast, und wenn du dann ganz nüchtern das Ganze analysierst, kommst auf den Schluss,
hätte es jetzt nicht aufgeben müssen, oder hätte es das und das machen können, und das ist sicher Erfahrung, die du dann mitnimmst, wo du genau bei einem solchen Flug dann einfach zurückdenkst, weisst du noch, nicht aufgeben, ich hatte nachher Unterstützung von unten, ganz viele, die mich da mitgefiebert haben,
auch mental unterstützt haben, und ja, das war dann wirklich sehr motivierend, wollte ich sagen, da wirklich weiterzumachen, also für mich war es in dem Moment, wenn ich noch tanken kann, mache es weiter, kein Thema zum Aufgeben.
Nun war klar, in der Luft die 1000 Kilometer schaffst du nicht mehr, wie hast du denn dann in der Luft so umgeplant, dass du trotzdem, wo musstest, ich mache ein FAI -Dreieck und ich komme vielleicht auch wahrscheinlich noch irgendwie wirklich zum Startpunkt zurück?
Also, es ist noch schwierig, da ich ja jetzt den Flug nicht x -mal und nicht akribisch jetzt genau geschaut habe, wie viel Benzinverbrauch ich tatsächlich habe, das ist eben schwieriger zu messen, als man denkt, man hat verschiedene Gewichte, am Start ist es schwerer und der Wind und so weiter, auf jeden Fall es war ein Gefühl, eine Bauchentscheidung, wo ich mir gesagt habe, okay, es reicht nicht, also die Entscheidung war gut, weil es hat dann wirklich, der Tank war echt leer, als ich am Ziel angekommen bin, es war ein Bauchgefühl, okay, es reicht nicht mehr, ich hatte, wie gesagt, den Luftraum bei den 1000 Kilometern, es war so ein bisschen im Kopf, ich hatte mir wirklich alle Optionen vom Abkürzen, ich hatte da diverse Dreiecke im Kopf, wo ich was abkürzen kann, aber es ist schon sehr begrenzt, was die Möglichkeit war, ich war dann noch rund um den Flugplatz München,
er ist ja relativ gross, da kann es nicht einfach direkt zurückfliegen und dann habe ich einfach mal so viel abgekürzt, dass ich noch um die Lufträume herum kam, ich bin etwa mit 2 Deziliter, also 0,2 Liter Benzin gelandet, wenn man denkt, dass ich mit 60 Liter gestartet bin, mit 0,2 Liter gelandet bin, nach 14 Stunden, das kann man eigentlich gar nicht rechnen, also es war Glück und ein gutes Bauchgefühl. Also Glück des
Tüchtigen dann da am Ende noch.
Genau, genau, ja.
Glaubst du, dass so ein Rekord, wie du ihn da geflogen hast, wird, ich weiß jetzt nicht, wie das in der Motorschirm -Szene, da bin ich ja selber auch nicht so drin, wie der da diskutiert wird, aber glaubst du, dass sowas auf gewisse Weise dort vielleicht auch Schule macht, dass da jetzt die Leute anfangen nachzudenken, halten da vielleicht demnächst auch Zweileiner in der Motorschirm -Szene verstärkt Einzug, weil es heisst, vielleicht brauchen wir solche leistungsorientierte Schirme, um zumindest diese grossen Strecken dann rekordhaft so fliegen zu können? Ja,
so was materialmässig geht, da ich ja nicht mehr Testpilot bin, das ist noch schwierig zu sagen. Ich hoffe einfach, dass das so weitergeht mit der Entwicklung, aber die Vergangenheit hat das gezeigt, da geht ja immer weiter, man denkt, das ist jetzt fertig, da kommt immer wieder was Neues, was Besseres, das wird sicher so weitergehen. Das Andere, das Schule machen wird, dass vielleicht auch andere Leute motiviert sind, das hoffe ich doch sehr, weil ich bin ja diesen Flug ohne Vorbereitung, in dem Sinn, dass ich das jetzt schon zehn Mal trainiert habe und beim elften Mal hat es funktioniert, einfach mal geflogen, ich habe einfach die Wetterprognosen abgewartet und ich bin es geflogen, wäre das Problem mit dem Betanken nicht gewesen, mir hatten 79
Kilometer gefehlt, um die Tausender abzuschliessen, das ist eigentlich nicht viel, das wären fünf Liter Benzin gewesen, das ist, ich habe mehr verloren, den ganzen Tag auf dem Weg und das ist ja ein Zeichen, dass die Anderen, die sollen das machen, die sollen die 1000 Kilometer machen, ich würde mich sehr freuen, wenn da jemand das jetzt anpacken würde, die sehen ja die Strecke, die können das Material jetzt so kaufen, vom Motor her, das ist ja frei erhältlich, das war ja nichts spezielles, dass sie das machen, weil ich finde, es kann ja nicht sein, dass die Paramotor -Szene, ich sage jetzt mal, nicht gerade die Rekorde, aber so die, die das so mitfliegen, die grösseren Strecken machen, nicht weiter fliegen, als die, die ohne Motor fliegen, in den Alpen und
was für mich sehr speziell ist, weil ich finde, Paramotor und Gleitschirmfliegen ist ja extrem ähnlich, aber es sind wie zwei Parallelwelten, die Leute, die kennen sich nicht so, also entweder fliegen sie nur Gleitschirm oder nur Paramotor und in der Paramotor -Szene haben sie mich ein bisschen ungläubig angeschaut, wenn ich ihnen was erzählt habe, selbst am Tag, am Flug, als das in den sozialen Medien ein bisschen die Runde gemacht hat, das konnten sie ja live mitverfolgen, da kamen die Kommentare, das ist unmöglich, geht nicht, das wird nicht möglich sein, also von der Paramotor -Szene. Hingegen, bei der Gleitschirm -Szene bin ich angesprochen worden,
regelmässig, also nicht im Bösen, aber einfach so in Neugier, haben sie mich gefragt, was ist denn die Herausforderung, du hast ja einen Motor, also da sieht man ganz typisch die zwei Welten, die einen, die sagen, das ist unmöglich, die andere Welt sagt, wo ist dann die Herausforderung, die Wahrheit liegt ja irgendwo dazwischen, aber das war für mich schon sehr witzig, das zu erleben, die zwei Welten, wie die da aufeinanderprallen.
Jetzt, wo du die 1000 Kilometer nicht erreicht hast, trotzdem den Erfolg gefeiert hast, zu sagen, ich habe einen Rekord geflogen und wirklich, ich bin noch zu Hause angekommen, also bei deinem Startpunkt angekommen und ich habe alle Probleme, die aufgetreten sind, wirklich so gemanagt, dass das eigentlich gut war. Würde es dich dann trotzdem noch mal reizen, zu sagen, okay, beim nächsten Jahr, wenn vielleicht wieder mal ein langer Tag ist und will ja die Bedingungen voll danach anstehen, will ich es noch mal probieren, dass ich dann diese 1000 wirklich schaffe, also zählt für dich diese Zahl 1000 irgendwie etwas oder reicht es dir, jetzt zu sagen, ich hätte es ja schaffen können, hätte es diese Probleme nicht gegeben, also das habe ich schon gezeigt, diese 1000 sind mir jetzt gar nicht mehr so wichtig?
Also momentan, mir ist es jetzt nicht so wichtig, das nochmals zu machen, vielleicht mache ich es mal noch, wenn ich einfach Lust dazu habe, aber ich hoffe eigentlich eher, dass das andere Leute vielleicht anpacken, dass da Lust drauf kommt, weiter zu fliegen oder einfach auch zu sehen, was möglich ist. Es muss ja nicht ein tausender Erfolg sein, aber es kann ja auch in seine schöne Tour, 400 Kilometer von A nach B sein, dass sie ja sehen, ey, das ist ja machbar, und zwar einfach machbar. Ja, für mich jetzt persönlich endlich 1000 zu knacken, ja, es wäre schön gewesen, klar, ich war zum Zeitpunkt, wo ich da abgedreht war, wo ich wirklich für mich den Entschluss, okay, ich drehe ab, ich kürze es ab, das war schon sehr
demotivierend, weil es ist anstrengend, so lange in der Luft zu bleiben, das mache ich jetzt nicht unbedingt jeden Tag, es war mehr so das Ziel, mach das einfach mal einmal, aber man sieht ja am Track ganz genau an, was das Ziel war, weil für 880 Kilometer, die hätte ich viel einfacher fliegen können, indem das ich nur 880 Kilometer in Reel auch geflogen wäre. Also man sieht, es wäre machbar gewesen, man kann starten, und ja, ich hoffe, dass es gibt einen Schub beim Paramotorfliegen, vielleicht auch, dass neue Leute beginnen zu fliegen, die da sehen, was man da alles erreichen kann, was vielleicht die Herausforderungen vom Flug selber sind, bei den 1000 kann ich dann später noch erklären,
aber grundsätzlich, es war, ich finde es jetzt nicht extrem schwierig zu fliegen, also für mich ist es jetzt nicht mega reizbar, rein vom
Anspruchsverhalten, mehr die nochmals zu fliegen, weil ich finde, das können viele fliegen, vielleicht nicht gerade jeder, man muss es einfach auch wollen, das Durchhaltevermögen haben, aber technisch kann das jeder fliegen.
Du hast gesagt, in der Schweiz fliegst du auch mit dem Elektromotor dann, auch weil das nur zugelassen ist, und damit mit Flugplatzzwang oder sowas. Wenn man jetzt ausserhalb der Schweiz gucken würde, gibt ja auch immer so die Ideen, kann man nicht einen kleinen Elektromotor, auch nutzen, um klassisch Gleitschirm zu fliegen und den nur als A Starthilfe zu nutzen und B dann vielleicht als kurze Überbrückungshilfe für die Todphasen, wo du sagen würdest, also wie so ein Segelflieger, der zwischendurch vielleicht seinen Motor anschalten kann und zu sagen, bevor ich hier außen lande, nutze ich den aber dann lieber, um noch weiter zu kommen. Aber es wäre eine Möglichkeit quasi ganz neue Möglichkeiten auch fürs Freifliegen zu eröffnen, wenn du sagst, so diese Todphasen kann ich kurz mal überbrücken.
Wäre das ein Ziel für dich, da auch ganz neue Sachen vielleicht anzugehen?
Ja, wie eingangs schon erwähnt, glaubst du, das war das Jahr 2006, plus minus in dem Bereich, da war ja eine richtige Goldgräberstimmung, bei wirklich ganz vielen namhaften Herstellern, Advans und wirklich ganz viele grossen anderen Herstellern waren auch dabei, die haben ja versucht, eine E -Aufstiegshilfe zu machen. Und die waren wirklich intensiv am Arbeiten, und breit abgestützt, also in viele Richtungen haben sie geforscht, getestet und es kam nichts auf den Markt. Und das zeigt halt, dass aktuell das Material noch nicht reif ist, sie haben es nicht hingekriegt, genau das, was du jetzt sagst, was Kleines, so ein bisschen zu starten, 500 Meter rauf und dann Thermik zu fliegen, wäre jetzt einfach auch blöd von mir zu sagen, ja, das wäre super und bauen wir was, das haben sie jetzt wirklich über ein Jahrzehnt versucht
und es kam echt nichts auf den Markt. Aber die Benzinmotoren, wenn man jetzt einfach das Ausland anschaut, die sind ja auch mittlerweile relativ leicht, leise, ich sage jetzt mal so ab 15 Kilo, 15, 18 Kilo bekommt man was, eine Wettkampfausrüstung, wo ich dazu mal mit dem Wasserballast, das ist ja 33 Kilo, also von dem her, sie ist ja deutlich leichter als eine Wettkampfausrüstung mit Wasserballast, zum Starten kein Problem und mit ein bisschen Übung kann man da wunderbar Thermik fliegen, also ich kann auch den Benzinmotor einfach abstellen, man ist ein bisschen träger im Gurtzeug von dem zusätzlichen Gewicht, die 18 Kilo, aber es ist ja auch nicht alle Welt,
also man könnte auch schon jetzt mit einem normalen Benzinmotor, wenn du was leichtes kaufst, wunderbar Thermik fliegen und man muss ja, meiner Meinung nach, auch nicht so einen super schweren Motor mit mega viel PS kaufen, weil die Gleitschirme, die sind ja von der Leistung her besser als früher, also kann man mit der Motorleistung zurückgehen und so ganz viel Gewicht sparen. Zum Ende würde
ich gerne noch eine kleine Idee mit dir besprechen, ob du in die Richtung auch schon mal überlegt hast, ich habe das mal, ich weiss nicht, Gleitschirmdrachenforum oder irgendwo so gelesen, da gab es eine Diskussion, könnte man nicht sagen, dass man mit Elektromotoren, wo man sehr genau mit der Elektronik messen kann, wie viel Strom der gerade verbraucht, also wie viel Leistung der gerade bringt, um damit quasi Gleitschirme leistungsmäßig zu vergleichen, indem ich sage, ich mache wirklich einen absoluten Level -Flug, stell den so ein und gucke jetzt, wie viel Strom, wie viel Leistung brauche ich, damit der Gleitschirm gerade ausfliegen kann und absolut seine Höhe hält, um daraus auch zu sagen, ich weiss jetzt, welcher ist der Gleitschirm und der etwas weniger bessere, also von dem, wie er trägt und sowas.
Hast du solche Versuche für dich selber vielleicht auch schon mal gemacht oder in die Richtung gedacht? Absolut, absolut.
Also wenn ich jetzt noch Testpilot wäre, das wäre das Erste, auch hier in der Schweiz, dass wir das anschaffen und dann im Ausland solche Tests machen würden. Also ich mache das auch selber für mich, wenn wir mit Kollegen fliegen, die vielleicht gleich schwer sind, nimmst denselben Motor und hast du mal dieselbe Basis als Gurtzeug und als Motoreinheit und das haben wir oft gemacht, dass wir, man muss nicht mal, also man kann natürlich so wie du sagst, Level halten, ganz präzis, dann hast du natürlich eine super Messung, aber es reicht auch schon, wenn du zum Beispiel sagst, du fliegst jetzt einfach mal eine Stunde von A nach B, machst etwa dieselben Drehungen, Kurven, dieselben Figuren miteinander in der Luft und dann nach einer Stunde schaust du mal, wie viel Benzin, das du oder dein Kollege verbraucht hat und dann tauschst du die Schirme, fliegst wieder genau eine Stunde und schaust wieder und dann kann schon immer wieder dasselbe zum Vorschein, dass immer ein Schirm braucht einfach weniger Benzin als der andere und das war wirklich, das war auffällig, also das ist mega gut reproduzierbar und die meisten Gleitflüge, dann gehst du jeden Tag einen Berg rauf, hast 1000 Höhenmeter Differenz oder 1500, aber dann ist das schon ein ziemlich hoher Berg,
im Verhältnis ist das ein kurzer Gleitflug, da musst du dich noch anpassen und beim Paramotor kannst du morgens um 6 Uhr absolute tote Luft im Flachland rauf und 10 Kilometer fliegen ohne Probleme und das immer wieder wiederholen, also von dem her, das ist ja genau das, was ich auch gesagt habe, vom Breiten, du wirst immer viel breiter vom Wissen, von den Möglichkeiten und das finde ich genial, absolut. Kennst
du Hersteller, die diese Möglichkeit schon nutzen? Ja, das kenne ich. Wer macht das zum Beispiel?
Zum Beispiel Fee, auch da, wo ich den Schirm herhabe, also der Benni, der fliegt privat auch sehr viel mit dem Paramotor und der kann immer wieder am Abend seinen Schirm schnell starten, irgendwo auf einer Wiese was einstellen, wieder landen, zusammen Vergleichsflüge machen, also da kann er sich schon enorm viel Zeit sparen oder dieselben Ergebnisse in einfach kürzerer Zeit abfliegen, also das macht er sich schon zu Nutze.
Wärst du mit solchen Möglichkeiten gerne wieder Testpilot?
Ja, definitiv, also wenn du dann natürlich sagen kannst, kannst du gleich von zu Hause oder wenn du einen Flugplatz in der Nähe hast, da zu starten, das erleichtert einem die Arbeit schon auch, definitiv.
Wunderbar, Andi. Vielen, vielen Dank für deine Erzählung rund um deinen Rekordflug, den Vergleich von Motorschirmfliegen und normalen Fliegen und wie sich beide Szenen oder beide Flugarten doch eigentlich wunderbar ergänzen und befruchten können. Vielen Dank. Vielen Dank dir.
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