Je
Je trouve que le paramoteur et le parapente sont extrêmement similaires. Mais ce sont comme deux mondes parallèles. Les gens ne se connaissent pas vraiment. Donc soit ils ne font que du parapente, soit seulement du paramoteur. Et dans la scène du paramoteur, ils m'ont regardé avec un peu d'incrédulité. Il y a eu des commentaires du genre : c'est impossible. En revanche, dans la scène du parapente, on m'a abordé régulièrement. Pas forcément dans le mauvais sens, mais juste par curiosité, ils m'ont demandé : c'est quoi le défi ? Tu as pourtant un moteur.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Andi Abbi. Et je suis Lucian Haas.
Les plus grands triangles FAI parcourus jusqu'à présent en parapente atteignent environ 350 kilomètres. Même pour les motoparapentes lancés à pied, les records de triangles se situent ou se situaient dans une zone similaire. C'est pourquoi l'annonce qui a circulé sur les réseaux sociaux le 15 juillet 2024 était déjà impressionnante. Quelqu'un est en route pour franchir la barre des 1000 kilomètres sur un parcours en triangle fermé. Va-t-il y arriver ? Les lignes de suivi en direct étaient en ébullition. Cet homme n'est pas un inconnu dans la scène du parapente. Le Suisse Andi Abbi a été pilote test chez Advance pendant des années, a remporté la Coupe du monde de parapente en 2008 et est devenu champion du monde en 2009.
Il raconte comment il a eu l'idée de partir à la chasse aux records avec le motoglide dans cet épisode 142 de Podz-Glidz. Et bien sûr, il raconte aussi ce qu'il a vécu, car le vol ne s'est pas passé sans accroc. Le fait qu'Andi ait pu soumettre finalement une distance de 883 kilomètres comme nouveau record pour ratification à la FAI est aussi dû à sa grande expérience et à l'entraînement mental issu de la compétition de parapente. En fait, il ne s'agit pas seulement de vol en motoglide, car au fond, Andi Abbi a fusionné deux disciplines. Il a effectué le vol avec un deux lignes puissant, mais avec seulement 13 mètres carrés de surface projetée, pour filer rapidement et économiser du carburant dans les airs.
Et nous discutons notamment de la manière dont le moteur et le vol libre peuvent s'enrichir mutuellement. Si vous aimez Podz-Glidz, soutenez mon travail en tant que mécène. Vous découvrirez comment c'est très simple sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Andi, à quel point est-ce difficile de faire un décollage au pied depuis une prairie plate avec un moteur, 60 litres d'essence et un avion de seulement 13 mètres carrés ?
Oui, c'était un défi. Et je ne veux pas le faire régulièrement parce que la vitesse de décollage est déjà très élevée. On espérait du vent, mais il n'y avait vraiment aucun vent du tout. Il y avait même un peu de vent arrière. Donc, c'était déjà une limite d'arriver à atteindre la vitesse de décollage. Combien de temps a duré ta course d'élan ? Oui, je dois l'estimer maintenant. Mais j'ai couru environ 80 mètres.
80 mètres ? Avec 60 litres de carburant et tout ça ? Du coup, les jambes deviennent carrément lourdes ? On se dit : « Allez, porte-moi enfin ! » ou quelque chose comme ça ?
Exactement, exactement. Les jambes, elles ne suivent presque plus. Et puis bien sûr, quand on se dit : « Bon, on arrête le départ », il faut que ça colle, non ? Si on a une certaine vitesse, s'arrêter à nouveau, ce serait déjà difficile. Tu as
tu as déjà essayé ça d'une manière ou d'une autre ?
Tu l'as déjà essayé d'une manière ou d'une autre ? Tu t'es déjà entraîné ? Genre, être parti avec moins de carburant. Pas avec 60, mais peut-être avec 30. Oui, je l'ai fait. Mais vraiment, le poids de combat, donc les 60 litres, je l'ai fait deux fois. Une fois l'année dernière, quand j'ai fait les 600 kilomètres. Et la deuxième fois, c'était pour la tentative de record ou le record, oui.
Mais ce n'est pas comme si tu disais : je me construis une structure ou quelque chose comme ça. Je vais juste sans aile avec le poids correspondant. Je cours vite sur le dos, juste pour avoir une idée de ce que ça fait, de la sensation générale. Enfin, j'ai bien sûr...
déjà fait. Pour le montage, sur le simulateur, la couture, disons, la conception. J'y ai évidemment passé des heures. Où je le place, où je l'accroche pour avoir un bon équilibre. J'ai bien sûr déjà pratiqué pendant toute la construction. Mais vraiment, le décollage avec l'aile déployée et le moteur tournant. C'était, comme je l'ai dit, juste deux fois lors des vols. À quel point a-t-on peur de trébucher dans un cas pareil ? Pour être tout à fait honnête, je n'ai dormi de la nuit avant, les deux fois. Waouh. C'était intense, oui.
Mais principalement, est-ce que le plus passionnant, c'est vraiment ce décollage ? Est-ce que c'est en fait le plus difficile pour un tel vol ? Arriver à décoller du sol avec un tel poids ?
Oui, c'est l'un des défis. Le décollage. Je suis sous pression temporelle. Je dois décoller plus ou moins à la minute près, parce que le vol est déjà planifié. Côté vitesse, plus je décolle tard et que j'ai un échec au décollage, plus ça grignote le temps que j'ai en l'air. Et il y a d'autres facteurs qui s'ajoutent à ça. Le décollage est simplement une étape cruciale, je dirais.
Alors, tu avais prévu un triangle FAI de 1000 kilomètres. Pour un pilote normal qui se dit, d'accord, avec un parapente classique on peut faire, les meilleurs font maintenant 350 kilomètres ou quelque chose comme ça. C'est le record actuel de ce qu'on peut faire en parapente. Et là, quelqu'un arrive et dit, d'accord, je vais le faire avec un moteur, je vais atteindre les 1000 kilomètres. Avant qu'on ne parle du vol en lui-même et de son déroulement, comment on arrive вообще à avoir l'idée de se dire, je me fixe cet objectif de 1000 kilomètres, ce qui est probablement aussi extraordinaire pour des ailes à moteur. Oui,
C'est encore drôle. Les avis divergent un peu.
C'est les parapentes qui ont commencé régulièrement. Il n'y en a pas qu'un seul. Il y en a déjà plusieurs qui font 350 kilomètres FAI. C'est déjà impressionnant. Il faut que tout soit parfaitement réglé. Ils ont aussi besoin de très nombreuses tentatives. Ensuite, j'ai vu sur la page XContest en ligne, il y a une rubrique paramoteurs. Par curiosité, j'ai regardé ce qu'ils font. Et j'ai trouvé que les Allemands en font un peu de publicité. C'est une petite scène. Ils font des triangles de 350 kilomètres FAI. J'ai regardé le vol de l'un d'eux. Il a démarré vers 7 heures du matin et a atterri à 1 heure.
Oui, c'était assez surprenant pour moi que la scène des paramoteurs ne fasse pas vraiment de vols beaucoup plus longs que ceux des ailesDelta. Le record est déjà plus élevé, donc déjà à 500. Ou le record du monde officiel est, je crois, si j'ai bien vérifié, à 540 kilomètres. Il y a encore des vols non officiels de presque 600 kilomètres. Mais c'était il y a deux ans, ils n'existaient pas encore. Et puis j'ai parlé avec Benni Hörburger. Il doit bien y avoir quelque chose. Il faut simplement réussir à faire des vols plus longs. Je lui ai dit une fois : on peut construire une aile d'emblée, optimiser quelques trucs et on volera 700 kilomètres.
Ensuite, j'ai vu que certaines personnes arrivaient déjà presque aux 600 kilomètres, en triangles FAI. J'en ai reparlé avec Benni. Ce serait super d'atteindre les 1000 kilomètres, juste pour le chiffre. Un chiffre à quatre chiffres. Et pour moi, l'objectif était aussi de le faire avec le moins d'efforts possible, c'est-à-dire sans m'entraîner pendant des années, mais de voir ce qu'on peut construire techniquement pour voler 1000 kilomètres. C'était un peu le point de départ, la façon dont l'idée est née.
Alors, tu es Suisse, tu habites en plein milieu de la Suisse et corrige-moi si je me trompe, mais si je ne m'abuse, on n'a pas le droit de piloter une aile à moteur en Suisse, si ? Non. Non, c'est ça.
C'est interdit en Suisse. La seule exception, ce sont les paramoteurs électriques avec obligation d'utiliser une base de décollage. Et là, la scène est déjà très petite. On y était, et on était même chez ADVANCE. Il y avait une sorte d'ambiance de "ruée vers l'or" autour du développement des paramoteurs électriques. ADVANCE en faisait aussi partie. Et c'était aussi à cette époque que j'ai passé mon examen et que je suis un peu entré dans le milieu. Depuis, j'ai aussi un paramoteur électrique avec lequel je vole quelques fois. Mais pour le loisir, c'est quand même le thermique à essence que j'utilise à l'étranger, quand on part avec quelques collègues une fois par an pour faire un voyage et qu'on vole de A à B.
et essayer de faire des trucs sympas. C'est juste ce que je connais. Mais c'est vraiment super fun. Enfin, ça me fascine énormément.
Qu'est-ce qui te fascine dans le paramoteur alors ? Je veux dire, tu es quelqu'un qui a déjà connu pas mal de succès en parapente classique, quelqu'un qui appartient vraiment au sommet mondial. Tu as été champion du monde, tu as été vainqueur du Coupe du monde général. L'un en 2009, l'autre en 2008. Tu es normalement du genre qu'on dirait : c'est un parapentiste de cœur, qui se bat avec les thermiques et tout le reste, qui sait comment ça marche et qui s'expose à la liberté des airs. Et maintenant, il choisit le paramoteur pour foncer avec un moteur qui vrombit sur le dos. Qu'est-ce qui...
Qu'est-ce qui t'attire là-dedans ? Mon cœur bat évidemment pour le vol. Et le parapente, on peut le faire en Suisse, et en plus, j'ai pu commencer dès mes 16 ans. Et c'est vraiment magnifique, la liberté. Ce qu'il y a avec le parapente, c'est que tu montes sur une montagne, grande ou petite, ça n'a pas d'importance, tu prends de la thermique, tu peux aller sur une ligne, tu peux faire de l'accordéon, du vol motorisé, tu peux faire du hike and fly, tout est magnifique. Mais ce que tu ne peux pas faire, c'est que tu ne peux choisir la ligne que de manière limitée. Tu ne peux pas faire 5 kilomètres à 10 mètres du sol, oui, peut-être sur une côte, mais c'est aussi imposé là où tu peux passer. Et avec le paramoteur, tu as tout simplement encore plus de libertés.
Ça complète le parapente dans certains domaines, parce que tu as plus de possibilités, disons, pour voler au-dessus d'un nuage, pour voler constamment au-dessus du brouillard, donc pas juste passer rapidement en planeur, mais vraiment de manière planifiée. Ou pour survoler certaines structures de terrain, totalement indépendamment de la thermique. Et c'est fascinant. Tu as aussi,
Techniquement, il y a encore quelques choses : tu as aussi le "Motorschuh" avec lequel tu peux jouer, c'est fascinant. Enfin, quand on peut vraiment l'exploiter, même dans un virage, à un mètre du sol. Normalement, avec le parapente, tu l'enfoncrerais simplement dans le sol, mais avec le moteur, tu donnes un peu de gaz. C'est différent. C'est juste différent. Il faut aimer ça, il faut le vouloir, mais quand on réalise les possibilités et qu'on les utilise, on peut vraiment vivre des choses qui sont vraiment inaccessibles avec le parapente. Et personnellement, je trouve aussi que c'est plus social. Je peux être avec un groupe, quatre, cinq, six, sept, huit collègues,
on peut se mettre d'accord sur un truc et on le fait. Sans stress, sans que personne ne se noie. C'est ça qui est fascinant, ce que j'aime tant dans le paramoteur.
Donc, tu fais vraiment des sortes de randonnées avec le motorschirm, où tu dis : je pars une semaine et on décolle quelque part, on atterrit ensemble ailleurs, on monte nos tentes ou quoi que ce soit, et le lendemain on continue.
Exactement. C'est pile le sujet. Ils font une sorte de X-Alps aussi en parapente, mais c'est pour une élite. Et comme je l'ai dit, tout le monde ne peut pas suivre. En paramoteur, c'est évidemment beaucoup plus cool, parce que vraiment, les gens peuvent suivre. On peut s'amuser dans les airs, on peut planifier des trucs, on peut dire : « OK, on voit quelque chose en chemin, on peut aussi changer de plan en plein vol, faire une pause déjeuner, redécoller ». Et ça, en parapente, je n'ai jamais vu que ce soit aussi planifiable ; ça peut peut-être arriver une fois, mais ce serait déjà une expérience de toute une vie.
Et avec le paramoteur, on peut le contrôler très consciemment et oui, c'est la différence. Tu
Tu as aussi mentionné tout à l'heure ce vol à basse altitude, où tu dis que tu peux faire une courbe et qu'avec le parapente, tu te ferais littéralement écraser parce qu'il a encore sa perte en hauteur, et que tu peux juste compenser cette perte en hauteur avec la poussée du moteur pour voler à l'horizontale ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a des choses où tu te dis, parce que tu peux ressentir un peu avec le moteur quelle quantité d'énergie il me faut en fait pour rester à une certaine altitude avec un parapente ou quelque chose comme ça, est-ce qu'il y a des choses où tu dirais que j'apprends aussi certaines choses en volant avec le parapente que je pourrai ensuite réutiliser en vol libre ?
Absolument, absolument. Ça commence déjà par le fait que le temps de vol est relativement simple, oui, on vole simplement, non ? On entre donc assez vite dans l'entraînement et on peut alors consciemment, peut-être un jour où il n'y a pas de thermique, s'exercer sur des choses que je ne ferais peut-être que quatre ou cinq fois en vol plané avec un parapente normal sur dix minutes, alors qu'avec le paramotor, tu as simplement, oui, des heures d'affilée. Et oui, je peux définitivement plus m'exercer et mieux entraîner certaines choses, parce que je peux mieux entrer dans une zone de vol calme. J'ai aussi réappris des choses qui n'existent pas avec le parapente, à part, comme je l'ai dit, la poussée du moteur.
Mais ça m'aide quand même, bien sûr, à mieux comprendre l'angle d'attaque, comment ça réagit en parapente, et je peux ensuite l'appliquer en parapente. Définitivement.
Est-ce que le vol en aile motorisée t'a permis de devenir un meilleur pilote ? Un meilleur pilote, ou même le meilleur ? Je dirais simplement,
plus large. On a tout simplement une meilleure compréhension.
Les connaissances s'élargissent tout simplement. S'il est mieux pour un manœuvre d'acrobatie spécifique ou une technique en vol, c'est encore difficile à définir. Mais ça devient définitivement plus large. Et je trouve que plus un pilote est polyvalent, plus c'est certainement un avantage. Définitivement.
Si c'était possible, si on se projetait un peu dans le futur ou simplement de manière visionnaire, est-ce que tu aimerais proposer une combinaison, aussi dans la formation, où tu dirais : « Écoutez les gars, vous apprenez d'abord le parapente, ensuite je vous montre un peu le vol motorisé, et avec l'assistance moteur, parce qu'on peut maintenir cette altitude et ne pas la perdre, on peut ré-exercer certaines choses encore beaucoup mieux ? » Ou si tu as un moteur très léger, on pourrait dire qu'on s'entraîne au vol en thermique, mais si tu tombes, tu ne perds pas d'altitude, tu remontes et tu retournes au même endroit vers la thermique, et alors on pourrait peut-être obtenir beaucoup plus de succès en moins de temps ?
Ce serait évidemment super. Mais c'est difficile de penser à quelque chose qui n'est tout simplement pas permis par la loi. Et de ce point de vue, oui. Mais ce ne serait pas du tout comme ça. Ce serait un complément vraiment sympa si c'était réalisable.
Revenons à ton vol record. 1000 kilomètres en triangle, ça devrait être le cas, ce qui signifie en fait que le triangle est quasiment un triangle équilatéral ; tu dois en gros voler presque en ligne droite sur un peu plus de 300 kilomètres à chaque fois. Est-ce que ce n'est pas aussi d'une certaine manière ennuyeux dans la pratique, quand on sait qu'on doit vraiment voler tout droit pendant 10 heures ?
Oui, c'est ça. Ce n'est certainement pas hyper passionnant.
Bien que, par exemple, pour le vol que j'ai fait, le premier tronçon vers le nord, demain, l'air était super calme, j'avais un peu de vent arrière, là tu voles tellement vite. À certains moments, j'avais 91 km/h sur le GPS, et je n'avais même pas encore accéléré. C'était juste le vent arrière qui poussait la thermique. Et au niveau du paysage, enfin, on voit des choses que je ne vois pas d'habitude en faisant du parapente. Le paysage qui défile à côté de soi, on a vraiment une image différente toutes les quinze minutes, ce qui n'est pas le cas en parapente par exemple. Là, tu regardes la même montagne plus longtemps jusqu'à ce que tu sois au-dessus. Et oui, je ne veux pas trop enjoliver les choses, il y a certains aspects ennuyeux, mais c'est peut-être plus intéressant que ça n'en a l'air quand on dit simplement : « Hé, je viens de voler 330 kilomètres tout droit ».
À quelle altitude as-tu principalement volé ? Parce que je me dis que pour économiser du carburant, on essaie peut-être de ne pas monter trop haut, parce que la phase de montée consomme évidemment le plus de carburant. Alors, quelle était ta hauteur moyenne que tu as essayé de maintenir ? Oui, c'est
bien sûr, il y a aussi la réglementation en Allemagne qui dit qu'il faut être à 300 mètres AGL au-dessus des zones habitées et au maximum 1500 mètres au-dessus de la mer ou 1000 mètres au-dessus du sol. Ce n'est pas une énorme marge de manœuvre qu'on a. Et là, j'ai surtout fait attention aux prévisions météo et au vent, à quelle altitude je pouvais mieux utiliser tel ou tel vent. Et puis il y avait déjà d'innombrables espaces aériens où je devais passer au-dessus, en dessous ou sur le côté, que je devais aussi respecter. Et au final, c'était important, comme tu dis, de ne pas monter et descendre en zigzag. Ça demande de la distance et de l'énergie.
Mon objectif, c'était un peu d'essayer d'augmenter doucement l'altitude, de la maintenir ou alors de redescendre lentement en plané quand un espace aérien arrivait, tout ça entre 300 mètres AGL et 1500 mètres au-dessus de la mer.
J'ai regardé ta trace et elle a l'air d'avoir été assez bien tracée. À quel point était-ce difficile de définir cette trajectoire ou ces points de virage pour que tu puisses dire que tu peux passer à côté de la plupart des zones aériennes ou que tu peux les survoler sans avoir à faire de grands zigzags ? Combien de temps ça t'a pris ?
Oui, c'est encore difficile à dire. J'avais prévu différents types de triangles, mais je dirais pour être honnête que ça m'a pris environ une demi-journée de travail.
L'aéroport de départ, c'était un souhait de ma part. Wildberg, parce que j'y ai fait ma formation. Je connais l'école de pilotage là-bas, ce sont des gens très sympas. C'était un vœu du cœur de décoller de là. Benny Hörburger m'a aussi donné un conseil météo sur les phénomènes locaux sur toute la journée. Et ensuite, j'ai regardé comment je voulais faire autour des aéroports. Munich, Nuremberg, planifier. Ce n'était pas tout à fait simple, mais avec les cartes d'aujourd'hui, on peut planifier ça. Tout se fait assez vite sur l'ordinateur, là où tu peux entrer les données. C'était aussi difficile ensuite de retenir les espaces aériens dans sa tête. Quand, sur quel trajet, à peu près quel espace aérien arrive, pour que je le sache déjà.
Parce que pendant le vol, sur le GPS,
Oui, il faut savoir quand les espaces aériens arrivent. Tu ne peux pas juste voler à l'aveugle en suivant le GPS.
Est-ce que tu avais en gros une sorte de fiche devant toi, où il était écrit de monter à 700 mètres après 70 kilomètres pour passer au-dessus du petit aérodrome de telle ou telle manière ?
Non, j'essayais de m'en souvenir de tête. Ça allait plutôt bien. J'ai peut-être encore une petite anecdote, mais en principe, j'arrivais à m'en souvenir de tête.
J'ai vécu un certain temps en Argentine quand j'étais enfant. Il y a énormément de plaines là-bas, genre la Pampa, la Patagonie et tout ça. Et il y a des routes qui partent parfois sur 2000 kilomètres tout droit. Et les locaux, du moins avant, quand il n'y avait pas de limiteur de vitesse ou quoi, ils se découpaient parfois simplement des manches de balai à la bonne longueur pour bloquer leur pédale d'accélérateur, parce qu'ils pouvaient alors rouler tout droit. Ils disaient : maintenant, je roule toujours à 100 km/h tout droit. Et s'il y a quelque chose, je peux juste donner un coup de pied dans le manche de balai avec mon pied et hop, il est parti. Et là, je peux aussi freiner et tout le reste. Si tu voles tout droit pendant si longtemps avec une aile de moteur comme ça, tu as aussi, enfin pas un manche de balai, mais une façon de bloquer ton accélérateur d'une manière ou d'une autre ?
Ou est-ce que tu dois vraiment le tenir tout le temps ?
Alors, il y a bien sûr le gaz à verrouillage ou comme on l'appelle. Ça existe. Je ne l'avais pas. On m'avait aussi donné un conseil. Il y a une solution simple, un simple élastique. Tu verrouilles alors avec ton élastique. Je ne l'avais pas. Mais, tu as une sorte de velcro sur le gaz, je vais dire ça comme ça. Et le velcro, il est là pour que la poignée de gaz, quand elle est dans la main, tu puisses la sangler pour qu'elle ne tombe pas. Mais tu peux simplement utiliser ce velcro et tu peux ensuite tourner un peu le poignet autour de la manette de gaz et le bloquer. J'ai dû faire ça parce que j'avais quelques problèmes au moment de faire le plein.
Et puis, j'ai pu au moins bloquer un peu la manette des gaz. Mais sinon, en général, je l'avais en main. C'était aussi un peu une question de sécurité pour moi, surtout dans la thermique.
À part le décollage, quel a été le plus grand défi pour toi lors de ce vol ? Après...
après le décollage, donc quand j'étais en l'air, comme je l'ai dit, le décollage en soi était le jalon. Après le décollage, j'ai eu au moins cinq minutes de boulot où j'ai dû mettre en place toutes les affaires que j'avais accrochées à mon épaule, mon cou, mes mousquetons, tout ça devait avoir une place dans la sacoche de jambe pendant le vol. J'ai fabriqué moi-même la sacoche de jambe et il y avait un réservoir principal à l'intérieur. Je devais le suspendre en l'air après le décollage. C'était un peu, oui, ça a l'air simple maintenant. Le problème, c'est que la petite aile réagit extrêmement vite aux transferts de poids. Et là, tu commences juste à rouler et c'était un peu difficile de voler tout droit,
tout accrocher au bon endroit. Mais bon, après cinq minutes, c'était réglé. Ensuite, j'avais ma position assise et je vais dire tout de suite, comme je l'ai dit, la première étape, demain dans l'air calme, c'était la plus agréable. Simplement, comme je l'ai dit, garder les espaces aériens en tête, garder l'altitude en tête, parce que le couloir, je trouve, c'était 300 mètres AGL, 1500 mètres au-dessus du sol, c'était le couloir, donc 700 mètres plus ou moins. Il n'y a pas énormément de choses, mais il faut quand même garder un œil dessus. Et ensuite, maintenir la vitesse avec la thermique. La deuxième étape, c'était le vent de face. Malgré tout, je devais maintenir une vitesse moyenne de 65 km/h avec le vent de face.
Là, il faut vraiment accélérer. Et pour le vol sur le Mékong, une manche comme celle des championnats du monde, ça a duré combien ? Quatre heures, peut-être cinq heures. Et l'approche finale, quand elle était longue, elle a duré peut-être une demi-heure, où tu étais vraiment ultra concentré, en pleine accélération. Et c'est bien ça la différence. J'ai dû voler huit heures de suite, concentré, en pleine accélération. Et c'était probablement un défi dont beaucoup de pilotes ne sont peut-être pas tout à fait conscients. Parce que même en plaine, enfin, les Suisses volent en montagne, mais en plaine, on pense qu'on n'a pas de thermique, mais en Allemagne, où il n'y a pas de montagnes à perte de vue, il y a bel et bien de la thermique en plaine aussi.
Et là, il faut vraiment piloter activement. Ça finissait par être pesant et physiquement, ce n'était pas sans conséquence. Il y a aussi, peut-être, la position assise. Elle n'est vraiment, vraiment pas aussi confortable que pour le vol en montagne, avec le sellette allongé.
Avec ce vol en thermique, les compensations et la compréhension des rafales qu'il y a, est-ce que tu dirais qu'en tant que pilote de compétition formé et vraiment expérimenté, tu as de vrais avantages par rapport à...
les pilotes de paramoteur classiques, qui ne font peut-être que du paramoteur parce qu'ils n'ont pas vraiment l'habitude ? Est-ce qu'un pilote de paramoteur normal pourrait seulement tenter un record comme celui que tu viens de faire ?
Oui, c'est encore difficile à dire. Je ne connais pas très bien la scène. Mais d'après ce que j'entends, la façon dont ils volent... Oui, ils volent en dehors de la thermique habituelle. Ils ont leurs ailes de paramoteur avec des profils réflex et des trimmers. Et alors, il est vraiment écrit, oui, oui, ne pas freiner, ce qui veut dire que si je veux piloter activement, je dois d'abord fermer le trimmer avant de pouvoir vraiment intervenir. Et ça prend beaucoup trop de temps, donc s'il y a une turbulence et que l'aile te déporte, tu n'as pas le temps de fermer le trimmer à la main, n'est-ce pas ? De ce côté-là, soit les ailes sont vraiment si stables que rien ne dérape jamais,
Je ne m'appuierais jamais là-dessus. D'après mon expérience en vol de distance, durant les 25 ou 26 années où je pratique le parapente, je ne me reposerais jamais uniquement sur l'aile en comptant sur le fait qu'elle ne va pas décrocher. Ou alors, celles qui sont si stables n'ont aucune performance, parce qu'elles sont axées sur la stabilité. Et du coup, la distance ne tient pas avec la consommation d'essence. C'est là tout le défi : trouver une aile performante, un mélange entre performance et stabilité, pour y arriver. Et là, c'était certainement l'avantage, j'ai volé activement, c'était une deux lignes, j'avais des trimmers pour ne pas avoir à accélérer avec les pieds, car ça aurait été physiquement épuisant, je n'aurais pas tenu les 16 heures sur l'accélérateur.
C'est pour ça que je me suis fait monter des trimmers. Mais bien sûr, comme c'était un deux lignes, je pouvais aussi freiner activement sur les commandes B, si nécessaire, à tout moment.
Tu as piloté une deux lignes, ce qui est totalement atypique pour du vol en paramoteur. Pourquoi as-tu eu l'idée de te dire que tu prendrais une deux lignes pour ça ? Oui, ça
c'était assez évident pour moi, parce que je voulais simplement la meilleure performance disponible sur le marché. En compétition de parapente, ils ne volent plus que des deux lignes. Pour une aile de compétition, une vraie aile de compétition, je n'aurais pas osé la piloter. Il aurait de toute façon fallu la dimensionner différemment. Je devais donc trouver un fabricant qui me proposait une solution. Et les deux lignes, c'est en train de devenir très courant dans la catégorie C. Ils ont déjà un mélange sympa entre la performance, donc une très bonne performance, et aussi la vitesse. Oui, et au niveau de la taille, si tu prends une aile de parapente normale et grande, que tu peux utiliser pour la thermique, tu dois forcément accélérer à 60, 65, peu importe.
Mais à 65 km/h, ils n'ont plus la bonne performance qu'ils ont en vol de trim, parce que tu réduis l'angle d'attaque. Ils ne sont plus aussi stables non plus. Et là, l'idée était évidemment que l'optimum serait de construire une aile qui, si tu dis que tu dois voler à 65 km/h toute la journée, aurait le meilleur glissement à 65 km/h. Donc, dimensionner la taille pour qu'elle vole à 65 en trim et qu'elle ait la meilleure finesse. Le problème, c'est que je ne peux plus décoller, c'est trop rapide pour le décollage. Donc c'est simplement le compromis entre la taille pour laquelle je peux encore décoller et celle avec laquelle je ne peux pas trop accélérer en l'air. Et là, c'est la taille de 13 mètres carrés qui a été projetée.
Quand je repense à mon décollage, j'étais content qu'il ne soit pas plus petit. En vol, ça aurait peut-être été sympa d'avoir deux mètres carrés de moins. Mais pour le compromis entre décollage et vol, je pense que 13 mètres carrés était un choix plutôt bien choisi.
13 mètres carrés. Ce n'est pas une aile de compétition à deux lignes avec laquelle on décolle, elle n'est pas déjà terriblement réactive à ce stade ?
Oui, une aile de compétition, oui, tout à fait. Il faut aussi prendre en compte,
quelle surface j'avais au poids de décollage. Enfin, pour que ça marche, il faut déjà pas mal de choses. Vers la fin du vol, tu es plus léger. Ça fait pas mal de différence entre le décollage et l'atterrissage. Mais s'il est plus petit, il réagit plus agressivement quand il fait une fermeture. Évidemment, il ne fait pas non plus une fermeture aussi vite. J'ai aussi un peu testé l'aile. Et l'aile avec laquelle j'ai volé, elle est déjà assez douce, relativement. Donc les fermetures que j'ai pratiquées là, au-dessus du lac, juste pour m'entraîner, elles étaient maîtrisables.
S'entraîner sur une fermeture au-dessus du lac, est-ce que tu l'as fait avec le poids correspondant ? Ou est-ce que tu es allé voler en solo avec cette échelle de 13 et tu l'as fait au-dessus du lac ? Ou est-ce que tu t'es dit : je vais prendre 50 kilos en plus et je vais voir comment elle réagit ?
Non, je l'ai fait avec un poids de vol de montagne normal. C'est évidemment beaucoup plus léger. Mais on peut alors interpréter ça un peu. OK, qu'est-ce que ça donnerait, à quelle vitesse il réagirait avec un poids plus élevé ? Mais le caractère de base, j'ai aussi été pilote d'essai pendant longtemps et je pouvais déjà me représenter ce que ça signifierait.
Alors, tu avais prévu 1000 kilomètres, mais au final, ça n'a pas tout à fait été possible. Pourquoi ? Qu'est-ce qui s'est passé ? Pourquoi n'a-t-il pas réussi à atteindre les 1000 ? Oui, c'était un
une défaillance technique. Le fabricant du paramoteur m'a d'ailleurs fait part de ça. Il était assez déçu que je n'aie pas réagi à son avertissement. J'ai utilisé un bouchon de réservoir spécial. C'était une sorte de rallonge. C'est un peu plus simple pour faire le plein. Je me suis dit que c'était super. Le niveau pour le captage est un peu plus haut. Du coup, je récupère un décilitre de plus d'essence après. Je trouvais ça super. Mais ce que je n'avais pas conscience, je n'avais pas tout à fait compris ce qu'il avait dit, c'est que le bouchon du réservoir était coincé. Comme un bouchon de liège sur une bouteille de vin. Il n'est pas soudé, il est juste clipsé. Il a bien sûr déjà pris pas mal de coups.
En temps normal, il tient. Mais j'avais une installation particulière. Sur le réservoir normal à l'arrière, qui faisait 18 litres, j'avais branché son tuyau d'essence. Le tuyau était un peu court. J'avais trois réservoirs supplémentaires à l'avant : un à gauche du mousqueton, un à droite et un central. Très tôt, j'ai commencé à faire en sorte que le réservoir principal à l'arrière, les 18 litres, reste toujours assez plein. J'ai donc commencé très tôt à puiser dans les réservoirs supplémentaires. Les premiers étaient les deux réservoirs secondaires. Ils offraient une résistance. C'étaient les premiers que je voulais vider. Celui de droite, ça n'était pas un problème.
Mais si je ne vide que celui de droite, je suis asymétrique au niveau du poids. C'est pour ça que j'ai alterné un peu. Parfois à droite, parfois à gauche. Et pour celui de gauche, le tuyau d'essence du réservoir arrière droit jusqu'au réservoir supplémentaire avant gauche était un peu court. Je l'ai branché sans trop réfléchir au fait que le tuyau d'essence était un peu en tension. Quand je me suis un peu déplacé, j'ai soudainement vu, avec le rétroviseur, parce que je ne vois pas le réservoir arrière. Je ne peux pas me retourner dans le sellette. J'ai un miroir avec moi et avec le miroir, je peux vérifier le niveau d'essence. Et là, je dirais après une distance de 100, 200 kilomètres, j'ai vu que l'essence coulait.
Alors, j'ai vu au miroir que ça dégoulinait. Et j'ai vu que le bouchon du réservoir était arraché. Et pendant ce temps, je ne sais pas combien, juste quelques décilitres, quelques litres, on ne sait pas exactement, c'est déjà coulé. En quelques minutes où je n'avais pas remarqué qu'il était arraché. Alors j'ai dû improviser. Le bouchon du réservoir, je ne pouvais pas le débrancher dans les airs, je l'ai vu plus tard par terre, ça aurait été impossible de le débrancher. Alors j'ai dû arracher le bouchon, qui était encore fixé au tuyau. J'ai ensuite rangé le bouchon dans les poches latérales de la sacoche de jambe.
Et le tuyau, comme je l'ai dit, était déjà court. Et j'ai dû, d'une main, insérer le tuyau dans une petite ouverture du réservoir, qui n'avait plus de couvercle, comme sur une voiture quand tu ouvres le bouchon, la petite ouverture ; j'ai dû insérer le tuyau à la main et le tenir, parce qu'avec le courant d'air, il s'envolait. Donc, avec une main, je devais le tenir et avec l'autre, tenir le réservoir supplémentaire et le presser à l'intérieur. C'était déjà difficile. Et une fois, il m'est arrivé, quelques heures plus tard, que je ne voyais pas l'ouverture, je devais la tâtonner avec les doigts.
Où est le trou ? Et puis le tuyau peut s'y insérer et une fois, il y en a tellement de différents, c'était le trou du réservoir, mais il y a aussi plusieurs fentes et des trucs bizarres, oui, ça ressemble un peu au bouchon du réservoir. Et je l'ai inséré dans le mauvais tuyau sans même m'en rendre compte. Pendant un certain temps, de l'essence s'est encore échappée. J'ai encore perdu de l'essence une deuxième fois. Je faisais le plein régulièrement, donc je ne volais pas avec le réservoir presque vide, parce que le danger était là, si jamais je devais soudainement passer trop de temps à faire le plein, je voulais toujours le garder relativement plein à l'arrière. Ensuite, pendant un certain temps, j'ai aussi...
Le tuyau, j'ai laissé le tuyau du réservoir à l'arrière. J'ai regardé ça un peu, je me suis dit que ça suffisait pour que ça tienne si je ne bouge pas. Ensuite, j'ai volé pendant une demi-heure et quand j'ai voulu refaire le plein, j'ai regardé le tuyau et il était sorti pendant le vol. C'est exactement ce que je craignais au moment du plein. C'est pour ça que je le tenais toujours pendant que je faisais le plein. Mais pendant le vol normal, il était resté dans le bouchon. Du coup, il a été aspiré et a fini dans l'hélice. Ça a encore divisé par deux. Il a été sectionné et là, le réservoir a vraiment été vidé, super, super, super vite.
Et c'était déjà un défi mental. C'était un peu décourageant parce que je me suis vraiment dit : « Là, je viens de tout gâcher, c'est juste ma propre bêtise. » Pas assez préparé, pas assez méticuleux dans la préparation. Bon, d'accord. Mais avec le vol en compétition, j'ai pratiqué le mental training pendant un certain temps. Un peu professionnel. Il y a un moment où tu te dis : « Maintenant, peu importe. » Tu as un problème, tu dois le mettre de côté ou simplement regarder ce que tu peux encore influencer, non ? Et ce que tu peux influencer, tu t'en occupes, et tu laisses le reste de côté, parce que ça ne sert à rien de s'énerver pour ça.
Mais c'était déjà le fait que j'avais un tuyau qui faisait, je ne sais pas, 50, 70 cm de long et je devais retirer les réservoirs avec une main, la tête en bas, à 50 cm au-dessus du réservoir principal, tenir le tuyau d'essence dans un réservoir d'une main, et tenir le réservoir de l'autre. Il faut accélérer, il faut voler droit et la thermique a aussi signé pour le coup. Comme je l'ai dit, elle réagit extrêmement vite aux transferts de poids. Donc ça commence à rouler, non ? C'était déjà un défi. D'un côté, le côté positif, c'est que je ne m'ennuyais vraiment pas.
C'était le côté positif.
C'est aussi possible. Comment ça se serait passé si j'étais resté en bas au sol et que je t'avais observé en train de faire le plein, sans savoir que tu étais en train de le faire ? Je te verrais, en gros, voler en ligne droite sur le track, et soudain, vu d'en bas, il aurait semblé que tu commençais à rouler pendant le plein, et d'un coup, il ferait des sortes de virages pendant deux minutes, puis il repartirait en ligne droite ?
C'est comme ça. On le voit même sur la piste. Si on sait où regarder, au deuxième virage, environ au milieu, on voit encore et encore de fortes différences de vitesse. Je suis bien sûr déjà repassé en vol de trim. C'est logique.
Parfois, je m'en foutais de savoir si je déviais de 45 degrés. L'essentiel, c'était que je puisse continuer à faire le plein. Ça se voyait clairement. Définitivement, oui.
À quel point étais-tu proche, même si tu te disais dans ta tête que tu avais déjà entraîné ça, mais à quel point étais-tu proche de te dire : "Allez, j'abandonne. Je vais me poser maintenant, c'est peut-être trop dangereux de manipuler du carburant dans cet air thermique et de le tenir comme ça à l'envers ou autre chose."
Oui, c'est encore difficile à dire à quel point j'étais proche. En gros, dans une situation comme celle-là, c'est un peu comme en compétition. Tu continues jusqu'à ce que ce soit techniquement limité, d'accord ? Par exemple, là, j'ai perdu le tuyau, alors tu sais que ça ne va plus, et là tu abandonnes. Mais tant qu'il y a une possibilité, je l'ai essayée, d'accord ? Vu la longueur, pour moi, c'était clair dans le sens : tu continues, tu n'abandonnes pas.
Ça veut dire que c'est aussi quelque chose où ta carrière passée en compétition de parapente t'a vraiment servi. Parce que tu sais aussi que je dois m'arrêter quelque part, enfin pas m'arrêter dans ce cas précis, mais en parapente normal peut-être, genre, d'accord, je dois tenir cette zone de vide là, la thermique ne passe pas pour l'instant, mais à cet endroit je m'arrête en espérant qu'en une demi-heure, la prochaine bulle dans cette air stable là-dessous se déclenche peut-être encore et que je pourrai peut-être quand même rejoindre la base et tenir jusqu'à l'arrivée.
Je pense que c'est définitif. Mais j'ai déjà acquis cette expérience. Comme je l'ai dit, j'ai déjà...
me laisser conseiller, j'ai pris des heures avec le moniteur de métal, et je n'ai pas fait ça pour le plaisir, mais vraiment parce que j'ai remarqué, ah, là je dois travailler dessus, on peut encore apprendre un peu de choses, c'est nécessaire pour la compétition et c'était définitivement le cas pour ce vol, déjà il y a quelques années avant, j'avais fait les 600 kilomètres l'année précédente et là, en fait, je voulais déjà abandonner, j'ai été très contente après coup de ne pas l'avoir fait, et ça a aussi été une leçon pour moi, même pour le parapente normal, alors tu décolles, tu atterris, après l'atterrissage tu analyses le vol, une fois que tu t'es reposée, et quand tu analyses le tout très sereinement, tu en tires la conclusion,
je n'aurais pas dû abandonner maintenant, ou j'aurais pu faire ceci ou cela, et c'est certainement une expérience que tu gardes avec toi, quand tu te rappelles précisément lors d'un tel vol : tu sais, n'abandonne pas. J'ai eu beaucoup de soutien après, énormément de gens qui ont vibré avec moi.
m'ont aussi soutenu mentalement, et oui, ça a été vraiment très motivant, je voulais dire, pour continuer vraiment. Donc pour moi, à ce moment-là, tant que je peux encore faire le plein, je continue, ce n'est pas une question d'abandonner.
Alors, c'était clair, tu ne pouvais plus faire les 1000 kilomètres en l'air, comment est-ce que tu as réorganisé ton plan en plein vol pour quand même, où devais-tu aller, je fais un triangle FAI et je reviens peut-être aussi, probablement, d'une manière ou d'une autre vraiment au point de départ ?
Alors, c'est encore difficile parce que je n'ai pas analysé le vol x fois et de manière méticuleuse pour voir quelle était ma consommation réelle de carburant, c'est plus difficile à mesurer qu'on ne le pense, on a différents poids, c'est plus lourd au décollage, il y a le vent et tout ça. En tout cas, c'était une sensation, une décision instinctive où je me suis dit : d'accord, ça ne suffit plus. Donc la décision était bonne parce que le réservoir était vraiment vide quand je suis arrivé à destination. C'était une intuition, d'accord, ça ne suffit plus. Comme je l'ai dit, j'avais l'espace aérien pour les 1000 kilomètres, c'était un peu dans ma tête, j'avais vraiment toutes les options de raccourcis, j'avais plusieurs triangles en tête pour voir où je pouvais raccourcir, mais les possibilités étaient très limitées. J'étais alors encore autour de l'aéroport de Munich,
il est assez grand, donc je ne pouvais pas simplement faire demi-tour directement, et j'ai juste raccourci suffisamment pour pouvoir contourner les espaces aériens. J'ai atterri avec environ 2 décilitres, soit 0,2 litre d'essence ; quand on pense que j'ai décollé avec 60 litres et que j'ai atterri avec 0,2 litre après 14 heures, on ne peut pas vraiment calculer ça, donc c'était de la chance et une bonne intuition. En fait, de la chance.
... de chance à la fin.
Exactement, exactement, oui.
Tu penses qu'un record comme celui que tu as réalisé va, je ne sais pas comment c'est discuté dans la scène de la voile motorisée — je ne suis pas vraiment dedans moi-même — mais tu penses que ça va peut-être servir d'exemple là-bas ? Que les gens vont commencer à réfléchir et que les deux lignes vont peut-être s'imposer davantage dans la scène de la voile motorisée parce qu'on se dit, peut-être avons-nous besoin de telles ailes axées sur la performance pour pouvoir voler ces longues distances de manière record, au moins ? Oui,
ce qui est matériellement possible, comme je ne suis plus testeur de vol, c'est encore difficile à dire. J'espère simplement que le développement va continuer comme ça, mais le passé a montré que ça avance toujours ; on pense que c'est fini, et puis il y a toujours quelque chose de nouveau, de meilleur, ça va sûrement continuer comme ça. L'autre chose, c'est l'effet d'école, que d'autres personnes soient peut-être motivées, j'espère vraiment que oui, parce que moi, j'ai fait ce vol sans préparation, dans le sens où je ne l'ai pas entraîné dix fois pour que ça marche à la onzième, j'ai juste volé, j'ai attendu les prévisions météo et j'ai volé, si le problème du ravitaillement n'avait pas été là, on avait eu 79
kilomètres, pour boucler les mille, ce n'est pas énorme, ça aurait été cinq litres d'essence. En fait, j'en ai perdu plus sur tout le trajet de la journée, et c'est un signe que les autres, ils devraient le faire, ils devraient faire les 1000 kilomètres. Je serais très content que quelqu'un s'en occupe maintenant, ils voient la distance, ils peuvent acheter le matériel maintenant, pour le moteur, c'est disponible librement, ce n'était rien de spécial. Ils devraient le faire, parce que je trouve que ça ne peut pas être que la scène paramoteur — je dis ça pour le dire, pas forcément les records, mais ceux qui font les longues distances, ils ne doivent pas voler moins loin que ceux qui volent sans moteur dans les Alpes et
ce qui est très spécial pour moi, parce que je trouve que le paramoteur et le parapente sont extrêmement similaires, mais ce sont comme deux mondes parallèles. Les gens ne se connaissent pas vraiment, ils font soit uniquement du parapente, soit uniquement du paramoteur. Et dans la scène du paramoteur, ils m'ont regardé avec un peu d'incrédulité quand je leur ai raconté des choses, même en journée, pendant le vol, quand ça a commencé à faire le tour sur les réseaux sociaux. Ils pouvaient suivre ça en direct, et les commentaires arrivaient : c'est impossible, ça ne marche pas, ça ne sera pas possible, tout ça venant de la scène du paramoteur. En revanche, dans la scène du parapente, on m'a sollicité,
régulièrement, pas dans le mauvais sens, mais juste par curiosité, ils m'ont demandé : « C'est quoi le défi ? Tu as un moteur, non ? » Là, on voit typiquement les deux mondes : d'un côté ceux qui disent que c'est impossible, et de l'autre ceux qui demandent où est le défi. La vérité se trouve quelque part entre les deux, mais c'était déjà très drôle pour moi de voir ces deux mondes se percuter comme ça.
Maintenant que tu n'as pas atteint les 1000 kilomètres, mais que tu as quand même célébré le succès en disant : « J'ai fait un record et je suis vraiment rentré à la maison », enfin, arrivé à ton point de départ, et que tu as géré tous les problèmes survenus de manière à ce que ce soit finalement une réussite... Est-ce que ça te tenterait quand même de te dire : « Ok, l'année prochaine, s'il y a encore une longue journée et que les conditions sont réunies, je vais réessayer pour vraiment atteindre ces 1000 » ? Est-ce que ce chiffre de 1000 compte quelque chose pour toi, ou est-ce que ça te suffit de te dire : « J'aurais pu le faire si je n'avais pas eu ces problèmes » ? Est-ce que tu as déjà montré que ces 1000 ne sont plus si importants pour toi maintenant ?
Alors pour le moment, ce n'est pas si important pour moi de le refaire, je le ferai peut-être encore si j'en ai juste envie, mais j'espère surtout que d'autres personnes s'y mettront, qu'elles auront envie de continuer à voler ou simplement de voir ce qui est possible. Il ne faut pas forcément que ce soit un exploit de 1000 kilomètres, mais ça peut aussi être une belle virée de 400 kilomètres d'un point A à un point B, pour qu'elles voient, « oh, c'est faisable », et surtout, c'est tout simplement faisable. Pour moi personnellement, réussir enfin à franchir les 1000, oui, ça aurait été sympa, bien sûr, au moment où j'ai fait demi-tour, où j'ai vraiment pris la décision pour moi, « ok, je fais demi-tour, je raccourcis », c'était déjà très
Pour moi personnellement, atteindre enfin les 1000, oui, ça aurait été sympa, bien sûr. Au moment où j'ai décidé de faire demi-tour, où j'ai vraiment pris la décision pour moi de dire "OK, je fais demi-tour, je raccourcis", c'était déjà très... ...démotivant, parce que c'est fatigant de rester aussi longtemps en l'air, je ne fais pas ça tous les jours forcément. C'était plutôt l'objectif de le faire juste une fois, mais on voit très clairement sur le tracé quel était le but, parce que pour 880 kilomètres, j'aurais pu voler bien plus facilement en ne faisant que 880 kilomètres en ligne droite. On voit que ça aurait été faisable, on peut décoller, et oui, j'espère que ça donnera un coup de boost au paramoteur, peut-être aussi que de nouvelles personnes commenceront à voler en voyant tout ce qu'on peut accomplir, et quelles sont peut-être les défis du vol en soi. Pour les 1000, je pourrai expliquer plus tard,
mais fondamentalement, je ne trouve pas que ce soit extrêmement difficile à piloter, donc pour moi, ce n'est pas hyper complexe, purement d'un point de vue
l'exigence, plutôt le fait de voler à nouveau, parce que je pense que beaucoup peuvent le faire, peut-être pas tout le monde, il faut simplement en avoir envie, avoir l'endurance, mais techniquement, n'importe qui peut le faire.
Tu as dit qu'en Suisse, tu voles aussi avec le moteur électrique, aussi parce que c'est la seule chose autorisée, et avec l'obligation d'un site de décollage ou quelque chose comme ça. Si on regarde à l'extérieur de la Suisse, il y a toujours ces idées : on ne pourrait pas utiliser un petit moteur électrique pour faire du parapente classique, juste comme aide au décollage en A, et en B peut-être comme aide de transition courte pour les phases de perte de portance, là où tu dirais, genre comme un planeur qui pourrait peut-être allumer son moteur entre deux et dire : avant d'atterrir ici à l'extérieur, je préfère l'utiliser pour aller encore plus loin. Mais ce serait une possibilité, pour ouvrir carrément de nouvelles possibilités pour le vol libre, si tu dis : ces phases de perte de portance, je peux les enchaîner brièvement.
Est-ce que ce serait un objectif pour toi d'aborder aussi des choses complètement nouvelles ?
Oui, comme je l'ai mentionné au début, je crois que c'était en 2006, plus ou moins dans cette période, il y avait une véritable ambiance de ruée vers l'or chez énormément de fabricants de renom. Advans et vraiment beaucoup d'autres grands fabricants étaient aussi là, ils ont essayé de créer une aide au décollage électrique. Et ils ont vraiment travaillé intensément, sur une base large, ils ont fait des recherches et des tests dans plein de directions, et rien n'est sorti sur le marché. Et ça montre bien que le matériel n'est pas encore mûr actuellement, ils n'ont pas réussi à faire exactement ce que tu dis là, un truc petit, pour décoller un peu, monter sur 500 mètres et ensuite voler en thermique, ce serait juste stupide de ma part de dire : "oui, ce serait super, construisons quelque chose", ils ont vraiment essayé pendant plus d'une décennie.
et rien n'est vraiment arrivé sur le marché. Mais les moteurs à essence, si on regarde simplement à l'étranger, ils sont aussi devenus relativement légers et silencieux, je dirais à partir de 15 kilos, on en trouve pour 15, 18 kilos, une équipement de compétition, et si on ajoute le lest d'eau, ça fait 33 kilos, donc par rapport à ça, c'est nettement plus léger qu'une équipement de compétition avec lest d'eau, pas de problème pour le décollage et avec un peu d'entraînement, on peut super bien voler en thermique, enfin je peux aussi simplement couper le moteur à essence, on est un peu plus lourd dans le sellette avec le poids supplémentaire des 18 kilos, mais ce n'est pas non plus pour tout le monde,
donc on pourrait déjà, avec un moteur à essence normal, si tu en achètes un léger, faire de la superbe thermique, et je pense qu'on n'a pas besoin d'acheter un moteur super lourd avec une puissance énorme, parce que les parapentes sont bien meilleurs en termes de performance qu'avant, donc on peut réduire la puissance du moteur et ainsi économiser énormément de poids. À la fin, on pourrait
J'aimerais discuter d'une petite idée avec toi, pour savoir si tu as déjà pensé dans ce sens. J'ai lu ça quelque part, je ne sais pas, sur un forum de parapente ou quelque chose comme ça, il y avait une discussion : ne pourrait-on pas dire qu'avec des moteurs électriques, où l'on peut mesurer très précisément avec l'électronique combien de courant est consommé, donc quelle puissance est fournie, on pourrait quasi comparer les performances des parapentes ? En disant par exemple : je fais vraiment un vol de niveau absolu, je règle ça et je regarde maintenant combien de courant, combien de puissance j'ai besoin pour que le parapente puisse voler en restant à plat et maintenir absolument son altitude, pour pouvoir dire : je sais maintenant lequel est le parapente le moins performant, en fonction de sa portance et tout ça.
Est-ce que tu as déjà fait ce genre d'expériences pour toi-même ou y as-tu déjà pensé ? Absolument, absolument.
Alors, si j'étais encore test pilote, ce serait la première chose, même ici en Suisse, que nous achèterions ça pour faire ce genre de tests à l'étranger. Je le fais aussi moi-même quand je vole avec des collègues qui ont peut-être le même poids, on prend le même moteur et on a la même base en tant que sellette et unité moteur, et on a souvent fait ça : on n'a même pas besoin de, enfin, on peut bien sûr, comme tu dis, maintenir le niveau, très précisément, alors là tu as une super mesure, mais ça suffit aussi si tu dis, par exemple, tu voles juste une heure de A à B, tu fais à peu près les mêmes virages, les mêmes courbes, les mêmes figures ensemble dans les airs, et après une heure tu regardes combien d'essence toi ou ton collègue avez consommé, et puis vous échangez les ailes, vous volez encore exactement une heure et vous regardez encore, et alors le même résultat ressort encore et encore, que toujours une aile consomme simplement moins d'essence que l'autre, et c'était vraiment, c'était frappant, donc c'est super reproductible et pour la plupart des vols en soaring, tu montes une montagne chaque jour, tu as 1000 mètres de dénivelé ou 1500, mais là, c'est déjà une montagne assez haute,
C'est un vol en leste assez court en termes de proportion, tu dois encore t'adapter, alors qu'en paramoteur, tu peux monter à 6 heures du matin dans un air parfaitement calme en plaine et voler 10 kilomètres sans problème, et recommencer encore et encore. Donc, de ce point de vue, c'est exactement ce que j'ai dit : en termes de largeur, tu vas toujours beaucoup plus loin en termes de connaissances et de possibilités, et je trouve ça génial, absolument. Connais-tu
Est-ce que les fabricants utilisent déjà cette possibilité ? Oui, je connais. Qui fait ça, par exemple ?
Par exemple Fee, même là où j'ai la aile, donc Benni, il vole aussi beaucoup en paramoteur à titre privé et il peut toujours redémarrer rapidement sa aile le soir, régler quelque chose n'importe où dans une prairie, atterrir à nouveau, faire des vols comparatifs ensemble, donc là il peut déjà gagner énormément de temps ou obtenir les mêmes résultats en simplement moins de temps, donc il en profite déjà beaucoup.
Est-ce que tu aimerais redevenir test pilote avec de telles possibilités ?
Oui, définitivement. Enfin, si tu peux dire que tu peux décoller directement de chez toi ou si tu as un aérodrome à proximité, ça facilite déjà pas mal le travail, carrément.
Super, Andi. Merci, merci beaucoup pour ton récit sur ton vol record, la comparaison entre le vol en aile motorisée et le vol classique, et comment les deux scènes ou les deux types de vol peuvent en fait se compléter et s'enrichir mutuellement de manière magnifique. Merci beaucoup. Merci à toi.
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