148. Ironman - Stephan Stiegler

Chacun de nous sait très bien ce qu'il ne sait pas faire et c'est bien là notre problème, parce qu'on s'auto-limite dans notre tête alors que c'est en fait possible. Je me suis prouvé à moi-même que c'était possible et j'ai fini par comprendre comment je me voyais réellement. Et si je généralise maintenant, on s'auto-limite parce qu'on ne se sent tout simplement pas capable ou parce que notre tête nous dit que ce n'est pas possible. Et une fois que tu as surmonté ça, une perspective s'ouvre à toi, parce qu'avant, tu ne pouvais rien faire, tu ne pouvais rien accomplir.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz,

Des histoires de

l'univers du parapente, aujourd'hui avec Stefan Stiegler et je suis Lucian Haas.

Imagine que ton médecin te dise que tu as besoin d'un nouveau genou parce que le cartilage manque, mais que tu ne l'écoutes tout simplement pas. À la place, tu commences à t'entraîner et six ans plus tard, tu franchis la ligne d'arrivée à Hawaii lors du célèbre triathlon Ironman en tant que finisher, et ce, avec plus de 50 ans.

Peut-être vous demandez-vous ce que cette histoire a à faire dans un podcast sur le parapente. C'est l'histoire de Stefan Stiegler. En 1995, à 26 ans, Stefan est devenu champion du monde de parapente. Plus tard, il a conçu des ailes pour Yuppie, entre autres. En 2011, il a fondé la marque avec Martin Gostner. Il l'a transformée en l'un des acteurs majeurs du marché. Il y a deux ans, il a lancé le Volt 4, le premier liner ENC2 sur le marché.

Ce qui l'anime et le passionne encore dans sa vie, c'est le sujet de ce 158e épisode de Podz-Glidz. Nous parlons de thèmes comme l'ambition sportive, la concurrence, le dépassement des limites personnelles et l'importance de se surpasser dans le cadre de ses propres capacités, souvent sous-estimées. Et bien sûr, il s'agit aussi de la question de savoir comment ces thèmes se retrouvent dans le quotidien de Stefan en tant que concepteur de parapente. Stefan raconte à quel point il est difficile de rendre les ailes actuelles encore meilleures, comment le travail constant sur les problèmes finit par créer du progrès, et ce que cela implique que de plus en plus de parapentes portent désormais des winglets sur les ailes extérieures.

Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. On verra comment faire dans le prochain épisode. Pour savoir à quel point c'est simple, c'est sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern".

Stefan, on a presque le même âge. Tu as 55 ans, j'en ai 54, mais tu as une longueur d'avance sur moi. On peut maintenant te qualifier officiellement d'Iron Man. Oui, oui, c'est vrai. Qu'est-ce qui t'a...

Qu'est-ce qui t'a poussé à aller à Hawaï à cet âge ? En fait, rien du tout, au final. C'est arrivé plus ou moins comme ça. Mais ça a commencé il y a, disons, cinq ou six ans. Je n'ai jamais été quelqu'un de peu sportif, contrairement à la plupart d'entre nous. On va à la montagne ou je ne sais quoi. Mais on a toujours l'impression que c'est si fatigant. À l'époque, je suis monté à la montagne avec un pote et il s'entraînait avec un coach pour les X-Alps. Je l'ai accompagné une fois et j'ai réalisé à quel point j'étais mauvais en endurance. Il s'élançait sans que ce soit rien. Le coach, Flo, disait toujours : "pas si vite, pas si vite". Et moi j'étais déjà en mode "je n'en peux plus, je n'en peux plus". Et là, je me suis juste tourné vers le coach et je lui ai dit : "hé, on ne pourrait pas faire quelque chose ?"

Qu'on se dise simplement : d'accord, on va faire un test d'effort et commencer ça de manière un peu plus sérieuse. Et c'est ce qu'on a fait. Et au final, tu te rends compte que tu as fait tout de travers toute ta vie au niveau de l'entraînement. Parce qu'on a toujours en tête qu'on sait que si on veut progresser, il faut s'entraîner plus dur, plus intensément. Mais en fait, c'est complètement faux. Tu t'entraînes... tu t'entraînes principalement sur beaucoup de bases, dans la zone d'endurance fondamentale. C'est super bon pour la santé. On pourra peut-être y revenir plus tard. Et grâce à ces bases, toute ta capacité de performance augmente, et c'est seulement sur cette base que l'intensité vient se construire. Ça veut dire que 80 à 90 % de ton entraînement, tu le fais en fait uniquement en endurance fondamentale. Donc, c'est plutôt facile. Et les derniers 10 à 20 %, c'est là que tu fais des intervalles, des trucs rapides ou vraiment quand tu commences à être à bout de souffle.

Vu comme ça. Et oui. Ça a fini par fonctionner. Mais c'était en fait juste en arrière-plan, en quelque sorte. Je me disais : OK, je vais avoir plus de facilité à monter une montagne et j'ai une condition de base qui fait que tout ça ne me semble plus si difficile. Et ça a déjà beaucoup, beaucoup changé à l'époque, parce que j'ai su, OK, comment ça marche. Et puis un jour, mon entraîneur m'appelle et me dit : « Dis donc Stefan, j'ai maintenant un entraîneur pour l'Ironman en triathlon. Maintenant, je pourrais t'entraîner pour le triathlon. Tu ne veux pas commencer ? » Oui, pourquoi pas ? Le truc, c'est que je ne pouvais pas courir un seul kilomètre. Parce que j'avais des problèmes aux genoux. Je ne savais pas nager. Et pour le vélo, à cause des genoux, ça n'allait pas vraiment non plus. La rotule me faisait toujours mal parce que je n'avais plus de cartilage en dessous. Je me suis dit : « Ouais, c'est un super défi. »

On va essayer. Et ça a commencé par la distance moyenne. Et tu as toujours l'objectif devant toi et tu te dis que tu n'y arriveras jamais. Que c'est impossible. Et puis, tu y arrives quand même. Et après ça, c'est en fait toujours possible. Et ça devient de plus en plus... ça devient de plus en plus facile. Évidemment, la condition physique s'améliore avec les années. Ça devient toujours plus facile. Et tu repousses tes limites. Et là, j'ai fait ma première distance moyenne. La deuxième, la troisième. Et là, tu te dis déjà : « Bon, on fait quoi maintenant ? » Ce n'est plus un défi. Oui, et alors arrive bien sûr la discipline reine, l'Ironman, la longue distance. Donc presque quatre kilomètres de natation, 180 kilomètres de vélo et ensuite un marathon. Et par-dessus tout, courir. Et là, tu te retrouves encore devant toi et tu te dis : « Je n'y arriverai jamais. »

Jamais. Comment ça peut marcher ?

Mais là, tu fais le premier. Il était super dur, évidemment. C'était clair. Au marathon, à partir de la mi-parcours, je n'ai presque plus marché. Je me suis dit : je vais finir ça. Je vais finir ça. Et puis je me suis dit : ouais, je peux pas laisser ça comme ça. Je dois recommencer. Je peux faire mieux. Et c'est comme ça que ça a commencé, en fait. Et depuis des décennies, je suis devenu de plus en plus performant. Et maintenant, dans ma catégorie d'âge, je suis vraiment toujours parmi les meilleurs. Top 10, tout le temps. Toujours dans le truc. Et cette année, j'avais encore des comptes à régler avec Langfurt, parce que j'ai essayé ces trois ou quatre dernières années. Ça n'a jamais suffi. Et je me suis dit : OK, je le fais cette année. Et puis l'entraînement au printemps s'est si bien passé que je me suis dit : hm, je pourrais sortir un bon temps. Enfin, on verra où en sont les listes de résultats et quels sont les temps de qualification pour Kona.

Et puis je me suis fait le calcul et je me suis dit : « OK, Stefan, si c'est le cas, il faut vraiment mettre les gaz. » Oui, on va voir. Et tu vois, j'ai vraiment obtenu un créneau. Et je me suis dit : « OK, alors tu le fais. » Et c'est comme ça que je suis parti pour Kona, j'ai pris l'avion aussi. Et au final, ce n'était pas tout à fait mon objectif, mais on s'en rend compte une fois sur place : les gens qui se qualifient vraiment pour Kona, ils sont déjà au niveau de performance, c'est vraiment le top. Et ils vivent tous pour l'esprit de la chose, et tout ça. On absorbe tout ça. Et on ne peut pas l'imaginer si on ne l'a pas fait soi-même. Mais on absorbe vraiment tout ça. On le vit. Et on ne l'oubliera jamais, jamais. Je dis toujours, dans notre société actuelle, si on généralise,

chacun de nous sait très bien ce qu'il ne sait pas faire. Et c'est là notre problème, parce qu'on s'auto-limite dans notre tête alors que c'est en fait possible. Et je me suis prouvé à moi-même que c'était possible. Et j'ai aussi fini par comprendre comment je me voyais moi-même, si on généralise encore un peu. Parce qu'on ne se donne tout simplement pas les moyens. Ou alors la tête dit que ça ne marche pas. Et quand tu as surmonté ça une fois, une perspective s'ouvre à toi. Et tu te dis : « Ah oui, tout est possible. Tu peux tout faire. » Et tu ne peux pas seulement l'appliquer au sport, mais à toute une vie, tu peux transposer ça. C'est vraiment comme une philosophie de vie. Et sous cet angle, j'ai tiré énormément de ma propre attitude ces dernières années,

C'est une attitude face à la vie, et ainsi de suite, la santé et tout le reste, j'en ai tiré énormément et je me suis dit que ça me plaît, que je veux continuer sur cette voie.

Je veux revenir un cran en arrière. Juste pour comprendre, aussi par rapport à la chronologie. Tu as dit qu'il y a cinq ou six ans, avec cet entraînement où tu t'es lancé à la montagne et que tu as réalisé que tu ne suivais plus. Est-ce que tu es vraiment passé de zéro à l'Ironman en seulement six ans ?

Oui. Waouh. Et en plus, il y avait ces problèmes physiques, tu sais, quand tu vas chez le médecin et qu'il te dit que ta rotule est foutue, que tu n'as plus de friction, donc pas de cartilage, que ça frotte, que ça devient sec. Là, on doit injecter de l'acide hyaluronique ou il m'aurait déjà proposé un nouveau genou il y a 15 ans. J'aurais été trop jeune pour ça. Et j'ai probablement dit, parce que je suis un chien têtu, non, on ne fait pas ça. Mais depuis, ça va à nouveau. On voit bien l'influence du corps, de la tête. Donc là, je veux y aller. Si on prend l'extrême inverse, c'est que tu vas chez le médecin, on te raconte un diagnostic et ça s'installe dans ta tête, au point que le corps finit par faire pareil. Imagine, tu fais le complet inverse, tu vas chez le médecin.

Bien sûr, c'est physique, tu as la radiographie et tout le reste.

Mais là, tu ne l'acceptes tout simplement pas et tu te dis : non, je change ça maintenant.

Et apparemment, ça ne m'est pas arrivé qu'une seule fois, mais souvent. Pour mon dos aussi, il y a 20 ans, ils voulaient déjà me le fixer. J'ai dit non, pas question. Si je réfléchis maintenant avec toutes les expériences que j'ai faites et à la façon dont l'esprit, donc la tête et le corps, fonctionnent réellement ensemble,

Et ça, apparemment, ça ne m'est pas arrivé qu'une seule fois, mais plus souvent. Pour mon dos aussi, il y a 20 ans, ils voulaient déjà me le fixer. Là aussi, j'ai dit non, certainement pas. Si je réfléchis maintenant avec toutes les expériences que j'ai faites et comment l'esprit, donc la tête et le corps, fonctionnent en fait ensemble, alors j'en arrive en fait à la conclusion que nous nous limitons énormément nous-mêmes sur le plan de la santé ou que nous nous rendons nous-mêmes malades. Et c'est là que, si tu faisais quasiment l'inverse, tu pourrais te guérir toi-même exactement de cette manière.

C'est ce qu'il faudrait faire. On peut s'y pencher.

Ça veut dire que le meilleur médecin serait celui qui viendrait et qui dirait : « Ton genou est foutu, commence à t'entraîner pour un triathlon. » Dans le pire des cas, ce n'est pas forcément nécessaire.

Mais en fait, il s'agit vraiment d'avoir une image en tête et de devoir la changer, au final. Tu dois te dire : d'accord, je veux lutter contre ça. Je suppose que, d'accord, je sais que c'est une maladie ou que quelque chose ne fonctionne plus dans mon corps ou quoi. Mais tu dois d'abord l'accepter, et ensuite tu changes ça. Et il faut que tu aies la volonté de travailler dessus et de rétablir les choses. Et puis, curieusement, ça marche aussi. C'est mon expérience. Et je pense qu'on s'est complètement éloignés de ce point de vue, surtout ces dernières années. Ça va complètement dans la mauvaise direction. Les gens ne font plus que courir chez le médecin, à la pharmacie. Pour chaque petit bobo, on prend un médicament. Pour les effets secondaires, on prend un médicament ou autre chose.

Mais au final, on oublie complètement la base de la santé, le fait qu'il faut d'abord s'occuper de sa santé. Et le dernier recours, quand ça ne va plus, c'est bien sûr que la médecine entre en jeu. Mais en ce moment, c'est exactement l'inverse. Tout le monde va immédiatement quelque part pour obtenir une solution, parce que c'est le chemin le plus facile. Mais travailler sur soi-même ou changer les choses à la base, apparemment plus personne ne le fait. Et c'est en fait triste, parce qu'on voit que la société devient de plus en plus malade. Et il ne s'agit pas seulement de vivre plus longtemps, il s'agit d'avoir des années de vie en bonne santé, non ? Tu veux rester vieux et en bonne santé, et pas finir par dépendre de quelqu'un ou quelque chose.

Et je pense que la solution, c'est vraiment juste de rester actif. Il ne s'agit pas forcément d'être un Ironman. Ce qu'ils font là, c'est une tout autre histoire. Parce que là, on parle plus de se fixer des objectifs, de les atteindre, de progresser et simplement de rester actif. C'est totalement individuel. Chacun peut se fixer ses propres objectifs. Mais la base de mon opinion, mon truc à moi, c'est simplement le mouvement et l'alimentation. Ce sont les deux piliers fondamentaux de la santé. Et seulement après, on peut regarder plus loin si quelque chose se présente. Enfin, il faudrait un peu inverser toute la démarche. Mais je sais bien tout ce qui s'est passé ces dernières années avec la panique, la création d'angoisse et tout le reste.

Tout le système de santé s'est complètement inversé. Et il n'y a plus rien d'autre qui compte. À mes yeux, c'est très triste, je dois dire. Et ce serait absolument salvateur si on pouvait faire bouger beaucoup plus de gens dans toute la société, si on se repliait vraiment sur les bases de la santé. Des choses qui sont bonnes pour la santé, comme le mouvement avant tout, mais pas un mouvement épuisant. C'est d'ailleurs ce que j'ai appris au tout début pour m'entraîner et progresser : ne pas s'entraîner intensément. S'entraîner tranquillement. C'est pour ça que je dis, par exemple, que les vélos électriques sont ce qu'il y a de mieux. Parce qu'avec moins d'intensité, on bouge tout simplement. C'est exactement ce dont le corps a besoin. Et il y a tellement d'études maintenant. Et peu importe s'il s'agit d'études sur la santé ou de haute performance, là

on arrive toujours au même résultat. L'activité physique à faible intensité est bonne pour la santé, pour le sport, pour la performance, pour tout.

Alors, le Hike and Fly, on pourrait probablement appeler ça un sport de santé, parce qu'on monte en montagne assez tranquillement et qu'on a ensuite un beau vol pour l'âme pour redescendre.

Exactement, c'est le deuxième aspect : on absorbe en fait toutes les énergies de la nature. C'est ça qui est apaisant dans les montagnes, quand tu es là-haut, tu ressens ça, et ça te recharge vraiment énergétiquement. Mais là, on en perd peut-être un peu. Comme je l'ai dit, l'un ou l'autre ne le ressent pas ou ne le perçoit pas, mais tu sens quand même l'effet. C'est pour ça qu'on le fait, en fait. Ou comme je disais, pour moi c'est

c'est presque une méditation parfois, surtout quand je voyage seul. J'adore faire ça, puis rester assis là-haut, et même pour le vol, je n'ai pas forcément de grands objectifs sportifs, mais beaucoup de choses sont vraiment liées à l'absorption de la nature, au plaisir, au fait de sortir de ma tête, puisque je suis d'habitude quelqu'un de très cérébral, et de savoir, d'accord, j'ai maintenant vraiment déconnecté mon cerveau pendant deux heures.

Et puis, il y a aussi le fait que tu traverses tout ce stress. Tu traverses tout ça en bas, dans la vallée. Ça veut dire que tu te déconnectes vraiment, tu laisses toute l'angoisse, le stress, toutes tes tâches, tout ça reste en bas dans la vallée. Et toi, tu es en haut.

Est-ce que c'est quelque chose que tu dirais avoir redécouvert ces dernières années avec ton entraînement et tout ça ? Ou est-ce que tu l'avais déjà avant ? Ou est-ce que tu dirais : « Purée, ce que je viens de redécouvrir pour moi, aussi sur le plan physique et de la santé, j'aurais aimé l'avoir aussi quand j'étais jeune » ? J'ai

j'ai toujours perçu ça, mais là, je le ressens encore plus, beaucoup plus intensément, parce que je sens davantage et je peux mieux m'en servir. Il y a dix ans, je me suis fracturé la cheville. C'était une histoire vraiment stupide. Après l'atterrissage, un passager est tombé sur mon pied et celui-ci s'est mis à 90 degrés vers le bas. C'est bête et c'est une blessure très grave. Et du coup, bah... En Autriche, on a la rééducation typique où, en principe, on met un plâtre, donc une fois, on m'en a mis un.

Oh, je ne suis pas fan. Je ne pense que personne n'aime vraiment ça. Et je me suis un peu renseigné, à l'international, parce que j'ai beaucoup d'amis et, par hasard, beaucoup sont kinésithérapeutes, médecins et ainsi de suite dans d'autres pays. Et ils m'ont dit : « Bah, pas question, un plâtre ou je ne sais quoi. On doit faire comme ça et comme ça. » Alors j'en ai tiré mes propres conclusions. Après quelques semaines seulement, je me suis coupé mon plâtre moi-même. Et puis, j'ai commencé la rééducation tout de suite. Je n'ai pas fait de kiné classique, mais je l'ai fait sur une base énergétique, genre ostéopathie. Et c'est comme ça que ça s'est passé, pour évacuer le choc, changer l'image, encore la même chose. Et rétablir les énergies, pour que les capacités d'auto-guérison soient activées, en parallèle bien sûr avec de la kiné avec une charge mécanique et tout ça.

Mais au final, ma récupération a été presque un tiers à la moitié plus rapide. Je me suis rétabli et j'ai pu remarcher plus vite que n'importe qui d'autre. Donc ça fonctionne. Pendant cette période, j'ai appris énormément sur l'énergétique. Ce qui nous entoure en réalité en permanence. Et on a en fait oublié comment l'utiliser. En fait, tout le monde peut le faire. Mais à cause de toutes les influences extérieures, on a simplement oublié à le percevoir. Et en fait, quand tu peux le percevoir, tu peux aussi l'utiliser. Et à cause de mon accident... je te le dis, il a presque dû arriver comme ça, parce que tout se reconstruit sur cette base. À l'époque, j'étais juste avant le burn-out.

Oui, j'ai travaillé au moins 60 heures par semaine. J'ai tout emporté avec moi au lit, jour et nuit. La nuit, je concevais encore des aile en rêve. C'était la période de début de

Air Design,

ou quoi ? Oui, c'était au début. Si tu dis, il y a 10 ans

ou quelque chose comme ça. Oui,

Ouais, ouais. Tu as intégré la conception dans tes rêves. Et le matin, tu t'es réveillé et tu l'as mis en œuvre sur l'ordinateur. C'était vraiment, tu n'as plus déconnecté. Tu n'avais plus rien. Tu étais vraiment proche du burn-out. Et puis, un truc comme ça arrive. Et là, tu es allongé sur la brancard devant le bloc. Tu as encore ton téléphone à droite et tu veux encore en organiser quelques-uns. On doit encore faire ça et ça, et demain encore ça. Et là, j'ai éteint le téléphone. Ensuite, la porte s'est ouverte. Direction le bloc. Et là, je me suis dit : OK Stefan, maintenant c'est ton moment. Et c'est le moment où tu dois changer ça. Ouais. C'est arrivé. Tu as décidé ça à cet instant précis, pour toi. Ouais, ça ne sert à rien.

Le pied doit bien guérir, non ? Non, c'est clair. Mais c'était

comme le point de rupture. C'était un genre de...

Le point de rupture, où tu t'es vraiment dit : « OK Stefan, ça ne peut plus continuer comme ça ». Et probablement, ça devait arriver comme ça, non ? Que ça se produise maintenant. Et beaucoup de gens disent alors : « Oh là là, tant de souffrance et des choses si dures ». Et je dis : non, c'est en fait la meilleure chose qui pouvait m'arriver. Parce que si ça ne s'était pas produit... Enfin, qui sait où j'en serais maintenant, non ? J'ai tellement appris après, j'en ai tellement tiré pour toute la suite de ma vie. Et je me dis : oui, probablement que ça devait être comme ça, non ? C'était un chemin douloureux. Mais j'utilise encore tellement de choses de cette époque qui me font toujours, qui font avancer toute ma vie maintenant, non ?

Ça veut dire qu'aujourd'hui, tu ne risques plus de faire un burn-out. Est-ce que tu travailles aussi nettement moins ? Tu as dit que tu faisais 60 heures à l'époque.

Oui, oui.

C'est ça ? Maintenant, aujourd'hui, tu préfères aller courir, faire du vélo, nager, t'entraîner pour le triathlon et, en arrière-plan pendant que tu cours, tu penses à tes designs de aile ?

Non, non, j'ai complètement arrêté ça aussi. Je fais bien la distinction maintenant quand je dois concevoir quelque chose. Bien sûr, on a encore des idées entre deux, mais on se dit en même temps : « non, pas maintenant, je ferai ça demain ». On sépare vraiment les choses. C'est une question de gestion du temps avec tout l'entraînement et le travail. Au final, je travaille maintenant, enfin physiquement, parce qu'en fait, je n'ai pas d'horaires de bureau en ce sens. Si j'ai quelque chose en tête ou une nouvelle idée, ça doit sortir, non ? Mais je le note peut-être ou je me dis : « d'accord, je fais ça demain, non ? ». Et c'est là que réside l'art de se dire : « d'accord, c'est le moment, il est cinq heures ou trois heures ou je ne sais quoi, et là, je continue demain ».

En fait, mes horaires de travail se sont normalisés, disons. Ce qui est drôle, c'est que j'avance beaucoup plus maintenant qu'avant, quand je me stressais jour et nuit. Ça veut dire qu'avec tout ce stress, tu n'avances plus. Et maintenant, avec, disons, des heures de travail plus efficaces, mais moins d'heures de travail, j'avance bien plus qu'avant. C'est un effet assez amusant au final. Déconnecter entre les deux est aussi très important, non ? Pour ne pas toujours traîner ça avec soi. Pour juste se dire, d'accord, tu sépares bien les deux. Et quand je vais courir ou faire de la rando en montagne, non, je ne prends pas ça avec moi. Là, d'un coup, c'est autre chose.

À quoi penses-tu quand tu vas courir, par exemple ? Tu penses à quelque chose ou c'est juste un flux automatique ?

Non, c'est très différent, non ? Alors, en hike and fly, tu ne réfléchis pas énormément. Parfois tu te dis, ah, c'est beau là ? Ou alors tu penses à des ours ou un truc du genre, non ? Et puis tu te dis, ah, je n'y arriverai jamais si je ne continue pas. Ce sont des histoires tout simples au final, non ? Et quand on monte, tu te réjouis déjà d'être en haut pour sortir ton en-cas, non ? Ce sont des trucs très basiques, non ? Mais rien de tout le reste. Pour l'entraînement par exemple, quand tu nages, tu te dis toujours, ok, la technique, ah, là je me positionne, ah, je le sens à nouveau. En fait, tu es plus occupé par la technique et ce genre de choses. Ou en courant aussi, ah, le pied fait encore de l'overstriding, ah, reconcentre-toi. Et puis tu as ton programme d'entraînement, comment tu voulais exactement le suivre avec tes zones, tes zones de performance et tout ça.

En fait, tu es déjà hyper occupé de toute façon, non ? Du moins, sur ce plan-là.

Est-ce que tu étais déjà comme ça avant ? En 1995, tu étais champion du monde et tout ça. À l'époque, pendant ta période de parapente très axée sur la performance, pour ainsi dire, est-ce que tu étais aussi bien organisé que tu l'es aujourd'hui avec le triathlon ? Est-ce que ça fait partie de ton tempérament ?

Oui, je suis en fait quelqu'un de très structuré et d'organisé. Alors, dans mon bureau, ça a l'air vraiment catastrophique, mais je sais exactement où tout se trouve, tu vois ?

Oui. Oui. Le chaos créatif. On peut déjà dire que c'est du chaos créatif. Enfin, je suis organisé et déterminé, on peut le dire. Pour le parapente, ça m'est venu assez naturellement dès le début et c'est pour ça que tout était toujours très logique pour moi. Je ne suis pas vraiment parti avec l'objectif d'aller quelque part pour gagner absolument, mais pour moi, c'était juste : OK, je fais ça, ça me plaît et je sais que ça se passe plutôt bien, non ? Donc le résultat, c'était en fait, oui, le résultat était en fait une sorte de conséquence qui arrivait toujours d'elle-même, non ? Et je pense que c'est là qu'il ne faut pas se mettre trop de pression soi-même, parce que, oui.

De quoi es-tu le plus fier ? De dire : « Hé, j'ai réussi à passer de zéro à Ironman en cinq ou six ans d'entraînement et j'ai fini avec plein d'autres à Hawaii et Kona » ou de ce titre de champion du monde en 95 ? Qu'est-ce que ça donne ? Est-ce qu'on peut seulement comparer ? Est-ce que ça va être accroché un peu plus haut et dire : « Ah, de ça je suis plus fier » ? Ah,

Ouh là, c'est brutalement difficile, parce que ce sont des choses complètement différentes et aussi des étapes de vie totalement différentes, non ? À l'époque, tout est allé si vite avec le parapente et c'était bien sûr le summum. Si tu atteins quasiment le titre de champion du monde de parapente, alors tu as en fait tout accompli, non ?

Alors, oui, là tu as atteint ton objectif et maintenant, avec l'Ironman, c'est comme ça : je ne suis pas devenu champion du monde, non ? Mais pour moi-même, j'ai largement dépassé mes objectifs, non ? Et ce qui compte encore beaucoup plus pour moi maintenant, c'est simplement que je me suis, que tu t'es surpassé, tu t'es dépassé et que tu continues en fait toujours à avancer, toujours à avancer. Alors, ce sont des choses totalement différentes et on ne peut pas les comparer, mais si tu dis maintenant : d'accord, qu'est-ce qui serait, de quoi suis-je le plus fier ? Je ne peux pas vraiment le dire pour l'instant, c'est, oui, pour le moment, c'est juste que toute l'expérience avec Hawaii est beaucoup plus proche maintenant et j'en tire encore, non ? Ça fait quelques semaines maintenant, mais j'en tire encore de l'énergie, non ?

Je me rappelle encore très précisément les 10 derniers kilomètres, quand je courais sur l'autoroute en haut et que le soleil ne se couchait pas sous toutes ses formes, alors que j'étais en fait complètement à bout, tu vois ? Je ne pensais plus qu'à finir. Mais tout ça a été balayé d'un revers de main parce que j'ai simplement savouré le coucher de soleil et absorbé l'ambiance, tu vois ? C'est juste, enfin, oui, ce sont des expériences que tu ne peux pas capturer avec une caméra ou un téléphone, tu les stockes simplement dans ta tête et tu les ressorts encore et encore et, oui, quand ça va mal, ou quoi que ce soit, tu les ressorts et tu te mets soudainement à sourire à nouveau, et je trouve ça juste beau, tu vois ? Ce sont des choses qui ont de la valeur, oui, et je pense que c'est aussi ça le but, au fond, de collectionner de tels moments dans la vie que je peux ressortir à tout moment, quand ça ne va pas bien, tu vois ?

Mais on n'a pas besoin d'en faire une île isolée. Comme je l'ai dit, quand je monte en montagne et que je vois un coucher de soleil, oui, tu essaies aussi de le sauvegarder, de le ressortir et de te remettre dans cette ambiance, non ? Et c'est pour ça qu'on le fait tout le temps. On ne le fait pas juste une fois, d'accord, maintenant je l'ai fait, c'est fini, je n'en ai plus besoin, non ? Non, on en devient un peu accro, non ? On veut aussi vivre le prochain lever de soleil et on se rappelle ce qu'on a vécu avant : « Oh, c'était tellement beau, je vais recommencer », non ? Et même si ce sont des choses complètement différentes quand on fait un Ironman ou un Hike and Fly, au fond, on fait quelque chose de similaire, non ? Même si ce sont des activités totalement différentes.

Puisque tu dis que ce sont des choses complètement différentes, est-ce qu'il y a des moments où tu dirais qu'un triathlon est d'une manière ou d'une autre comparable à des situations de compétition en parapente ? Par exemple, au triathlon, vous nagez. Il y a une nage avec 100 ou 150 ou 300, je ne sais pas combien participent vraiment à l'Ironman. Vous allez tous dans l'eau en même temps, vous vous bousculez pratiquement dans l'eau, c'est tout serré et tout ça. Est-ce que c'est quelque chose de similaire à un groupe très serré lors d'une compétition de parapente, où il faut se battre pour sa position ? Est-ce qu'on se sent de la même manière oppressé ?

Oui, oui, c'est vrai, je me fais prendre à chaque fois, non ? Alors, si tu es dans l'eau ou quoi, tu nages, je ne sais pas, quelques centaines de mètres, parce qu'un kilomètre c'est toujours avec le même type à côté de toi, et là tu te dis : maintenant, il faut que je le mette vraiment à plat, ça ne va pas. Enfin, pas juste le regarder, mais le dépasser, tu vois ? Et en vélo, c'est encore la même chose, en course à pied, non ? Là, tu as encore quelqu'un qui te dépasse et tu te dis : ah, je vais l'avoir maintenant, hein ? Là, je dois le dépasser, ça ne va pas, non ? Alors tu te fais prendre sans arrêt, tout le temps. Il y a bien des parallèles, tout comme en parapente, où tu te dis simplement : maintenant, il faut que je pousse un peu plus et que je vole plus vite ou que je m'approche encore. Mais,

Oui, on apprend avec le temps, et au Ironman, en fait, il faut se modérer tout le temps, non ? Tu dois rester dans ta zone de performance, sinon tu n'aurais pas fini si tu te surpassais, non ? Tu brûlerais trop d'énergie ou tu surchaufferais et puis tu finirais par t'arrêter à un moment donné, non ? Donc il faut toujours, toujours se modérer, en fin de compte, garder un œil sur tes données de performance et juste se dire, OK, oui, ne te laisse pas trop tenter si tu pars en cavale avec le groupe ou quoi, et que tu veux suivre avec toute ta force, alors il faut toujours, oui, peser le pour et le contre, non ? Est-ce que je peux le faire maintenant ? Est-ce que je devrais ? Ou est-ce que je ne le fais pas, non ? Mais on s'adapte toujours, comme tu dis, non ? Oui, on finit quand même par pousser un peu plus.

Et là, il faut encore se modérer, non ? Enfin, la mentalité de compétition est toujours là, toujours un petit peu, oui. Mais malgré ça, il y a beaucoup de camaraderie et tout le monde souhaite aux autres de réussir, et c'est ça qui est sympa, ce qui est beau : tu ne te bats pas vraiment les uns contre les autres, mais tu fais ça ensemble. Tu te bats pour toi-même bien sûr, et parfois aussi contre les autres, non ? Mais la plupart des gens, tu ne les connais pas quand il y a deux mille cinq cents personnes autour de toi, non ? Tu as rarement quelqu'un que tu connais. Enfin, ça m'est déjà arrivé en courant, non, mon colocataire arrive, je l'avais vu deux fois avant en vélo, je l'avais dépassé et j'avais déjà su, OK, je suis le meilleur cycliste, et puis j'ai su qu'en courant, il reviendrait, et il m'a encore dépassé, et on a encore eu une course de vélo et j'ai essayé de tenir le rythme tant que possible, mais c'était vraiment, vraiment un sacré morceau, oui.

Cette mentalité de compétition que tu as dans le sport, est-ce que ça se manifeste ou est-ce que tu le vis aussi d'une manière ou d'une autre quand tu conçois des parapentes ? Est-ce que tu te mesures à tes concurrents ? Est-ce que tu te dis : « Je construis maintenant une aile HW pour AirDesign, je regarde tous les autres concurrents et je veux être meilleur qu'eux » ?

Alors, en principe, peu importe s'il s'agit de sport de conception, je pense que dans le sport en particulier, il s'agit pour moi de donner le meilleur de moi-même. Je ne suis pas en compétition contre quelqu'un d'autre par principe, j'essaie de donner ma meilleure performance, ce que je peux faire, et ensuite ça dépend évidemment si l'autre est meilleur ou moins bon que moi et, à ce sujet, si je suis devant ou non. Il est très difficile de donner plus que ce que l'on peut soi-même fournir. Je pense que c'est là que beaucoup échouent dans le sport, parce qu'ils essaient simplement de donner plus que ce qu'ils peuvent. Je pense qu'il n'y a qu'une petite poignée de personnes qui peuvent vraiment donner le prochain pourcent ou les pourcents supplémentaires et que ça fonctionne encore. Tous les autres échouent généralement.

Je dis toujours que l'exemple typique, c'est le saut à ski. Premier saut, deuxième saut : le premier se passe plutôt bien, puis il y a l'interview à la mi-temps et il dit : « Ouais, le saut était super et fluide, et pour le deuxième, je vais tout donner et même plus encore. » On sait que la plupart du temps, ça finit en échec et très peu de gens arrivent à sauter par-dessus ce truc et à donner encore plus. Et pour les compétitions publicitaires, oui, c'est comme ça. Et moi, je pars vraiment du principe : d'accord, j'essaie de donner ma performance. Je sais exactement ce que je peux faire et je ne peux pas vraiment influencer plus que ça par moi-même. Ça dépend des autres. Point final.

Mais ça, c'est dans le domaine sportif. Ma question porte sur la manière dont tu gères ça lors de la conception. Enfin, comment tu gères la concurrence ? Je regarde...

je me concentre surtout sur moi-même, non ? En fin de compte, on est plus comparé par l'extérieur qu'avec moi-même qui me compare vraiment à la concurrence, non ? JeWood essaie de suivre mon propre chemin. Si on prend un exemple typique, un parapente qui tourne depuis 4 ou 5 ans, c'est le moment de le renouveler et on sait déjà, d'accord, ce qu'on essaie d'améliorer et ainsi de suite, non ? Le processus est en fait assez logique et je n'ai pas besoin de me comparer énormément, parce qu'on sait où on en est. Et je pense que les comparaisons viennent en fait beaucoup plus des pilotes eux-mêmes, de l'extérieur, qui comparent tout et qui regardent ensuite qui gère mieux, qui plane mieux et ainsi de suite, non ? Je n'ai pas du tout ce point de vue. Est-ce que tu voles d'autres

Des Schirm ? Juste pour comparer. Enfin, pour toi, où en sont-ils pour que tu puisses dire, ok, là je prends une Ozone, une Nova, une Advance et une Nivio Care et je me dis, ok, ce sont peut-être mes principaux concurrents. Comment elles volent ? Juste pour se faire une idée.

Dans le domaine de la haute luminosité, c'est évidemment incontournable de regarder où se trouve la référence et de faire une comparaison, parce qu'il s'agit principalement de la performance, non ? Je ne peux pas dire de moi-même, oh, il est assez bon. Non, il faut comparer sérieusement pour dire, d'accord, on est là, non ? C'est clair. Mais normalement, pour toutes les autres aile ou quoi, je fais ça assez rarement. Presque pas, en fait.

Tu fabriques juste tes ailes,

parmi ceux dont tu parles, je suis convaincu. Je fabrique mes ailes et je suis convaincu qu'elles sont comme je les imagine, tu vois ? Et je pense que ça marche plutôt bien, parce que les retours des pilotes sont en fait bons, si on veut dire. Et le truc marrant, c'est aussi entre les fabricants ou quoi, chez nous dans le Zillertal-Achensee, il y a maintenant Nova, Skywalk,

Fee, enfin, on est là, il y a déjà beaucoup de fabricants autour de nous, non ? On n'a pas vraiment une mentalité de compétition entre nous, tu vois ? Comme on pourrait le penser, non ? On se raconte juste comment ça va, et on répond, enfin, tu vois ? Et parfois, on ne dit pas tout sur les nouvelles ailes, non ? Mais ce n'est pas une mentalité de compétition comme on pourrait le supposer, non ? Ou que l'un ne veut pas que l'autre réussisse, non ?

Jusqu'à quel point regarde-t-on à l'intérieur des autres ailes ? Enfin, pas seulement pour dire « je vais prendre mon envol », mais pour toi en tant que concepteur, c'est probablement bien plus intéressant de voir quelles sont les solutions détaillées. Comment ont-ils peut-être résolu certaines choses de suspension à l'intérieur de l'aile ou quelque chose comme ça ? En tant que concepteur, tu peux en quelque sorte littéralement entrer dans d'autres ailes ou même les découper pour te dire : « Hé, ça m'intéresse maintenant. Qu'est-ce qu'ils ont fait techniquement là-dedans ou autre chose ? »

Oui, tu as raison. C'est ça, la magie se passe désormais à l'intérieur de l'aile, non ? Il y a tellement de savoir-faire qui est intégré à l'intérieur de l'aile avec toutes les tensions, les sangles, les répartitions et tout ça. C'est vraiment un réglage ultra précis ce qui se passe à l'intérieur de l'aile. Et on regarde déjà certaines autres ailes aussi, par simple intérêt. Je vois beaucoup de mes idées dans d'autres ailes par exemple, non ? Rien que visuellement, je me dis : ah, il a suivi la même solution que celle que j'ai mise en place, non ? Ou alors on regarde par exemple : ah, c'est une fonctionnalité intéressante. Il a peut-être fait quelque chose de totalement différent, mais je verrais ça d'une manière complètement différente, non ? Donc parfois, ce sont des idées hors ligne, et parfois on voit aussi comment ça circule d'un fabricant à l'autre, certaines choses, non ?

Oui, je dirais que c'est presque comme dans le design de lignes, parfois, non ? Enfin, je peux dire, oui, c'est un peu modeste, mais il y a certains constructeurs qui observent très attentivement les autres et certains se réapproprient ensuite un truc pour faire leur propre chose. Alors, oui, c'est très varié, je dirais. Mais j'ai plutôt tendance à suivre ma propre ligne. On observe certaines autres choses, certes, mais je ne me laisse généralement pas tenter de copier quoi que ce soit, pour être tout à fait direct.

Y a-t-il des éléments de design ou des éléments de construction internes, ou quoi que ce soit, pour lesquels tu pourrais dire : « Ça, c'est Stiegler », dans le sens où j'aurais quasiment marqué quelque chose que je retrouve maintenant chez d'autres entreprises, qui me l'auraient peut-être copié ? Ce n'est pas forcément du copier-coller, mais ils s'en sont inspirés, au point que tu pourrais dire que j'ai quasiment mis, oui, une empreinte dans le monde de la conception.

Oh là là, ça, ça aurait été pas mal de choses ces dix dernières années. Je pense qu'on a peut-être été les premiers à commencer, plus ou moins avec la Susi, à générer notre propre classe de High-Speed, avec des parapentes qui, au début, n'avaient aucune certification, et puis on a commencé à faire certifier les ailes. On a donc été les premiers à mettre une certification sur des mini-ailes, si on peut les appeler comme ça, qui se rapprochent maintenant d'un domaine qui était impensable autrefois. Et je pense qu'on a été des pionniers sur ce point. Et toutes les solutions détaillées et tout ça,

Oui, alors rien de spécifique ne me revient maintenant, mais on voit toujours encore des trucs chez d'autres boîtes où on se dit : « Ah, ça ressemble beaucoup à ce qu'on fait », sur la façon de faire une tête de branche, ou comment on place les renforts ou les câbles. J'étais déjà l'un des premiers chez UP à mettre des câbles en plastique dans le nez, au lieu de les laisser sortir, donc j'ai été vraiment parmi les premiers et on trace son propre chemin, et oui, parfois il faut être un peu en avance et un...

Prendre des risques, quoi. Est-ce que c'est toi qui as eu l'idée de dire : je vais prendre du fil de coupe-bordure et renforcer avec ça ? Ou est-ce que tu l'as vu ailleurs et tu t'es dit : je vais essayer ça ?

Je n'ai aucune idée d'où ça vient. J'ai probablement vu ça ailleurs et je me suis dit : oh, je pourrais l'intégrer dans le nez. Donc ça a sûrement déjà existé, il y a eu des ailes avec des nez, des câbles, mais personne ne l'a vraiment mis en série ou c'était un vieux prototype de quelqu'un ou quoi, et on l'a peut-être, je ne peux plus le dire maintenant, mais je pense que j'ai dit : bon, d'accord, je vais le faire beaucoup plus sur une aile de série. Je ne veux pas prétendre que je l'ai inventé, hein. À l'époque, il y avait même déjà des brevets, je crois, ou des prototypes ou quoi. Je le sais aussi pour les anciens. Donc certaines choses ne sont pas nouvelles du tout. Ça existait déjà il y a 20 ou 30 ans. Techniquement, ce n'était pas mûr et maintenant ça fonctionne parce que les liens sont différents ou les exigences sont différentes, ou parce qu'on peut vraiment le développer pour que ça marche, hein.

Ou alors, on n'en avait pas besoin avant et maintenant on en a besoin pour certaines choses, quoi. Par exemple, les winglets, c'est un exemple typique. Jusqu'à présent, c'était plus ou moins seulement un argument de marque chez Advance, et on se demandait si ça servait à quelque chose, si ça n'en servait pas. Et moi, chez UP, il y a plus de 20 ans, je crois, j'avais déjà une aile avec des winglets au milieu, quoi, et ça a été plus ou moins, enfin, pas tout à fait accepté, parce que c'était un peu trop "hors courant" à l'époque. Et maintenant, Ozono s'y est mis et oui, c'est devenu acceptable. Et ça règle vraiment un problème fondamental dans la conception des parapentes, le fait qu'avec des performances accrues et la dynamique, on soit simplement,

apporter beaucoup plus de contrôle dans le comportement en spirale, non. Et ça apporte maintenant dans toutes les

un avantage pour toutes les catégories de parapente, non, on va le voir beaucoup plus souvent, non. Et avant, on construisait simplement autour pour améliorer ça, non. Et à l'époque, le moment n'était pas mûr, non, mais maintenant, d'un coup, ça passe et on le fait tous, non. Mais ce n'est rien de nouveau, je voulais dire, ça a toujours existé, au final, non. Il faut juste que quelqu'un se penche dessus, s'en saisisse, le rende acceptable et d'un coup, ça devient quelque chose de complètement nouveau, même si ce n'est pas nouveau, mais tout le monde ne le fait pas.

Mais justement pour les winglets, je me suis demandé, je veux dire, Advance a déjà ça depuis 20 ans ou même plus, probablement, je pense qu'on l'avait presque dès le début.

En tant que concepteur, on évite parfois une telle fonctionnalité pendant un certain temps parce qu'on se dit : je ne serai vu que comme un copieur d'Advance, donc je conçois autour, et puis à un moment donné, Ozone arrive en tant que grande marque et dit : non, on ose maintenant, on a la première aile de moteur et ensuite la première aile A ou autre chose avec ça, et puis soudain, on se dit : d'accord, ça devient acceptable, on peut le faire et on ne sera plus considérés comme les copieurs d'Advance, mais c'est juste une fonctionnalité maintenant et peut-être qu'on peut même mieux l'utiliser qu'Advance, parce qu'on l'a un peu mieux réfléchie, là où il faut les placer au mieux et pas juste sur l'aile extérieure. C'est probablement comme ça que ça se passe, oui.

Oui, c'est sûr. Certains ont moins de scrupules et reprennent carrément certaines choses sans aucune gêne, puis font de la pub dessus avec une nouvelle abréviation, en gros. Oui, le Winglet est certainement un exemple typique, où c'était vraiment la fonctionnalité d'Advance et que beaucoup d'entreprises ne l'ont peut-être pas fait à cause de ça, pour ne pas passer pour des imitateurs, comme tu dis. Et oui, Ozone a vraiment rendu ça acceptable pour tout le monde maintenant.

Mais il y a aussi d'autres choses, non, comme la Sharknose par exemple, que Ozone a été le premier à utiliser, elle est maintenant présente sur toutes les aile, non. Il y a en fait beaucoup de choses comme ça, non.

Quand tu conçois des ailes comme ça, quand décides-tu que l'aile est terminée ? Qu'est-ce qui définit ça ? En gros, on pourrait probablement continuer à concevoir indéfiniment et se dire que je peux encore en tirer quelque chose et encore améliorer des trucs. Selon quel critère, comment est-ce qu'on procède pour dire que cette aile est maintenant terminée pour moi ?

Oui, tu as raison. En fait, on ne pourrait jamais s'arrêter d'améliorer une aile, non. Mais il faut finir par fixer un point à un moment donné.

Non, on a un certain profil de exigences sur ce que la nouvelle aile ou le nouveau produit doit faire de mieux. Et on travaille dessus, on le traite par étapes, et souvent on fait des compromis, tu vois, on se dit : d'accord, je pourrais faire mieux ici, mais alors ce changement a encore une influence sur un autre comportement de vol qui n'est plus aussi bon. On finit donc par équilibrer le tout plus ou moins pour obtenir un ensemble qui fonctionne bien dans sa globalité, tu vois. On est très rarement à 100 % sur tout ce qu'on veut faire en réalité. Bien sûr, il y a toujours quelque chose qui lâche, non. Mais on travaille dessus, donc les bases avec la sécurité et tout le reste, le comportement de vol et ce qui s'ajoute, on doit aussi pratiquement

en ajouter par-dessus, quoi, sur chaque aile en quelque sorte. On ne remplit pas seulement les exigences de la certification qui sont en haut, mais pour les ailes de type Tammis ou ce genre de choses, on doit vraiment faire des manœuvres où on simule même des comportements erronés de la part des pilotes, pour voir, d'accord, est-ce que l'aile tient encore, est-ce qu'elle se rattraperait d'elle-même, où est la zone de sécurité, quelle charge peut-on concrètement imposer à l'aile, quoi. Ou vraiment des trucs très stables, juste après le décollage, qu'est-ce qui se passe avec l'aile si, avec les freins en main, le pilote pousse encore la planche sous le coupon et tout ce genre de trucs, quoi. Ce sont vraiment des choses très banales, où s'ajoutent ensuite bien sûr tous les travaux de développement, quoi. Et là, il faut vraiment être extrêmement méticuleux pour vérifier que ça fonctionne.

Oui, quand est-ce qu'une aile est terminée ? Je dirais que quand on a tout fini de traiter d'une certaine manière et qu'on se dit, d'accord, tout fonctionne maintenant, alors c'est déjà pratiquement fini. Et oui, ensuite on passe à l'homologation.

Et puis on obtient l'homologation, l'aile est sur le marché pendant deux ans et puis, à un moment donné, le chef marketing arrive et dit qu'on n'en vend plus autant, qu'on en a besoin d'une nouvelle, et là ça recommence. Ou comment est-ce que tu travailles avec ce genre de cycles ?

Non, chez nous, ça se passe un peu différemment, parce que si le marketing me dit qu'on a besoin d'une nouvelle aile, je devrais normalement déjà y travailler depuis un an, tu vois. Là, ce serait bien trop tard. J'ai déjà toute la gamme de produits en tête, je sais depuis combien de temps ça tourne et quand je dois commencer à construire le successeur, plus ou moins. Le développement prend en moyenne, on pourrait dire, un an par aile. Pour certaines ailes, ça prend même plus longtemps et pour d'autres, ça va parfois plus vite, tu vois. C'est difficile à estimer, quoi. Mais le truc, c'est que je ne travaille pas sur mon aile, mais généralement sur trois ou quatre projets en même temps qui s'imbriquent toujours les uns dans les autres, tu vois.

Et chaque innovation de mon aile est souvent récupérée ou réintégrée dans un autre projet, ce qui l'améliore à nouveau ; tout saute d'un projet à l'autre, toute la phase de développement, quoi que ce soit. On ne peut pas dire : « OK, maintenant on développe une aile bi-ligne ou une aile tri-ligne de type Hochleuchter », et puis une aile arrive, et il arrive souvent que l'expérience acquise sur une tri-ligne ou une bi-ligne, par exemple, soit aussi intégrée dans une aile de catégorie A. Le design des Winglets est un exemple typique, ça se retrouve vraiment dans tout, quoi que ce soit. Et là, on sait déjà : « OK, je peux faire le prochain projet avec cette fonctionnalité par exemple, si je l'optimise, alors je peux concevoir et optimiser les autres éléments différemment », et ça m'apporte quelque chose au final, quoi que ce soit.

Et maintenant, et c'est aussi l'inverse, on a parfois même, genre, des trucs qu'on a mis au point pendant le développement : pour une aile A, on a repris un Hochleuchter, ça a bien fonctionné, tu vois. Là, il s'agit vraiment de la gestion des tensions, de la déformation par "ballooning". C'est un énorme sujet dans le parapente, parce que l'aile se gonfle et il y a énormément d'influences qui affectent ce ballooning. Et justement, à travers le ballooning, tu peux aussi contrôler une grande partie du caractère de l'aile, de la performance et des propriétés de vol, tu vois. Et on a même repris des trucs comme ça de l'aile A vers le Hochleuchter, tu vois. Et ça a fonctionné exactement de la même manière. Enfin, pas forcément au sens propre, de 1 à 1, mais au niveau de l'idée, tu vois, sur la façon de gérer ça différemment ou de le faire à nouveau.

au on finit par le mettre en place, en fait. Et tout ça évolue, tu vois. Et ce n'est pas seulement le développement en soi, mais le logiciel évolue aussi en conséquence pour pouvoir à nouveau intégrer de nouvelles choses.

ajuster, adapter. Ça veut dire que si je prenais la même aile que j'ai construite avec le logiciel il y a quatre ou cinq ans et que je la traitais ou que je la reconstruisais maintenant avec les dernières mises à jour, j'obtiendrais déjà une nouvelle aile. Au final. Sans changer les paramètres, mais purement par le savoir-faire que tu injectes dans le logiciel, ce serait déjà une nouvelle aile, par exemple, non. Donc tout ça passe d'une à l'autre et d'autres dans une, tout s'entremêle et va partout, non.

Eh bien, chaque détail que vous modifiez sur une aile change d'une certaine manière l'aile entière. Oui, même si vous dites : « je mets un winglet là-dedans », d'accord, le comportement en spirale serrée change, mais d'une manière ou d'une autre, cela influence aussi d'autres choses. Ou si vous dites : « avant, j'ai conçu quasiment autour du winglet, je ne voulais pas de winglet », donc j'ai dû concevoir l'aile un peu différemment pour qu'elle sorte quand même bien de la spirale serrée. Alors, chaque nouvel élément que vous introduisez vous apporte peut-être de nouvelles libertés d'un autre côté. Si vous dites maintenant que les winglets arrivent sur toutes les ailes, dans toutes les catégories. Quelles libertés gagnez-vous en disant : « d'accord, je n'ai plus besoin de concevoir autour, pour qu'elle sorte bien de la spirale serrée » ?

Alors, à quels autres endroits les ailes deviennent-elles peut-être, entre guillemets, meilleures grâce à cela ?

Je peux certainement construire les voiles un peu plus stables et plus rigides dans certaines zones où, auparavant, on essayait simplement de manière ciblée — je crois que "points faibles" est le mauvais mot, mais on a défini différentes zones flexibles dans le profil pour obtenir une déformation lors de certains manœuvres. Ça ne veut pas dire que le voile est instable ou quoi que ce soit, mais c'est contrôlé pour qu'il se replie en fait à partir d'une certaine force en spirale et qu'il dévie ainsi. C'était une méthode courante pour résoudre le problème. Si c'est maintenant le Winglet qui le fait, alors je peux le rendre plus stable de base, ce qui apporte plus d'avantages en vol à pleine puissance, parce que j'ai simplement une voile plus solide, plus rigide, et je peux me concentrer à nouveau sur d'autres aspects.

À quel point est-ce que des gains de performance, par exemple avec un Winglet, où on se dit qu'on l'a mis là, apportent finalement de la performance parce que tu peux exploiter un peu différemment les autres paramètres de l'aile ?

Je dis que la performance, ce qu'on mesure maintenant uniquement en termes de glisse, n'est en fait qu'une partie de la performance. Je dis toujours qu'il y a la performance pratique : comment l'aile vole, à quel point elle est neutre, est-ce qu'elle se met en torsion ou est-ce qu'elle enlève de la réactivité, lavalence, et ainsi de suite, ou est-ce qu'elle tire plus, et ainsi de suite, comment elle est équilibrée, ça a une influence assez importante sur la performance pratique quand tu voles dans de l'air instable, ou comment elle réagit, comment elle monte, ou ainsi de suite. Les Winglets, oui, fondamentalement, on s'est posé la question nous-mêmes : est-ce que ça coûte de la performance ou est-ce que ça en apporte ? Pratiquement parlant, oui, ça a des effets positifs parce que l'aile peut peut-être moins dériver, surtout en thermique, ce qui veut dire que pour chaque roulis, tu perds à nouveau de la hauteur, donc plus l'aile est stable en thermique, c'est donc pratiquement un avantage, et

fondamentalement, on s'est dit : d'accord, si tu colles un énorme Winglet sur l'aile, c'est de la traînée, ça devrait donc coûter de la performance. Alors on a fait un essai : on l'a mis d'un côté et pas de l'autre, et il s'est avéré que le côté avec le Winglet volait même mieux. Alors, qu'est-ce qui se passe là, purement logiquement ?

Comment ça se voit qu'il vole mieux ? Il pivote

...alors, non ? Il bascule alors sur l'autre côté, non ? OK. Donc le côté meilleur dépasse l'autre, puis il tire dans cette direction, non ? C'est comme ça, c'est général, pour beaucoup de choses, quand on modifie quelque chose sur l'aile, on le fait souvent d'un seul côté pour voir l'effet, ce que ça donne par rapport à l'autre côté, non ? Parfois, c'est terriblement difficile de savoir ce que ça apporte. Parce que c'est une question de ressenti brut, et on fait des modifications si minimales pour vraiment voir, OK, et on regarde simplement, on le fait d'un côté, et on voit déjà, OK, est-ce qu'il tire du côté, ou est-ce que le côté menace moins ou plus que l'autre, non ? Et avec le winglet, on teste ça, et là tu te demandes simplement, oui, qu'est-ce qui se passe là, pourquoi ce côté va soudainement mieux que l'autre, non ? Et pourquoi ?

Ouais, on ne le sait peut-être pas précisément pour l'instant, mais il est tout à fait possible que le côté produise plus de portance parce qu'il y a quelque chose dessus, et que dans le résultat final, sur l'ensemble des caractéristiques, ça donne... enfin, oui, à cause de cette portance supplémentaire, il y a normalement aussi de la traînée, mais dans ce sens, la portance améliorée apporte plus de performance, non ? Ce serait une théorie, quoi. On ne le sait pas encore précisément, mais on va le découvrir, non ?

Mais est-ce que ça ne pourrait pas aussi être, d'accord, si je ne place pas ce winglet à l'endroit où je viens de le mettre, mais que je le place 30 centimètres plus vers le milieu de l'aile, de sorte qu'il influence peut-être un peu différemment les tourbillons de bord, ou peu importe ce qu'il y a comme flux de compensation par moments, est-ce que ça ne pourrait pas déjà être que tu dis : à cet endroit, ça apporte quelque chose, et à 30 centimètres à côté, j'ai plutôt un effet négatif. Avec le même winglet.

On n'en est qu'au début, je dirais, de toutes ces choses. C'est-à-dire l'endroit où on place le winglet, sa taille, sa position par rapport à l'envergure ou à l'avant, à l'arrière... on a testé énormément d'emplacements différents, et on voit à chaque fois les effets que ça produit. Comme tu le dis, ça pourrait avoir une influence sur la répartition de la portance, par exemple en ne bloquant pas vraiment les tourbillons de bord vers l'extérieur, et ainsi de suite. Et ça apporte un aspect de performance. Pour l'instant, tout cela ne sont que des suppositions. On a aussi collé des rubans de vent dessus et tout. Rien n'est si évident.

Mais je dis toujours que je suis un praticien, et j'essaie de tout m'expliquer et de tester concrètement pour que je puisse comprendre. Et si j'y arrive, je peux alors m'en servir pour continuer à développer. Mais comme je l'ai dit, il y a encore tellement d'idées sur la façon d'utiliser les Winglets. Ce n'est pas seulement la position, on peut aussi modifier l'angle soi-même, et ainsi de suite. Il y a des possibilités infinies sur la façon d'intégrer les Winglets.

Eh bien, si on regarde bien, il y a les différentes marques de parapente et les constructeurs. Chacun a un peu sa propre approche et aussi, comment dire, sa propre approche de la chaîne de production. Il y en a qui, j'ai au moins l'impression, comme par exemple Nova ou BGD, qui simulent beaucoup, c'est-à-dire qui travaillent avec des logiciels de simulation pour dire dès le départ : on fait des simulations aérodynamiques, comment se comporte le parapente, qu'est-ce qu'un winglet fait peut-être, à quel endroit on le positionne, et une grande partie de leur conception se fait aussi sur la base de cette simulation préalable. Est-ce que tu fais ça aussi ou est-ce que tu dis non, je suis un praticien, je m'imagine un truc, j'ai une image en tête de ce que ça doit faire, puis je fais venir un prototype et je bouche d'un côté l'oreille ou le winglet, pas de l'autre côté, et ensuite je regarde.

Eh bien, la CFD, ça donne de belles images pour le marketing, disons.

Et non, j'ai aussi essayé de simuler ça, mais c'est un énorme investissement en temps et la question est : est-ce que ça en vaut la peine ? Est-ce que j'en tire assez d'informations que je peux utiliser pour la simulation CFD ?

C'est difficile. Que ce soit un cas de réussite ou non, je te le dis, la qualité de la simulation dépend aussi de la qualité des données que tu y introduis. Un exemple typique, c'est la Formule 1 : ils simulent énormément et ils ont la meilleure voiture, puis ils vont sur le circuit et rien ne fonctionne. Ils n'ont alors que peu d'éléments flexibles, à part peut-être les spoilers à l'avant ou quelque chose de caché là-dedans, alors qu'en même temps, c'est une structure complètement flexible, donc ce qu'on peut en déduire est très difficile. Je le vois plutôt comme une aide à la décision, quand je dois choisir entre deux...

... des approches de solution ou autre, et j'ai besoin d'une aide à la décision pour savoir ce qui rapporterait ou résoudrait un problème, et là, une simulation essaie de me donner une compréhension de ce qui se passe ; pour moi, ce sont plutôt des outils d'aide à la décision. Au fond, je suis plutôt du côté pratique, celui qui regarde la réalité et se dit : d'accord, qu'est-ce qui fonctionne ou qu'est-ce que je peux réinjecter dans la conception ? Parce qu'au final, plus la conception est bonne ou plus elle est proche de la réalité, si elle est vraiment transposable tel quel, plus il est facile de la transférer, et je peux alors mieux réinjecter chaque modification dans la pratique et à nouveau dans la conception, parce que c'est ce qui se passe tout le temps.

Tu conçois quelque chose, tu reçois le prototype, puis tu modifies un truc et tu dois à chaque fois le réintégrer dans la conception pour pouvoir ensuite le réinjecter dans la réalité pour le prototype suivant. C'est un transfert constant d'un côté à l'autre. Ça veut dire que si tu as bien conçu ta base, alors tu as une bonne base pour la réalité, à partir de laquelle tu peux continuer à développer, et tu peux aussi en tirer de meilleures conclusions quand tu fais une modification : comment cette modification se traduit, ce qu'elle change ou dans quelle direction elle va. Mais il y a parfois des comportements de conception complètement opposés. Tu fais une modification qui, en fait,

... à l'avance... Alors tu te dis, d'accord, je fais la modification, ça devrait donner ce résultat, parce qu'en fait, on a toujours fait comme ça ces 30 dernières années. Mais le résultat est déjà 100 % différent. Ça fait exactement le contraire. Tu te demandes : c'est quoi encore ce bordel ? Pourquoi il fait ça ? Et c'est ça le côté laborieux du développement de parapente : comprendre pourquoi le parapente fait ça ? Ou pourquoi la modification fait ça ? Ou pourquoi il a ce problème et comment il est censé le résoudre ? Donc 90 % du temps pendant le développement, on ne fait que résoudre des problèmes ou essayer de trouver des pistes de solution pour régler quelque chose, pour que ça fonctionne enfin.

Ça t'agace quand une aile se comporte complètement différemment de ce à quoi tu t'attendais ? Ou est-ce que c'est quelque chose qui t'excite ? Où tu te dis : « Hé, voilà encore un problème que je peux résoudre. » La difficulté pour l'utilisateur, c'est que tu dois trouver pourquoi ce truc de merde n'a pas fait exactement ce que je pensais cette fois-ci. Et juste se dire : « OK, la vie me lance un nouveau défi. »

Oui, ça peut être l'un ou l'autre. Je dirais que si tu construis un design standard et que ça ne fonctionne pas, c'est super énervant. Parce que là, tu dois revenir en arrière dans la conception pour chercher, d'accord, qu'est-ce qui s'est passé ? Super énervant. D'un autre côté, si tu construis quelque chose d'expérimental ou que tu fais un essai au hasard, sans avoir de grandes attentes, et qu'un truc arrive, c'est plutôt un défi et tu te dis : ah, intéressant, ça a tel impact, et alors on fait exactement l'inverse, plus ou moins. Mais on ne peut pas dire que ça ne fonctionne pas de la même manière dans l'autre cas.

À quelle fréquence ça arrive, en fait ? Je me suis déjà demandé ça : tu conçois quelque chose, tu as un prototype, tu le testes, tu te dis « ah, je dois faire les modifications XY », par intuition ou quoi que ce soit, et tu fais fabriquer un nouveau prototype. Mais chaque prototype est un produit fait main. Donc il pourrait arriver qu'une erreur soit intégrée quelque part dans le nouveau prototype amélioré, sans que tu ne la remarques du tout. Alors, à quelle fréquence ça arrive, que tu améliores peut-être quelque chose, mais que fondamentalement tu ne puisses pas ressentir l'amélioration parce que le prototype en tant que tel est moins bon, parce qu'il est peut-être cousu un peu différemment que l'autre, à cause des tensions ou autre chose.

Ça n'est pas arrivé ces 10 ou 11 dernières années. On a une production excellente, très précise, et on travaille très bien ensemble. En fait, je n'ai pas eu ça depuis 10 ans. Les ailes sont vraiment très fiables. Est-ce que tu vérifies quand même...

Est-ce que les protos sont toujours vérifiés quand ils arrivent chez vous ? Est-ce que chaque élément est mesuré avec précision ? Ou est-ce que tu dis simplement : « C'est un proto, j'ai confiance en eux, je vais le prendre en montagne, je vais le gonfler, je vois qu'il tient, donc je peux aussi m'en servir pour voler » ?

Alors d'abord, c'est déjà contrôlé au niveau de la production elle-même. Je reçois aussi toutes les fiches de contrôle. Que ce soit une aile d'honneur ou un prototype, ils ont les mêmes fiches de contrôle où certaines choses sont simplement mesurées pendant la production, des trucs sont toujours vérifiés dans le processus de fabrication, et ainsi de suite. Et quand je reçois l'aile, on vérifie à nouveau par échantillonnage, et finalement, si l'aile présente, enfin, si quelque chose est anormal dans le comportement en vol, on regarde de toute façon. C'est clair. On commence alors à mesurer le bord d'attaque, le bord de fuite, les parties internes, les suspentes, et ainsi de suite. Donc, le plus souvent, ce sont les suspentes,

mais normalement, il n'y a rien et quand l'aile est prête pour l'homologation, elle est de toute façon mesurée à nouveau pour consigner l'état de tout. Parce que l'aile est ensuite stockée comme modèle de référence chez l'organisme d'homologation, donc je ne peux plus aller vérifier après coup. À moins que je ne dise : s'il vous plaît, sortez-la à nouveau, je veux vérifier quelque chose, mais ce serait bien trop pénible. Ça veut dire qu'avant que l'aile ne parte, elle est vraiment vérifiée et mesurée avec une précision extrême.

et consigné, pour s'assurer que toutes les ailes de série soient identiques au prototype, c'est-à-dire à l'aile de certification. C'est pour ça qu'on appelle ça une homologation de modèle. Un modèle est homologué et toutes les ailes de série doivent alors être identiques à celui-ci.

Quand tu conçois ces différentes classes d'aile, est-ce qu'il y a une sorte de classe préférée pour toi, où tu te dis que ce sont vraiment les ailes de performance, c'est ça qui est stimulant ou attrayant, ou est-ce que ça peut aussi être que tu dis, en fait, l'ENA est presque plus amusant parce que là je peux encore plus m'éclater ou quoi que ce soit ?

Alors, on peut inverser la question, il y a des ailes détestées.

Des Schirmes de haine ? C'est quoi un Schirm de haine pour toi ? Pas des Schirme de haine, mais ils sont relativement rugueux, disons. C'est le grand classique, c'est un tandem, parce que c'est tout simplement très complexe, parce qu'il faut toujours deux personnes pour voler. Tu as déjà le double de main-d'œuvre qui y est investi et le double de force et les manœuvres, là tu dois bien sûr avoir beaucoup plus de sécurité

prévoir que tu testes au-dessus de l'eau et tout ça. Et les manœuvres, le test, ce n'est plus vraiment drôle, tu es juste complètement épuisé physiquement après deux ou trois vols d'essai, parce que ça demande tellement de force et le truc, même si ce n'est pas grave, c'est juste tellement brutalement fatigant et personne n'aime vraiment ça. Est-ce que tu testez toutes vos ailes ? Oui. OK. Et je dis, c'est sympa avec toi, ce que j'aime faire, ce sont peut-être plutôt des ailes spéciales, parce que là ça va plus sur le facteur plaisir et parfois on regarde, OK, qu'est-ce qu'on peut encore faire vraiment. Alors Susi est déjà assez drôle, parce que pour la sécurité, elles sont de toute façon simples,

comme une aile de dingue par exemple, mais on charge au-delà de ce qui est prévu pour la charge utile. Donc au final, ce sont des ailes qui sont parfois surchargées de 50 kilos par rapport à la charge nominale. Et elles fonctionnent quand même. Et puis avec une vitesse, c'est aberrant, donc avec une taille minimale, à fond, tu rentres dedans et elle se met à 70, et tu sais, là tu dois aussi la descendre, c'est peut-être plus drôle.

Tu le fais ? Oui, oui, on le fait déjà. Et ça arrive, enfin, ça se produit si soudainement, genre un choc arrive en une fraction de seconde, il ne se passe rien, mais c'est vraiment tellement énergétique, tu as toujours ce moment "Aha", "Aha, ça ne marche pas", mais ça va si vite que tu ne peux même plus intervenir. Ça n'arrive pas aussi vite. Et c'est vraiment sympa parce que ces trucs sont juste trop cools et c'est vraiment un plaisir de les faire voler.

Comment est-ce qu'on peut avoir l'idée de concevoir un design comme le Loco, c'est-à-dire construire une Susi en tant que deux places ?

Oui, l'idée était en fait de laisser le C-aile en bois en tant que deux places, deux places, et je crois que la Susi n'était pas dans le processus de design à ce moment-là, disons. Et là, je me suis dit,

on ne pourrait pas faire une Susi en deux lignes ? Et là, je me suis dit que j'allais juste essayer de voir si ça marchait. Parce qu'au fond, on verra bien, je suis curieux de voir ce que ça donne. Et ça a en fait plutôt bien fonctionné du premier coup. Et la question était alors : est-ce que quelqu'un en a besoin ? Non, en fait pas. Non, en fait pas. C'est quoi l'aile là ? Mais on l'a quand même

mis sur le marché. Oui,

parce qu'on s'est dit, d'accord, on le fait maintenant parce qu'on peut. Et l'objectif était déjà de construire l'aile la plus rapide, celle avec homologation, donc celle qui va vraiment vite. C'est pour ça qu'on est même passés à une taille en dessous, sur un 16 au lieu d'un 18. Et ensuite on a vraiment regardé, d'accord, est-ce que c'est homologable ? Et on s'est dit, oui, c'est homologable, ça passe, donc on le fait, tout simplement. Mais on s'est demandé, on s'est vraiment posé la question longtemps, à quoi sert cette aile ? Et au final, tu couvres déjà tout le reste avec la Susi et tout le reste. Mais pour quoi je construis cette aile maintenant ? Mais moi, personnellement, en Loco, je l'utilise pour le hike and fly. Donc je l'utilise en fait à la place de la Susi. C'est intéressant, si j'ai simplement plus de vitesse et que la tenue est encore au-dessus, c'est juste, c'est un peu plus lourd,

C'est toujours un compromis, mais je l'aime presque encore plus que la Susi. Oui, et on s'est dit : bon, on le fait, putain, on le fait juste parce qu'on peut le faire. On a vraiment pris une taille en moins et on a regardé jusqu'où on pouvait aller en termes de vitesse de pointe, et comme c'était possible, on l'a fait, tout simplement.

Est-ce que ça flatte aussi l'ego d'un concepteur de dire : j'ai maintenant l'aile homologuée la plus rapide ?

Je ne pense pas que la question soit de savoir ce qui sera le plus rapide, mais je pense plutôt qu'il s'agit de faire quelque chose que personne d'autre n'a fait jusqu'à présent.

Oui, on fait simplement des choses auxquelles les autres n'ont peut-être même pas pensé. C'est un peu penser hors de la boîte. On fait juste quelque chose de complètement différent.

Est-ce que le Loco est acheté du tout ? Parce que tu dis que quelqu'un n'en a pas vraiment besoin ? Donc il y a beaucoup de gens qui disent : je n'ai pas besoin de la aile, mais je l'achète quand même ?

Oui, oui, bien sûr. Alors, ce n'est pas le best-seller absolu, mais il se vend plutôt bien en fait. Et il a ses avantages, notamment au niveau de la stabilité et de la vitesse. Donc beaucoup de gens l'utilisent maintenant pour du cross-country, par exemple. Ou alors, moi, je l'utilise pour du hike-and-fly.

Cette mentalité, de se dire : d'accord, on le fait aussi parce qu'on en est capable. Est-ce que c'était aussi une raison pour laquelle, avec le Volt 4, tu as dit : je sais que je peux construire un deux lignes ENC, alors je vais juste construire le premier qui arrive sur le marché ?

Oui, pour le Volt, c'était déjà un peu différent. Mais je pense que c'est une attitude fondamentale d'E-Design. C'est comme ça qu'on a commencé et pourquoi Martin et moi avons en fait créé la boîte. Parce qu'on a vu, dans l'entreprise où on travaillait avant, où on était un peu installés, qu'on ne pouvait plus trop bouger les choses. Et tout était tellement banal. Pourtant, on avait tellement plus d'idées. Mais on ne pouvait plus les mettre en œuvre. Et c'est pour ça qu'on a en fait créé notre propre boîte. Et c'est pour ça que je pense qu'E-Design fonctionne plutôt bien, parce qu'on pense déjà un peu en dehors des standards, en dehors du cadre, et qu'on fait simplement des choses auxquelles les autres ne pensent même pas. Ou qui disent : est-ce que c'est rentable ? Ou est-ce que ça a du sens ?

Et on dit simplement : oui, d'accord. Mais ça fonctionne. Et je dis qu'on a fait des choses qu'on a simplement construites pour nous-mêmes dès le début. La Susi, je l'ai construite pour moi au début parce que je voulais quelque chose de petit, de léger, qu'on pouvait bien piloter. Et pas n'importe quoi, où je ne faisais que descendre vite. On a fait la même chose avec le Ronin et l'Ufo. Mais la Susi, c'était en fait une idée pour notre propre usage, je voulais faire quelque chose comme ça. Et je me suis dit : d'accord, je suis concepteur, donc je vais me construire ça. Et puis ça a bien fonctionné, on l'a mis sur le marché et ça a évolué. Et je pense que c'est une bonne approche. Il ne faut pas toujours tout faire selon les normes. On fait aussi du B-Shop-City et tout le reste.

Et c'était mon job. Il y a encore bien plus que ça. Et je pense que c'est notre approche, celle qu'on a adoptée dès le début. Pour le Volt, le premier biplace, c'était comme ça : la modification de la norme avec les lignes de portance en classe C était déjà décidée depuis longtemps. Il ne s'agissait plus que de savoir quand elle serait publiée. Et ce n'était plus qu'une question de temps avant que le premier ne sorte. En fait, ça m'a vraiment étonné qu'on ait été les premiers pendant une année entière. C'est ça qui m'a le plus surpris.

Et je n'étais pas tout à fait sûr non plus sur la question : est-ce que le nouveau successeur du Volt va être un biplace ou un triplace ? En fait, on a travaillé simultanément sur un triplace et un biplace. Le truc, c'est que le biplace fonctionnait avant le triplace. Sur le triplace, on n'aurait pas été aussi avancés. Et le biplace, lui, a bien fonctionné dès le début. C'est pour ça qu'on l'a finalement sorti, parce qu'on s'est dit : d'accord, il est fini, il fonctionne. Alors, est-ce que c'est un risque ou je ne sais quoi ? Pour nous, c'était une chose logique. Mais la question était : combien de temps ça va prendre ? Un biplace arrive dans la classe C, et combien de temps faut-il pour que ce soit accepté par les pilotes ? Et je pense,

ça s'est en fait fait assez vite. Mais ça m'a vraiment étonné que la concurrence ait mis autant de temps au final et ne l'ait pas suivi.

Il y avait aussi cette réflexion : on peut au moins être les premiers ? Enfin, au niveau marketing ou quelque chose comme ça, en se disant : OK, pour le Stubai Cup, on présente simplement le truc. Et on sait, d'après ce qu'on entend en ce moment, qu'on aura très probablement une première mondiale de cette manière pour générer beaucoup d'attention. Qu'on pousse un peu dans ce sens aussi ? Ça

C'était sûrement en arrière-plan, oui. Qu'on se dise, d'accord, on regarde comment on peut accélérer un peu. Parce que je sais que quand il est fini, d'accord, on doit s'assurer qu'il ne se fasse pas attraper par quelqu'un d'autre tout seul. Qu'on puisse dire ça, c'est clair.

Mais oui, on s'est probablement mis une pression inutile, parce qu'on veut être les seuls pendant un an. Mais il y a aussi des avantages à être le seul, non ? Oui, on a très bien vendu durant cette année. C'était vraiment dingue le nombre de Volt qu'on a vendus.

Et maintenant, vous avez sorti le nouveau Volt, le Volt 5, après seulement deux ans. Si on regarde le passage du Rise 4 au Rise 5, je crois qu'il y a eu presque quatre ou cinq ans entre les deux. Et maintenant, du Volt 4 au Volt 5, seulement deux ans. Pourquoi seulement deux ? Est-ce que c'est pour dire : maintenant, tous les autres ont aussi un deux lignes, alors on en ajoute un et on reprend la tête ? Ou quelle est l'idée derrière ?

Oui, il y a déjà eu beaucoup de choses qui ont été intégrées là-dedans. En gros, c'est le fait de se dire : d'accord, les temps de vol des ailes vont avoir tendance à être plus longs, parce que dans le domaine de la série, il ne se passe plus grand-chose au niveau de la puissance. On travaille maintenant davantage sur le comportement général et la performance pratique, comme on en a parlé plus tôt. Et pour le Volt, on a été quasiment les seuls pendant un an, et là, tout le monde peut le faire. Et c'est là que toutes les comparaisons ont commencé. Le Volt était certainement encore comparable au niveau de la performance après un an, même si les autres étaient déjà sur le marché. Mais en même temps, on a développé une aile D pendant un an déjà, et avant ça aussi. Et là, on a encore plusieurs choses...

Pour le Hero

C'est le 2, non ? Sur le Hero 2, oui. Et on y a découvert énormément de choses qui

en termes de performance, surtout dans la zone de vitesse maximale, on a pu corriger pas mal de choses. Et pour nous, c'était assez logique. Je vais essayer la même chose avec le Volt. Ça a fonctionné sur l'Anibar et on s'est dit : d'accord, maintenant on sort un successeur et on sait qu'on est vraiment au top pour quelques années. Et qu'est-ce que vous avez changé ? Ça a beaucoup tourné autour des courbes de tension dans l'aile. Donc la magie à l'intérieur ? La magie à l'intérieur a encore frappé, oui.

Et là, tu peux donc dire que ces gradients de tension, si tu ne simules pas du tout, n'en font pas beaucoup. Tu ne peux même pas...

ne pas trop simuler, parce que la question est de savoir si on remarquerait vraiment la différence en CFD, ce que ça apporte. Mais ce sont des effets pratiques. L'aile se comporte alors pratiquement différemment, elle a une autre réactivité. Elle se comporte différemment en pratique. Donc si tu volais dans de l'air calme, si tu faisais des comparaisons de glisse, tu ne pourrais presque rien tester. Il n'y a aucune différence. Mais dès que l'air commence à bouger, un truc vole et soudain l'autre s'en va. C'est ça. Mais

si tu dis : « d'accord, j'ai remarqué ça sur le Hero 2 pendant le développement, et l'autre répartition des tensions dans l'aile l'améliore tellement ». Or, le Volt 5 est construit différemment du Hero. Peut-être au niveau du nombre de cellules ou autre chose. Est-ce qu'on peut vraiment dire que cette répartition des tensions, si tu ne la simules pas et tout le reste, peut être transférée d'un concept d'aile à l'autre ? Et comment tu fais ce transfert ? Est-ce que c'est une intuition, du genre « maintenant je sais où je dois placer une bande de tension » ou quoi que ce soit que tu aies fait de plus précis ?

Oui, certaines choses se transfèrent vraiment bien sur d'autres modèles. Et ça finit par devenir un fil conducteur pour toutes les ailes, au final. Et c'est là que survient la prochaine révolution. Et selon ce qui arrive dans la nouvelle pipeline, ça va tout réabsorber à nouveau.

Tu viens de dire que niveau performance, il ne se passe plus grand-chose. On peut encore, enfin au niveau de la maniabilité et tout ça, il se passe encore des choses. Et comment est-ce que c'est pour toi en tant que concepteur, quand tu te rends compte qu'on arrive en fait doucement à un plateau pour le parapente ? Est-ce que tu le vois vraiment comme ça ?

Oui et non. Parce qu'on se demande toujours : comment je peux faire encore mieux ? Et puis, d'une certaine manière, tu finis par le faire mieux. Tu arrives toujours à tirer quelque chose de plus quelque part. Jusqu'à présent, tout a toujours été un peu mieux. C'est comme ça. On se dit : d'accord, on a le corps qui a une résistance, on a les suspentes, la résistance, je ne peux plus rien enlever. Comment je peux faire pour que, purement sur les données techniques, ça aille mieux ? C'est toujours la question de base. Mais malgré tout, on continue d'optimiser et, oui, chaque génération est toujours une amélioration par rapport à la génération précédente.

Même si les bonds ne sont peut-être plus aussi grands qu'avant, ils sont toujours là. Comment restes-tu créatif ? Je pense que c'est toujours une question de flow et, comme je l'ai dit, je crois que le progrès du développement, ce sont simplement les problèmes, parce que tu cherches toujours des pistes de solution pour certains problèmes ou processus.

Et chaque solution te fait avancer un peu plus. C'est donc ça qui me met au défi, en fait. Alors, on va se faire une idée nous-mêmes. Par exemple, pour nos spécificités, comme maintenant,

ce sont des choses complètement différentes, mais la plupart des choses sortent vraiment de la résolution de problèmes. Et celles-ci ont ensuite un avantage qui a encore des influences sur d'autres choses, et dans le sens positif. Et là, on a encore un progrès. Mais il faut vraiment être très créatif pour résoudre des choses tout le temps.

Est-ce que ça t'a déjà lassé, de devoir constamment développer quelque chose de nouveau ? Au point de te dire : "Allez, en fait, cette aile High-B, elle vole bien, ça fonctionne. Les gens, on ne peut pas faire mieux. Ça suffit pour l'instant."

Oui, si on regarde en gros la plupart des ailes sur le marché, il faut dire, d'accord, qu'est-ce qu'on veut de plus maintenant ? Les ailes sont toutes bonnes, elles fonctionnent bien, ont une bonne sécurité passive et active, selon la catégorie. Qu'est-ce qu'on veut de plus, au fond ? Mais quand même, le marché attend toujours quelque chose de nouveau. Tu peux même avoir une aile depuis quatre ans qui est toujours super bonne, elle ne se vendra plus correctement. Il faut faire quelque chose... Notre époque vit toujours du renouveau, au final. C'est... À un moment donné, ça va devenir très difficile, je dirais.

Mais est-ce que c'est une source de motivation pour toi ou est-ce que c'est aussi parfois un fardeau, de se dire qu'il faut apporter quelque chose de nouveau ?

Ça peut être les deux. Parfois, l'aile est vraiment agaçante quand tu sais que, peu importe ce que tu changes, ça ne change rien. Tu as parfois des prototypes si tenaces que tu te dis : je n'en peux vraiment plus. Je balance le truc par la fenêtre. Je ne sais plus quoi faire. Il ne veut juste pas. Ça peut arriver.

Mais c'est encore plus génial quand tu...

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ça résout le problème au final et tu vois, d'accord, tu déplaces quelque chose. Si tu avances, si tu continues et que tu as le produit final à la fin, l'aile terminée, et là tu te dis, waouh, elle est vraiment... géniale, elle me plaît vraiment. C'est ça qu'on vit en tant que concepteur et pilote test, c'est ce qui te donne de l'énergie. Ce sont les derniers 5 %, c'est ça en quelque sorte.

Qu'est-ce que la pratique du parapente et la conception t'ont appris sur la vie ou pour la vie ?

Oui, on ne peut en fait rien prendre pour acquis ou supposer que

si tu as fait quelque chose en supposant que la suite fonctionnerait de la même manière. Tu dois à chaque fois... Enfin, ce n'est pas recommencer de zéro, mais tu ne peux rien prendre pour acquis. Tu dois y travailler constamment. Comme tu travailles sur toi-même. C'est un processus constant

process qui ne s'arrête jamais. Tu dois toujours regarder vers l'avant. Toujours vers l'avant, ne jamais s'arrêter. Dès que tu t'arrêtes et que tu restes immobile, ça ne recule pas en fait.

Qu'est-ce que tu aimerais construire, toi ?

Tu veux dire un parapente ou quelque chose de complètement différent ? La question est ouverte.

Rien ne me vient à l'esprit pour l'instant.

C'est direct. Enfin, il y a énormément de choses qui nous attendent prochainement. On pourrait dire que c'est du travail standard. Il y a aussi des trucs très intéressants, mais pour ce qui est de sortir complètement du cadre en ce moment, on est plutôt bien servis, je dirais. Mais qui sait ce qu'il y aura demain. Ça dépendra de nous. Ce sera une idée folle ou autre chose. Et on se dira encore : "Ouais, pourquoi pas ? On essaie, tout simplement." Où trouves-tu ton calme ?

À

En montagne ou pendant l'entraînement, oui.

Maintenant, j'ai juste laissé la paix de côté. Je l'ai remarqué.

Stefan, je te remercie pour cette conversation très approfondie sur tout ce qui touche aux philosophies de vie, à l'entraînement pour Hawaii et sur les coulisses de la conception de parapente. J'ai pris beaucoup de plaisir à discuter avec toi. J'espère que les gens qui ont écouté ou qui écoutent encore ont aussi pris du plaisir, et je trouve ça génial de voir à quel point tu t'optimises toi-même, mais aussi tes ailes. Merci pour ça.

Merci pour l'interview. J'espère que ça t'a plu.

C'était l'épisode 148 de Podz-Glidz avec Stefan Stiegler. Vous trouverez des liens complémentaires dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Looglights. Podz-Glidz est le podcast de Looglights. Vous pouvez vous y abonner sur toutes les plateformes de podcast habituelles. Un nouvel épisode sort tous les 14 jours. Et si vous ne voulez pas attendre si longtemps, n'hésitez pas à explorer les archives. On y trouve déjà plus de 150 heures de conversations passionnantes sur l'univers du parapente. En tant que journaliste indépendant, j'investis d'ailleurs beaucoup de temps et d'énergie dans Podz-Glidz et Looglights. Mais cela n'est possible que si mes auditeurs et lecteurs me donnent un coup de pouce financier. Est-ce que vous participez déjà ? Vous êtes libre de choisir le montant que vous souhaitez donner en tant que contributeur.

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