Also das Schöne am Gleitschirmfliegen ist, nicht wie bei einer normalen Sportart, wo einfach die körperliche Leistung das entscheidende Kriterium ist, dass man auch mit etwas betagterem Alter, mit 40, 50 noch ideal in einem Bereich ist, wo man eine gute Leistung abrufen kann und wo man wirklich so viel Erfahrung hat, die über die Jahre mitnimmt und das dann schon ein Vorteil sein kann, wirklich noch in einem gesetzteren Alter eine Rolle zu spielen.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Helmut Eichholzer. Und ich bin Guzjan Haas.
Helmut Heli Eichholzer fliegt seit 30 Jahren Gleitschirm und fast ebenso lang auch sehr erfolgreich in den verschiedensten Wettbewerben. Neunmal war er bereits österreichischer Staatsmeister, seit Jahrzehnten gehört er der österreichischen Nationalmannschaft an. 2015 stand er für einige Zeit auf Platz 1 der Weltrangliste. Hinzu kommen drei X -Alps -Teilnahmen und einige Siege - und Podestplätze bei Border Races, Cross -Alps und Weltcups. In dieser Folge 149 von Podz-Glidz soll es aber weniger um diese Erfolge gehen, als um das, was Heli sich für die Zukunft vorstellt und wünscht. Denn kürzlich hat er in einer Art Manifest drei Themenbereiche skizziert, in denen er Änderungen und Veränderungen in der Welt anbietet.
Und in denen er den Führungs - oder Verbesserungsbedarf sieht, damit österreichische Gleitschirmfliegen Zukunft auch international wieder erfolgreicher mitfliegen können. Es geht um die Teamflugfähigkeit der Nationalmannschaft und den Ruf nach einem offiziellen Manager oder Coach. Die weibliche Form ist hiermit gemeint, der sich um die strategische Förderung des österreichischen Nachwuchses kümmert. Als drittes Thema hat sich Heli Gedanken gemacht, wie wichtig es wäre, bei der Ausrüstung, sprich den Schirmgrößen, einen faireren Wettbewerb zu schaffen. Und damit auch die Sicherheit der leichten Piloten zu steigern. Wie das ginge und welche Rolle dabei eine Art Schwimmnudel spielen könnte, das und noch mehr kommt hier zur Sprache.
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Helmut, wirst du eigentlich lieber Helmut oder Heli genannt?
Ich bin
eigentlich mit Heli groß geworden. Und das läuft noch immer. Auch mit meinem Alter passt das noch. Apropos Alter, du wirst in Kürze 49, habe ich gesehen. Ab wann gehört man beim Gleitschirmfliegen eigentlich zum alten Eisen? Also das Schöne am
Gleitschirmfliegen ist, nicht wie bei einer normalen Sportart, wo einfach die körperliche Leistung das entscheidende Kriterium ist, dass man auch mit etwas betagterem Alter, mit 40, 50 noch ideal in einem Bereich ist, wo man eine gute Leistung hat. Wo man eine gute Leistung abrufen kann und wo man wirklich so viel Erfahrung hat, die über die Jahre mitnimmt. Und das dann schon ein Vorteil sein kann, wirklich noch in einem gesetzteren Alter eine Rolle zu spielen.
Nun bist du seit 30 Jahren dabei, machst Wettkampffliegerei und sowas. Würdest du denn sagen mit Erfahrung, bist du über die Jahre gefühlt für dich, vielleicht gar nicht von den Ergebnissen, aber von dem, was du leisten kannst, würdest du sagen, du bist eigentlich immer besser geworden?
Ich würde sagen, ich habe mich entwickelt, weil im Endeffekt hat sich der ganze Sport entwickelt. Würde ich am gleichen Niveau bleiben, wäre ich jetzt wahrscheinlich ein besserer Anfänger. Und in den 30 Jahren hat sich so viel getan, dass man sich entwickeln muss, um immer noch in irgendeinem Bereich vorne mitzufliegen.
Welche Entwicklungssprünge für dich waren so die entscheidenden, wo du sagst, da ist richtig was passiert? Welche
Entwicklungssprünge für dich waren so die entscheidenden, wo du sagst, da ist richtig was passiert? Im Allgemeinen habe ich mich immer in Situationen oder in Zeiten entwickelt, wo ich eigentlich eine Niederlage eingefahren habe. Oder wo ich gemerkt habe, ich habe einen Puls der Zeit versäumt oder ich weiß jetzt nicht mehr, ob ich jetzt noch richtig bin mit meinen Annahmen, mit meinen Verhaltensweisen in der Luft, wie ich fliege und was ich entscheide oder wie ich entscheide. Und in diesen Bereichen, wo ich mich dann selber hinterfragt habe, das waren immer die Sachen, wo ich im Nachhinein dann richtig gute Sprünge gehabt habe. Und eigentlich waren die Niederlagen die wichtigen Zeiten für mich als Sportler, um
mich weiterzubringen. Was würdest du dann sagen, war so eine wichtige Niederlage, die du hattest, aus der dann letzten Endes was Positives draus geworden ist?
Also das hat so nach den ersten vier, fünf Jahren Wettkampffliegen, also am Anfang ist man mal super begeistert, motiviert, man glaubt, man kann die Welt zerreißen. Und man merkt da eine gute Steigerung immer wieder, mit jedem Bewerb lernt man was dazu und dann stagniert das einmal. Und das war in meinem Fall ja so, ich habe einfach das nicht einbezogen, wie wichtig das zum Beispiel die Schirmleistung ist. Und habe mir halt irgendeinen Schirm gekauft und habe mir gedacht, ich kann damit die Kurden mitfliegen. Das war einfach definitiv nicht so und ich habe es aber eigentlich nicht verstanden, warum das so ist. Ich habe da an mir gezweifelt und dann habe ich mir gedacht, ich bin einfach kein guter Pilot. Das funktioniert einfach nicht. Bis ich dann drauf gekommen bin, mit einem kleinen Geldinvestition und einem Schirm, der damals einfach einer der besten war.
Mit deinem Ankauf von deinem Schirm nachher habe ich gecheckt, es geht um die Schirmleistung auch. Die ist essentiell und entscheidend, dass man irgendwie überhaupt einmal mitfliegen kann fahren. Das war so ein Meilenstein bei mir.
Nun gibt es ja bei der Schirmleistung, oder zumindest über diese drei Jahrzehnte, gab es ja ungeheure Sprünge und auch wirklich bahnbrechende Entwicklungen. Die offene Klasse dann kam, die Zwei -Liner wurden eingeführt. Jetzt in den letzten Jahren die Einführung der Submarine -Gurtzeuge und sowas. Würdest du sagen, dass sich alles da so nach Leistung orientiert? Geht das eigentlich alles in die richtige Richtung?
Ja, prinzipiell muss man sagen, ist die Entwicklung in der Gleitschirmszene so eine stufenweise Entwicklung, wo man zuerst einmal möglichst viel leistet, die Leistung auserkitzelt, die dann vielleicht auch nicht immer fliegbar war. Also sprich, eine bessere Leistung hat dann unter Umständen dazu geführt, dass die Schirme heißer wurden. Und der nächste Schritt war dann wieder, dass man die gleiche Leistung behält, das Ganze aber wieder einfacher macht. Und der Ablauf ist nach wie vor da. Also die krasseste Entwicklung, muss ich sagen, waren dann die Zwei -Liner, wo jeder in der Szene gesagt hat, nie im Leben, wir werden alle sterben. Das funktioniert einfach nicht. Wie soll das funktionieren? Und dann hat man sich halt dazu durchgerungen, okay, jetzt probieren wir das Zeug einmal.
Und dann hat man einen Flug gemacht, am Anfang noch komisch mit Zwei -Liner -Steuerung, mit B und so, ungewandt. Und nach ein paar Flügen hat man einfach verstanden, okay, die Jungs, die das erfunden haben, haben sich was überlegt, das funktioniert, das ist die Zukunft.
Fliegst du gerne Zwei -Liner?
Ja, liebend gerne. Ich finde einfach die Kontrolle vom Schirm viel einfacher. Das Feedback ist super angenehm. Man ist einfach auch bei Extremsituationen schneller auf der B und kann das Profil anders anstellen. So in Summe, Fluggefühl und Sicherheit hat sich einfach ins Positive entwickelt. Und ich glaube, das zieht sich von der Wettkampfschirmentwicklung weiter runter in die unteren Klassen.
Gerade wenn man bei der Wettkampfschirmentwicklung so guckt, da hat sich ja eigentlich in den letzten Jahren gar nicht mehr so viel getan. Also, ich glaube, der Enzo 3, ist der jetzt fünf oder schon sieben Jahre auf dem Markt? Auf jeden Fall schon ewig lang für klassische Vorstellungen, wo man sagt, irgendwie leistungstechnisch geht da jetzt nichts mehr so groß weiter. Und wenn man bei Wettbewerben guckt, der eigentliche Leistungssprung, der in der letzten Zeit noch da war, ist dann durch diese Submarine -artigen Gurtzeuge selber gekommen. Siehst du da denn sowas, dass du sagst, okay, die wurden eingeführt, gibt es da auch Entwicklung, wo man sagt, vielleicht wird das irgendwann auch noch handhabbarer, sicherer oder sonst etwas? Der
Meinung bin ich auf jeden Fall. Und der Enzo, den gibt es jetzt zum Beispiel seit, glaube ich, fast acht Jahren. Das hat es noch nie gegeben vorher in der Geschichte der Gleitschirmfliegen, dass ein Wettkampfschirm acht Jahre plus minus gleich ausschaut. Die Leute fliegen dann und es gibt keine Weiterentwicklung. Also es ist sicher super schwierig. Da noch weiterzuentwickeln, da muss vielleicht irgendwann wieder ganz was Neues einfallen, ein neues Konzept, dass wieder die Denke da anders wird. Aber wie du gesagt hast, das Gurtzeug ist eigentlich mittlerweile das, was die Leistung noch erweitert. Also der Schirm plus minus von den verschiedenen Herstellern hat die gleiche Leistung. Und jetzt geht es ziemlich ums Gurtzeug.
Und dann die Submarine ist jetzt rein vom Fliegen her, das ist sehr super angenehm. Es ist halt auf Limit gebaut. Also sprich, der Protektor ist halt so gemacht, dass er durchkommt durch die Zertifizierung. Das Handling ist überschaubar, super. Wenn man mal drinsitzt, passt das dann. Die Optik, also der Blick Richtung Instrument, der ist eher schwierig. Da hat es auch wieder vom Vorjahr auf Vorjahr eine Entwicklung gegeben, damit man die Geräte jetzt wieder besser sieht. Also im Endeffekt, glaube ich, ist ja jeder da in die Richtung unterwegs, dass er Gurtzeug optimiert. Und das wird noch einige Schritte bedürfen, dass das Zeug auch dann einfacher ist und vielleicht leichter und besser handelbar.
Aber aktuell merkt man halt einen Unterschied, ob man jetzt eine Submarine fliegt oder kein Submarine. Rein von der Leistung her hat man dann einen Nachteil im Wettkampf.
Das heißt, wenn man wirklich an der Spitze mitfliegen will, so wie du früher gemerkt hast, dass ich muss den besseren Schirm haben, ich muss jetzt auch ein entsprechendes Submarine -Gurtzeug haben, sonst habe ich eigentlich gar keine Chance.
Ja. Also ich möchte natürlich darauf hinweisen, es geht jetzt da um Top -Level. Wenn ich jetzt einen normalen Bewerb fliege, ich glaube, da spielen so viele andere Faktoren eine Rolle, dass jetzt das Gurtzeug überschaubar wichtig ist. Wenn ich jetzt in Österreich einen Bewerb fliege, einen Liga -Verwerb, dann ist das jetzt nicht komplett ausschlaggebend über meine Platzierung. Aber im Endeffekt, dem Top -Level. Im Top -Niveau -Bereich macht das genau das aus, ja.
Du hast mal, ich glaube, du hast mal so einen TED -Talk gemacht, so ein Video, da habe ich das glaube ich gesehen, du hast mal selber dein Gurtzeug, was du eine Saison geflogen hast, aerodynamisch optimiert, um damit besser dazustehen. Was hast du da gemacht?
Ja, das war eine interessante Geschichte. Also ich war da sehr motiviert über den Winter, habe Zeit gehabt. Das war so ein... Niveau trifft ein Gurtzeug. Und da ist gerade das so aufgekommen mit aerodynamischer Form und ein bisschen die Idee, dass das doch wichtig sein könnte. Also da sind ja zu dieser zweiten, das war zwischen 2013 und 2015, die Meinungen auch noch auseinandergegangen. Bringt ein Pürzler am Gurtzeug überhaupt was? Ja, theoretisch schon ein bisschen, aber ist das wichtig? Und wir haben halt gedacht, okay, ich weiß, ich habe einen S -Schirm, der geht einen Tick schlechter als die größeren. Und jetzt habe ich zwei Möglichkeiten. Ich kapituliere und sage, okay, das wird nichts.
Mit dem Schirm brauche ich gar nicht antreten. Ich bleibe zu Hause. Oder ich sage, okay, ich nehme die Herausforderung an. Ich schaue mir das an. Was kann ich alles optimieren? Und was kann ich nutzen? In der Form, ich werde ein bisschen vom Baumaß kleiner, sage ich einmal mit 1,65, 1,68. Und habe mir gedacht, ich könnte das ja nutzen und das Gurtzeug so optimieren und an meine Körperausmaße anpassen mit einem zusätzlichen Pürzler hinten ran. Und daraus noch ein bisschen Leistung generieren und mit dem S mit den Ticken mitfliegen. Und das hat einfach funktioniert. Das war definitiv der ausschlaggebende Faktor, warum ich am Ende des Jahres dann auf der Weltrangliste ganz oben gestanden bin.
Und... Im Nachhinein gesehen hat sich das total gut ausgezahlt. Und man hat aber jetzt nicht gesehen, dass man Gleitzeug besser fliegt, sondern einfach den Hauch, der das Gurtzeug gebracht hat, den Hauch Leistung, hat man gemerkt beim Bewerb, dass man gut mitkommt mit allen. Wenn ich noch gut steige, dann kann ich in eine Position kommen, wo ich kontrolliere, wo ich ober die Jungs bin und dann super mitfliegen kann und taktisch einfach besser und einfacher fliegen kann.
Da warst du mehrere Monate lang an der Weltspitze, also auf der Weltrangliste standest du auf Platz 1 mit einem S -Schirm. Jetzt hast du neulich auf Facebook einen längeren Post geschrieben, wo du verschiedene Themen rund ums Wettkampffliegen aufgegriffen hast. Und unter anderem schreibst du darin, da geht es um Schirmgrößen und so etwas, und da schreibst du, dass du jetzt für die nächste Saison vor der Überlegung stehst, steigst du von einem S -Schirm auf einen M -Schirm um. Kannst du mit einem S -Schirm nicht mehr gewinnen?
Es ist ein bisschen abhängig vom Gebiet, finde ich. Also in den Alpen macht es überhaupt keinen Unterschied, ob man mit einem S fliegt, weil einfach bei starker Thermik das nicht unbedingt so ins Gewicht fällt. Hingegen im Flachland mit großen Pulks, je nachdem wo man positioniert ist im Pulk oder welcher Typ Pilot man ist, ich bin eher einer, der schon tendenziell zu weit vorne ist oder ab und zu mal angreift. Mit dieser Art von Fliegerei ist es ein Vorteil, wenn man ein bisschen mehr Leistung hat. Und das ist einfach so meine Überlegung. Grundsätzlich würde ich es schaffen, in den Gewichtsbereich von einem M zu kommen, aber ich müsste halt mega viel Gewicht aufladen.
Und mir ist das völlig bewusst, dass viel Gewicht bedeutet, es wird gefährlich. Also beim Starten und beim Landen auf jeden Fall. Weil einfach mit einem Zementsack am Rücken, das nicht lustig ist, da irgendwie an einen Hügel runter zu laufen, vielleicht bei wenig Wind. Das ist einfach sicherheitstechnisch ein volles Thema. Und das sind so meine Gedanken, wo ich sage, es macht Sinn, ein Einfliegen rein von der Leistung und vom Ergebnis vielleicht, aber andererseits das Risiko. Und das ist jetzt bei mir so das Thema, wo ich gerade abwiege. Und ich habe mich da auch mit Luc Armant unterhalten. Er ist der Konstrukteur von OZAN und der hat die SAT -Maschine entwickelt.
Und er sagt halt, sein nächster Schritt wäre, irgendwas zu implementieren, dass die ganzen Schirmgrößen plus minus gleich gut gehen und dass jeder dann auf die Idee kommt, okay, ich fliege mit einer leichten Ausrüstung. Das heißt, so wie in meinem Fall, ich kaufe jetzt kein M, sondern ich kaufe mir ein S, habe die gleiche Leistung, also gibt es auch gar keinen Grund, warum ich ein M fliege. Und mit Ballast das Risiko einfach auf mich nehme. Und seine Idee ist halt, dass die ganze Szene dann sich auf einmal entwickelt und sagt, okay, wir bauen jetzt leichtere Gurtzeuge, leichtere Ausrüstungen. Wir forcieren die Leute, dass sie mit weniger Ballast fliegen, keine Bleiplatte mehr unter dem Sitzblatt haben. Und das führt dazu, dass der ganze Sport einfacher, sicherer und angenehmer
wird. Lass uns da gleich nochmal weiter darüber reden. Ich möchte noch einmal kurz zu dir zurückgehen, bevor wir zu diesen Ideen von Lückermann kommen. Wie viel Ballast müsstest du denn mitnehmen, um von S auf M umsteigen zu können? Also ich rechne jetzt
immer das Gesamtgewicht von der Ausrüstung. Ich habe jetzt so 38 Kilo und müsste nochmal ein Siebenkilo dazu mitnehmen. Sieben, acht Kilo. Also da war ich irgendwo bei 45 Kilo. Dann würde ich es so machen, dass ich an meiner Bleiweste herumhängen würde. Also das ist einfach so wie eine Jacke mit so Bleieinsätzen drin. Ich schaue mir aus wie ein Terrorist. Aber es ist der einfachste Weg, das Gewicht am Körper zu haben und mit dem Gewicht dann auch noch irgendwas zu machen. Weil alles, was man im Gurtzeug drin hat, ein Zusatzgewicht, ist viel schwerer zu handeln. Das Gurtzeug hängt auf den Schultern und irgendwie wie ein blomper Sack behindert dich das beim Laufen.
Und beim Landen und überall.
Und diese sieben Kilo, was bringt dir das an Leistung mehr? Ist das Leistung hauptsächlich, dass du etwas schneller fliegen kannst damit? Weil du sagst, ich habe sieben Kilo mehr und dann schaffe ich halt ein bis zwei Kilometer mehr Geschwindigkeit? Oder bietet dir das sonst auch noch mehr?
Geschwindigkeitsmäßig ist jetzt kein Unterschied, ob man ein M oder ein S fliegt. Einfach von der Leistung her wird es vielleicht 0,1, 0,2 Gleitzahlen bringen. Das führt dazu, dass man nach einer langen Gleitpassage ein bisschen höher ankommt. Vielleicht nicht aufs Tiefste ankommt und die Thermik selber suchen muss, sondern ein paar andere Tiefer sind und ich mich drauf sitzen kann und dahingehend weniger Risiko habe und schneller in einem guten Schlauch bin und wieder eine gute Schnittgeschwindigkeit herbringe.
Nun gibt es ja eine ganze Reihe von Piloten, die sehr weit oben in der Welt müssen. Mitfliegen, die auch sehr leicht sind im Grunde. Also ein Honorin Armand von den Franzosen oder ein Maxime Pinot, das sind ja auch Leichtgewichte im Grunde wie du. Sind eigentlich Leichtgewichte die besseren Piloten? Sie haben nur die schlechteren Schirme?
Ich glaube, das kann man jetzt nicht umlegen auf das Körpergewicht oder die Größe. Es gibt geniale Typen, die fliegen an L oder keine Ahnung, Juri Vidic fliegt super leichtes Gurtzeug und fliegt an M, hätte aber idealerweise auch die Möglichkeit an M, an L zu fliegen, aber er fühlt sich halt so besser. Und die Jungs, die Franzosen, der Maxime und der Honorin, die sind halt einfach genial gut drauf, sind super Typen, fliegen an M, sind aber auch richtig mit viel Ballast unterwegs. Und für sie, ich habe mir einer gesagt, ganz klar, ja, das macht was aus. Die haben früher auch S geflogen, aber haben erkannt, ja, fliegen wir an M, funktioniert besser, nehme lieber das Gewicht mit und habe dann den Ticken mehr Leistung.
Und es wird richtig cool zu sehen, wie die Jungs fliegen und ja, also da kann man richtig
viel lernen. Und im Sinne der Aufrüstung siehst du dann aber, die fliegen ein M mit meiner Gewichtsklasse, also muss ich wahrscheinlich auch umsteigen.
Ja, das ist jetzt einfach so die Phase, die Phase der Entscheidungsfindung, wo ich sage, ich bin nochmal drei, vier Kilo leichter als die Jungs und muss dementsprechend noch mehr mitnehmen. Und jetzt geht es um das, wie ich das Risiko eingehe, wie ich mich darauf einlasse. Ich werde grundsätzlich einmal so angehen, dass ich im Frühjahr ganz normal mit meinem S fliege und schaue, wie es mir geht, ob ich Spaß habe. Und die WM wäre dann im August, September in Brasilien. Das wäre so für mich der Entscheidungspunkt, wo ich sage, okay, ich trete jetzt dort an mit einem S oder einem M.
Bist du beim Superfinale dabei in Kolumbien im Februar?
Nein, leider nicht. Also mir fehlt da der Urlaub. Ich bin normal angestellt in einer Firma und das geht sich einfach nicht aus.
Wäre interessant, ein super Gebiet, da war WM vor einigen Jahren, 2015, 16 glaube ich. War genial zum Fliegen, also richtig cool. Aber ja, alles geht nicht und ich konzentriere mich dann wieder auf die Bewerber im Sommer oder in Europa und auf die WM.
Wenn ich dich aber jetzt richtig verstanden habe, wärst du einer, der es sehr begrüßen würde, wenn solche Ideen wie die Luc Armant da hat, irgendwie die Schirmleistungen angleichen zu können. Da wärst du sehr dafür. Aber wie könnte das denn überhaupt funktionieren?
Ja, prinzipiell muss ich schon einen Fokus haben. Oder würde ich trotzdem sagen, der Fokus ist auf die Sicherheit gelegt.
Funktionieren würde das so, im ersten Schritt jetzt einmal bei bestehenden Schirmen, könnte man so eine Art, so eine Schaumstoffröhre. Wie so eine Schwimmnudel oder? Schwimmnudel, genau so was in der Art. Vielleicht nicht so dick vom Durchmesser, ein bisschen weniger. Aber so eine Schwimmnudel, links und rechts auf eine B auf. Und das würde eigentlich die Leistung so weit minimieren oder so weit runterholen, dass man mit der Länge der Schwimmnudel und mit dem Durchmesser
die Leistung der verschiedenen Schirme anpassen könnte. Das
heißt, es werden einfach Leinen künstlich verdickt? Genau, ja. Nun könnte man sich ja vorstellen, es gibt dann große Diskussionen bei den Piloten. Wie lang muss jetzt diese Schwimmnudel genau sein? Also wer berechnet so was oder nach welchen Regeln könnte so was festgelegt werden?
Es ist relativ einfach, wenn alle zum Beispiel die gleichen Marken fliegen, weil da gibt es Berechnungen und da weiß man, wie die Schirme im Vergleich zueinander gehen, also die verschiedenen Größen.
Das ist jetzt eine Grundidee. Der Luc hat sich das relativ gut überlegt und vorgeschlagen auch bei der CIWL. Im Endeffekt ist das natürlich eine spannende Sache und eine Diskussion und ich möchte mich aber da gar nicht in die Richtung bewegen, dass ich sage, es geht mir jetzt um mich und um meine Leistung oder ob ich einen M - oder einen S fliege, sondern im Prinzip eigentlich um die Sicherheit von der ganzen Szene. Und wenn ich mir vorstelle, jeder fliegt jetzt eine Schirmgröße kleiner, beim Reisen ist es einfacher, beim Starten, beim Landen ist es sicherer und rein langfristig gesehen immer mit so einem Hinkelstein mit 40 Kilo spazieren gehen, schon des Öfteren im Jahr auf einen Berg rauf oder zumindest von der Bahn zum Auto und retour, das ist einfach für den Körper schon eine ziemliche Belastung.
Ich glaube, dass die Szene gut tun würde, da in die Richtung etwas machen und auch schon den Sicherheitsaspekt als Hauptfokus verwenden. Wenn man das nicht machen würde, wenn man jetzt nur auf die Leistung geht, dann gibt es einfach keine Akzeptanz von der Szene. Da sagt jeder, der einen M - oder einen L fliehen kann, ja Junge, du musst halt mehr Knödel essen oder weiß ich nicht was machen, aber das interessiert mich nicht, mach du was. Und wenn man das in die Richtung lenkt, dass man sagt, es geht aber auch um die Sicherheit aller, dann ist das ein Diskussionspunkt da, wo man einfädeln kann.
Aber wenn du sagst, es geht um die Sicherheit aller, letzten Endes sicherheitstechnisch würden ja nur nicht alle profitieren, sondern die Leichtgewichte im Grunde, die dann sagen, okay, ich muss nicht dieses Gewicht zusätzlich draufpacken. Während die schwereren Jungs dann sagen können, ich fliege hier, ich kaufe mir einen teuren Schirm und dann muss ich mir eine Schwimmnudel auf die Leinen packen, damit ich so schlecht fliege, leistungstechnisch wie du. Wie wird das denn diskutiert in der Szene dann überhaupt?
Also rein ausgelegt auf die Sicherheit sagt ja jeder, ja super Sache, leichtere Ausrüstung macht Sinn, aber meine Leistung will ich nicht reduzieren. Also grundsätzlich sprechen wir da von wenigen Zehntel -Gleitzahlen. Und das große Thema ist aber da, dass man sagt,
wie könnte man das fixieren, dass man das in der Zukunft dann so weit treibt, dass man sagt, ich kaufe mir gar keinen M, sondern ich kaufe mir einen S, weil ich die gleiche Leistung habe. Die Gurtzeughersteller entwickeln ein leichteres Gurtzeug, ich spare mir ein paar Lasten mitnehmen. Und dann würde ich über die ganze Szene sagen, also auch von den M -Piloten, die dann einen S fliegen können, von den L -Piloten, die einen M fliegen können, hätte jeder was davon. Die einzigen, die nichts davon haben, sind die, die ohnehin am S schon sehr schwer beladen fliegen. Da gibt es ein paar wenige Mädels, die halt richtig viel Ballast mitnehmen. Die Elle Ecker ist da zum Beispiel eine, die hat, keine Ahnung, 55 maximal.
Also Körpergewicht Kilo und muss richtig viel aufladen, dass sie eigentlich überhaupt bei einem S in den Gewichtsbereich kommt. Und genau für die ist die Frage, ob man das Ganze startet bei einem XS oder bei einem S. Und im Endeffekt, ja, das ist eine Diskussionsgrundlage, wo man sich anschauen muss, starten wir und beziehen wir auch die Piloten ein, die wirklich 45 Kilo Körpergewicht haben. Ganz leichte Mädels, Asiatinnen vielleicht. Und wo fangen wir da an? Und ab wann macht es auch noch einen vernünftigen Sinn? Weil ich schon das Gefühl habe, also der Unterschied von der Leistung her zwischen S und L ist trotz allem noch überschaubar.
Aber was ich fix weiß, ist, dass Gleitschirme XS oder XXS dann rein von der fliegerischen Beschaffenheit, die sind einfach viel empfindlicher und weniger stabil. Also das wird dann so ein Bereich, wo es gar nicht mehr so gut funktioniert. Und ich kenne relativ wenig Leute, die, Klammer auf, länger, Klammer zu, XS fliegen. Weil es sicher viel, viel anspruchsvoller ist, als Gleitschirme in der Größe S oder größer.
Was ist eigentlich mit den richtig schweren Jungs, die bisher die großen Schirme fliegen müssen? Und die dann sagen müssen, okay, ich muss mir jetzt da so eine Schwimm - oder müsste mir dann so eine Schwimmnudel da drauf packen. Meine Leistung wird damit reduziert. Aber ich habe irgendwo mal in einer Diskussion auch mal gelesen von einem, der schreibt, hey, das will ich eigentlich gar nicht mitmachen, weil eigentlich habe ich mit meiner großen Schirmgröße auch schon einen Nachteil, weil das Handling meines Schirmes deutlich zäher ist als das, was die kleinen Schirme haben. Und wenn ihr jetzt noch meine, quasi meinen kleinen Leistungsvorteil, den ich da habe, wenn ihr mir den nehmt, habe ich aber nur den Handling, den mir keiner nehmen kann. Wie gleicht man das aus? Also wie würdest du mit solchen Leuten argumentieren?
Das stimmt auf jeden Fall, dass kleinere Schirme, mit denen kann man engere Radien fliegen, die haben ein besseres Handling.
Und ein L oder XL, dann bringt man schwerer um die Kurve. Und das macht, glaube ich, sehr viel aus in die Alpen, wo es knackig ist, wo es eng ist, wo man an die Felsen treten muss. Weniger im Flachland.
Legen wir es einmal so um. Also ich glaube, dass der S beim Kurbeln einen Vorteil hat, einen leichten, weil der Radius einfach enger ist und ich besser steuern kann. Oder zumindest habe ich da keinen Nachteil. Was aber schon ein Thema ist beim Geradeausfliegen, sind zum Beispiel kleinere Schirme fickriger und empfindlicher. Also da ist die Stabilität nicht so groß wie bei größeren Schirmen. Im Endeffekt sind das einige Punkte. Also zum einen eben die Leistungsminimierung, das Handling, die Stabilität. Wenn man das alles einbezieht und sagt, es kristallisiert sich da heraus, dass es einen Sinn macht, ein kleinerer Schirm zu fliegen und die Leute das machen, kann man es aus Sicherheitsrelevanten oder aus Sicherheitsthemen abpacken
und sagen, es macht einen Sinn.
Soll es denn irgendwann mal einen Wettbewerb geben, wo das ausprobiert wird? Das mit diesen Schwimmnudeln, um da so die Leistung anzugleichen? Es gibt Anfang des
Jahres in Kolumbien einen Prä -World Cup. Also vor dem Superfinale noch? Ja, genau. Irgendwo in der Zeit, irgendwo in Kolumbien. Da bin ich gespannt.
Für so Aktionen braucht es aber die Akzeptanz von der Szene. Also ich glaube, es ist nicht gut, wenn man das irgendwann mal aufs Auge drückt und sagt, wir machen das jetzt einfach, weil es da durchaus passieren kann, dass dann die Art der Veranstaltungen, zum Beispiel, wenn das jetzt der Weltcup macht, oder unabhängig von der FAI der Weltcup macht, dass dann der Weltcup durchaus in die Gefahr gerät, boykottiert zu werden von einem Teil der Piloten. Und idealerweise würde das Ganze dann über die FAI, über unseren Dachverband laufen, wo man dann sagt, okay, bei gewissen Bewerben, also ich würde sagen, Weltcup und Europameisterschaft, Weltmeisterschaft, in die Bereiche macht das einen Sinn.
Da können wir das machen. Da kann man das einführen. Ob das jetzt umsetzbar ist bei einem Liga -Bewerb in Österreich, das bezweifelt mich. Also das kann man machen, wenn man will. Aber eigentlich, ja, da hängen die Nüsse deutlich tiefer. Und das ist jetzt wahrscheinlich nicht nötig. Und man muss einfach ein bisschen aufpassen. Es ist jetzt kein großer Aufwand, so eine Schwemmnudel einfach aufzuklicksen, auf die Leine. Aber es geht dort vielmehr um die Akzeptanz.
Aber 100 % Akzeptanz wird man ja wahrscheinlich eh nicht bekommen. Es gab ja auch zum Beispiel, als mal das Ende der offenen Klasse war, als die ersten Zweileiner eingeführt wurden und dann bei so einem Wettbewerb in Pietraita ein paar zu viele runtergefallen sind und dann entschieden wurde, okay, ab jetzt wird nur noch mit IND -Schirmen geflogen. Die müssen eine Zulassung haben. Da gab es ja auch eine ganze Reihe von Wettbewerbspiloten, die dann gesagt haben, nee, da habe ich keine Lust mehr drauf, dann steige ich aus. Und da gab es auch viele Diskussionen. Wenn jetzt so was mit Schwimmnudeln passiert, würde das wahrscheinlich genauso wieder passieren, dass ein paar Leute sagen, ich steige aus. Aber dafür vielleicht andere wieder Leute sagen, hey, mit diesem Plus an Sicherheit, da fliege ich wieder gerne mit. Also wäre einfach nur vielleicht ein bisschen Verschiebung der Gewichte auf gewisse Weise.
Ja, genau so sehe ich das auch. Also wäre vielleicht ein gefundenes Fressen, um zu sagen, ich beende jetzt meine Karriere, weil ich das nicht mittragen will. Ja, kann man machen. Oder man kann sagen, man kann sich einfach wirklich auf die Sache einlassen und mal schauen, was sich daraus entwickelt. Und ob das wirklich den Effekt erzielt, dass dann die Hersteller leichtere Gurtzeuge bauen, die die Kunden, also die Piloten praktisch kleinere Schirme kaufen. Vielleicht, dass sich das in die Richtung so entwickelt. Weil was mir schon aufgefallen ist, auch bei X -Alps und bei den ganzen Geschichten, bei den High -Can -Fly -Sachen, also würde man so Landungen liefern mit einer Wettkampfausrüstung, dann braucht man relativ viele Hubschrauber am Landeplatz.
Weil ich glaube, dass einfach das Schirmgewicht, also das gesamte Ausrüstungsgewicht essentiell ist bei harten Landungen, wie die ablaufen. Ob man sie abschüttelt, in Staub abklopft und aufsteht oder
liegen bleibt. Ich meine, wenn du noch 30 Kilo mehr dabei hast, das müssen ja deine Knie auch erstmal aushalten und sonstiges was. Trainierst du speziell für sowas? Also machst du gewissermaßen Krafttraining oder so, um zu sagen, ich muss auf 45 Kilo Ausrüstung schleppen können?
Wäre wichtig, mache ich aber nicht. Also ich bin so eher der Typ, der die Sonne scheint, ich nehme meinen Schirm und laufe einen Berg rauf. Das ist auch Training genug dann so ungefähr? Ja, genau. Aber ich merke, dass es einfach wichtig wäre, besonders vor längeren Wettbewerben, wo man wirklich 10 Tage hintereinander einen Durchgang führt, vorher zu trainieren, damit dann die Verspannungen weniger sind. Das ist alles eine ziemliche Belastung. Das möchte man gar nicht glauben. Man denkt sich, man fliegt jetzt einen Durchgang, drei, vier Stunden sitzt man gemütlich im Sessel und schaut ein wenig durch die Gegend. Aber so nach einer Europameisterschaft so ein 10 -Tage -Jeden -Tag -Durchgang, dann braucht man am Ende eigentlich Urlaub.
Den sich dann aber keiner nimmt, weil er davor den Urlaub für diese Europameisterschaft genommen hat so ungefähr. Genau.
Ja gut. In diesem Post, den du da auf Facebook über das Wettbewerbsfliegen geschrieben hast, da hast du verschiedene Themen angesprochen. Unter anderem fand ich auch sehr interessant, da sagst du, hey, die Zukunft, was man viel mehr machen müsste, wäre Teamfliegen bei Wettbewerben. Also, dass Nationen als Team dann mehr zusammenfliegen. Und da hast du so ein bisschen beklagt, dass Österreich das bisher nicht so macht. Was bringt Teamfliegen? Also,
das ist jetzt eigentlich ziemlich spannend. Ich glaube, dass die Nationen untereinander mittels Funk verbunden sind, sich gegenseitig helfen, also Informationen austauschen. Unter anderem auch, wenn wir einen Boden haben, einen Teamchef, der Informationen durchgibt. Und das in Summe für das ganze Team, was es bringt und jeder davon profitiert. Wir in Österreich haben das heuer zum Teil schon intensiv betrieben. Also, die ELEK und ich haben intensiv teamgefunkt. Ein, zwei Piloten haben wir noch dazugenommen, in Jeremie und in Summe. Das hat dann eigentlich sehr gut funktioniert.
Das Funken und das Teamfliegen an sich muss man halt einfach üben. Das geht jetzt nicht so, dass man sich ein Funkgerät kauft und dann zu einer Europameisterschaft fährt und sagt, so, jetzt bin ich da, jetzt schalte ich das Funkgerät ein und das funktioniert. Da geht es ganz viel um das, wo ist das Mikrofon raus, wie ist die Sprachqualität,
welche Sachen vermittelt die in der Luft. Ich muss mir vorher überlegen, was ich jetzt dann sage und das kurz und prägnant dann im Funk durchgeben und nicht eine Geschichte erzählen. Das sind ganz viele Punkte, die wir jetzt herausgefunden haben und im Conclusio schon sagen muss, zum Beispiel der Europameisterschaft, es hilft allen, die im Team da zusammenarbeiten, die sich austauschen.
Was, nur so ein paar Beispiele zu nennen, also was funkst du, also was für Informationen, gibst du weiter und was würdest du sagen, nö, da drücke ich erst gar nicht auf die Funktaste?
Es ist zum Checken, also einerseits muss man mal grundlegend die Vereinbarung treffen, geben und nehmen muss ich plus minus ausgleichen. Also es reicht nicht, dass ich denke, juhui, das Wetter ist schön und ich bin hier, sondern ich muss sagen, heli drei Meter steigen. Dann weiß, wissen die Leute, die um mich herum sind, die in der Nähe sind, wir haben uns selber ungefähr im Auge, okay, ich kann da jetzt hinfliegen, da ist drei Meter steigen und der andere Pilot ist 100 Meter weiter längs und hat vier Meter, gibt das auch durch, dann weiß auch jeder im Team, okay, der linke Bord zieht besser, das ist zum Beispiel ein Thema. Dann ist eben nach dem, in welcher Position man bei so einem Durchgang sich befindet, also wenn man weit vorne ist, sind die Informationen essentiell, was hinter einem passiert, weil wir haben irgendwie eine Flugrichtung, wenn man geradeaus fliegt, man sieht ungefähr bis 3 Uhr, 4 Uhr zum Beispiel und was weiter hinten passiert, sieht man nicht und was man auch nicht mitkriegt,
als Pilot oder Schwer mitkriegt, wenn man nebeneinander fliegt, welche Linie das besser geht. Und wenn dann einer vom Team ein bisschen weiter hinten ist zufällig, der sagt dann, hey, rechte Spur zieht besser und dann brauche ich jetzt nicht analysieren und überlegen, sondern ich fliege einfach sofort rechts. Und dann geht es um das, die Qualität der Aussage ist super wichtig, also einfach nur etwas zu sagen, was ich jetzt im Moment mir zusammenreime, da muss man aufpassen, da kann man durchaus ausrutschen. Aber wenn das nachhaltig ist und die Information auch stimmt, kriegt man Vertrauen miteinander und vertraut sich dann blind und sagt, zack, rechte Spur geht besser. Ich bieg ab und flieg ein
paar Grad weiter rechts. Wieso kannst du nicht auf gleicher Höhe erkennen, ob der Rechts besser steigt als du oder die Linie besser ist als deine?
Eine Linie ist nicht eine Linie, sondern es geht immer so auf und ab. Und dann hat mal der ein bisschen gestiegen und dann kommt wieder der Nachbar nebenbei. Aber je nachdem, wie weit man auseinander ist und auch auf gleicher Höhe, ist man ja mitunter abgelenkt oder fokussiert darauf, wo fliege ich jetzt hin. Erkenne schon, sehe ich einen Vogel, steigt irgendwo irgendwas, erkenne irgendeinen Hinweis auf die nächste Thermik. Und man ist jetzt nicht fokussiert darauf, dass man nur immer schaut, welche Linie das besser zieht. Und das hilft dann gemeint, wenn hinten einer ist, der aus einer Vogelperspektive oder neutral halt sieht, okay,
Linie zieht. Und das muss man dann im Team vorab sprechen. Also auch so quasi Rollen verteilen oder sagen, derjenige, der hinten fliegt, der muss darauf achten, was die Vorderen, also wer von den Vorderen gerade die bessere Linie hat zum Beispiel.
Ja, genau. Also es ist ja nicht immer so, dass die Gleichen immer vorne sind und die Gleichen immer hinten sind und das mixt.
Demzufolge der, was vorne ist mit den Ersten und irgendwo in eine Thermik reinfliegt, geht da einfach automatisch durch, okay, so viel steigen, drei Meter steigen. Der, was aber hinten ist, hat das andere im Auge und da kann man die Rollen natürlich tauschen. Also sprich, wenn ich mal hinten bin und sehe, die linke Spur geht besser, dann melde ich das und gebe das durch an die Teammitglieder.
Nun gibt es ja heute auch tolle Instrumente, Softwarelösungen, wo man auch sagen kann, ich richte mir eine Gruppe ein, sage hier, diese vier Piloten sind in meiner Gruppe und bitte zeigt mir die auf dem Display immer an, wo die sind und auch die Steigwerte oder sonstiges, was dann da ist. Könnte man nicht sowas genauso auch nutzen, dass man sagt, man muss jetzt gar nicht immer hin und her funken?
Also man hat zum einen ein bisschen Verzögerung bei den Instrumenten. Also das Live -Tracking hat zwei, drei Minuten Verzögerung. XContest ist ziemlich verzögerungsfrei. Aber beim Wettbewerb ist es ganz oft so, dass 50 Piloten auf einem Haufen sind und dann hat man relativ viele Punkte und zum einen ist es sehr unübersichtlich am Gerät und zum anderen ist das große Thema, dass man dann einige Piloten einfach nicht am Schirm hat und die dann vielleicht einen guten Board haben und die dann übersieht. Also wirklich das,
dass ein Pilot, der mitten im Pulk ist, rückmeldet, macht viel mehr Sinn und ist wahrscheinlich auch die Zukunft, die wird einen in Zukunft am meisten bringen. Was anders ist bei Hike -and -Fly -Bewerben. Da hat man jetzt nicht so eine Masse auf einem Haufen und dann ist auch, sage ich mal, eine kleine Verzögerung egal. Aber wenn man da zum Beispiel jemanden hat, einen Team -Chef, der unten sitzt, wie bei X -Alps, die Leute, die im Support -Team sind und Routen vorgeben und einem Piloten erklären, okay, der Pilot fährt rein, ist vor fünf Minuten genau dort hingeflogen, hat ein super Stein gehabt. Das hilft dann in der Richtung, das ist schon wieder
sehr gut. Beim Teamfliegen, würdest du sagen, nur dieses Funken, das ist schon Teamfliegen oder müsste man, oder geht es nicht auch darum, anders als Team noch zusammenzuarbeiten, sowohl in der Vorbereitung, vielleicht von einem Task sich da zu besprechen, aber vielleicht sogar auch Rollen abzusprechen, zu sagen, pass mal auf, so wie wir hier gerade aufgestellt sind, auch von der, wo wir im Ranking stehen oder sowas, am besten, du bist heute mal der Hase, der vorneweg rennt und versucht, das Feld auseinanderzuziehen oder sonstiges was. Also so auch taktisch, teamtaktisch zu arbeiten und zu sagen, du hast eh nichts, eigentlich nichts mehr groß zu gewinnen und damit auch nichts zu verlieren. Vielleicht kannst du noch den Task gewinnen, wenn du als Hase da vorneweg gerannt bist und vielleicht kommst du ja durch und wenn du nicht durchkommst, hast du uns zumindest auch vieles gezeigt und uns damit bessere Chancen gemacht.
Also uns, die zwei, drei Piloten, die vielleicht dann entsprechend wirklich auf die Plätze fliegen können dann noch. Sowas, wo ihr dann auch sagt, in die Richtung sollten wir noch mehr zusammenarbeiten?
Ja, das ist genau das Ziel und du hast das super analysiert. So fliegt zum Beispiel die französische Nationalmannschaft. Die checken aus, okay, die helfen super zusammen, haben Rollen, machen von Anfang an einmal ein Briefing am Startplatz, überlegen sich, wo sind die tricky points, in welchem Bereich denkt man über den Endanflug nach, dann helfen sie in der Luft super zusammen und haben aber ganz klar die Vorgaben vom Teamchef. Hey, du bist jetzt zweimal abgesoffen, du wirst nicht mehr Weltmeister. Geht sich nicht mehr aus, aber du fliegst jetzt fürs Team. Oder wir haben noch die Chance, dass wir die Dame einbringen. Du fliegst jetzt der Dame vor, den ganzen Tag. Du unterstützt die Dame. Bist aber irgendwo in der Nähe und das zu sehen, das ist faszinierend und richtig cool,
weil das schon aus Basis ein super Team braucht, das wirklich auch ein Team ist und zusammen hilft. Weil das ist immer gefährlich, also, dass man aus Team nur schaut, dass man selbst das Positive rauszieht und alles andere ist einem egal. Das funktioniert dann einfach nicht. Und wenn man sieht, wie zum Beispiel die Franzosen das machen, da sieht man, die haben ein Team. Die haben zwar einen Teamchef, der das natürlich auch eigentlich koordinieren muss und die ganzen
starken Charaktere einfangen muss, aber im Endeffekt haben die gelernt, hey, so funktioniert's und so sind wir die Besten
der Welt. Nun ist bei den Franzosen vielleicht ein bisschen anders als bei anderen Ländern. Soweit ich das beobachte, viele von den Piloten, die da oben mitfliegen, es gibt ja auch so ein Pilotenförderprogramm vom französischen Staat, also, wo die auch als Leistungssportler mitgefördert werden und wo wahrscheinlich die französischen Piloten im Schnitt am besten dastehen, was die Förderung von staatlicher Seite dann irgendwie betrifft. Dass die dann vielleicht auch sagen, hey, du erhältst diese Förderung und wir haben jetzt ja auch einen finanzierten Teamchef und sonstiges was, dann hast du dich auch mehr sowas unterzuordnen. Während, wenn man sagt, ich fliege alles nur auf meine eigenen Kosten, man natürlich viel mehr nach sich schaut und weniger dann vielleicht auf die Nation, auf das Team, was auch immer.
Ja, wenn man das so vergleicht, also, die Franzosen haben 15 Leute, die ganz vorn mitfliegen können bei einer Weltmeisterschaft oder beim Weltcup. Das hat jetzt zum Beispiel Österreich nicht und in Österreich muss man bitten und Danke sagen, wenn wer mitfährt, möglichst die Guten, wenn sie die Zeit nehmen, teilweise die gewissen Sachen selber zahlen, also das nicht alles bezahlt und demzufolge hat man da nicht den Hebel, dass man sagt, als Teamchef, hey, wenn du das nicht machst, schmeiß ich dich raus, weil der sagt, ja, dann tust du selber nichts Gutes. Also, da ist ganz wichtig zu festhalten, dass die Franzosen
das auch machen können und sich die Leute aussuchen, wer im Team ist. Also, da geht es um die Teamfähigkeit, da geht es um
die Persönlichkeit des Piloten, also, wie fliegt er, ist er Angreifer, ist er Taktierer und wenn man da verschiedene Piloten -Skills in einem Team hat, unterstützt man sich nochmal besser, denke ich.
Würdest du dir sowas für Österreich wünschen? Ja,
am Anfang war der Gedanke, also, ich denke, wir sind ja zu weit, dass wir sagen, in die Richtung, was machen macht Sinn, bringt allen was, natürlich auch im Aero -Club und das Standing der Paraglider -Piloten in Österreich wird sich deutlich erhöhen, wenn wir wieder mehr gute Platzierungen hätten in WM's und EM's.
Nun sagst du gerade, es gibt aber fast ein Problem, die Nationalmannschaft aufzustellen, dass da auch gute Piloten mitfliegen und sowas. Woran liegt das?
Es hat jeder von uns
einen Job, der bei den meisten außerhalb der Flugszene liegt und da haben wir fünf, sechs Wochen Urlaub im Jahr. Zum einen muss man sich vorher qualifizieren, dass man überhaupt die Möglichkeit hat, ins Nationalteam zu kommen und für das rechnen die immer so zwei, drei Wochen, die draufgehen für einen Weltcup, vielleicht zwei Weltcup und irgendeinen Open und dann hat man dann genau zwei Wochen Urlaub über. Ja, es geht sich nicht aus und das ist der Grund, warum in Österreich viele von den Guten sagen, ja, ich fliege ab und zu und ich fliege lieber, weil das einfach vom Format und vom Aufwand her viel angenehmer ist. Also sprich, die österreichischen Bewerbe sind immer an die Wochenenden.
Da wird vorher
dann da vielleicht ein Bewerb funktioniert. Also das ist einfach finanziell gesehen kein großer Aufwand, auch urlaubsmäßig kein großer Aufwand und das ist so der Gros der Community in Österreich. So wird da Wettbewerbe geflogen.
Du selber bist aber jetzt auch fast seit 30 Jahren bei der Nationalmannschaft fast durchgängig immer dabei gewesen. Was hat dich da so gereizt, dass die Schwierigkeit mit Urlaub und so was wirst du genauso haben? Also was hat dich da gereizt, da trotzdem dich da so zu engagieren? Es hat immer wieder so Phasen
gegeben, wo ich gesagt habe, jetzt reicht es, jetzt habe ich keine Lust mehr, als ich da dabei bin. Und habe auch immer wieder mal ein paar Jahre ausgelassen. Auch in der Zeit, wo ich mit den Hike -and -Fly -Bewerben unterwegs war, bei X -Alps und so, das ist dann zeitlich gar nicht mehr ausgegangen. Und was für mich so essentiell ist, ist die Community, die wir haben in Österreich oder einfach international. Mittlerweile kenne ich ja ganz, ganz viele internationale Piloten. Es ist immer eine Gaude, es ist ein Spaß. Klar haben wir einen Wettkampf und sind da fokussiert drauf. Jeder will möglichst das Beste liefern. Kein Thema, aber vor dem Durchgang oder nachher wird sich unterhalten, da gibt es eine Party, da sieht man ganz viele verschiedene Einblicke
in andere Nationen. Einerseits Richtung Fliegen, andererseits auch so vielleicht politisch oder wie die Community dort so funktioniert. Ich denke, das ist ein bisschen so ein Lifestyle. Das hat dazu geführt, dass ich schon immer wieder mal gesagt habe, okay, jetzt bin ich wieder gut drauf, jetzt fliege ich wieder Obwohl vielleicht im Weltcup vorne dabei zu sein oft schwieriger ist, der Titel oder eine gute Platzierung bei einer Weltmeisterschaft oder Europameisterschaft in der Allgemeinheit höher angesehen wird.
Was müsste in Österreich geschehen, um auch wieder mehr jüngere Pilote an diesen Top -Level -Wettbewerbe heranzuführen oder die dafür zu begeistern? Mit
dieser Newcomer -Challenge in Deutschland,
was super funktioniert, wir haben die Newcomer -Klasse, versuchen wir junge Leute eine möglichst niedrige Einstiegshürde zum Wettbewerbsfliegen zu ermöglichen und einfach mal reinzuschnuppern. Die werden dann gefördert. Der nächste Schritt ist aber dann, dass wir aus den Jungs, die da motiviert sind, die offensichtlich ein Talent haben und auch die
Rundum -Skills, um da wirklich einen Schritt weiterzugehen und richtig Richtung Profi oder Profi -Pilot zu gehen, die werden dann nochmal in einer anderen Art und Weise gefördert. Die muss man dann, so wie es auch die Franzosen in der Schule machen, zusammenholen und ihnen taktisch ganz viel beibringen. Und ganz viele andere Sachen, die so als wichtiger erachtet werden beim Wettbewerbsfliegen, Meteorologie, Wetter,
Debriefings, Verständnis für taktische
Abläufe, die muss man separat nochmal ihnen beibringen. Und ich denke, in unserer Zeit war das so, jeder hat irgendwie das irgendwo zusammengeklappt und das dauert ewig. Und ich glaube, dass innerhalb kürzester Zeit mit einem Coach oder mit einem Trainer junge Leute super schnell gut werden und super schnell Anschluss finden an die Spitze. Und das war so das, was in Österreich ein bisschen fehlt, aber wo wir dabei sind, dass sich da was
in die Richtung entwickelt. Also ein Coach, ein Manager, einer, der diese Nachwuchsförderung macht und auch ein entsprechendes Programm im Grunde anleitet. Genau.
Das mit der Newcomer -Klasse, das läuft so, dass arrivierte Piloten sich da zur Verfügung stehen und am Wochenende mit den Jungs arbeiten und ab und zu Briefing und Debriefing machen. Ist eine super Sache, ist eine gute Basis, aber der nächste Schritt wäre dann wirklich mit einem Coach arbeiten. Wärst du ein Typ, um so ein Coach zu sein?
Ich würde wahrscheinlich Teilbereiche abdecken können. Natürlich nicht alles, aber ich habe schon gesagt oder Interesse bekundet, dass ich da das eine oder andere machen könnte oder würde.
Zum Beispiel? Wo siehst du deine Stärken? Wo könntest du was ausspielen als Teil -Coach von einem solchen Programm?
Durch das, dass ich doch langjährige Erfahrung habe und ein Grundverständnis um was geht im Wettbewerbspilot oder im Fliegen allgemein, kann ich da einmal relativ schnell viel Impuls liefern, denke ich. Und auch so die taktischen Sachen, was jetzt wichtig ist, zum Beispiel auch bei Briefings am Startplatz schon einmal durchgehen mit den Jungs oder mit der Gruppe Jungs und Mädels natürlich, was jetzt wichtig wäre, wo die Entscheidungspunkte beim Durchgang sind, wo vielleicht schwierige Punkte sind. Und im Vorhinein das schon ein bisschen Struktur ausarbeiten, eine Idee, geplanter Flug und im Nachhinein noch analysieren, okay, was war gut, was war schlecht, was hat funktioniert und was lernen wir daraus.
So diese Schleife, ich glaube, da bin ich relativ gut, dass ich in die Richtung da was beitragen könnte.
Hättest du dir das in deinen jungen Jahren gewünscht? Ja. Oder warst du damals so ein junger Wilder, der sagt, ich mache eh mein Ding und ziehe das irgendwie so durch, ich brauche keinen, der mir irgendwie noch noch groß was erzählt?
Nein, nein, also es war mir total wichtig, mich mit den arrivierten Piloten zu unterhalten und die haben mir auch immer wieder Inputs gegeben, aber da muss man ganz klar sagen, wenn ein arrivierter Pilot selber im Wettkampf ist und sich auch selber vorbereitet und nachbereitet und das alles macht, der kann sich nicht so intensiv mit einem Nachwuchs befassen wie jemand, der das wirklich professionell macht oder vielleicht bezahlt kriegt und da einen Auftrag hat, einen konkreten.
Wenn man das so sieht, ist das dann eigentlich auch so, dass wir an der Phase sind, von deinen Erkenntnissen her, wenn du sagst, die Franzosen, die sind schon soweit, die haben einen professionellen, einen bezahlten Coach, der das macht. Julian Garcia heißt er, glaube ich. Sowas sollten andere Nationen auch haben, vor allem auch Österreich, damit die wieder erfolgreicher dastehen. Erleben wir auch so eine Art Professionalisierung der Wettbewerbsszene zwangsweise?
Ja.
Um vorne dabei zu sein, muss man von dem weg, dass man jetzt irgendwo hinfährt, gemütlich fliegt und noch ein super Ergebnis hat und dann wieder heimfährt. Das funktioniert in der Form nicht mehr und viele Nationen gehen in die Richtung, wie die Franzosen das machen, weil man auch ganz klar sieht, die haben Erfolge damit oder haben einen Erfolg damit, haben riesen Potenzial an guten Piloten und also Deutschland an sich macht das auch super mit dem Pferd und mit der ganzen Truppe. Also der Nachwuchs in Deutschland entwickelt sich, denke ich mal, schneller und besser wie in Österreich, weil sie wirklich einen haben, der sich konkret darum kümmert, der das Amt eines Teamchefs hat und
das, glaube ich, das spricht sich rum und jede Nation, die motivierte Piloten hat und die was strebt, irgendwo vorne dabei zu sein und das ist halt der Antrieb vom Wettbewerbspiloten, nicht nur dabei zu sein, sondern vorne dabei zu sein, der weiß dann in die Richtung muss ich mich entwickeln und muss sich die Nation entwickeln.
An dieser Stelle ist das Gespräch noch nicht zu Ende. Aber leider ist an genau dieser Stelle aus unerfindlichen Gründen die Aufnahme auf Helis Rekorde abgebrochen. Ich habe das Gespräch mit Heli via Zoom geführt und glücklicherweise auch darin aufgezeichnet. Für den Rest des Podcasts ist Heli deshalb im klangtechnisch leicht bearbeiteten Zoom Originalton zu hören. Die nachfolgend deshalb etwas schlechtere Tonqualität bitte ich zu entschuldigen. Und damit zurück zum Gespräch.
In einem anderen Bereich deines Lebens bist du schon so eine Art Manager, sage ich mal, Teammanager. Du bist Ortsstellenleiter bei der Bergrettung in Gollingen. Wie bist du überhaupt dazu gekommen, also zur Bergrettung? Es hat sich eigentlich daraus ergeben,
ich habe einmal, ich war beim Unfall dabei, beim Gleitschirmunfall. Das war in Mexiko, WM 2009 oder so, wo ein Freund von mir, der Stefan Schmucker, Schweizer, abgestürzt ist und ich bei ihm landen habe können. Das war eh schon eine ziemliche Action.
Er ist, glaube ich, im völlig felsigen Gelände dort runtergekommen. Genau, ja.
Es war in Valle de Bravo in Mexiko und er ist in die Felsen wirklich hart eingeschlagen. Ich habe einfach für mich selber dann gesagt, okay, der Junge braucht mich jetzt. Ich riskiere da jetzt, ich mache eine interessante Landung und schau, dass ich da als
Ich habe dann alles Mögliche gemacht, aber es hat leider verstorben. Das hat mich schon viele Jahre lang ziemlich belastet und das war so die Initialzündung, dass ich auch gesagt habe, wenn jeder von uns und ich zum Beispiel jetzt in der Form, dass ich zur Bergrettung gehe, irgendeinen Beitrag leisten kann und für die Gesellschaft da was sich freiwillig zur Verfügung
stellt. Der andere Aspekt ist aber, warum Bergrettung? Weil da einfach viel an Erste -Hilfe -Ausbildungen zu absolvieren ist und in die Richtung was zu machen ist. Und wenn man zum Unfall kommt und schon eine Ahnung hat, fühlt man sich viel sicherer und angenehmer als wenn man denkt, hoffentlich komme ich nie dazu, aber ich bilde mich in die Richtung nicht weiter. Für mich war das dann essentiell, dass ich gesagt habe, in die Richtung möchte ich was machen, damit ich auch die Sicherheit erlange, wann was ist, dass ich weiß,
um was es geht, dass ich weiß, was ich mache und da muss. Hast du denn damals, 2009 bei diesem Unfall, hattest du da schon so einen Erste -Hilfe -Kurs mal absolviert und wusstest du, was da zu tun ist? Oder hast du nur gesagt, der Stefan braucht mich, so wie ich habe gesehen, wie der da eingeschlagen ist, ich muss da jetzt hin?
Ich habe einen Erste -Hilfe -Kurs gehabt und das war so plus minus die Zeit, wo ich dann wirklich intensiv mich mit der Bergrettung befasst habe. Es ist immer so, das Thema, wenn jemand verstirbt, stellt sich dann die Frage, was hätte ich anders machen können, damit das so nicht ausgegangen wäre oder habe ich was falsch gemacht? Die Frage hat mich jahrelang beschäftigt. Im Nachhinein habe ich einfach das ganze Thema nie wirklich aufgearbeitet. Das war so besonders eine Sache, wo ich sage, da kann man, wenn man sich damit befasst, wenn man sich
ausbildet oder bildet in der Richtung, wirklich
dem Ganzen vorbeugen, dass das so nicht eintritt, dass man sich hilflos fühlt und das Gefühl hat, vielleicht habe ich was falsch gemacht, sonst wäre der vielleicht nicht gestorben.
Er ist dann gestorben, aber er kann eigentlich nur von Glück reden, soweit man das sagen kann, dass überhaupt jemand versucht hat, so schnell dort hinzukommen und du hast wahrscheinlich mit der Landung in sehr schwierigen Gelände ja auch einiges riskiert, um das dort zu schaffen.
Ja, es war mir irgendwie ein Bedürfnis oder intuitiv habe ich gesagt, das muss jetzt sein, weil einfach der Absturz nicht gut ausgeschaut hat und das war irgendwie so, er hat einen riesen Klopper gehabt und ist da aus einem Bug rausgefallen und relativ schnell dann oder relativ, er war relativ tief und ist dann relativ hart aufgeschlagen wie Felsen.
Hat dich dieser Unfall auch fliegerisch irgendwie verändert? Geprägt? Fliegst du oder bist du danach irgendwie anders geflogen? Also ich habe mir da
wirklich eine lange Zeit dann die Sinnfrage gestellt und habe nicht gewusst, okay, steht es jetzt dafür, dass man da im Leben so im Risiko aussieht, weil ich würde sagen, Schachspielen ist weniger Risiko als Gleitschirmfliegen. Also auf jeden Fall. Und ich habe dann, da war am nächsten Tag dann natürlich Rest -Day und wir haben
den Stefan da irgendwie, also ich habe geschaut, dass jetzt da einfach mal wieder Ruhe reinkommt mit der Bewerbsszene, da war dann so, dass es einfach ein Rasttag war nachher und am Tag darauf bin ich dann trotzdem wieder fliegen gegangen, weil ich mir gedacht habe, ja, ich schaue jetzt, was passiert, ich kann jetzt gar nicht sagen, vielleicht gehe ich nach fünf Minuten landen und ich bin dann rausgestarrt und das weiß ich noch wie heute, ich habe mich einfach wieder wohlgefühlt, sicher gefühlt und es war okay für mich. Also rein fliegerisch habe ich jetzt nicht das Gefühl gehabt, dass sich da so viel geändert hat, aber der Zugang und das Thema gehe das Risiko noch ein, so das habe ich viel, viel stärker hinterfragt, weil so eine
Geschichte, ist halt
schon sehr prägend und intensiv. Und unter anderem bist du dann deswegen zur Bergrettung gegangen. Gibt es denn Sachen, wo du sagst, von dieser Arbeit bei der Bergrettung, wo du sagen würdest, Dinge, die ich da erlebe, wo wahrscheinlich auch viel im Team gearbeitet wird und es nur funktioniert, wenn man im Team eben entsprechend arbeitet und sowas, wo du sagst, davon kann, kann ich was mitnehmen, auch für die Fliegerei? Ja, im Endeffekt
wie ein Team funktioniert, ist eigentlich überall gleich. Man hat verschiedene Charaktere. Man muss den Leuten die Möglichkeit geben, dass sie sich entwickeln, dass eine gewisse Fehlerkultur sich
bildet, dass man auch Fehler machen kann, dass man aus Fehlern lernt und das ist bei der Bergrettung ganz intensiv ausgeprägt. Zum Beispiel die ganzen Ausbildungen, da hilft ja jeder zusammen und jeder weiß, wenn es um was geht, ist mein Leben vom Handeln von beim anderen vielleicht abhängig, weil der jetzt am Seil mich da runterlässt und wenn der nicht genau weiß, was er macht oder irgendeinen Blödsinn macht, dann kann das für mich schlecht ausgehen. Also ist das so, dass man sich gegenseitig unterstützt, hilft, aber schon auf einer Ebene, wo man sagt, jetzt gibt es nicht den Oberlehrer, der alles sich managt und der Rest wird klein gehalten, sondern jeder für sich ist ein wichtiger Mann, der die Skills eigentlich auch selber erarbeitet und
besitzen muss. Gibt es Dinge, wo du sagen würdest, wo du aus deiner Erfahrung mit Gleitschirmfliegen und mit vielleicht auch Wettbewerbsfliegen, wo du sagst, davon bringst du etwas mit oder hast du etwas mit rübergenommen, was dir bei der Arbeit mit der Bergrettung wiederum hilft?
Einerseits das Grundverständnis von der Meteorologie ist dann gemein. Also, wenn wir jetzt mit Hubschrauber kommunizieren und so, dann kann ich das viel besser abschätzen bei einem Föhnsturm, weil zum Beispiel Piloten schon ein bisschen mitteilen, hey, so und so schaut es aus. Ich meine, die sind natürlich alle auf sich alleine gut drauf, aber ich kann im Vorab schon ein paar Informationen zukommen und selbst, wenn es jetzt, also wir haben jetzt so gut wie nie Häme, wo wir wirklich Gleitschirmflieger bergen müssen, wir haben auch kein Riesenfluggebiet in der Nähe, aber wenn es in die Richtung was gäbe, sind einfach die ganzen Leute, die schon jemals irgendwie was mit Gleitschirm zu tun gehabt haben oder selber Piloten sind, so wie ich,
mit der Thematik gut befasst und wissen, um was es geht.
Zum Ende hin will ich nochmal einen kleinen Themenwechsel mit dir machen. Du bist auch schon mehrmals bei den Red Bull X Alps dabei gewesen. 2005 glaube ich, 2009, 2011, ist jetzt schon eine Weile her. Würde dich sowas nochmal reizen?
Also die Veranstaltung an sich ist genial, aber ich würde, ich habe nicht mehr die Motivation, diesen Zeitaufwand, das Risiko, dass ich das alles nochmal eingehe, das wird das, ich habe es dreimal gemacht und beim dritten Mal habe ich dann gesagt, ich habe es gesehen, das war es,
aber ich bin ab und zu noch bei Hike -and -Fly -Bewerbe dabei und ich finde so Formate wie zum Beispiel vom Kuschelbauer Paul das Thunderbird ganz interessant, weil man da in einem abgesteckten Bereich relativ sicher interessante Hike -and -Fly -Bewerbe machen kann, wo es nicht darauf ankommt, wie viel riskiere ich und fliege ich jetzt noch bei widrigen Bedingungen oder nicht, das kann man mit dem Format ein bisschen einschränken. Da geht es einfach um das, dass man eine Strecke vorgibt und durch das auch relativ gut abschätzen kann, also die Strecke, die bewegt sich zum Beispiel im Stubaital, dann kann man da abschätzen, der Tag ist super, kein Problem oder wir haben solche Wendverhältnisse und da gibt es halt diesen Wendepunkt nicht oder den mache ich größer, also rein in die Richtung finde ich,
sowas macht Spaß, da würde ich auch gern ab und zu wieder dabei sein, aber X -Alps ist mittlerweile eine Nummer zu groß für mich.
Das heißt, das Thema Sicherheit spielt bei dir, so wie ich das jetzt raushöre, eigentlich eine immer größere Rolle?
Ja, also das Wichtigste ist, denke ich, dass man als Pilot alt wird, lang fliegt, einen Spaß hat, nach wie vor einen Spaß hat und
wenn man jetzt bei X -Alps dabei sein will, motiviert ist, glaube ich, sollte man ganz anders an die Grenze gehen, wie man das als normaler Pilot auch würde.
2011 bei deiner letzten Teilnahme bei den X -Alps, da warst du eigentlich einer, der glaube ich, zumindest von außen betrachtet, mit das größte Risiko eingegangen ist, weil du damals, glaube ich, als erster Pilot überhaupt mit einem Zweiliner bei so einem Wettbewerb mal mitgeflogen bist. Warum hast du das damals gemacht? Würde ich einen Vortrag machen
über meine größten Fehler, dann wäre das der Aufhänger. Aha. Also der Schirm, das war der R11, der Zweiliner, also die Weiterentwicklung vom R10 2011, R11 Größe XXS, hat eine super Leistung gehabt. Also das war zu dieser Zeit einfach von der Leistung her wirklich merklich besser. Also da rede ich jetzt von einer Alpenbiss, von einer Gleitzahl, was zum Beispiel meinen Schirm besser war als der Schirm vom Kriegel Maurer. Und dann habe ich mir gedacht, ja,
ich werde mit der Veranstaltung arbeiten, jetzt organisieren wir den Schirm. Und das war dann so, dass auch die Jungs von OZAN super begeistert waren und gesagt haben, das ist der beste Schirm und den brauchst und das funktioniert. Dann waren wir bei seinem Border Race, der Kriegel und ich, und ich bin geglitten mit dem, war dann drei Felder weiter, nur bei der Landung ist es leicht bergab gegangen und am Ende des Feldes ist mir dann einfach die Höhe, also ich war noch
einen Baum duschiert, da habe ich mir gedacht, ja, super Leistung, passt perfekt, aber ich kann die Top -Lande -Qualitäten einfach nicht ausspielen, weil der Schirm, der lässt sich nicht sacken, der ist super kompliziert, super fickrig und das war einfach der erste Moment, wo ich gesagt habe, oh, möglicherweise ein Fehler und das hat sich dann bewahrheitet, dass der Schirm eigentlich für diese Art von Bewerb nicht fliegbar war. Also, es war
ein Griff in die Toilette. Ab wann hattest du denn diesen Schirm überhaupt zur Verfügung? Also, warum ist dir das nicht vorher aufgefallen, dass du auch noch, oder du sagst ja, bei dem Border Race hast du es eigentlich schon gemerkt, aber warum bist du dann trotzdem mit so einem Schirm gestartet, wenn du sagst, eigentlich ist der für so einen Bewerb dann vielleicht gar nicht geeignet? Ich habe den Schirm relativ kurzfristig vor
dem Bewerb gekriegt, also da rede ich jetzt von drei, vier Wochen. Oh, so knapp, okay. Und das war einfach viel zu kurz für irgendwas
als wenn ich mir einen normalen EN -T oder T genommen hätte. Hätte ich eigentlich viel besser abgeschnitten und hätte es viel seltener und angenehmer gehabt als für in deinem Fall. Da weiß man oder versteht man, warum der Kriegel Mauer sehr penibel darauf ist, dass er seinen Schirm, den er für ich selbst dann verwendet, möglichst früh kriegt. Er macht sich wirklich einen Deadline und sagt, ich möchte den Schirm ein halbes Jahr vorher, damit ich den testen kann. Das habe ich halt gelernt, dass das in meiner Form dann nicht funktioniert hat.
Hast du denn während des Wettbewerbs dann auch irgendwelche haarigen Situationen wegen des Schirms gehabt, wo du sagst, da ist die Landung aber nur ganz knapp noch ausgegangen oder so? Die Zwei -Liner
waren ganz anders zum Starten. Das war, wir waren die Drei -Liner geworden, da hast du bei dir einen anzogen, der Schirm ist irgendwie raufgegangen, easy. Der Zwei -Liner, du hast bei dir einen anzogen und dann hast du dem Bolle entgegenspringen müssen Richtung Kappe, damit du den nicht komplett überschießt. Erst am Tag Start, Dach, da war so ein 30er, 35er im HW. Thermik Küng hat neben mir einen aufgezogen, weil der kann das sowieso gut, aber das hat dann easy super ausgeschaut und ich bin mit dem Zwei -Liner gekommen. Er hat mich zuerst einmal richtig überschossen, dann hat es mich weggekommen. Also auch das war eine Sache, wo der Schirm einfach noch nicht so weit war, dass er tauglich war für ich selbst und zudem hat von uns
erst jeder lernen müssen, mit dem Zwei -Liner auch in solchen Situationen umzugehen. Mittlerweile weiß jeder, okay, dann machen wir Kubastart, dies, jenes, aber das war zu der Zeit noch nicht so gängig und mit dem normalen Schirm ist es immer gegangen und mit dem war es auf einmal eine superschwierige Geschichte.
Hast du das damals für dich gewissermaßen als Niederlage erlebt? Nein, eigentlich gar nicht.
Also ich habe da noch einige andere haarige Situationen gehabt bei diesem X -Alps. Unter anderem bin ich in Martigny gelandet worden, also Martigny ist so die windigste Ecke der Alpen, das ist der Talsprung vom Wallis Richtung Chamonix und war dann zur falschen Zeit am falschen Ort, vielleicht eine schlechte Entscheidung, bin dann nicht mehr ins Luft kommen und vom Talwende ins Tal rausblasen worden, rückwärts gelandet. Ich glaube, das waren so 20, 30 km Rückwärtsfahrt. Das war dann auch der Punkt, wie ich dann unverletzt herunten gesessen bin zwischen den Weinstauden, wo ich gesagt habe, so,
jetzt reicht es, das machen wir einfach nicht mehr. Somit habe ich mit der Veranstaltung Red Bull X -Alps relativ gut abschließen können. Das heißt, ich habe nie mehr das Gefühl gehabt, dass ich etwas versäumt hätte oder dass ich noch etwas nicht erreicht hätte. Im Endeffekt einmal vierter, passt schon und ob ich jetzt da noch fünfmal probiere, irgendwas zu erreichen. Allgemein so sagt die Szene, das erste Mal X -Alps ist immer das beste Mal. Wie es auf dem Mau war, stimmt das bei einigen Piloten oder bei vielen Piloten. Aber die Erfahrungen beim ersten Mal sind super intensiv. Man lernt viel und ist auch sehr neutral und nüchtern, weil man sich wahrscheinlich nicht so viel erwartet. Und die nächsten Male vielleicht dann der Anspruch schon höher ist.
Demzufolge hat man mehr Druck und ja. Wo
ich gerade nach Niederlage gefragt hatte, ich meinte das auch nicht, ob du diesen Start als Niederlage, also diesen Start am Dachstein als Niederlage erlebt hattest, sondern mehr dieser Punkt, dass du eigentlich festgestellt hast, ich habe die falsche Entscheidung getroffen, ich habe diesen falschen Schirm gewählt und das für dich als Niederlage erlebt hast. Wo du sagen musst, das habe ich eigentlich nur mir selbst zuzuschreiben. Ja, nein, ich
bin da nicht so der Typ, der das als Niederlage empfindet, sondern ich habe etwas gelernt. Ich habe einfach gelernt, dass die Leistung nicht alles ist, Gleitschirmfliegen. Oder für mich selber, ja, man entscheidet bestmöglich und wenn die Entscheidung falsch ist, kann man dann aber im Nachhinein nichts mehr machen und falsche Entscheidungen passieren. Das Einzige, was ich machen kann, dass ich in Zukunft den Entscheidungskriterien vielleicht ein bisschen anpasse, wenn ich mir überlege, welchen Schirm zum Beispiel, dass ich für irgendwelche Events verwende.
Das heißt, du schiebst nach solchen oder anderen Niederlagen keinen Frust? Nicht wirklich. Also ich frage mich sofort, okay, was lerne ich
daraus? Was kann ich mitnehmen oder was hat mir die Situation jetzt gezeigt oder was ist das Learning für mich, wo ich mich weiterentwickeln kann?
Sollte man in seinen Gleitschirmkarriere immer wieder Niederlagen haben, um weiterzukommen? Ich
denke, die Niederlagen haben die wichtigsten Momente im Gleitschirmfliegen oder allgemein im Leben, weil wenn alles super rennt, dann brauche ich eh nicht drüber nachdenken, es läuft einfach. Und in Basen, wo man jetzt zum Beispiel eine Niederlage erleichtert, oder eine Niederlage entnehmen muss, geht man sich intensiv mit dem Ganzen auseinander und überlegt sich, okay, was hat dazu geführt? Was kann ich ändern? Und welchen weiteren Weg beschreibe ich damit? Der Ablauf, den kann man eigentlich aufs ganze Leben umlegen und ich denke, das bringt einen einfach immer, immer wieder weiter.
Was siehst du für dich persönlich gesehen von deiner Fliegerkarriere so als deinen größten Erfolg?
Wenn ich über Gedanken macht, muss ich sagen, der
größte Erfolg. Oder worauf bist du besonders stolz? Also, ich bin nicht der Typ,
der jetzt in seinem Wohnzimmer die Pokale hortet. Ich habe einen Spaß, ich freue mich, dass ein Bewerb gut gelaufen ist, zum Beispiel, keine Ahnung, letztes Jahr Staatsmeisterschaft. Es ist gut gerannt, ich habe gewonnen, ich freue mich darüber und es ist halt so ein kleiner Teil von dem, was mich ausmacht. Ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung, was jetzt nicht darüber nachdenkt. Was macht dich aus? Ich kann relativ gut im Hier und Jetzt leben.
Ich habe Freude an dem, was ich tue. Ich bin jetzt, glaube ich, nicht getrieben, dass ich irgendwie Erfolge einfahren muss, sondern ich habe einen Spaß daran, einen Weg dorthin. Also, ich setze mir ein Ziel, schaue mir an, okay, was kann ich machen, wie kann ich das umsetzen, wie kann ich trainieren und was will ich verbessern und dann am Ende des Tages habe ich vielleicht einen Erfolg oder es funktioniert auch nicht und ich lerne etwas daraus. Also, der Weg an sich ist das, was mich fasziniert und warum ich das Ganze auch noch immer mache, weil im Endeffekt habe ich sicher viel mehr Niederlagen als Siege eingeboren und wenn ich nur auf Sieg oder Niederlage schaue, ist dazwischen, die Zeit dazwischen wird dann irgendwie
in Luft auflösen und so denke ich mir, ich habe jeden Tag etwas gelernt, ich habe trainiert, ich habe etwas gemacht, ich habe einfach einen erfolgreichen Tag gehabt am Ende des Tages und das ist viel wichtiger, glaube ich, als wir nur fokussiert auf Erfolge sein und
das ist, das glaube ich, macht mir mein Gauss. Jetzt schließen wir ein bisschen den Kreis zum Anfang. Du kommst jetzt ins vierte Flugjahrzehnt, kann man einfach sagen. Was hast du noch für Ziele? Also, ich mache es seit
Jahren schon so, dass ich mir keine großen Ziele setze, also jetzt mein nächstes Etappenziel ist, dass wir viel Schnee
mit den Skiern unterwegs sind und im Frühjahr dann wieder schauen, wie motiviert ich bin, ob ich nochmal das Ganze hochfahre und mich wieder auf das einlasse, dass ich trainiere, dass ich mich bei vielen Bewerbern blicken lasse. Also die WM nächstes Jahr habe ich so im Hinterkopf als Ziel, da möchte ich dann fit sein, das ist im August, September, aber ich habe gemerkt, desto mehr, dass ich mich fokussiere und zum Beispiel jetzt das Hauptziel für die nächsten Jahre fast fixiere, dass die Zeit dann dazwischen so schnell verläuft, dass ich da nachher durch das viele andere Sachen hinten lasse, das finde ich eigentlich für mich einen so idealen Weg, also sage ich, ich schau mal, was passiert.
Im Hinterkopf schwirrt der Gedanke WM herum und da bestmöglich mich zu platzieren, egal was dann passiert, ich bin sicher, das wird ein Spaß am Ende des Tages und wenn ich ganz oben stehe, freut es mich natürlich außerordentlich und wenn ich mitten dabei bin, bin ich hoffentlich mit einem guten Team unterwegs gewesen und habe
Spaß gehabt. Wo möchtest du fliegerisch noch besser werden, wobei ich hier fliegerisch jetzt nicht platzierungsmäßig meine, sondern wo du sagst, da habe ich noch was zu lernen, da kann ich noch besser werden?
Ich glaube, so,
es gibt, die ganze Szene oder die ganze Fliegerei entwickelt sich immer wieder weiter und dann hat wieder einer eine gute Idee und macht beim Handling was, beim Kurbeln, was auch immer.
Was interessant wäre, weil so die Akroflieger reinschnuppern, weil ich dieses Metier schon vor vielen Jahren verlassen habe, also das, ich war mal bei den Akropiloten ein bisschen dabei, wie es Anfang hat in die Ende 2000er Jahre und das war jetzt bei weitem nicht das, was die Typen jetzt machen, also das fasziniert mich, was die da mit ihren Schirmen aufführen und ich bin so weit weg von dem, das würde mich interessieren, ab und zu auf den See gehen und da mal ein paar Sachen probieren. Das wäre noch was, was mich noch reizen würde, weil es was Neues ist und da bin ich so richtig ein Anfänger und ein Küken. Da ist die Herausforderung um ein vielfaches größeres wie ich stehe jetzt beim World Cup an den
Start. Gut Heli, dann wünsche ich dir viel Spaß beim Küken werden im vierten Fliegerjahrzehnt vielleicht wieder zum Akko zurückzukommen. Ansonsten viel Erfolg bei möglicher WM -Teilnahme. Dann vielleicht mit M -Schirm oder S -Schirm. Mal gucken, für was du dich entscheidest und ich bin auch mal gespannt, wie sich diese ganze Thematik der Schwimmnudel an irgendwelchen hinteren Leinen dann noch entwickelt und wie sich dann diese Wettbewerbsszene dann vielleicht verschiebt und wer weiß, wie du dann auch wieder in dieser Wettbewerbsszene in Zukunft wieder neue Lust gewinnst, da vielleicht zu sagen, hey, wenn jetzt das Leistungsfeld Pari ist und ich wieder mit leichter Ausrüstung da irgendwo hin kann,
mal sehen, wie ich dann da entsprechend durchkomme. Ja, es bleibt spannend. Wir werden sehen, wie es sich ergibt. Danke, Heli, für das Gespräch. Vielen, vielen Dank. Mich sehr gefreut.
Das war die Podz-Glidz -Folge 149 mit Heli Eichholzer. Einige weiterführende Links gibt es in den Shownotes im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Podz-Glidz ist der Podcast von Lu-Glidz. Du kannst ihn auf allen üblichen Podcast -Plattformen abonnieren. Alle 14 Tage gibt es eine neue Folge. Wenn du nicht so lange warten willst, dann stöbere doch im Archiv. Über 150 Stunden interessante Gespräche über den Kosmos des Gleitschirmfliegens sind darin schon zu finden. Als freier Journalist investiere ich übrigens viel Zeit und Arbeit in Podz-Glidz und Lu-Glidz. Das geht allerdings nur, wenn mir meine Hörer und Leser finanziell unter die Arme greifen. Bist du schon dabei? Welchen Betrag als Förderer du gibst, kannst du ganz frei wählen.
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