Ce qui est beau avec le parapente, contrairement à un sport classique où la performance physique est le critère décisif, c'est qu'on est encore parfaitement dans une zone où l'on peut fournir une bonne performance même à un âge un peu plus avancé, vers 40 ou 50 ans, et où l'on a vraiment autant d'expérience accumulée au fil des années qui peut devenir un avantage, et jouer un rôle même à un âge plus mûr.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Helmut Eichholzer. Et je suis Guzjan Haas.
Helmut Heli Eichholzer pratique le parapente depuis 30 ans et participe avec beaucoup de succès à diverses compétitions depuis presque aussi longtemps. Il a déjà été champion d'Autriche à neuf reprises et fait partie de l'équipe nationale autrichienne depuis des décennies. En 2015, il a occupé la première place au classement mondial pendant un certain temps. À cela s'ajoutent trois participations aux X-Alps ainsi que plusieurs victoires et podiums en Border Races, Cross-Alps et en World Cups. Dans cet épisode 149 de Podz-Glidz, il ne s'agira pas tant de ces succès que de ce que Heli imagine et souhaite pour l'avenir. En effet, il a récemment esquissé, sous forme de manifeste, trois domaines thématiques dans lesquels il propose des changements et des transformations pour le monde du parapente.
Et dans lesquels il voit un besoin de direction ou d'amélioration pour que le parapente autrichien puisse à nouveau voler avec succès à l'international à l'avenir. Il s'agit de la capacité de vol en équipe de l'équipe nationale et de l'appel à un manager ou un coach officiel. La forme féminine est ici visée, qui s'occuperait de la promotion stratégique des jeunes talents autrichiens. Comme troisième sujet, Heli s'est penché sur l'importance de créer une compétition plus équitable concernant l'équipement, c'est-à-dire les tailles d'aile. Et avec cela, augmenter aussi la sécurité des pilotes légers. Comment cela fonctionnerait et quel rôle une sorte de noodle de piscine pourrait y jouer, tout cela et bien plus encore est abordé ici.
Puisque tu écoutes le podcast, deviens un mécène de Podz-Glidz. Comment faire ça très simplement est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Helmut, est-ce que tu préfères qu'on t'appelle Helmut ou Heli ?
Je suis
j'ai grandi avec l'hélicoptère, en fait. Et ça continue toujours. Même avec mon âge, ça passe encore. À propos de l'âge, tu vas bientôt avoir 49 ans, j'ai vu. À partir de quand est-on considéré comme une vieille branche dans le parapente ? Ce qui est beau avec le...
Le parapente, ce n'est pas comme un sport normal où la performance physique est le critère décisif ; on reste dans une zone idéale pour avoir de bonnes performances, même à un âge un peu plus avancé, vers 40 ou 50 ans. On peut délivrer une bonne performance et on a vraiment autant d'expérience que l'on accumule au fil des années. Et ça peut être un avantage, de jouer un rôle même à un âge plus mûr.
Alors, ça fait 30 ans que tu es dans le milieu, tu fais de la compétition et tout ça. Est-ce que tu dirais qu'avec l'expérience, au fil des années, tu as senti que tu es devenu meilleur, peut-être pas forcément au niveau des résultats, mais par rapport à ce que tu es capable de faire ? Est-ce que tu dirais que tu as en fait toujours progressé ?
Je dirais que j'ai évolué parce qu'au final, c'est tout le sport qui a évolué. Si je restais au même niveau, je serais probablement un meilleur débutant aujourd'hui. Et en 30 ans, il s'est passé tellement de choses qu'il faut évoluer pour pouvoir encore rester en tête dans certains domaines.
Quels ont été les sauts de progression décisifs pour toi, ceux où tu te dis que quelque chose a vraiment changé ? Lesquels ?
Quels ont été pour toi les sauts de développement décisifs, ceux où tu te dis que quelque chose s'est vraiment passé ? En général, je me suis toujours développé dans des situations ou des périodes où j'ai en fait subi une défaite. Ou alors où je me suis rendu compte que j'avais manqué le coche, ou je ne sais plus si mes hypothèses sont toujours correctes, mes comportements en l'air, ma façon de voler et ce que je décide ou comment je décide. Et dans ces domaines où je me suis remise en question, ce sont toujours les choses qui, avec le recul, ont provoqué de vrais sauts de progression. Et en fait, les défaites ont été les moments importants pour moi en tant qu'athlète, pour
pour progresser. Selon toi, quelle a été une défaite importante dont tu as finalement tiré quelque chose de positif ?
Alors, ça s'est passé après les quatre ou cinq premières années de compétition. Au début, on est super enthousiaste, motivé, on croit qu'on peut conquérir le monde. Et on remarque une belle progression, on apprend quelque chose à chaque compétition, et puis d'un coup, ça stagne. C'est ce qui m'est arrivé : je n'avais tout simplement pas pris en compte à quel point la performance de l'aile est importante. Je me suis acheté une aile au hasard en me disant que je pourrais voler les courbes avec. Mais ce n'était absolument pas le cas, et je n'avais pas compris pourquoi. J'ai commencé à douter de moi et je me suis dit que je n'étais tout simplement pas un bon pilote. Que ça ne marchait juste pas. Jusqu'à ce que je m'en rende compte, avec un petit investissement financier et une aile qui était, à l'époque, l'une des meilleures.
Après ton achat de ton aile, j'ai compris que la performance de l'aile compte aussi. Elle est essentielle et déterminante pour pouvoir, d'une manière ou d'une autre, réussir à voler. Ça a été un véritable tournant pour moi.
En ce qui concerne la performance de la aile, ou du moins sur ces trois décennies, il y a eu des bonds énormes et vraiment des développements révolutionnaires. La classe ouverte est arrivée, les deux lignes ont été introduites. Et maintenant, ces dernières années, l'introduction des sellette Submarine et tout ça. Dirais-tu que tout est orienté vers la performance ? Est-ce que tout va vraiment dans la bonne direction ?
Oui, en principe, il faut dire que l'évolution dans le monde du parapente est une progression par étapes : d'abord, on a voulu obtenir le plus de performance possible, en poussant les limites, même si ce n'était pas toujours pilotable. Autrement dit, une meilleure performance a parfois conduit à des ailes plus "chaudes". Et l'étape suivante a été de conserver cette même performance tout en simplifiant à nouveau l'ensemble. Le processus est toujours le même. Je dois dire que l'évolution la plus radicale a été celle des deux lignes, où tout le monde dans le milieu disait : "Jamais de la vie, on va tous mourir. Ça ne peut pas marcher. Comment ça pourrait marcher ?" Et puis, on a fini par se résoudre à dire : "Ok, on va essayer ce truc une fois."
Et puis on a fait un vol, au début c'était bizarre avec le pilotage des biplans, avec les freins et tout, on n'était pas très habiles. Mais après quelques vols, on a juste compris : d'accord, les gars qui ont inventé ça ont réfléchi à un truc qui fonctionne, c'est ça l'avenir.
Tu aimes bien voler en bi-ligne ?
Oui, avec grand plaisir. Je trouve simplement que le contrôle de l'aile est beaucoup plus facile. Le retour est super agréable. On est aussi plus rapide sur la B dans les situations extrêmes et on peut orienter le profil différemment. Dans l'ensemble, le sentiment de vol et la sécurité ont simplement évolué positivement. Et je pense que cela se répercute du développement des ailes de compétition vers les catégories inférieures.
Surtout quand on regarde le développement des ailes de compétition, il n'y a pas eu beaucoup de changements ces dernières années. Je crois que l'Enzo 3 est sur le marché depuis cinq ou déjà sept ans ? En tout cas, c'est depuis une éternité pour les conceptions classiques, où l'on se dit qu'en termes de performance, ça n'avance plus vraiment. Et quand on regarde les compétitions, le véritable bond de performance qui a eu lieu récemment vient des sellettes elles-mêmes, de type "submarine". Est-ce que tu vois quelque chose qui te fait dire, d'accord, elles ont été introduites, mais il y a aussi une évolution où l'on se dit qu'elles deviendront peut-être plus maniables, plus sûres ou autre chose ? Le
C'est mon avis, en tout cas. Et l'Enzo, il existe par exemple depuis, je crois, presque huit ans. Ça n'a jamais existé auparavant dans l'histoire du parapente qu'une aile de compétition ressemble à peu près à la même chose pendant huit ans plus ou moins. Les gens volent avec et il n'y a aucune évolution. Donc c'est certainement super difficile. Pour continuer à la développer, il faudra peut-être qu'une idée totalement nouvelle vienne un jour, un nouveau concept, pour que la réflexion change à nouveau. Mais comme tu l'as dit, c'est en fait le sellette qui permet maintenant d'étendre les performances. Donc l'aile plus ou moins des différents fabricants a la même performance. Et maintenant, tout repose assez sur le sellette.
Et puis, la Submarine, en termes de pilotage pur, c'est super agréable. Elle est conçue pour être à la limite. Autrement dit, le protracteur est fait de manière à passer la certification. Le handling est maîtrisé, super. Une fois qu'on est dedans, ça colle. L'optique, donc la vue vers les instruments, c'est plutôt difficile. Il y a aussi eu une évolution d'une année sur l'autre pour qu'on puisse mieux voir les appareils maintenant. En fin de compte, je pense que tout le monde va dans le sens de l'optimisation du sellette. Et il faudra encore plusieurs étapes pour que le truc soit plus simple, peut-être plus léger et plus facile à piloter.
Mais actuellement, on sent bien la différence entre voler avec une Submarine ou non. Côté performance, on est désavantagé en compétition.
Ça veut dire que si on veut vraiment voler au sommet, comme tu l'as remarqué avant, que je dois avoir la meilleure aile, je dois aussi avoir un sellette de Submarine adéquat, sinon je n'ai en fait aucune chance.
Oui. Alors, je tiens bien sûr à préciser qu'on parle ici du plus haut niveau. Si je participe à une compétition normale, je pense que tant d'autres facteurs entrent en jeu que l'importance du sellette est relativement modeste. Si je participe à une compétition en Autriche, une compétition de ligue, ça ne détermine pas complètement mon classement. Mais au final, au plus haut niveau, c'est précisément ce qui fait la différence, oui.
Tu as fait, je crois que tu as fait une sorte de TED Talk, une vidéo, je pense l'avoir vue, tu as toi-même optimisé aérodynamiquement ton sellette, celui avec lequel tu as volé pendant une saison, pour être plus compétitif. Qu'est-ce que tu as fait exactement ?
Oui, c'était une histoire intéressante. J'étais très motivée pendant l'hiver, j'avais du temps. C'était un peu... le niveau rencontre le sellette. Et c'est là que c'est apparu, cette question de la forme aérodynamique et l'idée que ça pourrait être important. À ce moment-là, entre 2013 et 2015, les avis étaient encore partagés. Est-ce qu'un purzler sur le sellette sert à quelque chose ? Oui, théoriquement un peu, mais est-ce que c'est important ? Et on s'est dit, d'accord, je sais que j'ai une aile S, elle est un peu moins performante que les plus grandes. Et maintenant, j'ai deux options. Je baisse les bras et je dis, d'accord, ça ne marchera pas.
Avec cette aile, je n'ai même pas besoin de participer. Je reste à la maison. Ou alors je me dis : d'accord, j'accepte le défi. Je regarde ça. Qu'est-ce que je peux optimiser ? Et qu'est-ce que je peux utiliser ? Côté morphologie, je suis un peu plus petite que la moyenne, disons avec 1,65, 1,68. Et je me suis dit que je pourrais en profiter, optimiser le sellette et l'adapter à mes dimensions avec un Pürzler supplémentaire à l'arrière. Et en tirer encore un peu de performance pour suivre les autres avec les S, avec les petits écarts. Et ça a simplement fonctionné. C'était définitivement le facteur déterminant pour que je me retrouve tout en haut du classement mondial à la fin de l'année.
Et... avec le recul, ça a vraiment payé. Mais on n'a pas vu que je pilotais mieux la voile, c'est juste le souffle apporté par le sellette, cette performance supplémentaire, qu'on a remarquée en compétition : on arrive à suivre tout le monde. Si je monte encore bien, je peux me mettre dans une position où je contrôle, où je suis au-dessus des gars, et alors je peux suivre super bien et voler plus simplement et mieux d'un point de vue tactique.
Tu as été au sommet du monde pendant plusieurs mois, tu étais numéro 1 au classement mondial avec une aile S. L'autre jour, tu as écrit un long post sur Facebook où tu abordais différents sujets autour du vol en compétition. Et parmi d'autres choses, tu y parles de la taille des ailes et ainsi de suite, et tu écris que pour la saison prochaine, tu envisages de passer d'une aile S à une aile M. Est-ce que tu ne peux plus gagner avec une aile S ?
Ça dépend un peu de la zone, je trouve. Dans les Alpes, ça ne fait aucune différence de voler avec un S, parce qu'avec une forte thermique, ça ne pèse pas forcément autant. Par contre, en plaine avec de gros pulks, selon l'endroit où on se positionne dans le pulk ou le type de pilote qu'on est — je suis plutôt du genre à être déjà un peu trop devant ou à attaquer de temps en temps — avec ce genre de vol, c'est un avantage d'avoir un peu plus de puissance. C'est juste ma réflexion. En principe, je pourrais atteindre la plage de poids d'un M, mais il faudrait que je charge énormément de poids.
Et je suis parfaitement conscient que beaucoup de poids, ça devient dangereux. Surtout au décollage et à l'atterrissage, c'est clair. Parce qu'avec un sac de ciment sur le dos, c'est pas drôle de devoir descendre une pente, peut-être avec peu de vent. C'est un vrai sujet de sécurité. Et voilà mes réflexions : ça a du sens pour une phase d'apprentissage, purement au niveau de la performance et du résultat, mais d'un autre côté, il y a le risque. Et c'est justement ce que je suis en train de peser actuellement. J'en ai aussi discuté avec Luc Armant. C'est le concepteur d'OZAN et c'est lui qui a développé la machine SAT.
Et il dit que sa prochaine étape serait de mettre en place quelque chose pour que toutes les tailles d'aile en plus ou moins fonctionnent tout aussi bien, et que tout le monde se dise : OK, je vole avec un équipement léger. Ça veut dire, comme dans mon cas, je n'achète pas une M, mais je m'achète une S, j'ai la même performance, donc il n'y a aucune raison pour que je vole avec une M. Et je prendrais simplement le risque avec du lest. Son idée, c'est que toute la scène évolue d'un coup et se dise : OK, on fabrique maintenant des sellettes plus légères, des équipements plus légers. On pousse les gens à voler avec moins de lest, plus de plaques de plomb sous l'assise. Et cela conduit à ce que tout le sport soit plus simple, plus sûr et plus agréable.
devient. Parlons-en à nouveau tout de suite. Je voudrais revenir un instant vers toi avant d'aborder ces idées de Lückermann. Combien de lest devrais-tu emporter pour pouvoir passer d'un S à un M ? Enfin, je calcule maintenant...
toujours le poids total de l'équipement. Là, j'ai environ 38 kilos et je devrais rajouter encore sept kilos. Sept ou huit kilos. Donc j'en serais à quelque part autour de 45 kilos. Ensuite, je ferais en sorte de porter mon gilet lesté. C'est juste comme une veste avec des plaques de plomb à l'intérieur. J'ai l'air d'un terroriste. Mais c'est le moyen le plus simple d'avoir le poids sur soi et de pouvoir faire quelque chose avec ce poids. Parce que tout ce qu'on a dans le sellette est un poids supplémentaire, c'est beaucoup plus difficile à gérer. Le sellette repose sur les épaules et ça te gêne un peu comme un sac à dos quand tu marches.
Et au pour l'atterrissage et partout ailleurs.
Et ces sept kilos, qu'est-ce que ça t'apporte en termes de puissance en plus ? Est-ce que c'est principalement pour pouvoir voler un peu plus vite avec ? Parce que tu dis : j'ai sept kilos de plus et du coup, j'arrive à gagner un ou deux kilomètres de vitesse ? Ou est-ce que ça t'apporte autre chose aussi ?
En termes de vitesse, ça ne fait pas de différence de voler une M ou une S. Simplement au niveau de la performance, ça va peut-être apporter 0,1 ou 0,2 de finesse. Ça fait que, après une longue phase de pilotage, on arrive un peu plus haut. Peut-être pas au point le plus bas pour devoir chercher la thermique soi-même, mais un peu plus haut pour pouvoir s'y mettre, avoir moins de risques et être plus vite dans une bonne colonne pour retrouver une bonne vitesse de progression.
Eh bien, il y a toute une série de pilotes qui doivent monter très haut dans le monde, qui sont aussi très légers en fait. Donc un Honorin Armand des Français ou un Maxime Pinot, ce sont aussi des poids plumes en fait, comme toi. Est-ce que les poids plumes sont en fait les meilleurs pilotes ? Ils ont juste des ailes moins bonnes ?
Je ne pense pas qu'on puisse généraliser ça au poids ou à la taille. Il y a des types géniaux qui volent en L ou je ne sais pas, Juri Vidic vole avec un sellette très léger et vole en M, mais il aurait idéalement la possibilité de voler en M ou en L, mais il se sent juste mieux comme ça. Et les gars, les Français, Maxime et Honorin, ils sont juste incroyablement bons, ce sont des types super, ils volent en M mais ils sont aussi avec beaucoup de lest. Et pour eux, je me suis dit, c'est clair, ça fait une différence. Avant, ils volaient aussi en S, mais ils ont réalisé : « Oui, on vole en M, ça fonctionne mieux, je préfère prendre le poids et j'ai alors plus de marge de manœuvre. »
Et ça va être vraiment cool de voir comment les gars volent et, oui, on peut vraiment
beaucoup apprendre. Et en termes d'équipement, tu vois qu'ils volent avec un M pour ma catégorie de poids, donc je vais probablement devoir changer aussi.
Oui, c'est juste la phase, la phase de décision, où je me dis que je suis encore trois ou quatre kilos plus léger que les gars et que je dois donc emporter encore plus. Et maintenant, il s'agit de la façon dont je prends le risque, de la façon dont je m'y engage. En principe, je vais procéder comme ça : au printemps, je volerai normalement avec mon S et je verrai comment ça se passe, si ça me plaît. Et les championnats du monde seraient en août ou septembre au Brésil. Ce serait pour moi le point de décision où je me dirais : d'accord, je vais m'y présenter là-bas avec un S ou un M.
Tu es-tu au Superfinale en Colombie en février ?
Non, malheureusement pas. Il me manque les vacances. Je suis salarié dans une entreprise et ça ne passe tout simplement pas.
Ce serait intéressant, c'est un super spot, il y a eu les Mondiaux il y a quelques années, en 2015 ou 2016 je crois. C'était génial pour voler, vraiment cool. Mais bon, tout n'est pas possible et je vais me reconcentrer sur les candidats en été ou en Europe, et sur les Mondiaux.
Si je t'ai bien compris, tu serais quelqu'un qui apprécierait beaucoup que des idées comme celles de Luc Armant permettent d'harmoniser les performances de la aile. Tu serais très pour. Mais comment est-ce que ça pourrait fonctionner, au juste ?
Oui, en principe, je dois avoir un focus. Ou alors, je dirais quand même que le focus est mis sur la sécurité.
Ça fonctionnerait comme ça : dans un premier temps, pour les ailes existantes, on pourrait utiliser une sorte de tube en mousse. Comme une planche de natation, non ? Une planche de natation, exactement ce genre de chose. Peut-être pas aussi épaisse au niveau du diamètre, un peu moins. Mais une planche de natation, à gauche et à droite sur une aile. Et ça permettrait en fait de minimiser la performance, ou de la réduire tellement que, avec la longueur de la planche de natation et le diamètre...
on pourrait ajuster la performance des différentes ailes. Ça
ça veut dire que les suspentes sont simplement épaissies artificiellement ? Exactement, oui. Eh bien, on pourrait imaginer qu'il y a de grandes discussions chez les pilotes. Quelle doit être la longueur exacte de cette banane de piscine ? Enfin, qui calcule ça ou selon quelles règles est-ce que ça pourrait être fixé ?
C'est relativement simple si tout le monde utilise par exemple les mêmes marques, parce qu'il y a des calculs et qu'on sait comment les ailes se comparent entre elles, donc les différentes tailles.
C'est une idée de base. Luc a bien réfléchi à ça et l'a proposé aussi à la CIWL. Au fond, c'est évidemment un sujet passionnant et une discussion, mais je ne veux pas du tout aller dans le sens où je dirais que ça me concerne, moi, ou mes performances, ou si je pilote une aile en M ou en S, mais en principe, il s'agit surtout de la sécurité de toute la scène. Et si je m'imagine que tout le monde pilote maintenant une taille d'aile en plus petite, c'est plus facile pour le voyage, c'est plus sûr pour le décollage et l'atterrissage, et sur le long terme, marcher avec un sac de 40 kilos, souvent dans l'année pour monter sur une montagne ou au moins de la télécabine à la voiture et retour, c'est tout simplement une sacrée charge pour le corps.
Je pense que ça ferait du bien à la scène de faire quelque chose dans ce sens et d'utiliser l'aspect sécurité comme axe principal. Si on ne le fait pas, si on ne se concentre que sur la performance, il n'y aura tout simplement aucune acceptation de la part de la scène. Là, tout le monde dira : « Oh mec, il faut que tu manges plus de pâtes ou je ne sais quoi, mais ça ne m'intéresse pas, fais ce que tu veux. » Mais si on oriente ça vers le fait que c'est aussi une question de sécurité pour tout le monde, alors ça devient un point de discussion sur lequel on peut s'appuyer.
Mais si tu dis que c'est pour la sécurité de tous, au final, d'un point de vue technique, ce ne sont pas tous qui en profitent, mais surtout les poids légers qui se diront : d'accord, je n'ai pas besoin d'ajouter ce poids supplémentaire. Pendant que les gars plus lourds pourront dire : je vole ici, je m'achète une aile chère et je dois me mettre une banane de piscine sur les suspentes pour voler aussi mal que toi en termes de performance. Comment est-ce que ça va être discuté dans la scène, au final ?
Donc, d'un point de vue purement sécuritaire, tout le monde dit : « Oui, c'est super, un équipement plus léger a du sens », mais je ne veux pas réduire mes performances. Donc, en principe, on parle de quelques dixièmes de finesse. Mais le gros problème, c'est qu'on se dit que...
comment pourrait-on fixer ça pour que, dans le futur, on aille si loin qu'on se dise : je n'achète même pas de M, mais j'achète un S parce que j'ai la même performance. Le fabricant de sellette développe un sellette plus léger, je m'épargne de transporter quelques charges. Et là, je dirais à toute la scène, donc aussi aux pilotes de M qui pourraient voler un S, aux pilotes de L qui pourraient voler un M, tout le monde y gagnerait. Les seuls qui n'y gagneraient rien, ce sont ceux qui volent déjà très chargés sur un S. Il y a quelques filles qui transportent vraiment beaucoup de ballast. Elle Ecker en est une par exemple, elle a, je ne sais pas, 55 maximum.
Donc, en termes de poids corporel, elle doit charger énormément pour atteindre la plage de poids d'une S. Et c'est précisément pour elle que la question se pose : est-ce qu'on commence par une XS ou par une S ? Au final, oui, c'est une base de discussion où il faut regarder, et impliquer aussi les pilotes qui font vraiment 45 kilos de poids corporel. Des filles très légères, peut-être des Asiatiques. Et par où est-ce qu'on commence ? Et à partir de quand est-ce que ça a encore un sens raisonnable ? Parce que j'ai déjà l'impression que, malgré tout, la différence de performance entre une S et une L reste gérable.
Mais ce que je sais avec certitude, c'est que les parapentes XS ou XXS sont, purement d'un point de vue aérodynamique, beaucoup plus sensibles et moins stables. C'est donc une zone où ça ne fonctionne plus très bien du tout. Et je connais relativement peu de gens qui, parenthèse, sur le long terme, parenthèse, pilotent des XS. Parce que c'est certainement beaucoup, beaucoup plus exigeant que des parapentes de taille S ou plus grande.
Et qu'en est-il des gars vraiment lourds qui doivent piloter des grandes ailes jusqu'à présent ? Et qui se disent : « Ok, je dois mettre une sorte de banane de piscine là-dessus. Mes performances vont être réduites. » Mais j'ai lu quelque part dans une discussion un gars qui écrit : « Hé, je ne veux pas du tout faire ça, parce qu'en fait, avec ma grande taille d'aile, j'ai déjà un inconvénient, car le maniabilité de mon aile est nettement plus lourde que celle des petites ailes. Et si vous me prenez en plus mon petit avantage de performance que j'ai là, il ne me reste que la maniabilité, que personne ne peut me prendre. » Comment est-ce qu'on équilibre ça ? Enfin, comment argumenterais-tu avec des gens comme ça ?
C'est tout à fait vrai que les petites ailes permettent de voler avec des rayons plus serrés, elles ont un meilleur handling.
Et avec un L ou un XL, on a plus de mal à tourner. Et je pense que ça joue énormément dans les Alpes, là où c'est technique, où c'est serré, là où il faut frôler les rochers. Moins dans les plaines.
Voyons les choses sous un autre angle. Je pense que la taille S a un avantage pour le virage, parce qu'elle est légère et que le rayon est simplement plus serré, ce qui me permet de mieux piloter. Ou du moins, je n'en suis pas désavantagé. Par contre, c'est un vrai sujet pour le vol en ligne droite, par exemple : les petites ailes sont plus capricieuses et sensibles. La stabilité n'est donc pas aussi grande que sur les grandes ailes. Au final, il y a plusieurs points. D'une part, la minimisation de la performance, la maniabilité, la stabilité. Si on prend tout ça en compte et qu'on constate qu'il est logique de voler avec une plus petite aile et que les gens le font, on peut l'expliquer par des raisons de sécurité.
et dire, ça a du sens.
Est-ce qu'il y aura un jour une compétition où ça sera testé ? Ce truc avec les pull-buoys pour égaliser les performances ? Il y a au début de l'
Est-ce qu'il y aura un jour une compétition où on testera ça ? Le truc avec les flotteurs pour équilibrer les performances ? Il y a au début de l'année en Colombie un Pré-World Cup. Enfin, avant la super finale ? Oui, exactement. À un moment donné, quelque part en Colombie. Je suis curieuse de voir.
Pour ce genre d'actions, il faut l'acceptation de la scène. Je pense qu'il n'est pas bon de l'imposer un jour en disant qu'on le fait tout simplement, car il pourrait tout à fait arriver que le type d'événement, par exemple, si c'est la Coupe du monde qui le fait, ou indépendamment de la FAI, que la Coupe du monde risque d'être boycottée par une partie des pilotes. Et idéalement, tout cela passerait par la FAI, par notre fédération, où l'on dirait : d'accord, pour certaines compétitions, je dirais la Coupe du monde et le Championnat d'Europe, le Championnat du monde, dans ces domaines, ça a du sens.
On peut le faire. On peut l'introduire. Je doute que ce soit réalisable pour une compétition de ligue en Autriche. Enfin, on peut le faire si on veut. Mais en réalité, oui, les problèmes sont bien plus profonds. Et ce n'est probablement pas nécessaire. Il faut juste faire un peu attention. Ce n'est pas une grande complication de simplement clipser une frite de piscine sur la suspente. Mais la question est plutôt celle de l'acceptation.
Mais on n'aura probablement de toute façon pas une acceptation à 100 %. Il y a eu par exemple, quand c'était la fin de la classe ouverte, quand les premières deux lignes ont été introduites et qu'à une compétition à Pietraita, beaucoup trop ont chuté, et qu'on a décidé : d'accord, à partir de maintenant, on ne vole plus qu'avec des ailes IND. Elles doivent avoir une homologation. Il y a eu alors toute une série de pilotes de compétition qui ont dit : non, je n'ai plus envie de ça, je me retire. Et il y a eu beaucoup de discussions. Si quelque chose arrive avec les planches de natation, ça se produira probablement de la même manière, avec quelques personnes qui diront : je me retire. Mais en contrepartie, d'autres diront peut-être : hé, avec ce plus de sécurité, je vais à nouveau voler avec plaisir. Ce serait donc juste peut-être un petit déplacement des poids d'une certaine manière.
Oui, je vois exactement ça comme ça. Ce serait peut-être une excuse facile pour dire : « Je mets fin à ma carrière parce que je ne veux pas porter ça ». Oui, on peut le faire. Ou on peut dire qu'on peut simplement s'y mettre vraiment et voir ce que ça donne. Et si ça a vraiment l'effet de pousser les fabricants à construire des sellettes plus légères, ou que les clients, c'est-à-dire les pilotes, achètent pratiquement des ailes plus petites. Peut-être que ça va évoluer dans ce sens. Parce que ce que j'ai déjà remarqué, aussi avec le X-Alps et toutes ces histoires, les trucs High-Can-Fly, c'est que si on fait des atterrissages avec un équipement de compétition, il faut relativement beaucoup d'hélicoptères sur l'atterrissage.
Parce que je pense que le poids de l'aile, c'est-à-dire le poids total de l'équipement, est essentiel lors d'atterrissages difficiles comme ceux-là. Que l'on arrive à s'en débarrasser, à s'en dépoussiérer et à se relever ou...
rester au sol. Je veux dire, si tu as 30 kilos de plus avec toi, tes genoux doivent pouvoir tenir, et tout le reste. Est-ce que tu t'entraînes spécifiquement pour ça ? Genre, tu fais de la musculation ou quelque chose comme ça pour te dire : je dois être capable de porter 45 kilos de matériel ?
Ce serait important, mais je ne le fais pas. Je suis plutôt le genre de personne qui, quand il fait beau, prend son aile et monte une montagne. C'est déjà assez d'entraînement, en quelque sorte ? Oui, exactement. Mais je me rends compte que ce serait important, surtout avant des compétitions plus longues où on fait vraiment une étape pendant 10 jours d'affilée, de s'entraîner avant pour que les tensions soient moins fortes. C'est une sacrée charge, on ne veut pas le croire. On se dit qu'on va faire une étape, on reste trois ou quatre heures tranquillement assis dans le siège et on regarde un peu autour de soi. Mais après une Europameisterschaft, une étape tous les jours pendant 10 jours, on a besoin de vacances à la fin, en fait.
...que personne ne prend, parce qu'il a pris ses vacances pour cette Championnat d'Europe, en quelque sorte. Exactement.
Ouais, d'accord. Dans ce post que tu as écrit sur Facebook à propos du vol de compétition, tu as abordé différents sujets. J'ai trouvé ça très intéressant aussi, quand tu dis : « Hé, pour le futur, il faudrait faire beaucoup plus de vol en équipe lors des compétitions. » C'est-à-dire que les nations devraient voler davantage ensemble en tant qu'équipe. Et là, tu t'es un peu plaint que l'Autriche ne le fait pas vraiment jusqu'à présent. Qu'est-ce que le vol en équipe apporte ? Enfin,
C'est en fait assez passionnant. Je pense que les nations sont connectées entre elles par radio, qu'elles s'aident mutuellement, c'est-à-dire qu'elles échangent des informations. Notamment quand on a un sol, un chef d'équipe qui transmet des infos. Et tout ça pour l'ensemble de l'équipe, ce que ça apporte et tout le monde en profite. Nous en Autriche, nous avons déjà pratiqué cela intensément cette année par moments. Donc, ELEK et moi avons fait de la radio d'équipe intensive. On a ajouté un ou deux pilotes en plus, en Jeremie et au total. Ça a en fait très bien fonctionné.
Il faut simplement s'entraîner à la radio et au vol en équipe. Ça ne se fait pas en achetant un poste de radio et en allant à une européenne en se disant : « Bon, j'y suis, j'allume la radio et ça marche ». Ça dépend énormément de l'endroit où est placé le micro, de la qualité de la voix,
quelles informations ils transmettent en l'air. Je dois réfléchir avant de dire quoi, puis le transmettre de manière courte et concise par radio sans raconter une histoire. Ce sont énormément de points qu'on a identifiés et qu'il faut dire en conclusion, par exemple pour l'Européenne, ça aide tout le monde qui travaille en équipe et qui échange entre eux.
Quoi, juste pour donner quelques exemples, alors qu'est-ce que tu transmets, quel genre d'informations tu donnes et qu'est-ce que tu dirais, non, là je n'appuie même pas sur le bouton radio ?
C'est pour vérifier, donc d'une part, il faut d'abord convenir de la règle de base : ce que je donne et ce que je reçois doit être à peu près équilibré. Ça ne suffit pas que je me dise, super, il fait beau et je suis là, je dois dire : Heli, monte de trois mètres. Alors, les gens autour de moi, ceux qui sont à proximité, on se garde à peu près l'un l'autre dans le viseur, d'accord, je peux voler là, il faut monter de trois mètres, et l'autre pilote est à 100 mètres derrière et a quatre mètres, il communique aussi, alors tout le monde dans l'équipe sait, d'accord, le côté gauche tracte mieux, c'est un exemple. Ensuite, il y a la question de la position qu'on occupe lors d'un tel passage, donc si on est loin devant, les informations sur ce qui se passe derrière sont essentielles, parce qu'on a une direction de vol, quand on vole tout droit, on voit environ jusqu'à 3 heures ou 4 heures par exemple, et ce qui se passe plus derrière, on ne le voit pas et on ne le capte pas non plus,
en tant que pilote ou de co-pilote, on ne voit pas forcément quelle ligne est la meilleure quand on vole côte à côte. Et si quelqu'un de l'équipe est un peu plus en arrière par hasard et qu'il dit : « Hé, la voie de droite tire mieux », alors je n'ai pas besoin d'analyser ou de réfléchir, je vire juste à droite immédiatement. Et là, la qualité de l'information est super importante : il ne faut pas juste dire un truc que je suis en train de me mettre dans la tête sur le moment, il faut faire attention, on peut facilement se tromper. Mais si c'est constant et que l'info est juste, on finit par avoir confiance les uns envers les autres, on se fait confiance aveuglément et on se dit : « Hop, la voie de droite est meilleure, je bifurque et je vole sur... »
quelques degrés plus à droite. Pourquoi ne peux-tu pas voir, à la même altitude, si la droite monte mieux que toi ou si la ligne est meilleure que la tienne ?
Une ligne n'est pas une ligne, ça monte et ça descend tout le temps. Et puis, parfois, l'un monte un peu et le voisin le rattrape juste à côté. Mais selon la distance qui nous sépare et aussi à la même altitude, on est parfois distrait ou focalisé sur : « où est-ce que je vais maintenant ? ». On repère déjà, on voit un oiseau, quelque chose monte quelque part, on identifie un indice sur la prochaine thermique. Et on n'est pas focalisé sur le fait de regarder constamment quelle ligne est la meilleure. Et ça aide vraiment quand il y a quelqu'un derrière qui regarde avec une vue d'oiseau ou de manière neutre, d'accord,
La ligne se trace. Et il faut en discuter avec l'équipe à l'avance. Genre, répartir les rôles ou dire que celui qui vole derrière doit faire attention à ce que font ceux de devant, par exemple qui a la meilleure ligne à ce moment-là.
Oui, exactement. Ce n'est pas toujours le cas que les mêmes soient toujours devant et les mêmes toujours derrière, ça varie.
Par conséquent, celui qui est devant avec les premiers et qui plonge quelque part dans une thermique, ça passe tout seul, d'accord, on monte autant, on monte de trois mètres. Mais celui qui est derrière a un autre œil et là, on peut bien sûr échanger les rôles. Autrement dit, si je suis derrière et que je vois que la voie de gauche est meilleure, alors je le signale et je transmets l'info aux membres de l'équipe.
Aujourd'hui, il existe aussi de superbes instruments et des solutions logicielles où l'on peut dire : je me crée un groupe, je dis que ces quatre pilotes sont dans mon groupe et je vous demande d'afficher toujours sur l'écran où ils se trouvent, ainsi que leurs vitesses de montée ou tout autre paramètre disponible. Est-ce qu'on ne pourrait pas utiliser ça de la même manière, pour ne pas avoir à se parler sans arrêt par radio ?
Alors, d'une part, on a un peu de latence avec les instruments. Le suivi en direct a deux ou trois minutes de retard. XContest est assez fluide, sans latence. Mais en compétition, il arrive très souvent que 50 pilotes soient sur un même point et qu'on ait alors énormément de points ; d'une part, c'est très illisible sur l'appareil et d'autre part, le gros problème est qu'on ne voit tout simplement plus certains pilotes sur l'aile, et on peut alors passer à côté d'un bon board. Donc vraiment, ça,
qu'un pilote au milieu du peloton donne un retour est beaucoup plus logique et sera probablement ce qui nous apportera le plus à l'avenir. Ce qui est différent dans les compétitions de Hike-and-Fly, c'est qu'on n'a pas une telle masse de monde sur un point et qu'un petit délai est, disons, sans importance. Mais si on a par exemple quelqu'un, un chef d'équipe, qui est en bas, comme pour les X-Alps, les gens qui sont dans l'équipe de support et qui donnent des itinéraires et expliquent à un pilote : « OK, le pilote entre, il est arrivé exactement là-bas il y a cinq minutes, il a eu un super point ». Ça aide dans ce sens, c'est déjà autre chose.
très bien. Pour le vol en équipe, est-ce que tu dirais que juste le fait de communiquer par radio, c'est déjà du vol en équipe, ou est-ce qu'il faudrait aussi, ou est-ce que ça ne consiste pas aussi à collaborer différemment, par exemple dans la préparation, peut-être en discutant d'une manche, mais peut-être même aussi en répartissant les rôles, en disant : « écoute, vu comment on est positionnés ici, aussi par rapport à notre classement ou autre chose, le mieux, c'est que tu sois aujourd'hui le lapin qui court devant et qui essaie d'écarter le peloton ou autre chose. » Donc aussi travailler de manière tactique, en équipe, et dire : « de toute façon, tu n'as plus grand-chose à gagner, et donc rien à perdre. Tu peux peut-être encore gagner la manche si tu as couru devant comme le lapin et que tu passes peut-être, et si tu ne passes pas, tu nous as au moins montré beaucoup de choses et nous as donné de meilleures chances. »
Donc pour nous, les deux ou trois pilotes qui pourraient éventuellement finir sur le podium, est-ce qu'on pourrait dire des trucs comme : « On devrait encore plus collaborer dans ce sens-là ? »
Oui, c'est exactement l'objectif et tu as super bien analysé ça. C'est comme ça que vole l'équipe nationale française, par exemple. Ils se disent : d'accord, on s'entraide super bien, on a des rôles, on fait un briefing dès le décollage, on réfléchit aux points délicats, à quel moment on commence à penser à l'approche finale, puis ils s'entraident super bien en l'air mais ils ont des consignes très claires du chef d'équipe. Hé, tu as coulé deux fois, tu ne seras plus champion du monde. Ça ne sert plus à rien, mais maintenant tu voles pour l'équipe. Ou alors on a encore la chance de faire intervenir la dame. Tu voles devant la dame toute la journée. Tu la soutiens. Mais tu es quelque part à proximité et voir ça, c'est fascinant et vraiment cool.
parce que ça demande déjà une super équipe à la base, une vraie équipe qui s'entraide. Parce que c'est toujours dangereux quand, au sein d'une équipe, on ne cherche qu'à tirer le positif pour soi et que tout le reste nous est égal. Ça ne marche tout simplement pas. Et quand on voit comment les Français font, par exemple, on voit qu'ils ont une équipe. Ils ont certes un chef d'équipe qui doit bien sûr aussi coordonner tout ça et toutes les...
...des personnages forts, mais au bout du compte, ils ont appris que, hé, c'est comme ça que ça marche et que c'est nous les meilleurs.
du du. Eh bien, chez les Français, c'est peut-être un peu différent par rapport aux autres pays. D'après ce que j'observe, beaucoup des pilotes qui volent là-haut, il y a aussi un programme de soutien aux pilotes de l'État français, donc là où ils sont soutenus en tant que sportifs de haut niveau et où probablement les pilotes français sont en moyenne les mieux lotis en ce qui concerne le soutien de l'État. Du coup, ils se disent peut-être : « Hé, tu reçois ce soutien et on a aussi un chef d'équipe financé et tout le reste, alors tu es plus enclin à te soumettre à quelque chose. » Alors que si on dit que je vole tout sur mes propres frais, on se soucie évidemment beaucoup plus de soi et moins de la nation, de l'équipe, peu importe.
Oui, quand on compare, les Français ont 15 personnes qui peuvent voler tout devant lors d'une championnat du monde ou d'une Coupe du monde. L'Autriche, par exemple, ne l'a pas, et en Autriche, il faut demander et dire merci si quelqu'un participe, idéalement les meilleurs, s'ils prennent le temps et paient parfois certaines choses eux-mêmes, donc ce n'est pas tout payé, et par conséquent, on n'a pas le levier pour dire en tant que chef d'équipe : « Hé, si tu ne le fais pas, je te vire », parce qu'il répondrait : « Ben, alors tu ne fais rien de bien toi-même ». Il est donc très important de noter que les Français
peuvent aussi le faire et choisissent qui fait partie de l'équipe. Donc, il s'agit de l'esprit d'équipe, il s'agit de
la personnalité du pilote, donc sa façon de voler, est-il un attaquant, un tacticien ? Et quand on a différentes compétences de pilotes dans une équipe, on se soutient encore mieux, je pense.
Est-ce que tu souhaiterais quelque chose comme ça pour l'Autriche ? Oui,
Au début, l'idée était, enfin, je pense qu'on est allés assez loin pour dire que dans cette direction, qu'est-ce qui fait sens, ce qui profite à tout le monde, bien sûr aussi au Aero-Club, et le standing des pilotes de parapente en Autriche va augmenter considérablement si on a à nouveau de meilleures places aux championnats du monde et d'Europe.
Mais tu viens de dire qu'il y a presque un problème pour composer l'équipe nationale, pour que de bons pilotes puissent participer, et tout ça. À quoi est-ce que ça est dû ?
Chacun d'entre nous a
un job qui se situe pour la plupart en dehors du milieu du ski, et là, on a cinq ou six semaines de vacances par an. D'une part, il faut d'abord se qualifier pour avoir la moindre chance d'intégrer l'équipe nationale, et pour ça, ils prévoient toujours deux ou trois semaines qui partent pour une Coupe du monde, peut-être deux Coupes du monde et un quelconque Open, et là, il ne reste plus que deux semaines de vacances. Ça ne suffit pas, et c'est la raison pour laquelle beaucoup des meilleurs en Autriche disent : « oui, je fais du ski de temps en temps et je préfère le ski », parce que c'est tout simplement beaucoup plus agréable en termes de format et d'investissement. Autrement dit, les compétitions autrichiennes ont toujours lieu les week-ends.
Avant cela,
...où peut-être qu'une compétition fonctionne. Enfin, d'un point de vue financier, ce n'est pas une grande complication, ni pour les vacances non plus, et c'est la majeure partie de la communauté en Autriche. C'est comme ça que les compétitions sont organisées.
Mais toi, tu as fait partie de l'équipe nationale presque sans interruption depuis près de 30 ans. Qu'est-ce qui t'a poussé à le faire, sachant que tu as les mêmes problèmes de vacances et tout ça ? Enfin, qu'est-ce qui t'a motivé à t'engager autant malgré tout ? Il y a eu des phases...
... donné, où j'ai dit : « maintenant, ça suffit, je n'ai plus envie » quand j'y étais. Et j'ai aussi sauté plusieurs années à plusieurs reprises. Même pendant la période où je faisais les compétitions de Hike-and-Fly, avec les X-Alps et tout ça, ça ne collait plus du tout au niveau du temps. Et ce qui est essentiel pour moi, c'est la communauté qu'on a en Autriche ou simplement à l'international. À présent, je connais énormément de pilotes internationaux. C'est toujours une joie, c'est amusant. Bien sûr, on a une compétition et on est concentrés là-dessus. Tout le monde veut donner le meilleur possible, aucun problème, mais avant ou après le passage, on discute, il y a une fête, on voit énormément de perspectives différentes.
dans d'autres nations. D'une part, vers le pilotage, d'autre part, peut-être sur le plan politique ou sur la façon dont la communauté y fonctionne. Je pense que c'est un peu un style de vie. Ça a fait que j'ai déjà dit plusieurs fois : d'accord, là je suis à nouveau motivé, là je repars voler. Bien que ce soit souvent plus difficile d'être devant dans la Coupe du monde, le titre ou une bonne place lors d'une Coupe du monde ou d'une Coupe d'Europe est généralement plus haut estimé dans l'ensemble.
Que devrait-il se passer en Autriche pour attirer à nouveau plus de jeunes pilotes vers ces compétitions de haut niveau ou pour les passionner pour cela ? Avec
cette Newcomer-Challenge en Allemagne,
ce qui fonctionne super bien : on a la catégorie Newcomer, on essaie de permettre aux jeunes d'avoir une barrière à l'entrée la plus basse possible pour le vol en compétition et simplement de découvrir le truc. Ils sont ensuite accompagnés. Mais l'étape suivante, c'est de prendre parmi ces gars qui sont motivés, qui ont manifestement un talent et aussi ceux qui
...compétences globales pour vraiment passer un cap et s'orienter sérieusement vers le niveau professionnel ou pilote pro, ils sont ensuite soutenus d'une autre manière. Il faut les regrouper, comme les Français le font à l'école, et leur apprendre énormément de tactique. Et beaucoup d'autres choses qui sont considérées comme importantes en compétition, la météorologie, la météo,
Les débriefings, la compréhension tactique
des procédures, qu'il faut leur réapprendre séparément. Et je pense que de notre vivant, chacun a un peu bricolé ça quelque part et ça prend une éternité. Je pense qu'en très peu de temps, avec un coach ou un entraîneur, les jeunes peuvent devenir excellents super vite et se connecter rapidement au sommet. C'est un peu ce qui manque en Autriche, mais on est en train de faire en sorte que quelque chose change.
dans cette direction. Donc un coach, un manager, quelqu'un qui s'occupe de la promotion des jeunes et qui anime, en fait, un programme correspondant. Exactement.
Pour la classe Newcomer, ça se passe comme ça : des pilotes confirmés se mettent à disposition et travaillent avec les gars le week-end, en faisant parfois des briefings et débriefings. C'est une super chose, une bonne base, mais l'étape suivante serait vraiment de travailler avec un coach. Est-ce que tu serais le genre de mec pour être un tel coach ?
Je pourrais probablement couvrir certaines parties. Bien sûr pas tout, mais j'ai déjà dit ou montré de l'intérêt pour le fait que je pourrais faire ceci ou cela, ou que je le ferais.
Par exemple ? Où vois-tu tes points forts ? Qu'est-ce que tu pourrais apporter en tant que co-coach d'un tel programme ?
Grâce à mes années d'expérience et à ma compréhension de base de ce qui se passe pour un pilote de compétition ou dans l'aviation en général, je pense pouvoir apporter beaucoup d'impulsions assez rapidement. Et aussi les aspects tactiques, ce qui est important maintenant, par exemple en passant déjà en revue certains points lors des briefings au décollage avec les gars ou avec le groupe, les gars et les filles bien sûr, ce qui serait important, où sont les points de décision pendant le passage, où sont peut-être les points difficiles. Et structurer un peu ça à l'avance, une idée, un vol planifié, et ensuite analyser, d'accord, qu'est-ce qui était bien, qu'est-ce qui était mal, qu'est-ce qui a fonctionné et qu'est-ce qu'on en apprend.
Donc, pour cette boucle, je pense que je pourrais apporter une contribution assez pertinente dans cette direction.
Est-ce que tu aurais voulu ça quand tu étais jeune ? Oui. Ou est-ce que tu étais le genre de jeune rebelle qui se disait : « De toute façon, je fais ma chose et je m'en sors comme je peux, je n'ai pas besoin que quelqu'un vienne me faire la morale » ?
Non, non, il était très important pour moi de discuter avec les pilotes établis et ils m'ont donné des retours régulièrement, mais il faut être très clair : quand un pilote établi est lui-même en compétition et qu'il s'occupe de sa propre préparation et de son débriefing, il ne peut pas s'investir aussi intensément avec un jeune talent que quelqu'un qui fait ça de manière vraiment professionnelle, ou qui est peut-être payé pour avoir une mission précise, un objectif concret.
Si on regarde les choses comme ça, est-ce que ça veut dire qu'on en est à la phase où, d'après tes constatations, si tu dis que les Français sont déjà à ce niveau, qu'ils ont un coach professionnel, payé, qui s'en occupe... Je crois qu'il s'appelle Julian Garcia. D'autres nations devraient aussi avoir ça, surtout l'Autriche, pour qu'ils soient à nouveau plus performants. Est-ce qu'on assiste aussi à une sorte de professionnalisation forcée de la scène de la compétition ?
Oui.
Pour être parmi les meilleurs, il faut s'éloigner de cette idée où l'on va quelque part, on vole tranquillement, on obtient quand même un super résultat et on rentre chez soi. Ça ne marche plus de cette manière, et beaucoup de nations vont dans la direction prise par les Français, parce qu'on voit très clairement qu'elles ont des succès avec ça ou qu'elles en ont un, qu'elles ont un énorme potentiel de bons pilotes. Et donc l'Allemagne en soi fait aussi un super travail avec le cheval et toute l'équipe. Je pense que la relève en Allemagne se développe plus vite et mieux qu'en Autriche, parce qu'ils ont vraiment quelqu'un qui s'en occupe concrètement, qui a la fonction de chef d'équipe et
je crois que ça se sait, et chaque nation qui a des pilotes motivés et qui aspire à être parmi les meilleurs — parce que c'est ça la motivation du pilote de compétition, ne pas juste être présent, mais être parmi les meilleurs — elle sait alors dans quelle direction elle doit évoluer et dans laquelle la nation doit évoluer.
À ce stade, la conversation n'est pas encore terminée. Mais malheureusement, pour des raisons inconnues, l'enregistrement sur Helis Records s'est arrêté précisément à ce moment-là. J'ai eu cette conversation avec Heli via Zoom et, heureusement, je l'ai aussi enregistrée. Pour le reste du podcast, vous entendrez donc l'audio original de Zoom, légèrement retouché techniquement. Je vous prie de m'excuser pour la qualité sonore un peu moins bonne qui suit. Et pour en revenir à notre conversation.
Dans un autre domaine de ta vie, tu es déjà une sorte de manager, disons, de manager d'équipe. Tu es chef de poste au secourisme en montagne à Gollingen. Comment en es-tu arrivé là, au secourisme en montagne ? Ça est en fait résulté de...
j'ai été présent lors d'un accident, un accident de parapente. C'était au Mexique, aux championnats du monde en 2009 ou quelque chose comme ça, où un ami à moi, Stefan Schmucker, un Suisse, s'est écrasé et j'ai pu atterrir avec lui. C'était déjà une sacrée action.
Il est, je crois, descendu dans un terrain complètement rocheux là-bas. Exactement, oui.
C'était à Valle de Bravo au Mexique et il s'est vraiment violemment écrasé contre les rochers. Je me suis juste dit pour moi-même : d'accord, le gamin a besoin de moi maintenant. Je prends le risque, je fais un atterrissage intéressant et je m'assure d'être là en tant que
J'ai tout essayé, mais il est malheureusement décédé. Ça m'a pesé pendant beaucoup d'années et c'était l'étincelle initiale qui m'a fait dire que si chacun de nous, et moi par exemple sous la forme de mon engagement dans le secours en montagne, peut apporter quelque chose et se mettre bénévolement à la disposition de la société...
...fait. Mais l'autre aspect, c'est pourquoi le secours en montagne ? Parce qu'il y a énormément de formations en premiers secours à suivre et à faire dans ce domaine. Et quand on arrive sur un accident et qu'on a déjà une idée, on se sent beaucoup plus en sécurité et à l'aise que si on se dit : j'espère que je n'en arriverai jamais, mais je ne me forme pas dans ce sens. Pour moi, c'était essentiel de me dire que je voulais faire quelque chose dans cette direction, pour acquérir la sécurité de savoir quand et quoi faire, pour savoir...
... ce qu'il faut faire et que je sache ce que je fais et que je dois faire. Est-ce que tu avais déjà suivi un cours de premiers secours à l'époque, en 2009, lors de cet accident, et est-ce que tu savais quoi faire ? Ou est-ce que tu t'es juste dit : « Stefan a besoin de moi, vu comment il a percuté, je dois y aller maintenant » ?
J'ai suivi une formation de premiers secours, et c'était plus ou moins à l'époque où je me suis vraiment plongé dans le secours en montagne. C'est toujours pareil, quand quelqu'un meurt, on se demande ce que j'aurais pu faire différemment pour que ça ne se termine pas comme ça, ou si j'ai fait quelque chose de mal. Cette question m'a tourmenté pendant des années. Avec le recul, je n'ai jamais vraiment fait le deuil de toute cette histoire. C'était un cas bien particulier où je me dis que si on s'y attarde, si on s'y...
se forme ou se forme dans ce domaine, vraiment
prévenir tout ça, pour que ça n'arrive pas, pour qu'on ne se sente pas impuissant et qu'on ait l'impression d'avoir peut-être fait quelque chose de mal, sinon il ne serait peut-être pas mort.
Il est mort, mais il ne peut parler que de chance, si on peut dire ça, vu que quelqu'un a quand même essayé d'arriver là-bas aussi vite, et tu as probablement aussi pris pas mal de risques avec l'atterrissage sur un terrain très difficile pour y arriver.
Oui, c'était comme un besoin ou j'ai dit intuitivement que ça devait être fait maintenant, parce que la chute n'avait vraiment pas l'air bonne et c'était un peu comme s'il avait pris un énorme coup et qu'il était tombé d'un bug et qu'il a ensuite atterri assez vite ou plutôt, il était assez bas et a atterri assez fort, comme sur des rochers.
Est-ce que cet accident t'a changé d'une manière ou d'une autre, au niveau du vol ? Ça t'a marqué ? Est-ce que tu voles différemment depuis ? Enfin, je me suis demandé...
je me suis vraiment posé la question du sens pendant longtemps et je ne savais pas, d'accord, est-ce que ça signifie qu'on prend des risques comme ça dans la vie, parce que je dirais que jouer aux échecs comporte moins de risques que le parapente. En tout cas. Et le lendemain, c'était bien sûr un jour de repos et on a
j'ai fait en sorte que Stefan retrouve un peu de calme avec la scène de compétition, donc c'était juste un jour de repos après, et le lendemain je suis quand même retournée voler parce que je me suis dit : « Allez, je vais voir ce qui se passe ». Je ne peux pas dire, peut-être que j'ai atterri après cinq minutes et que je suis restée là, bouche bée, je me rappelle encore comme si c'était aujourd'hui, je me sentais juste à nouveau bien, en sécurité, et c'était ok pour moi. Donc, purement au niveau du vol, je n'ai pas eu l'impression que beaucoup de choses avaient changé, mais l'approche et la question du risque, ça, je me la suis beaucoup, beaucoup plus posée, parce qu'une telle...
histoire, c'est juste
est très formateur et intense. Et c'est d'ailleurs pour ça que tu es allé dans le secours en montagne. Est-ce qu'il y a des choses, dans ce travail de secours en montagne, où tu te dis : « les choses que je vis là, où on travaille probablement beaucoup en équipe et où ça ne fonctionne que si on travaille de manière appropriée en équipe et tout ça, je peux en tirer quelque chose, même pour l'aviation ? » Oui, au final
le fonctionnement d'une équipe est en fait le même partout. On a des caractères différents. Il faut donner aux gens la possibilité de se développer, que telle ou telle culture de l'erreur s'installe...
...développe une certaine culture de l'erreur. Par exemple, lors de toutes les formations, tout le monde s'entraide et chacun sait que, lorsqu'il s'agit de quelque chose, ma vie peut dépendre de l'action de l'autre, parce que c'est lui qui me descend sur la corde là, et s'il ne sait pas exactement ce qu'il fait ou s'il fait n'importe quoi, ça peut mal finir pour moi. Donc, c'est le fait de se soutenir mutuellement, de s'aider, mais déjà à un niveau où l'on se dit qu'il n'y a pas un professeur supérieur qui gère tout et qui tient le reste en laisse, mais que chacun est un élément important à part entière, qui développe ses propres compétences et...
doit posséder. Y a-t-il des choses où tu dirais, d'après ton expérience en parapente et peut-être aussi en compétition, que tu en tires quelque chose ou que tu as retenu quelque chose qui t'aide à nouveau dans ton travail avec le secours en montagne ?
D'une part, la compréhension de base de la météorologie est précieuse. Par exemple, quand nous communiquons avec des hélicoptères, je peux bien mieux évaluer la situation lors d'une tempête de foehn, parce que les pilotes nous communiquent déjà un peu, genre, « ça ressemble à ça ». Je veux dire, ils sont bien sûr tous excellents par eux-mêmes, mais je peux déjà recevoir quelques informations au préalable et, même si nous n'avons quasiment jamais de cas où nous devons vraiment secourir des parapentistes, et que nous n'avons pas non plus un immense site de vol à proximité, si cela arrivait, toutes les personnes qui ont déjà eu un lien avec le parapente ou qui sont elles-mêmes pilotes, comme moi,
sont bien au fait sur le sujet et savent de quoi il s'agit.
Pour finir, je voudrais changer un peu de sujet avec toi. Tu as déjà participé plusieurs fois aux Red Bull X Alps. En 2005 je crois, 2009, 2011, ça fait déjà un moment. Est-ce que quelque chose comme ça te tenterait à nouveau ?
L'événement en soi est génial, mais je n'ai plus la motivation, le temps que ça prend, le risque de tout recommencer... je l'ai fait trois fois et la troisième fois, je me suis dit : j'ai vu, c'était ça.
mais je participe encore parfois à des compétitions de Hike-and-Fly et je trouve des formats comme celui de Paul Kuschelbauer, le Thunderbird, très intéressants, parce qu'on peut y faire des compétitions de Hike-and-Fly relativement sûres dans une zone délimitée, où il ne s'agit pas de savoir quel risque je prends ou si je vole encore par conditions défavorables ou non, on peut un peu limiter ça avec ce format. Là, il s'agit simplement de définir un itinéraire et de pouvoir donc assez bien évaluer, par exemple, si l'itinéraire se trouve dans la vallée de Stubai, on peut évaluer si la journée est super, pas de problème, ou si on a des conditions de virage et qu'il n'y a pas ce point de virage ou que je le fais plus large, donc dans ce sens-là, je trouve ça bien.
Ce genre de truc, c'est sympa, j'aimerais bien y participer de temps en temps aussi, mais l'X-Alps, c'est devenu une étape trop importante pour moi maintenant.
Ça veut dire que la question de la sécurité joue, d'après ce que j'entends, un rôle de plus en plus important pour toi ?
Oui, donc je pense que le plus important, c'est qu'en tant que pilote, on vieillit, on vole longtemps, on s'amuse, on continue de s'amuser et...
si on veut participer aux X-Alps aujourd'hui et qu'on est motivé, je pense qu'il faut aborder la limite de manière totalement différente de ce qu'un pilote normal ferait.
En 2011, lors de ta dernière participation aux X-Alps, tu étais en fait quelqu'un qui, je crois, du moins vu de l'extérieur, a pris le plus grand risque, parce que tu étais à l'époque, je crois, le premier pilote à avoir participé à une compétition avec une voile bi-aile. Pourquoi as-tu fait ça à l'époque ? Si je devais faire une conférence...
sur mes plus grandes erreurs, ce serait donc l'accroche. Ah. Alors, l'aile, c'était la R11, la biplace, donc l'évolution de la R10 de 2011, taille XXS, elle avait eu des performances super. À cette époque, c'était vraiment nettement mieux en termes de performance. Je parle ici d'une performance en montagne, d'une finesse, par exemple, où mon aile était meilleure que celle de Kriegel Maurer. Et je me suis dit, oui,
je vais travailler avec l'événement, maintenant on organise l'aile. Et c'était comme ça que les gars d'OZAN étaient aussi super enthousiastes et ont dit que c'était la meilleure aile et qu'il en avait besoin et que ça fonctionnait. Ensuite, on était à son Border Race, Kriegel et moi, et j'ai glissé avec, j'étais alors trois champs plus loin, seulement à l'atterrissage ça a légèrement descendu et à la fin du champ j'ai simplement perdu de la hauteur, enfin j'étais encore
... un arbre douche, là je me suis dit : « Ouais, super performance, ça colle parfaitement », mais je ne peux tout simplement pas exploiter les qualités de réception de haut niveau, parce que l'aile, elle ne se laisse pas s'affaisser, elle est super compliquée, super capricieuse, et c'était juste le premier moment où je me suis dit : « Oh, peut-être une erreur », et ça s'est avéré vrai, que l'aile n'était pas vraiment pilotable pour ce genre de compétition. Donc, c'était
un échec total. À partir de quand avais-tu cette aile à disposition ? Enfin, pourquoi ça ne t'a pas sauté aux yeux avant, que tu avais aussi... ou tu dis oui, lors du Border Race tu l'as déjà remarqué, mais pourquoi as-tu quand même démarré avec une telle aile, si tu dis qu'en fait, elle n'est peut-être pas du tout adaptée pour ce genre de compétition ? J'ai eu l'aile relativement tardivement avant
pour la compétition, donc là je parle de trois ou quatre semaines. Oh, si c'est court, d'accord. Et c'était tout simplement beaucoup trop court pour quoi que ce soit.
par rapport à si j'avais pris un EN-T ou un T normal. J'aurais en fait bien mieux réussi et j'aurais eu beaucoup moins de problèmes et ce serait été bien plus agréable que dans ton cas. Là, on comprend ou on saisit pourquoi Kriegel Mauer est si méticuleux sur le fait de recevoir son aile, celle qu'il utilise pour lui-même, le plus tôt possible. Il se fixe vraiment une date limite et dit qu'il veut l'aile six mois à l'avance pour pouvoir la tester. J'ai appris que dans ma forme, ça n'avait pas fonctionné.
Est-ce que tu as eu des situations délicates à cause de l'aile pendant la compétition, où tu t'es dit que l'atterrissage n'avait été sauvé qu'à la dernière seconde ou quelque chose comme ça ? Avec la Zwei-Liner...
étaient complètement différents pour le décollage. C'était, on était passés aux trois lignes, là, tu en mettais une, l'aile montait d'une certaine manière, facile. Avec la deux lignes, tu en mettais une et ensuite tu devais sauter à l'encontre de la bosse vers le voile pour ne pas le dépasser complètement. C'était seulement le jour du décollage, au Dach, qu'il y avait un 30 ou 35 en HW. Thermik Küng en a déployé un à côté de moi, parce qu'il sait bien le faire de toute façon, mais ça avait l'air super facile et je suis arrivé avec la deux lignes. Il m'a d'abord complètement dépassé, puis il m'a envoyé loin. Donc c'était aussi un cas où l'aile n'était tout simplement pas encore assez avancée pour être adaptée pour moi, et en plus de notre part
tout le monde a dû apprendre à gérer le deux-liner dans ce genre de situations. Aujourd'hui, tout le monde sait, d'accord, on fait un Kubastart, ceci, cela, mais à l'époque, ce n'était pas encore courant et avec la aile normale, ça passait toujours, mais avec celle-là, c'est devenu une histoire super compliquée.
Est-ce que tu as vécu ça comme une défaite à l'époque, en quelque sorte ? Non, en fait pas du tout.
Alors, j'ai eu d'autres situations assez périlleuses lors de ce X-Alps. Parmi lesquelles, j'ai atterri à Martigny, qui est le coin le plus venteux des Alpes ; c'est le saut de la vallée du Valais vers Chamonix, et j'étais au mauvais endroit au mauvais moment, peut-être une mauvaise décision, je n'ai plus réussi à prendre de l'altitude et j'ai été projeté vers la vallée par le tournant de la vallée, j'ai atterri en arrière. Je crois que c'était environ 20, 30 km de trajet en arrière. C'était aussi le moment où je me suis retrouvé assis en bas, indemne, entre les vignes, et où j'ai dit : "Bon,"
maintenant, ça suffit, on ne le fait plus. Du coup, j'ai pu terminer l'événement Red Bull X-Alps relativement bien. Ça veut dire que je n'ai jamais eu l'impression d'avoir raté quelque chose ou de ne pas avoir encore atteint un objectif. Au final, une fois quatrième, ça va, et est-ce que je vais essayer encore cinq fois d'atteindre quelque chose ? En général, dans le milieu, on dit que la première fois en X-Alps est toujours la meilleure. C'est vrai pour certains pilotes, ou pour beaucoup de pilotes, comme c'était sur le Mau. Mais les expériences de la première fois sont super intenses. On apprend beaucoup et on est aussi très neutre et lucide, parce qu'on ne s'attend probablement pas à grand-chose. Et les fois suivantes, l'exigence est peut-être déjà plus élevée.
Par conséquent, on a plus de pression et, oui. Où
Quand je te demandais juste de suite si c'était une défaite, je ne voulais pas dire si tu avais vécu ce décollage, ce décollage au Dachstein, comme une défaite, mais plutôt ce point là, que tu as en fait constaté : j'ai pris la mauvaise décision, j'ai choisi la mauvaise aile et que tu as vécu ça comme une défaite. Là où tu dois dire que je ne peux l'imputer qu'à moi-même. Oui, non, je
Je ne suis pas vraiment du genre à ressentir ça comme une défaite, j'ai plutôt appris quelque chose. J'ai simplement appris que la performance ne fait pas tout en parapente. Ou pour moi-même, oui, on prend la meilleure décision possible et si la décision est mauvaise, on ne peut plus rien faire après coup, et des erreurs de jugement arrivent. La seule chose que je peux faire, c'est d'ajuster peut-être un peu mes critères de décision à l'avenir quand je me demande, par exemple, quelle aile j'utilise pour certains événements.
Ça veut dire que tu ne gardes pas de frustration après de telles ou d'autres défaites ? Pas vraiment. Je me demande tout de suite : d'accord, qu'est-ce que j'apprends ?
en tirerai-je ? Qu'est-ce que je peux en retenir, ou qu'est-ce que la situation m'a montré, ou quel est le leçon pour moi, là où je peux continuer à progresser ?
Faut-il avoir des échecs à répétition dans sa carrière en parapente pour progresser ? Je
Je pense que les échecs sont les moments les plus importants en parapente ou en général dans la vie, parce que quand tout se passe super bien, je n'ai pas besoin d'y réfléchir, ça roule tout seul. Et dans les situations où l'on doit par exemple accepter un échec, ou en tirer une leçon, on se penche intensément sur tout ça et on se demande : d'accord, qu'est-ce qui a mené à ça ? Qu'est-ce que je peux changer ? Et quel autre chemin je peux prendre avec ça ? Ce processus, on peut en fait l'appliquer à toute la vie et je pense que ça fait simplement avancer, encore et encore.
Personnellement, quel est ton plus grand succès dans ta carrière de pilote ?
Si je dois y réfléchir, je dois dire que le
ton plus grand succès. Ou de quoi es-tu particulièrement fier ? Enfin, je ne suis pas le genre de mec...
celui qui accumule les trophées dans son salon. Je m'amuse, je me réjouis qu'une compétition se soit bien passée, par exemple, je ne sais pas, la championnat d'État l'année dernière. Ça s'est bien passé, j'ai gagné, j'en suis content et c'est juste une petite partie de ce qui me définit. Honnêtement, je n'ai aucune idée de ce qui ne me définit pas. Qu'est-ce qui te définit ? Je peux vivre relativement bien dans le ici et maintenant.
Je prends du plaisir dans ce que je fais. Je ne suis pas, je pense, poussé par le besoin de remporter des succès à tout prix, mais j'aime le chemin pour y arriver. Donc, je me fixe un objectif, je regarde, d'accord, qu'est-ce que je peux faire, comment je peux le mettre en œuvre, comment je peux m'entraîner et qu'est-ce que je veux améliorer, et puis à la fin de la journée, j'ai peut-être un succès ou ça ne marche pas et j'en tire quelque chose. Donc, c'est le chemin en soi qui me fascine et pour quoi je continue de faire tout ça, parce qu'au final, j'ai sûrement accumulé bien plus de défaites que de victoires et si je ne regarde que la victoire ou la défaite, le temps entre les deux, il finit par s'évaporer.
se dissoudre dans l'air et je me dis que chaque jour, j'ai appris quelque chose, j'ai entraîné, j'ai fait quelque chose, j'ai simplement passé une journée réussie à la fin de la journée, et c'est bien plus important, je pense, que d'être uniquement focalisé sur les succès et
C'est ce qui, je pense, me donne ma force. Maintenant, on boucle un peu la boucle avec le début. Tu entres maintenant dans ta quatrième décennie de vol, on peut le dire simplement. Quels sont tes objectifs ? Enfin, je le fais depuis...
depuis des années, je ne me fixe pas de grands objectifs. Donc, ma prochaine étape, c'est qu'on ait beaucoup de neige
avec les skis et voir au printemps à quel point je suis motivée pour recommencer tout ça, pour me remettre à l'entraînement et me présenter à beaucoup de compétitions. Donc, j'ai les Mondiaux de l'année prochaine en tête comme objectif, je veux être en forme pour août et septembre, mais je me suis rendu compte que plus je me concentre et que je fixe presque comme objectif principal pour les prochaines années, plus le temps passe vite entre-temps, au point que je laisse de côté plein d'autres choses après. Je trouve que c'est en fait une approche idéale pour moi, donc je me dis, on verra bien ce qui se passe.
J'ai l'idée des Mondiaux en tête et de me placer au mieux, peu importe ce qui arrive. Je suis sûre que ce sera un plaisir au final, et si je suis tout en haut, ça me réjouira bien sûr énormément, mais si je suis au milieu du peloton, j'espère avoir été avec une bonne équipe et avoir
Je pense m'être amusé. Dans quel domaine voudrais-tu encore progresser, en ce qui concerne le pilotage, je ne parle pas de ton classement ici, mais plutôt là où tu te dis : « j'ai encore quelque chose à apprendre, je peux encore faire mieux » ?
Je pense que, genre,
Il y a toute la scène, ou toute l'aviation, qui évolue constamment, et puis quelqu'un a encore une bonne idée et fait un truc au niveau du pilotage, du virage, peu importe.
Ce qui serait intéressant, c'est de voir comment les pilotes d'acro s'y mettent, parce que j'ai quitté ce milieu il y a déjà bien longtemps. Enfin, j'étais un peu avec les pilotes d'acro au début, vers la fin des années 2000, et ce n'était pas du tout ce que ces gars font maintenant. Donc, ce qu'ils font avec leurs ailes me fascine, et je suis tellement loin de ça que ça m'intéresserait d'aller au lac de temps en temps pour essayer quelques trucs. Ce serait encore quelque chose qui me tenterait, parce que c'est du nouveau et là, je serais un vrai débutant, un vrai poussin. Le défi est infiniment plus grand que là où j'en suis actuellement au World Cup sur les
C'est parti. Bon, Heli, je te souhaite beaucoup de plaisir à devenir un débutant pour peut-être revenir à l'acro dans ta quatrième décennie de vol. Sinon, bonne chance pour une éventuelle participation aux championnats du monde. Puis peut-être avec une aile M ou une aile S. On verra ce que tu décideras, et je suis aussi curieux de voir comment toute cette thématique de la noodle de natation sur certains suspentes arrière va évoluer, et comment la scène de compétition va peut-être se déplacer, et qui sait, comment tu retrouveras peut-être à nouveau l'envie de participer à cette scène de compétition à l'avenir, en te disant : « Hé, si le niveau de performance est équivalent et que je peux retourner là-bas avec un équipement léger »,
on verra on verra comment je vais m'en sortir. Oui, ça reste passionnant. On verra comment ça évolue. Merci Heli pour la discussion. Merci infiniment. J'ai été ravi.
C'était l'épisode 149 de Podz-Glidz avec Heli Eichholzer. Vous trouverez quelques liens complémentaires dans les notes d'émission sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Podz-Glidz est le podcast de Lu-Glidz. Vous pouvez vous y abonner sur toutes les plateformes de podcast habituelles. Un nouvel épisode sort tous les 14 jours. Si vous ne voulez pas attendre si longtemps, n'hésitez pas à fouiller dans les archives. On y trouve déjà plus de 150 heures de conversations passionnantes sur l'univers du parapente. En tant que journaliste indépendant, j'investis d'ailleurs beaucoup de temps et d'efforts dans Podz-Glidz et Lu-Glidz. Mais cela n'est possible que si mes auditeurs et lecteurs me donnent un coup de main financier. Est-ce que vous êtes déjà parmi eux ? En tant que contributeur, vous pouvez choisir librement le montant que vous souhaitez donner.
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