Je me suis déjà posé la question aussi. Je ne peux pas y répondre, parce que ce serait intéressant de voir. Qu'est-ce qui se passerait si j'habitais près des montagnes ou à la montagne ? Est-ce que je bloguerais moins et ferais moins de podcasts si j'avais plus l'occasion de faire du parapente ? Je ne sais pas. Pour moi, ce sont en fait deux chaussures complètement différentes. Ça traite de la même chose, certes. C'est toujours question de parapente. Mais au fond, ce sont deux loisirs différents, parce que l'un est le loisir d'être le petit professeur, grosso modo. Et l'autre, c'est le loisir de voler pour moi.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
le parapente. Aujourd'hui, avec moi en tant qu'invité dans mon propre podcast. Et
du parapente. Aujourd'hui, je reçois en tant qu'invité dans mon propre podcast. Et
Je suis Stefanie Westerhals, l'invitée du podcast numéro 106.
Pour cet épisode anniversaire numéro 150 de Podz-Glidz, j'ai simplement inversé les rôles avec Stefanie. Et avec ça, je vous cède la parole. À vous.
Lucian Haas est l'hôte du Gleitschirm-Blog et du podcast le plus connu de la région germanophone. Son blog Lu-Glidz va bientôt avoir 20 ans. Et le podcast Podz-Glidz fête également son 150e anniversaire. À cette occasion, je lui ai demandé s'il n'aurait pas envie d'offrir aux auditeurs un aperçu de sa propre vie, marquée par le parapente. Il raconte comment il n'a commencé à voler qu' grâce à sa femme Saskia. Nous discutons de la manière dont il s'est acquis une connaissance immense en météorologie de vol en autodidacte. Nous explorons la question du temps qu'il investit réellement dans les blogs et les podcasts, et s'il compte un jour intégrer de la publicité dans les podcasts pour mieux financer son travail.
De plus, il donne des conseils pour savoir si une aile d'essai convient bien et partage ses réflexions sur les deux lignes. Et enfin, il révèle aussi comment il s'occupe pour son travail. Il raconte également ce qu'il a pu apprendre lui-même à partir de son podcast.
D'ailleurs, je finance Podz-Glidz et LooGlides uniquement grâce aux contributions de mes auditeurs et lecteurs. Si tu veux aussi participer, tu trouveras toutes les infos nécessaires sur le Gleitschirm-Blog LooGlides, sur la page « Fördern ».
Oui, bonjour Lucian. Oui,
Salut Stefanie. Tu es nerveuse ? Euh, un peu. Je suis surtout curieux. On va voir ce que tu vas en faire. D'habitude, c'est moi qui pose les questions. D'habitude, c'est moi qui pose les questions. Et maintenant, me faire interroger à mon tour. Hm, on va voir.
Je me suis dit que j'allais me lancer. On sait tous que tu es journaliste scientifique, animatrice de podcast, tu écris des blogs. Mais quel genre de pilote es-tu, au juste ?
Je suis en tout cas un pilote qui aime beaucoup voler, qui essaie de voler beaucoup, mais qui ne peut pas accumuler autant d'heures de vol là où il habite, à Bonn — c'est plutôt une région de moyenne montagne — que ce que je pourrais probablement faire dans les Alpes. Pourtant, je réussis quand même à faire pas mal de décollages, car certains vols chez nous ne durent que trois minutes et il faut déjà remonter rapidement pour décoller à nouveau le même jour, alors qu'ailleurs, on volerait pendant des heures. Et je suis un pilote qui, je pense, vole probablement assez bien, mais qui n'est pas du tout orienté performance. J'aime bien faire des vols de distance, mais au début de ma carrière, c'était encore passionnant de regarder les points et tout ça. Et même si je mets mes vols quelque part en ligne, je suis un pilote qui se soucie toujours des points. Mais pas pour grimper dans des classements, non, je suis vraiment plus un pilote de plaisir qui fait des vols de distance.
Alors, ce n'est pas que je dis que je vais juste faire des virages un peu partout. Et je suis surtout quelqu'un, et ça a beaucoup à voir avec mes tests de voiles, quelqu'un qui aime beaucoup essayer des choses. Tant pour ce qui est des voiles que pour, par exemple, les conditions de flux ici. Je me demande simplement comment c'est là-bas, est-ce que la thermique y est vraiment forte ou pas ? J'ai différents modèles de thermique en tête et j'aime bien tester ça souvent. Et je ne fais pas la grande distance, je fais juste une thermique cinq fois pour essayer différentes choses.
Quelle aile tu voles maintenant quand tu vas voler pour toi-même ?
Je dirais que je fais vraiment 70 % de mes vols dans l'année avec des ailes de test. Et l'aile que j'ai encore pour moi, c'est plutôt l'aile d'hiver. C'est une Skyman Cross Country 2, que j'ai maintenant depuis quelques années. Je l'ai achetée à l'époque parce qu'elle a une maniabilité super facile. Elle est légère, je voulais quelque chose de léger aussi pour le Hike and Fly. Et elle n'est pas hyper orientée performance ou quoi que ce soit. Mais c'est celle que je vole toujours pendant les pauses quand je n'ai pas d'aile de test sous la main. Mais comme je l'ai dit, en fait, pendant la période thermique de l'année, j'ai presque toujours une aile de test avec moi. Et là, je vole toujours alternativement autre chose.
Et comment ça se passe concrètement avec les tests ? Comment as-tu commencé et comment ça se passe maintenant ? Est-ce qu'on t'envoie les ailes en masse et tu dois te libérer du temps pour réussir à les faire voler ? Ou est-ce que tu regardes ce qui sort et que tu vas voir les revendeurs de manière proactive pour leur demander de te les envoyer ?
D'une part, ça a commencé quand je me suis dit un jour que je pourrais aussi écrire un test d'aile sur mon blog. Et là, je me suis dit que je voulais m'acheter une nouvelle aile prochainement. C'était quand, j'ai commencé ? Il y a plus de dix ans que j'ai commencé les tests. À ce moment-là, je me suis dit : je veux acheter une nouvelle aile. Je vais juste tester quelques modèles et j'écrirai un truc là-dessus. Je pense que mes premiers tests se lisaient peut-être assez bien, mais à l'époque, je n'étais pas encore du tout expérimenté, que ce soit pour les tests, ce qui compte pour moi ou ce qui est réellement important.
À ce moment-là, je pense que les gens pouvaient déjà en tirer quelque chose. Mais aujourd'hui, après avoir testé énormément de modèles, j'ai une bien meilleure base de comparaison en tête. Genre, comment celui-ci vole par rapport à une autre aile ou aux différents types d'ailes qui existent. Pour les ailes de test, d'une part, c'est parfois les fabricants qui m'écrivent ou m'appellent et me disent : Lucian, on vient de sortir la nouvelle aile XYZ, ça te dirait de la tester ? C'est une option. L'autre option, c'est que je contacte le fabricant, parce que j'essaie toujours de me faire une image aussi large que possible de ce que le marché propose actuellement. Même si je dois ajouter que, dans la pratique, je teste presque, ou plutôt pas presque, mais en fait seulement encore des ailes de catégorie B.
D'une part, parce que je suis moi-même à l'aise dans la classe B et que je vole avec. Je vole parfois aussi avec une aile C pour voir ce que ça donne, mais pour les tests, je veux vraiment avoir une vue d'ensemble du marché la plus large possible. Et si je disais maintenant que je teste une aile B, puis une aile C, deux liners, puis encore une A et ensuite une D légère ou quoi que ce soit, je ne pourrais pas faire de comparaison pour chaque aile individuelle. Je ne pourrais pas faire de déclaration comparative pour les ailes individuelles parce qu'elles sont simplement si différentes par type. Mais si je dis maintenant que je teste principalement des ailes B, il y a aussi d'énormes différences entre une Low-B et une High-B et tout le reste. Mais malgré tout, j'en ai testé tellement maintenant que j'ai une sorte de bon pool de comparaison mémorielle pour dire ce qu'elle fait bien, ce qu'elle ne fait pas si bien, ce que j'aime et ce que je n'aime pas tant sur celles-ci.
Et voilà comment ça se passe. Il y a les fabricants que je contacte et je leur dis : je serais intéressé par telle ou telle aile. J'ai généralement une liste d'ailes que je trouverais intéressantes pour le marché ou pour lesquelles je pense qu'il y a une nouvelle fonctionnalité. Je veux juste voir si je sens quelque chose avec. Est-ce que ça fait quelque chose ? Donc, je sélectionne ensuite les fabricants et je les contacte. Mais tous les fabricants ne se mettent pas tout de suite à crier "Hourra" en disant : "Oui, Lucian, on t'envoie l'aile pour le test."
Ou alors, il y en a quelques-uns qui disent : « Oui, mais on a... » enfin, ils n'ont qu'un pool relativement petit de voiles de test. Et je suis quelqu'un qui dit : « Écoutez, je ne veux pas juste avoir la voile pour le week-end, je veux la garder plus longtemps parce que je veux vraiment la tester plus en profondeur. » Et il y a aussi le fait que je n'habite pas dans les Alpes, mais ici à Bonn ; même si je vais dans les Alpes, je n'ai pas toujours les meilleures conditions de vol de distance ou de thermique de manière régulière. Pour cette raison, un test peut prendre plusieurs semaines chez moi, surtout si la météo est pourrie, comme ça a été beaucoup de fois au printemps cette année par exemple. Tout ça a traîné très longtemps. Je dois alors dire aux fabricants : « Oui, vous devez être capables de vous passer de la voile pendant au moins quatre semaines. »
Et certains d'entre eux déclinent rapidement ou disent, « oui, demande-nous à nouveau à l'automne quand la saison principale de tests sera terminée » ou quelque chose comme ça. Il faut donc toujours un peu négocier. Mais quand on joue sur plusieurs tableaux et qu'on a différents fabricants, il y a presque toujours quelqu'un qui a quelque chose de libre, et là je dis : « d'accord, alors je prends celui-là maintenant ». Et comme ça, presque toute la saison de thermique est bouclée, à part de courtes pauses. J'ai rarement de vrais chevauchements où j'ai deux ailes en même temps, j'essaie aussi de l'éviter. Il y a des phases courtes où je vais voler avec ma propre aile le week-end, et après je repars sur les autres. Bien que voler avec sa propre aile soit aussi toujours très bien pour se recalibrer un peu par rapport à ses propres références, pour se dire : « ah, là c'était, ah, d'accord, oui, ça correspond quand même ».
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé de recevoir une aile, de la piloter et de te dire : « Ce n'est tout simplement pas mon aile », au point de ne même pas vouloir écrire de référence dessus, parce que tu ne veux pas écrire de choses vraiment négatives ?
C'est arrivé une fois, et j'en suis désolé parce que je pense que je n'ai probablement pas rendu justice à l'aile. Ce n'était pas ces dernières années, ça remonte à un certain temps. Avec le temps, j'ai appris. Enfin, pour moi, il y a beaucoup d'ailes avec lesquelles je fais le premier vol et je me dis : "Oh mon Dieu, c'est quoi ça ? Oh, comment ça, il ne tourne pas ici et tout le reste." Je dois ajouter que surtout chez nous dans les plaines, on a quelques collines de décollage, là tu as une chance d'entrer dans une thermique. Si tu ne captes pas cette thermique et que tu n'es pas dedans avec le premier tour, alors c'est perdu, tu te retrouves en bas. Tout simplement parce qu'on n'a pas la hauteur correspondante et qu'on n'a pas de thermique alternative.
ceux qu'on peut encore approcher. Et c'est quand tu pars en vol avec une aile que tu n'as jamais pilotée auparavant et que tu fais le premier tour. Et tu la pilotes, bien sûr, avec la technique de pilotage dont tu as l'habitude ou que tu as acquise avec les ailes précédentes pour la phase où je l'ai pilotée. Et puis il arrive qu'une aile ne corresponde pas du tout. Avant, c'était peut-être une qui devait toujours être un peu freinée, sinon elle plongeait tout de suite. Alors je pilote la suivante de la même manière. Et elle ne supporte pas du tout le frein extérieur et ne tourne plus du tout. Et j'amorce un virage et je me dis : "Bon, quand est-ce que le virage arrive ?" Pour finalement réaliser : "Oh mon Dieu, je ne vais pas m'amuser avec cette aile." Mais avec plus de vols, on finit par remarquer un jour : "Ah ok, non, si tu ouvres complètement le frein extérieur sur celle-ci et que tu amorces le virage avec un petit coup de poids,"
... alors, tout d'un coup, il se met magnifiquement dans la courbe et on peut aussi encore en tirer des thermiques assez serrées. Mais ce sont des choses d'expérience que j'ai apprises avec les années, et j'ai appris de plus en plus comment il faut en fait s'adapter un peu à tous ces différents ailes au niveau de la technique de pilotage. Et quand on fait ça, on remarque très souvent qu'il n'existe pratiquement pas d'ailes vraiment pourries, genre celles que je ne voudrais même pas piloter. À moins qu'il y ait des ailes où tu remarques déjà qu'en fait, elles sont plutôt bonnes, mais qu'elles ont certains petits défauts. Par exemple, tu as une aile qui vole merveilleusement bien, mais qui a toujours tendance à dépasser au décollage. C'est devenu moins fréquent maintenant, parce que la plupart des ailes ont aujourd'hui des profils qui amortissent énormément et qui ne partent pas vers l'avant, ne font pas de cabrage.
Mais il y en a eu pendant un moment qui seVOLaient super bien en thermique, mais au décollage, il fallait toujours les freiner terriblement, les retenir, ou faire quelque chose dans le genre. Et c'étaient des modèles pour lesquels je me disais : OK, c'est pour ça que je ne rends pas la voile maintenant. Mais je le note quand même, je l'écris dans mon rapport de test en conséquence. Même si avec les années, j'ai remarqué qu'il devient de plus en plus difficile de trouver de vrais défauts sur les voiles. Apparemment, le développement du logiciel et tout le reste a tellement progressé que je n'ai pas eu de voiles ces dernières années que je pourrais dire : non, je ne la recommanderais à personne, ou autre chose, enfin, pas comme un tout, mais que je déconseillerais carrément.
Est-ce que tu dirais que les ailes sont toutes très similaires maintenant et qu'elles ne progressent plus autant, ou est-ce que ce n'est pas du tout le cas ?
Non, ce n'est pas du tout le cas. Même si je dirais que l'écart entre les différences s'est un peu réduit. Autrefois, il y avait vraiment des ailes qui étaient de véritables béquilles de performance et d'autres qui étaient vraiment bien en avance techniquement. Mais aujourd'hui, c'est en fait... C'est en fait comme si, quand tu as une aile High-B moderne de n'importe quel fabricant, il y a bien sûr encore des différences de performance notables, mais cette plage s'est nettement réduite. Probablement aussi parce qu'en haut, on ne peut plus tirer beaucoup plus, et par le bas, elles se rapprochent, même les ailes peut-être moins sophistiquées se rapprochent d'une certaine manière de cette moyenne et sont alors meilleures en termes de performance.
Là où il reste encore des différences, c'est simplement... c'est vraiment dans le pilotage et là, chaque fabricant et parfois même d'une aile à l'autre ou selon les pilotes testeurs, on remarque qu'ils ont des manières typiques de régler les choses, comme ils règlent le frein. On remarque vraiment ces différences en vol et là, c'est vraiment le cas : chaque réglage de frein nécessite une manière de piloter différente. Comme je l'ai dit, parfois il faut intervenir avec le frein extérieur, parfois il faut laisser le frein extérieur tourner en permanence. Il y en a certains où tu remarques, ok, il ne va pas. Il ne va pas immédiatement, tout de suite dans le virage, parce que par exemple l'aile extérieure est peu freinée vers l'extérieur, mais le premier effet de freinage intervient plutôt au milieu de l'aile ou au milieu de la moitié de l'aile, de l'aile latérale, comme ça.
Ils ne vont pas tourner aussi brusquement dans le coin au début, mais si tu leur laisses une demi-seconde de plus, ça devient en fait tout aussi bien. Ce sont des choses pour lesquelles je dirais qu'il y a encore des différences notables entre les fabricants ou entre... les ailes. Mais c'est aussi très bien, parce que je pense qu'on a vraiment le choix. Donc pour les gens qui achètent des ailes, du moins s'ils sont dans une gamme de poids où il y a beaucoup de choix, ils ont vraiment le choix, ils peuvent dire : là, je peux choisir selon mes préférences. Je veux une aile réactive ou je veux une aile qui glisse très calmement. Je veux une aile qui prend les virages très brusquement ou une autre où tu te dis : non, je n'en ai pas besoin du tout, je veux juste planer tranquillement ou autre chose.
Je ne veux rien qui me transmette, d'une quelconque manière, une sensation d'excitation en tant que pilote. Je veux voler aussi calmement que possible, c'est là que je me sens le mieux en l'air et que je m'amuse le plus. Et là, je dirais qu'il y a désormais un choix vraiment immense.
Tu as quelques conseils sur ce qu'on peut faire quand on cherche une nouvelle aile et qu'on prend une aile de test, ou que la plupart des gens n'ont pas l'occasion d'en tester dix ? On peut peut-être en trouver une ou deux, on fait le premier vol et on n'est pas si sûr. Est-ce que c'est l'aile ou est-ce que je n'ai tout simplement pas encore bien compris comment fonctionne, par exemple, l'impulsion de freinage ? Alors, qu'est-ce que tu peux recommander pour arriver à apprendre à piloter correctement l'aile en seulement quelques vols et pouvoir ensuite décider si ça me plaît ou pas ?
Le grand conseil que tout le monde donne, c'est le Ground Handling, le Ground Handling, le Ground Handling. Alors, quand je reçois une nouvelle aile, j'essaie d'abord de la tester en Ground Handling et on peut déjà comprendre énormément de choses avec ça. Rien que pour le comportement de gonflage, le comportement de celui-ci, c'est vraiment le gonflage avec différentes techniques, aussi différentes vitesses, où je me dis, d'accord, je tire maintenant nettement sur l'aile, comment l'aile réagit-elle alors ? Est-ce qu'elle se replie à l'avant ou est-ce qu'elle monte vite ou est-ce que tout ça reste quand même très tranquille ? Je laisse l'aile complètement longue. Je laisse l'aile complètement longue, je tire en fait seulement avec le poids du corps pour monter. Est-ce que l'aile monte du tout ?
Est-ce qu'il monte tout droit ? Ou bien, beaucoup de voiles, quand on les déploie juste avec le poids, cet élan de poids, selon que la direction des suspentes est plate et étirée ou peu importe, il y en a beaucoup qui plient au milieu et où les oreilles arrivent un peu plus tôt avant que le milieu ne remonte. Tester simplement ça pour se rendre compte, d'accord, quelles... difficultés un tel voile peut me poser au démarrage. On peut aussi, au sol, quand le voile est au-dessus de soi en maniement au sol, tirer vraiment doucement sur le frein des deux côtés et juste regarder le bord de fuite pour voir où se produit le premier impulsion de frein ou la première déviation de frein, où ça commence ?
Est-ce que c'est sur toute la largeur ? Est-ce que c'est seulement au milieu de chaque aile ? Est-ce que c'est plutôt accentué sur l'œil ? Et avec un peu d'expérience ou quelque chose du genre, on peut en déduire un peu comment une aile va probablement réagir en l'air. Et ça peut m'aider quand j'irai voler plus tard et que j'aurai vu, d'accord, c'est une aile qui, d'après ce que je vois, semble plutôt diriger les ailes extérieures que le milieu de l'aile. C'est là que je me dirai : maintenant, je vais simplement amorcer un virage et voir à quelle vitesse elle tourne vraiment avec une amorce de virage très simple... sans transfert de poids, voir à quelle vitesse elle tourne rapidement. Ce sont des choses qu'on peut un peu estimer et comparer.
J'ai vu ça, je m'y attendais déjà. Est-ce qu'il fait ça aussi ? Mais ce que je trouve toujours intéressant aussi, surtout quand on a une thermique qui vole relativement bien ou qui monte bien, une thermique de maison qui est toujours là, c'est qu'avec une voile de test, on ne doit pas juste se dire : « Ah, je tourne et je me réjouis, je veux voler ». Si on a une voile de test, on devrait vraiment se dire : « Je veux la tester pour savoir si elle me convient ou pas ». Et alors, il faut vraiment se dire : « OK, je sors de cette thermique avec la technique que j'utilise toujours, puis je me laisse peut-être redescendre à côté, 200 ou 300 mètres, puis je rentre à nouveau dans cette thermique et j'essaie, je teste simplement une autre technique de pilotage ». Qu'est-ce que ça veut dire, une autre technique de pilotage ? OK, je pilote maintenant avec le frein extérieur complètement libre.
Qu'est-ce que fait l'aile à ce moment-là ? Est-ce qu'elle part tout le temps vers l'avant et est-ce que je dois... En fait, j'ai l'impression que je dois la piloter. Constamment, constamment la rattraper. Est-ce que c'est trop nerveux pour moi ou pas ? Ou est-ce qu'elle fait quand même des vols très calmes, des cercles tranquilles à ce moment-là ? Ce sont plein de choses qu'on peut tester en conséquence. Ce qui fait aussi partie d'un vol d'essai classique pour moi, ce sont simplement les nœuds et les roulis. Pas besoin de gros Wing-Over ou quoi que ce soit, mais juste pour pouvoir comparer les ailes, pour dire : d'accord, je fais l'introduction du mouvement de nœud aussi identiquement que possible et je regarde, d'accord, à quelle vitesse une aile prend ce déport vers l'avant et à quelle vitesse elle se rattrape quand je ne force pas davantage.
Et de la même manière pour le roulis, je me dis : d'accord, je vais d'abord rouler uniquement avec du poids et faire les mêmes mouvements de roulis sur chaque aile pour voir à quelle hauteur elle se met en roulis toute seule avec le poids, et à quel point elle est déjà stable après le premier et le deuxième roulis. Enfin, à quel point elle se laisse emporter et revient immédiatement à la neutralité, et à quelle vitesse elle se stabilise à nouveau. Ce sont aussi des choses à partir desquelles on peut déduire comment ces ailes se comportent finalement dans de l'air plus dynamique, c'est-à-dire quel niveau de nervosité elles transmettent à l'utilisateur. Et l'autre chose, c'est vraiment le ressenti, c'est-à-dire être assis dans le sellette et voir à quel point je suis secoué par cette aile ou quelle quantité d'informations fines je reçois réellement de cette aile, pour la plupart.
Et est-ce que c'est quelque chose qui me plaît ? Enfin, j'aime bien avoir beaucoup d'informations. Ou alors il y a quelqu'un qui dira : non, c'est trop pour moi. Quand on vole une aile et qu'après une heure on se dit : "là, mon niveau d'adrénaline est trop haut", ça peut bien sûr parfois être dû aux conditions météo, mais parfois ce sont simplement les ailes elles-mêmes qui sont beaucoup plus "parlantes" que d'autres, au point que si on n'a pas encore beaucoup d'expérience en vol, ça peut devenir vraiment épuisant. Et là, ce serait le genre de chose où on se dirait : "OK, alors je vais peut-être plutôt choisir l'aile avec laquelle tu te sens simplement plus à l'aise en vol, parce qu'au final, ça sera plus amusant."
Qu'est-ce que tu penses du développement des deux lignes ? Il y a beaucoup de deux lignes C depuis un ou deux ans. Bientôt, on aura peut-être les premières deux lignes B. Est-ce que tu t'en réjouis ou est-ce que ça te donne un peu le ventre noué ? Qu'en penses-tu ?
Alors, je pense que les deux lignes en catégorie B ne vont pas arriver, du moins pas de sitôt. Parce que pour ça, il faudrait d'abord que toute la norme EN soit modifiée. Et je ne pense pas que quelqu'un veuille vraiment forcer les choses pour le moment. C'est pourquoi, pour des raisons de certification à elle seule, les ailes en B resteront toutes des trois lignes, ou du moins très majoritairement dans le haut de la catégorie B. Le deux lignes et demi va probablement s'imposer comme standard, avec l'aile extérieure suspendue comme un deux lignes et l'aile centrale comme un trois lignes. Et on voit déjà qu'en fait, presque toutes les marques qui sortent de nouvelles High-B, pas toutes, mais très, très beaucoup, tendent déjà dans cette direction et construisent les ailes en conséquence.
Pour les deux lignes de catégorie C, je pense que c'est une, de tout ce que j'entends et aussi de ce que j'ai déjà volé avec des deux lignes, c'est vraiment une autre façon de piloter grâce à la très bonne direction via la B, mais c'est une super forme pour le vol axé sur la performance.
C'est certainement quelque chose, mais là où je vois les problèmes principaux, c'est qu'avec cette conception des deux lignes de classe C, on peut entraîner beaucoup moins de choses. Il s'agit principalement des cours SIV et du fait qu'on ne peut plus déclencher de fermetures correctes, ou autre chose. Je pense qu'à mesure que l'on vole plus longtemps sur des deux lignes, et aussi pour beaucoup de ces manœuvres ou non-manœuvres, mais plutôt pour les réactions de l'aile qui, dans les cas extrêmes, sont plus rares mais peuvent devenir plus violentes, on s'entraîne beaucoup moins là-dessus. Et c'est un peu comme si l'écart de sécurité se creusait. Les ailes deviennent plus stables et donc plus sûres d'un côté, mais de l'autre, quand ça part, d'après tout ce que j'entends, elles réagissent généralement de manière plus violente que les trois lignes correspondantes et
...elles ont tout simplement une exigence bien plus élevée pour que le pilote puisse rattraper ça. Et d'après ce que j'entends aussi, je veux dire, les deux lignes de catégorie C ne sont pas sur le marché depuis si longtemps, mais on commence à voir un peu que les chiffres d'accidents avec les deux lignes de C sont proportionnellement plus élevés que ce qu'on avait avant avec les trois lignes de C. Et c'est déjà un signal qui montre qu'il faudrait regarder ça de plus près et où, je pense, par expérience, on finira vraiment par dire : ne laissons pas les deux lignes passer en catégorie B. Parce que si les pilotes moins expérimentés ont encore moins de possibilités d'entraînement, ils n'ont en fait aucune chance de se préparer correctement à de telles situations extrêmes.
As-tu déjà eu un accident toi-même ?
Non, du moins pas un que l'on pourrait qualifier de véritable accident. J'ai déjà eu quelques atterrissages difficiles, même des trucs où le talon m'a fait mal pendant une bonne partie de la journée après. J'ai aussi déjà fait une sorte de chute sur le cul, où je suis pratiquement glissé devant le protecteur et j'ai senti que ça m'avait bien tiré dans le dos, et j'ai eu des tensions pendant un certain temps après. Mais un vrai accident, où je me serais blessé durablement ou où j'aurais dû aller à l'hôpital ou autre chose, je n'en ai jamais eu. Il y a eu un cas, mais ça remonte loin dans ma carrière de pilote, j'étais à Norma, c'est un décollage en Italie. Et là, le vent est venu un peu de biais et je me suis dit qu'il y avait un décollage alternatif, un truc un peu escarpé ou je ne sais quoi.
Là, j'ai décollé, mais le vent de travers m'a complètement emporté et je me suis pris un sacré coup contre un rocher qui était là. Je me suis bien écorché le genou. Mais je me suis dit que s'il avait manqué ne serait-ce qu'un peu d'énergie, je me serais probablement cassé le tibia, à peu près. C'était juste une impression, même si j'ai eu un gros bleu après. Pour moi, à ce moment-là, c'était un peu le déclic, je me suis dit : non, Lucian, sur des sites de décollage aussi exposés avec du vent de travers ou autre, tu ne fais plus ça. Et je suis quelqu'un de très têtu sur ce point, je m'impose ces règles moi-même et je les respecte vraiment.
Tu voles depuis très longtemps maintenant. As-tu l'impression que c'est simplement dans ta nature de voyager comme ça, au point de n'avoir jamais eu d'accident ? Ou as-tu simplement eu de la chance ? Ou es-tu vraiment quelqu'un qui, dès la première année de vol, était déjà conscient que c'est un sport à risque et que tu t'imposes ces et ces règles pour rester toujours sans accident ?
Tout le monde veut voler sans accident. C'est donc évidemment mon objectif. Je suis certainement un pilote, oui, je dirais que je suis un pilote très réfléchi. Ça ne veut pas dire que je suis un pilote sans risque, mais je réfléchis à ce que je fais et parfois, même quand je n'ai pas de grand objectif précis, je me dis : je n'ai pas besoin de m'engager dans cette zone deLee là-bas, je sais que c'est une zone deLee. Je monterais probablement, mais je n'en ai pas besoin maintenant. Je peux faire autre chose avec cette journée de vol. Je suis plutôt du genre à réagir sur le moment. Comme je l'ai dit plus tôt, je ne suis pas un pilote axé sur la performance qui se dit : je dois faire cette immense distance maintenant. J'aime juste voler et essayer des choses. Et ce qui s'ajoute à cela, c'est que j'ai appris ou compris très tôt dans ma carrière de pilote que je dois comprendre la météo.
Je veux savoir ce qui se passe au niveau de la dynamique des fluides ou de l'aérodynamisme dans l'air, tout simplement. Et je me suis donc plongé dedans petit à petit. Et comme je vois que très, très souvent les accidents sont liés à la météo, je dirais qu'avec une bonne compréhension de la météo et, en même temps, une attitude où je me dis que si c'est trop risqué ou que le risque est trop grand, je préfère me retenir, je m'en sors plutôt bien. Et c'est certainement un point qui explique pourquoi je n'ai pas encore eu d'accident en tant que tel. Même si je dois dire de la même manière que c'était il y a un an ou deux,
je me suis lancé et j'ai alors constaté que je n'avais pas fermé les sangles de jambes. Je ne me suis pas envolé, mais je m'en suis rendu compte pendant la course de décollage et j'ai immédiatement annulé. C'était une situation classique, bla bla bla, au décollage, dix autres personnes, on discute. Et là, quelqu'un est arrivé, m'a demandé quelque chose et est reparti. Et paf, je me suis laissé distraire de ma routine de décollage pourtant très méticuleuse et j'avais un sellette où, comme la poche de jambes était fermée, on ne voyait pas que les sangles de jambes étaient encore ouvertes. Et là, je commence à courir et je sens que ça me tire le sellette vers l'arrière. J'ai immédiatement lâché les freins. Et je suis retombé un peu dans les ronces en bas, puis je suis redescendu. Tout était safe, ce n'était pas grave du tout, absolument pas grave.
C'était aussi pour moi un genre de « réveil », pour me dire : « Hé, même si tu vérifies tout avec beaucoup de rigueur, ce genre d'erreurs peut quand même arriver, surtout à cause de distractions. » Et là, je me dis plutôt : « OK, alors mieux vaut faire un pas en arrière et réfléchir à comment je peux réussir à éliminer complètement ces sources d'erreurs. » On ne peut jamais être infaillible, mais il faut quand même se le rappeler plus fortement, se dire : « Quand je suis au décollage, même s'il y a cinq personnes derrière qui veulent partir, ça ne prend souvent que dix ou quinze secondes pour faire un check rapide, un check de cinq ou sept points selon le sellette que tu as, ou quelque chose du genre, et je dois vraiment me dire que je vais les passer tous de manière très cohérente. »
Jusqu'à ce que, est-ce que mon accélérateur est attaché comme point d'ancrage, par exemple. Oui, parce que quand tu sors. Quand tu décolles et que tu te rends compte, oh, là, le crochet Brummel s'est encore détaché, c'est aussi nul. Et quand on s'habitue vraiment à ça et qu'on se dit, je l'applique aussi en principe, alors on gagne beaucoup.
Tu as mentionné la météo tout à l'heure. Aujourd'hui, il y a même des conférences et des ateliers sur le sujet, mais au départ, tu n'as pas fait d'études de météorologie comme moi, par exemple. Comment en es-tu venu à approfondir le sujet et surtout, comment as-tu fait ? Est-ce que tu as eu un livre qui a eu une grande influence sur toi ? Ou est-ce que tu as épluché des rapports d'accidents ? Enfin, qu'est-ce qui t'a amené à pouvoir te considérer aujourd'hui comme un vrai pro de la météo ?
Je peux te raconter le début de l'histoire. À ce moment-là, je venais juste d'obtenir mon permis de conduire.
C'était en quelle année ?
Oh, en 2006.
Et on était en sortie avec le club à Greifenburg. Et à ce moment-là, je n'avais pas encore beaucoup volé en thermique.
Et les conditions de thermique étaient superbes, je vole, je tourne, je monte et je suis trop content, tout ça. Mais comme c'est quand on ne vole pas encore beaucoup, après une demi-heure ou trois quarts d'heure de thermique, tout était un peu turbulent et tout le reste, du moins pour moi à l'époque. Alors je me suis dit : maintenant, j'aimerais bien aller atterrir. Donc je pars et je vais atterrir. Mais là où je suis sorti, ça ne descendait pas. Ce n'était pas une journée de surdéveloppement où ça porte partout. Il y a juste un phénomène, ou il y a un phénomène à Greifenburg, où parfois une convergence relativement grande s'installe au-dessus de la vallée et au-dessus de l'atterrissage de Greifenburg. Et quand on décolle relativement haut là-bas, il peut arriver qu'on tombe dans cette convergence.
Et là, on passe au-dessus de l'atterrissage et on se dit que ça devrait normalement descendre. En cours de météo, j'ai appris que le vent monte sur les versants et qu'il descend toujours dans la vallée. Et là, tu es au milieu de la vallée et ça ne descend pas. Et je suis resté à voler là-bas. Et plus je restais longtemps à voler là-bas, partout où j'allais, ça ne descendait pas.
Je n'ai pas volé très loin non plus, parce que je me disais que ça devait forcément être comme ça ici. Mais plus ça durait, plus c'était naturellement inconfortable pour moi. Et je me suis dit : "Hé, c'est pas possible de se lancer dans un sport où tu voles sans savoir pourquoi telle chose se passe comme elle se passe. Au moins, avoir une idée générale." Et là, je n'avais vraiment aucune idée. Ça ne collait avec aucun des modèles ou des concepts que j'avais appris jusqu'alors. Alors je me suis dit que je devais m'y plonger davantage. Peu de temps après, ça n'a pas duré longtemps, j'ai atterri, j'étais en bas, mais je me suis dit : "Ok, Lucian, tu dois apprendre à mieux comprendre la météo."
Et j'ai commencé à lire pratiquement tout ce que j'ai pu mettre la main dessus concernant la météo. Je me suis commandé les livres correspondants. Pas des ouvrages spécialisés en météo, comme ceux que tu as peut-être... eus dans tes études, mais plutôt la littérature météo générale, ce genre de trucs que tu trouves sur Amazon, comme un simple cours de météorologie pour la montagne et les images de nuages, pour apprendre et tout ça. J'ai commencé à lire ça et à essayer de me représenter les choses. Mais j'ai vite remarqué que beaucoup de ces livres météo et de la théorie météo qui existe, ainsi que ce que les météorologues apprennent, ne couvrent pas vraiment ce que nous, en tant que parapentistes, vivons concrètement.
Je peux confirmer ça. Les livres que l'on lit dans les études de météorologie ne t'aident vraiment pas du tout à comprendre les phénomènes de parapente par la suite.
Oui, parce que chez nous, c'est à si petite échelle. Tu voles en pente et là, tous les 50 mètres, c'est en fait une autre masse d'air qui se déplace d'une manière ou d'une autre. Et les météorologues pensent que c'est le chaos. Enfin, ils ont peut-être en tête que beaucoup de choses se passent de manière chaotique dans l'atmosphère. Mais quand ils calculent leurs modèles avec un espacement de grille de deux kilomètres, jusqu'à huit ou même plus, tout ça n'a tout simplement pas lieu ou est juste inclus de manière totalement paramétrée dans certaines formules. Mais on ne peut rien en déduire par soi-même.
Et qu'est-ce qui a finalement permis ce déclic ? Ce déclic dans la compréhension de la météo, si on veut ?
D'une part, comme je me suis plongé dedans assez vite, j'ai remarqué que je savais maintenant nettement plus de choses que les autres. Simplement par intérêt personnel. Et parce que j'ai toujours regardé avec la perspective du parapente et que j'ai commencé à regarder des trucs. OK, que disent aussi les prévisions sur Internet ? Quelles données trouve-t-on là ? Et qu'est-ce que je vis réellement au décollage, ou autre chose, et comment j'ai appris de mieux en mieux à mettre tout ça en relation ? Et à l'époque, j'ai commencé, pour le club où je suis ici, le DGC Siebengebirge, à écrire chaque week-end une prévision météo ou une prévision météo pour le vol. Où et comment on peut voler samedi et dimanche.
Et j'ai toujours un peu décrit comment était la météo. À l'époque, c'était une période où il n'y avait pas encore Windy, Meteoparapont ou autre, mais il n'y avait vraiment que le centre météorologique ou wetter3.de, où on pouvait déjà lire des cartes GFS et tout ça, mais elles étaient toutes très grossières. Pourtant, si on avait un peu de compréhension et qu'on pouvait aussi regarder des cartes météo en altitude, des cartes de vent en altitude et tout ça, d'un coup, il y en avait un qui pouvait expliquer aux gens bien plus ce qui allait se passer que ce qu'on peut normalement faire. Et très vite, ce n'était plus seulement les gens de mon club qui regardaient ma météo, mais en fait presque tous les pilotes ici quelque part dans la région ont commencé à consulter ces pages.
J'ai fini par commencer à écrire ça sur mon blog à un moment donné. Et pour chaque week-end, il y avait quasiment la météo de vol du week-end de Lu-Glidz. Et ça a fini par toucher des cercles de plus en plus larges. Je m'adressais toujours aux régions ici autour de Bonn, principalement la région de l'Eifel en tant que moyenne montagne. Mais il y avait aussi des gens qui habitaient parfois en Forêt-Noire et qui me lisaient quand même. Parce qu'ils disaient que je leur donnais parfois plus d'infos supplémentaires qu'ils ne pouvaient pas voir ailleurs. Aussi ce qui est un peu l'évaluation de la situation météorologique générale et tout ça. Et avec cette rédaction très régulière, j'ai aussi appris énormément de choses.
Parce qu'il faut s'en occuper constamment, bien sûr. Et chaque semaine, je veux dire que le simple fait d'écrire la météo du week-end m'a toujours poussé à faire des recherches. Sinon, ça me coûtait toujours environ deux heures de travail. Mais en même temps, c'était deux heures d'entraînement pour moi, où j'apprenais toujours plus. C'est comme ça que j'ai surtout appris sur le tas, par immersion. Et avec le temps, oui, on devient de plus en plus précis dans la façon dont on peut décrire les choses, ou ce que l'on peut mettre en relation avec sa propre expérience, la météo de vol, ses propres sensations de vol et tout ça. Alors qu'au début, je me concentrais vraiment sur ce que l'on pouvait tirer directement des modèles, j'ai appris avec le temps à décrire des choses qui ne figurent peut-être même pas dans tous ces livres de météo.
Les conditions de flux le long d'un versant ou la façon dont les thermiques s'y répartissent à certains points, là où on trouve le plus souvent des thermiques en amont sur le plan aérodynamique selon certaines formes de versants, et tout ça. Beaucoup de choses que j'ai simplement testées avec le temps, des théories que j'ai développées et que j'ai finalement confirmées quand je les ai découvertes moi-même, pour pouvoir ensuite dire : d'accord, je vais encore raconter ça. Et j'ai écrit quelque chose pour le magazine du DAV et je l'ai mis par écrit. Et avec le temps, tout cela a pris de l'ampleur, au point que j'ai maintenant un véritable fonds de théories, non seulement inventées par moi-même, mais aussi nées de mon expérience personnelle, que j'ai mis de côté en conséquence.
que je peux transmettre à beaucoup de monde. Et je vois que beaucoup en profitent. Je vois aussi que j'en profite moi-même quand je respecte parfois mes propres théories. Souvent, j'oublie et je vole juste comme ça, et après coup je me dis : Lucian, tu avais pourtant dit que dans de telles conditions, tu devrais regarder devant. Pourquoi ne l'as-tu pas fait ? Et puis, bon, au prochain vol, je ferai différemment.
Tu pourrais faire un livre « Météo pour les pilotes de parapente - Le savoir accumulé de Lucian Haas » ?
Oui, j'ai ce projet depuis longtemps. Mais le temps, je n'ai pas le temps ou je ne me le prends pas encore. En fait, on a toujours du temps, je dis toujours : on n'a pas le temps, on se le prend. Le truc, c'est que je constate encore et encore : non, tu pourrais... comment dire ça plus simplement ? Mes premières descriptions étaient aussi très techniques, disons, dans la forme comme dans la langue, encore plus proche de la façon dont les météorologues s'expriment. Puis, comme je suis journaliste scientifique et que j'essaie parfois de simplifier les choses pour que les gens ordinaires puissent comprendre, j'ai commencé à me dire : d'accord, comment peut-on exprimer ce que décrivent les météorologues de manière un peu plus familière, pour que les gens puissent s'en servir ?
Mais ensuite, il y a eu les points où je me dis : d'accord, là j'entre dans des domaines thématiques qui ne sont pas du tout décrits par les météorologues. C'est quoi ton langage pour ça ? Comment est-ce qu'on peut, comment est-ce que tu peux expliquer ça ? Et plus j'explique, plus je donne des conférences et tout ça, à chaque fois, il y a toujours quelque chose de nouveau qui s'ajoute, ou j'apprends moi-même à nouveau, il y a aussi des questions par exemple, et je me dis : ah, c'est une question qu'on peut se poser là, alors on pourrait faire en sorte de, je devrais peut-être exprimer ça un peu différemment ou peut-être que j'ai besoin d'une autre diapositive où je pourrais expliquer quelque chose d'autre. Et ça grandit en fait constamment, je remarque toujours que non, mon style de médiation météo change aussi avec le temps. Et parfois je me dis aussi, bon, tant pis que je n'aie pas écrit de livre il y a dix ans ou il y a cinq ans, parce que je l'écrirais complètement différemment aujourd'hui.
Ou alors, parfois je me dis qu'il ne faudrait peut-être pas écrire autant, mais simplement présenter beaucoup d'images. Oui, et expliquer beaucoup de choses aux gens via des modèles d'images, pour qu'ils puissent suivre, parce qu'on a besoin d'images mentales de ce qu'on imagine dans l'air, de ce que je ne vois pas, pour projeter une image dans cet invisible. À quoi ressemble cette thermique, peut-être, en ce moment même ? Où me trouve-je par rapport à cette thermique ? Comment puis-je l'approcher ? Comment dois-je peut-être placer mon cercle de thermique pour pouvoir en sortir au mieux, et tout ça ? Et quand on a de telles images et qu'on les utilise avec imagination, et qu'on peut aussi éveiller un peu d'imagination dans la tête des autres, alors je pense que ça apporte énormément.
Beaucoup de texte, c'est bien, mais ça devient vite sec et l'imagination en prend un coup. Et mon propre exigence sur la manière dont je veux transmettre les choses est en fait plus élevée que ce que je suis capable de fournir immédiatement par moi-même. C'est pour ça qu'il n'y a toujours pas de livre de ma part, parce que je me dis : ah, là il faudrait que j'aie de très bons graphiques. Bon, alors il faudrait soit payer un graphiste cher. Mais alors mon livre ne va plus vraiment valoir le coup si je veux faire tous ces graphiques. Soit je devrais les faire moi-même. Mais alors il faudrait d'abord que j'apprenne à utiliser correctement tous ces logiciels de graphisme pour pouvoir y arriver dans un temps de travail raisonnable. Et c'est là que ça bloque, principalement. Jusqu'à présent.
Tu as dit qu'on n'a pas de temps, qu'on se le prend. Combien de temps te prends-tu en moyenne par semaine pour tes podcasts, tes blogs, tes recherches météo ? Est-ce que tu as déjà fait le calcul ou est-ce que tu n'as même pas osé te lancer dans ce calcul ?
Alors, je peux dire que c'est trop, si on regarde ça d'un point de vue financier. Entre-temps, grâce aux subventions et tout ça, Blueglides et Podz-Glidz sont devenus une partie de mes revenus. Mais si je disais maintenant : d'accord, le temps que je consacre au blog, au podcast et tout ça, je le consacre à m'occuper davantage de mon journalisme scientifique et à vendre mes articles pour la radio, alors ce que je gagnerais au final, calculé à l'heure, serait nettement meilleur là-dedans. En même temps, pour moi, le blog et le podcast sont aussi un projet de cœur et, comme je reçois beaucoup plus de retours des lecteurs et des auditeurs, c'est aussi quelque chose qui m'apporte une plus grande satisfaction d'une certaine manière.
Beaucoup de mes reportages radio sont diffusés, certes. Mais après, un collègue passe peut-être me dire que c'était sympa, et on n'en entend plus jamais parler. Et peut-être que cent mille personnes l'ont écouté, mais est-ce qu'elles ont compris ? Est-ce qu'elles ont aimé ? Est-ce qu'elles ont trouvé ça intéressant ou pas ? Avec le blog, par contre, surtout pour les textes plus approfondis, je reçois parfois des questions, des commentaires. Souvent, les gens n'écrivent même pas de commentaires, mais m'envoient un e-mail personnel pour me poser une question, faire une remarque ou quelque chose comme ça. Et c'est quelque chose que je n'aurais pas autrement. C'est en fait aussi une partie de ma rémunération. Pour répondre à ta première question, où tu demandais combien de temps j'y consacre...
Je dirais que sur mon temps de travail, même si je ne compte pas en semaines de 40 heures ou autre chose, je dirais que je consacre malheureusement au moins la moitié, voire les deux tiers de mon temps de travail, financièrement parlant, au blog et au podcast. Mais comme je peux tout à fait en vivre globalement — je ne deviens pas riche, pas riche, mais je reste heureux ou quelque chose comme ça — alors je peux me permettre de faire ainsi.
Comment ça a évolué pour toi ? Je veux dire, tu n'as pas écrit ton premier article de blog et tout de suite, genre « tiens, on peut me sponsoriser ». Est-ce que ça a fini par décoller et est-ce que tu as pu, je ne sais pas, réduire ton autre travail ou comment ça s'est stabilisé ?
Tous les premiers, oui, je crois que pendant les dix premières années de mon blog — et le blog existe déjà depuis 18 ans — je n'ai rien gagné avec, ou du moins je n'ai reçu que des retours positifs, rien en retour. Et ce n'était pas du tout orienté dans ce sens. Oui, c'était simplement un projet que j'avais lancé pour le plaisir, aussi parce que je voulais un peu apprendre comment on fait un blog en überhaupt. Ça m'intéressait à l'époque. Et puis, ça a grandi tout doucement à partir de ces premières racines, et maintenant c'est devenu un énorme buisson.
J'ai lu quelque part le chiffre, déjà 4 000 articles de blog. Si on arrondit en se disant que tu écris depuis 20 ans, ça fait 200 articles par an, ce qui est vraiment un chiffre énorme.
Quand je me replace dans le contexte, quand je vois ces chiffres et que je les analyse, je me dis : Lucian, tu y as vraiment beaucoup investi. Mais ça fait aussi partie de moi. Ça fait partie de ma vie, tout simplement. Et je ne ressens jamais l'écriture de ce blog comme une obligation. Ce n'est pas quelque chose que je me dois de faire. Et c'est aussi l'un des points pour lesquels, quand j'ai commencé à dire que vous pouviez me soutenir, que vous pouviez m'envoyer une contribution, tout a commencé parce que j'ai vu quelque part en faisant une recherche Google : ah, on peut mettre très facilement un bouton PayPal sur sa page avec un lien iFrame, et alors les gens peuvent simplement m'envoyer quelque chose via PayPal.
Alors j'ai dit : je vais essayer ça. Je mets juste un bouton PayPal sur mon site. Comme ça, les gens peuvent cliquer dessus et dire : « Tiens, je t'offre une bière de remerciement ou quelque chose comme ça ». Et au début, les premiers montants sont arrivés, c'étaient vraiment juste des montants pour une bière. C'était deux euros, parfois cinq. Quand ça montait, c'était dix. Voilà. Et au début, c'était vraiment juste un petit, un vraiment petit geste. Mais ça a augmenté d'année en année, enfin toujours plus, et ça a fait un bond assez important quand j'ai commencé à faire les podcasts.
C'était en 2018.
Exactement.
C'était en 2000, j'avais 18 ou 19 ans, peu importe. Enfin, il y a environ cinq ans.
Quand j'ai commencé les podcasts, j'ai compris que sur mon blog, je n'apparais quasiment pas en tant qu'humain. Oui, je n'écris pas un blog personnel. Je l'écris parfois, dans certains articles, le mot "je" apparaît. Mais c'est rare. La plupart du temps, je n'écris pas sur mes vols et les super expériences et tout ça, mais en fait, c'est presque un magazine de parapente journalistique sous format blog. Et là, je pourrais écrire, mais dix autres pourraient aussi écrire. Ça ne se remarquerait peut-être même pas si aucun nom n'était systématiquement indiqué pour dire qui est l'auteur concerné. Et c'est comme ça que les gens l'ont consommé, en fait, comme un produit sans visage ou sans nom.
ce qui était utile et pertinent pour eux, mais sans qu'ils ne se disent : « Ah, il y a un humain derrière tout ça », mais plutôt comme une sorte d'offre gratuite, comme il y en a tellement sur Internet qu'on peut juste en profiter. Et avec les podcasts, j'ai réalisé : « Ah, maintenant, je ne suis pas devenu visible pour les gens en tant qu'humain, mais je suis devenu audible. » Et soudain, j'étais avec eux dans leur voiture, dans leur salon ou ailleurs. Et les gens m'ont perçu comme une voix et ont soudainement vu : « Oh, il y a quelqu'un, je le trouve peut-être sympathique au niveau de la voix, ou il pose des questions que je me pose aussi. » Donc, d'une certaine manière, je dois peut-être en donner un peu plus en retour ou montrer : « Ah, il y a vraiment un humain qui prend beaucoup de temps pour ça. » Et là, on peut presque appeler ça une percée, parce que c'est arrivé à un stade où je peux dire : « OK,
ce n'est plus seulement un salaire de misère, mais au bout du compte, c'est quelque chose pour lequel je peux dire que je ne peux pas encore en vivre totalement, mais c'est quelque chose qui devient plus réaliste par rapport au temps que j'y consacre et tout ça.
Et as-tu effectivement investi plus de temps que ce que les opportunités permettaient de compenser financièrement, par rapport à ce que tu ne gagnes peut-être pas avec ton autre job parce que tu y investis moins de temps ?
Alors, j'y ai certainement consacré encore plus de temps, mais pas forcément en me disant d'emblée : « je veux faire ça parce que c'est une source de revenus ». J'ai toujours été du genre : je fais ce que me demande la radio, et dès que j'ai un moment entre deux, je me mets tout de suite au blog, à la lecture, aux recherches, au podcast, à écrire aux gens pour leur demander s'ils veulent participer, et tout le reste. Avec le podcast, ma charge de travail pour Lu-Glidz et Podz-Glidz a certainement augmenté de manière significative, parce que faire deux épisodes, enfin un épisode toutes les deux semaines, ça signifie en réalité au moins une journée de travail complète par épisode avec tout ce qu'il y a autour, sinon parfois même plus.
Et c'est un truc pour lequel je dois dire, d'accord, je n'ai pas investi cette journée de travail dans le blog auparavant, ça n'a pas été transféré et je fais le blog avec la même intensité qu'avant. Donc, quelque chose a grandi. Avec ça, les revenus ont aussi augmenté, mais ce n'était pas l'objectif ou l'un n'a pas engendré l'autre, c'était par pur plaisir, parce que j'ai réalisé que faire le podcast me plaisait aussi tellement, parce qu'on peut soudainement aborder des thèmes ou des gens et des histoires que je ne pourrais jamais aborder sous forme écrite dans le blog, ou alors seulement comme un court article d'actualité sur n'importe quoi. Et là, on peut soudainement se faire raconter l'histoire derrière et découvrir les gens derrière, et apprendre à quel point toute cette scène du parapente est variée, avec les conceptions les plus diverses qui existent.
Et c'est quelque chose qui est aussi une grande source de motivation pour moi, pour continuer à m'y tenir.
Comment est-ce que le tout premier épisode de podcast a concrètement vu le jour ?
Il y a environ dix ans, un collègue pilote m'a dit : « Lucian, je suis toujours en déplacement », c'était le genre de profil commercial qui passait cinq heures par jour en voiture et devait toujours aller quelque part. Et il m'a dit : « Lucian, j'écoute toujours des podcasts, fais un podcast sur le parapente. » À l'époque, je me suis dit : « Oh mon Dieu, qu'est-ce qu'on est censé raconter dans un tel podcast ? » ou je ne sais quoi. Et là, je devais transformer mon blog en format podcast, mais je n'y voyais rien du tout, je ne pouvais pas imaginer comment ça pourrait fonctionner correctement. Mais comme il m'a dit qu'il écoutait toujours des podcasts, j'ai regardé : « OK, à quoi ressemblent ces podcasts au juste ? » Je suis tombé dessus à ce moment-là, parce qu'à l'époque, Gavin McClurg venait de lancer son podcast,
comment ça s'appelle, Cloud-Based Mayhem ou un truc du genre, lancé. Et là, je l'ai écouté et je me suis dit : ah, d'accord, une sorte de podcast de discussion, oui, je pourrais peut-être me voir faire ça. Et si je dis que je ne le fais pas en anglais, mais que je me concentre sur la scène germanophone, ça pourrait peut-être, ça pourrait peut-être être intéressant et fonctionner. Mais ça a quand même pris quelques années avant que je me résolve à le faire. Et comme je n'avais pas encore un vrai concept, qui je veux vraiment interroger et comment ça doit se passer exactement ? Et puis, je suis tombé sur un couple sur une pente d'entraînement chez nous, ils m'ont raconté qu'ils revenaient tout juste d'un voyage d'un an où ils avaient parcouru toute l'Europe avec leur bus pour aller de site de vol en site de vol.
J'ai super bien discuté avec eux au décollage et je leur ai dit : « Hé, ce serait une histoire de podcast intéressante. Comment est-ce que des gens comme ça font ? Ils ont quitté leur boulot pour ça, ils ont construit le bus, ils l'ont acheté, ils l'ont aménagé, ils sont partis et maintenant ils reviennent et doivent reprendre leur vie normale. » Je leur ai dit : « C'est une super histoire, j'aimerais bien qu'on m'en raconte. » Ensuite, je me suis mis d'accord avec eux et je leur ai dit : « Bon, ce sera peut-être le début du podcast. Je vais voir comment ça se passe, si ça me plaît, combien de travail ça me demande et comment c'est globalement. » Oui, c'était le premier épisode du podcast. Il a été relativement bien écouté et là, je me suis dit : « Bon, d'accord, je vais m'occuper des prochains. »
Au début, je n'avais pas encore ce rythme de deux semaines. Je pense qu'au début, j'avais plutôt un rythme d'un mois, ou alors selon les circonstances. Mais après, comme ça m'a fait plaisir, je me suis déjà occupé du suivant. Le suivant m'a dit : « Oui, je l'ai déjà, mais on pourrait faire ça après-demain. » Et là, les délais sont devenus beaucoup plus courts. À un moment donné, j'avais pratiquement trois podcasts en attente et je me suis dit : « Bon, mais si je dois attendre quatre semaines à chaque fois, ça va devenir vieux. » Et d'une certaine manière, j'ai aussi envie d'en faire plus. Alors je me suis dit : « Ok, je vais en faire un toutes les deux semaines pour commencer. » Et c'est resté comme ça. Depuis, j'essaie vraiment, et jusqu'ici j'ai réussi à tenir, de sortir un épisode toutes les deux semaines. Même si, parfois, parce que je me mets moi-même sous pression, je veux vraiment en sortir un toutes les deux semaines, c'est la première fois que je ne stresse pas trop parce que je me dis que je peux aussi décider de faire une pause, mais j'ai quand même un peu ce sentiment d'engagement envers moi-même.
Là, je dois faire avancer les choses. Et le blogging en comparaison, c'est aussi beaucoup lié à l'actualité ou quelque chose comme ça, les sujets surviennent toujours de manière spontanée. Et quand ils surviennent, j'écris quelque chose à leur sujet. Et s'il ne se passe rien, alors je n'écris rien.
Comment choisis-tu les personnes avec qui tu veux faire un podcast ?
Comment est-ce que je les choisis ? En fait, selon que je vois une histoire dedans ou non.
Alors, tu dois les chercher. Est-ce qu'il t'arrive parfois de te dire : « Bon, pour le prochain podcast, je n'ai aucune idée », et là, tu te mets à googler partout dans le monde jusqu'à ce que tu tombes sur un nom ou une histoire ? Ou est-ce que tu as toujours une liste de 50 personnes que tu aimerais interviewer ?
Si je savais que je devrais faire des recherches approfondies pour chaque podcast et que ce serait fatigant de trouver un interlocuteur, ou au moins l'idée pour en trouver un, je ne le ferais pas. Mais les gens me viennent d'une manière ou d'une autre. Ça peut être, par exemple, aussi pour le blog lui-même, je lis pas mal ou je suis beaucoup de gens et de pages, et tout ça, sur Facebook et Instagram, et je lis beaucoup sur des forums, le forum de deltaplane et de cerf-volant, le forum allemand et le forum de parapente en anglais, et d'autres encore. Je lis les discussions et je suis au courant de beaucoup d'évolutions qui y sont abordées. Et parfois, il y a juste quelque chose qui surgit et je me dis : ah, il y a une histoire derrière ça.
Et c'est peut-être mentionné très brièvement, décrit, et là je me dis : ah, ça pourrait être bien pour le podcast. Pour moi, c'est que je me suis dit que je ne voulais pas seulement interviewer les figures de la scène pour le podcast, parce qu'on se dit : oui, un Kriegel Maurer, un Paul Guschlbauer, une peut-être Stefanie Westerhütz ou quelque chose comme ça, il faut avoir entendu ou on veut entendre ce qu'ils en pensent, mais j'ai aussi dit : ah, s'il y a d'autres personnes, même des pilotes tout à fait normaux, qui ont parfois des expériences incroyables, de positives à négatives, alors j'ai dit que je voulais vraiment couvrir le plus large de choses possible. Et pour les, disons, les figures de la scène, on connaît en fait les histoires parce qu'elles sont toujours présentes.
Pour ces personnes peu connues, je ne les trouverais probablement même pas en faisant une recherche Google, parce que ce sont souvent des histoires privées. Et là, c'est 50 % de chances que je les découvre par pur hasard en lisant quelque chose, et les 50 % restants, c'est le fait que je reçois maintenant systématiquement des thèmes ou des recommandations ; des gens m'écrivent et me disent : « Ah, Lucian, tu cherches aussi des interlocuteurs pour tel ou tel sujet. Je connais Conny, elle a fait une performance incroyable ou elle a vécu une expérience très étrange », et ainsi de suite. Et là, j'écoute ça et je me dis : « Oui, ça a l'air intéressant. » Ensuite, je contacte les gens. La plupart du temps, on reçoit d'abord un refus ou un « Ah, mais pourquoi ? »
Je ne suis pas important du tout, je ne peux pas parler, comment ça va marcher, et tout le reste. En même temps, je constate pourtant chez tout le monde qu'ils se sentent un peu intimidés parce que je les sollicite pour un podcast, mais d'un autre côté, ce sont souvent justement ces sujets, quand il s'agit de choses racontables, qui les préoccupent aussi. Oui, ils ont peut-être vécu une mauvaise expérience, ils en sont sortis d'une certaine manière, et ainsi de suite. La plupart des gens sont en fait intéressés ou ont envie de raconter si quelqu'un vient et dit : j'ai un intérêt pour cette histoire, je veux que tu me la racontes. Et là, les gens viennent ou sont alors plus disposés à prendre vraiment le temps pour ça.
Ils sont souvent très excités au début, même si j'ai remarqué que, généralement, une fois que la première nervosité est retombée et qu'on arrive vraiment aux sujets sur lesquels ils ont envie de parler d'eux-mêmes, la plupart arrivent à raconter les choses très bien.
Combien de temps te faut-il ensuite pour post-produire un tel enregistrement ?
Ça dépend un peu de la façon dont la conversation s'est déroulée. Dans la plupart des cas, je ne coupe presque rien au niveau du contenu. À moins qu'il n'y ait eu un moment où l'un des intervenants dit : « Écoute, je viens de te raconter un truc, je ne veux pas que ça sorte, j'y ai repensé, je ne veux pas que ça soit public. » Là, je me dis, d'accord, je coupe ces deux minutes-là ou quelque chose comme ça. Et selon le cas, je réécoute en fait tout le podcast. Si j'ai une heure d'enregistrement, je dois réécouter au moins une heure. Avec tous les coupes et les finitions que je fais par la suite, ça fait en réalité au moins deux heures pour une heure de contenu. Et avec tout le reste, la mise en ligne et tout le reste, ça fait au moins une heure de plus et tout le reste.
Alors au total, oui, chaque épisode représente au moins une journée de travail complète. Même si l'enregistrement proprement dit n'a duré qu'une heure et que la recherche et tout le reste ont pris peut-être une heure ou deux, selon le temps qu'on y consacre, ça finit par être une vraie journée de travail de huit ou dix heures, ce genre de chose.
Si tu fais le total sur toutes les plateformes, combien de fois tes différents épisodes de podcast sont-ils écoutés ?
D'après ce que je peux suivre, parce que chaque plateforme a ses propres statistiques, je dirais que les épisodes moyens avec des chiffres plus élevés se situent entre 3 000 et 5 000, bien que certains épisodes puissent monter jusqu'à 10 000. Ce qui me fait dire, d'accord, je ne suis qu'en allemand et je n'ai que la version allemande.
Pour ce qui est de la connaissance du parapente, 10 000 c'est déjà pas mal. Même si, d'un autre côté, on peut se demander, d'ces 10 000, combien ont vraiment écouté jusqu'au bout ou s'ils ont juste écouté un court extrait, je ne sais pas. Et je ne sais pas non plus si les doubles comptages arrivent à faire la différence si quelqu'un lance un podcast cinq fois rapidement, si ça compte cinq fois ou pas, je ne sais pas. Comme je ne fais pas de marketing pour mon podcast et que je n'ai pas de clients publicitaires qui me demanderaient, par exemple, de vérifier à quelle fréquence je suis écouté, je ne suis pas très attentif à ça pour être honnête. Ce qui m'intéresse, ce sont les gens, ce sont les sujets. Je trouve ça... de temps en temps, je jette un œil pour voir comment ça s'est passé.
Mais je ne tiens pas de statistiques régulières pour me dire, ah, ce sujet a mieux marché que celui-là, donc je ne vais faire que des sujets dans ce domaine ou quelque chose comme ça. Je trouve qu'il est tout aussi important de traiter parfois un sujet un peu plus marginal, où je sais qu'il y aura probablement peu d'écoutes. Mais il y a peut-être justement quelques personnes qui s'y intéressent et qui en profitent maintenant.
Tu as évoqué la notion de valeur ajoutée dans les podcasts. J'ai toujours compris que tu ne faisais pas ça par principe, parce que c'est ce qu'on attend d'un journaliste intègre. Est-ce qu'il t'arrive parfois de te dire : « Je suis vraiment un idiot, pourquoi j'ai fait ça ? » Ce serait de l'argent facile, d'insérer quelques publicités, ou est-ce que ce ne serait pas si compliqué, ça demanderait énormément d'efforts ? Alors, quel est ton point de vue là-dessus, ou est-ce que ton attitude vis-à-vis des annonceurs dans les podcasts pourrait changer à l'avenir ?
Je voulais toujours que le podcast soit très indépendant. Le gérer de manière indépendante, et pas seulement vis-à-vis des fabricants et des annonceurs, mais aussi vis-à-vis de toute autre forme de dépendance. Je voulais pouvoir écrire ce que je veux, mais aussi quand je veux, et aussi ne pas écrire du tout quand je n'en ai pas envie. Et j'ai toujours dit que si je commençais à vendre des abonnements classiques, les gens attendraient une contrepartie et diraient : « Tu me promets 12 numéros par an » ou « Si je prends l'abonnement, je dois avoir 40 épisodes de podcast ou quoi que ce soit ». Je n'ai jamais voulu ça, même avec la publicité. Je n'ai jamais voulu avoir à quelque chose prouver ou démontrer aux gens pour qu'ils voient que, oui, ça en vaut la peine et pour ça.
Et je voulais, surtout en ce qui concerne la publicité, c'était très important pour moi, je ne voulais aucune dépendance, du genre par exemple je fais un test aile et puis un fabricant débarque et dit : mais Lucian, on vient juste de voir chez toi,
tu ne peux pas écrire de manière aussi critique. Ou, ce qui est un terme très établi dans le journalisme, la frontière dans la tête, quand on se dit : « Hé, ils viennent de me virer 2000 euros pour la pub ou je ne sais quoi. » J'ai bien pensé que l'aile avait un truc que je ne trouvais pas génial. Si je le pointais du doigt comme je le fais d'habitude, c'est clair que ça va probablement leur coûter quelques ventes. Mais si je suis impoli, je risque de perdre ce client publicitaire. Je ne veux pas ça. Et c'est pour ça que j'ai dit que je voulais m'en abstenir en principe. Que ce soit sur le long terme, en fait je veux que ça reste comme ça sur le long terme, la question c'est toujours,
combien je gagne d'ailleurs et quelles sont les opportunités de revenus ? Il faut aussi voir à un moment donné qu'on puisse s'en sortir soi-même avec ça. Tant que ça se passe comme ça et que c'est aussi amusant que ce que je fais actuellement, je continuerai comme ça.
Ta femme, dans quelle mesure t'a-t-elle influencé dans ta carrière de pilote ou même maintenant pour tes productions écrites et audio ?
Alors, dans ma carrière de pilote, ma femme m'a forcément influencé parce que je ne volerais pas sans elle. Et elle vient déjà d'une famille où son père était pilote de deltaplane. Sa mère a même fait du deltaplane, mais elle a dû arrêter à cause d'un accident, pas à cause du vol en soi. Ce n'était plus possible, mais ils ont dit que tous les enfants allaient aussi apprendre le deltaplane. Saskia, ma femme, a été pilote de deltaplane pendant un certain temps, mais elle a fini par se rendre compte, quand elle était à l'université, qu'avec un deltaplane géant, c'était beaucoup trop complexe. Du coup, elle n'a pas volé pendant quelques années. C'était dans les années 90, et à la fin des années 90, elle a appris que le parapente serait peut-être une option pour elle, et elle a commencé à passer son brevet de parapente. Et quand elle a commencé à passer ce brevet de parapente, c'était exactement le moment où nous nous sommes rencontrés.
Et elle m'a dit : « Écoute, je vais suivre cette formation. » C'était déjà ici, à Bonn, enfin non, la formation n'était pas à Bonn, c'était à côté, dans une zone de moyenne montagne. Et elle m'a dit que le moniteur proposait aussi des cours d'initiation : si j'avais envie, je pourrais venir avec elle un week-end. Alors j'ai dit : « Ouais, je viendrai juste voir. » J'ai fait la journée d'initiation. Le moniteur, enfin, je n'ai pas fait l'idiot, il m'a dit : « Écoute Lucian, tu as du talent, tu devrais absolument continuer. » Je suis reparti à Bonn, je n'avais pas de voiture à l'époque, j'avais juste un vélo.
et je me suis dit que le parapente, c'est en fait pour la montagne, c'est pas pour Bonn, ni pour les moyennes montagnes ou les plaines. Si c'est le cas, il faudrait constamment faire de longs trajets pour aller voler quelque part. À l'époque, je travaillais comme porte-parole pour une association environnementale et je me suis dit : non, ce n'est pas vraiment ce que je veux, devoir toujours faire de la route pour aller voler quelque part, donc j'ai dit que je ne le faisais pas. Mais ma femme, elle a continué. À l'époque, ce n'était pas encore ma femme, ce n'était même pas encore ma petite amie à ce moment-là, mais c'est arrivé petit à petit. On a eu une fille à un moment donné. Ma femme n'a pas volé pendant un certain temps à cause de ça et à un moment donné, elle a dit qu'elle voulait recommencer à voler. On était en vacances dans le sud de la France à ce moment-là. Elle avait repris son aile pour la première fois.
On est allés au décollage de Saint-André. Elle voulait décoller, mais elle n'avait pas décollé depuis deux ans. Le vent là-haut était assez fort et elle n'a pas osé. En même temps, il y avait trois écoles de vol françaises et tout le reste. Le ciel était plein de parapentes, tous le long de la crête ouest de Saint-André ; ceux qui connaissent peut-être, c'est une magnifique longue crête où le soir le soleil se couche dessus, avec encore un peu de thermique qui remonte, et on peut simplement planer le long de cette crête jusqu'au coucher du soleil. Et ça avait l'air tellement génial, de voir comment ils planaient là-bas, que pour résumer un peu, sur le chemin du retour, Saskia a en fait dit : « Écoute, j'arrête. Ça ne va plus rien donner. » Et moi, j'étais captivé par ce que j'avais vu, par la beauté avec laquelle on peut y voler, et on a aussi envisagé de peut-être y aller plus souvent en Sud de la France,
que j'ai dit à Saskia : avant que tu arrêtes, je commence. Comme ça, on pourra au moins aller voler ensemble. Et peu après, trois semaines plus tard, en automne, j'ai directement réservé le cours de parapente, enfin au moins le cours de base, et j'ai commencé direct pendant une semaine, puis j'ai continué l'année suivante au printemps. Mais c'était en fait l'étincelle initiale. Plus tard, c'est devenu le cas que je vole nettement plus, ou même aujourd'hui, je vole nettement, nettement plus que Saskia. Saskia, entre-temps, parce qu'elle était beaucoup plus limitée au niveau du temps que moi, a aussi beaucoup ressenti de la frustration par rapport à ce qu'elle voyait. En fait, c'est grâce à elle que j'ai commencé à voler et je l'ai dépassée à un moment donné, je volais beaucoup plus et je volais beaucoup mieux.
Et quand elle volait avec moi, j'étais en haut et elle était en bas, ou quelque chose comme ça. C'était aussi un peu stressant par moments. Mais avec les années, on a fini par très bien gérer ça.
En préparant ce podcast, je me suis demandé : « Bon, Lucian habite dans un endroit où, comme tu l'as déjà dit, on ne vole pas souvent. Est-ce que ton travail dans le podcast ou le blogging est aussi un peu un substitut parce que tu ne montes pas si souvent en l'air ? »
Ah, je me suis déjà posé la question. Je ne peux pas répondre, parce que ce serait intéressant de voir : si je vivais à la montagne ou dans les montagnes, est-ce que je bloguerais et ferais moins de podcasts si j'avais plus l'occasion de faire du parapente ? Je ne sais pas. Pour moi, ce sont en fait deux choses très différentes. Ça traite de la même chose, c'est toujours le parapente, mais au fond, ce sont deux loisirs différents, parce que pour moi, le vol, c'est vraiment l'expérience des éléments à l'instant T et le fait d'être dans l'instant présent, de se confronter à ce qui se passe là maintenant et de vivre ce qui arrive exactement à ce moment-là.
Quant à l'écriture, c'est plutôt une passion, parce que j'ai aussi appris par le journalisme que je semble apparemment bien réussir à expliquer les choses assez bien et à présenter des sujets complexes de manière simplifiée pour que les gens puissent se les représenter. Ou bien, je travaille comme journaliste scientifique, il faut pouvoir se plonger rapidement dans des sujets et extraire vite les points essentiels des choses complexes. Et je pense que c'est aussi quelque chose que je fais plutôt bien dans le blog, parce que je lis énormément sur toute la scène, sur tous les fabricants et tout ça, ce qui me donne une très bonne vue d'ensemble sur ce qui se passe où, ce qui est vraiment une nouvelle évolution ou autre chose.
et comprendre assez vite de quoi il s'agit vraiment, quel est le point essentiel. Et c'est ça qui me plaît. Mais je dirais que d'un côté, il y a le passe-temps d'être le "professeur" qui explique tout, et de l'autre, il y a le passe-temps de voler pour moi.
Dans tout ton travail, que ce soit pour le blog ou le podcast, j'imagine que tu as aussi beaucoup appris. Est-ce qu'il y a quelque chose qui t'est resté particulièrement en tête, un épisode de podcast en particulier où tu t'es dit que ça t'avait fait progresser personnellement dans l'aviation ?
Oui, j'en ai une, oui, bien sûr. Un épisode, c'est un épisode avec un instructeur de vol, Paul Seeren, et l'épisode, je ne sais plus quel numéro c'est, je pourrai l'ajouter dans les notes de l'épisode, il s'appelle Kurvenlehre. Et Paul Seeren est un instructeur de vol qui construit aussi des avions modèles, et il construit un type spécial d'avions modèles qui ne sont pas télécommandés, mais qui sont réglés de manière spécifique pour qu'ils volent essentiellement en cercles, et il y a de vraies compétitions pour savoir qui construit le modèle qui reste le plus longtemps en l'air. Et ces modèles ont la capacité de se centrer tout seuls dans la thermique. Pour cela, ils doivent avoir un réglage spécial pour la façon dont les limitations des ailes et la façon dont les ailes peuvent fonctionner, et tout ça.
Et ce centrage automatique des modèles, Paul Seeren a dit : « Je vais essayer de voir si ça fonctionne aussi avec le parapente, et à quel point. » Il l'a testé et a dit qu'on pouvait effectivement faire du parapente de manière tout aussi autocentrée. Il a d'ailleurs expliqué lui-même dans le podcast comment ça fonctionne. Et là, je me suis dit : « Ah, c'est quelque chose que je veux essayer. » Depuis ce podcast, il y a deux ans je crois, j'y travaille : en parapente thermique, je cherche à faire de moins en moins d'efforts en tant que pilote et de plus en plus laisser faire l'aile. Plus la thermique est forte, plus on doit agir en tant que pilote, simplement parce que beaucoup de choses sont perturbées par l'effet pendulaire et tout le reste, et bien sûr, il faut que l'aile reste ouverte et ne se replie pas, et tout ça.
Mais avec des thermiques un peu plus faibles, on peut laisser faire l'aile, on peut laisser faire énormément de choses. Et c'est quelque chose que je continue d'apprendre et de pratiquer, et que je trouve aussi intéressant de voir, avec chaque nouvelle aile que j'ai comme aile de test, à quel point tu peux le faire maintenant ? En gros, c'est une nouvelle tâche dans mon catalogue de tests, où je me dis entre deux : « Bon, aile, je suis curieux de voir à quel point tu peux te centrer tout seul », parce qu'en réalité, chaque aile est un peu différente sur ces points. Beaucoup de facteurs entrent en jeu : la courbure, l'envergure de l'aile extérieure, la rigidité des ailes, à quel point elles réagissent bien ou non aux transferts de poids. Elles ne le font pas toutes aussi bien, mais en fait, toutes les ailes peuvent le faire, et c'est quelque chose que j'ai vraiment appris et retenu des podcasts, et que je trouve toujours super amusant quand je dis : « Hé, là, tu te laisses juste porter par ton aile, »
et si ça marche, c'est une sensation géniale.
Dernière question. Noël approche. Que souhaites-tu personnellement, soit pour le podcast, soit pour le blog, soit pour le monde du parapente, pour les femmes qui pratiquent le parapente ? Quel serait un souhait, quelque chose qui ait un rapport avec le parapente pour toi ?
Si je devais faire un vœu, ce serait que le moins d'accidents possible se produisent et que les gens, et moi aussi j'en fais partie, puissent avoir autant de plaisir que possible en volant. Oui, sans trop d'expériences négatives.
Et c'est quelque chose que tu abordes aussi consciemment dans tes podcasts ou que tu invites délibérément des gens qui peuvent apporter un éclairage là-dessus ?
Oui, carrément. C'est très fréquent que des sujets comme la sécurité apparaissent dans les podcasts, ou que j'aie déjà invité des personnes qui ont vécu une mauvaise expérience et où il s'agissait de savoir comment elles ont géré ça, ce qu'elles en ont appris. Ou alors, j'ai déjà eu une femme qui n'avait pas pris l'avion depuis longtemps à cause d'un mauvais souvenir et qui a fini par recommencer à voler, et qui est maintenant très enthousiaste ; on a vu quels étaient les déclencheurs qui lui ont permis de reprendre l'avion. Je trouve toujours que ce sont les sujets les plus intéressants, et je m'en rends compte via les retours que je reçois, pas seulement en lisant les commentaires, mais aussi par e-mail, où on me raconte une histoire personnelle et où la personne me dit : « Écoute, j'ai vécu quelque chose de très similaire. »
Parfois, selon la qualité de l'histoire, je dis : « Je note ça sur ma liste, je ne vais pas en faire le prochain podcast parce que c'est encore un sujet similaire, mais je pourrais peut-être le faire dans six mois. » Mais parfois, c'est aussi simplement que les gens disent : « Eh, ça m'a vraiment aidé parce que j'ai soudainement eu une idée sur la façon dont je pourrais gérer ça ou que je devrais demander de l'aide. » Il y a eu quelques épisodes où le sujet de l'hypnose est aussi ressorti, par exemple.
Et apparemment, je ne l'ai pas encore fait moi-même, mais beaucoup de gens racontent toujours qu'ils ont réussi, grâce à l'hypnose, à lever certaines phobies de l'avion.
Et comme ça est déjà arrivé plusieurs fois, il y a eu des gens qui ont dit : « Écoute, grâce à ce podcast, j'ai pris contact avec tel ou tel hypnothérapeute et ça m'a déjà aidé » ou quelque chose comme ça. Et je trouve ça toujours génial quand je vois que, d'accord, le podcast a vraiment aidé des gens. Et puis, peu importe si c'est seulement, même si c'était juste cet auditeur unique qui l'a écouté et qui en a tiré quelque chose, alors ce podcast a forcément déjà valu le coup.
Bien, Jan, j'espère que tu pourras continuer à faire beaucoup de bien avec tes contributions à l'avenir et transmettre à beaucoup de gens des choses qu'ils pourront utiliser en pratiquant le parapente. Et j'espère surtout pour toi que tu garderas ce plaisir et que tu pourras profiter de beaucoup de beaux vols toi-même. Je tiens à te remercier, non seulement de ma part, mais de la part de tous ceux qui t'écoutent, pour ce que tu fais et pour toute l'énergie que tu y investis. Je pense qu'il y a peu de gens qui consacrent autant de temps pour faire découvrir le parapente aux autres d'une manière ou d'une autre. Merci infiniment et je te souhaite, alors, une bonne année 2025.
Oui, merci infiniment. Le plaisir est tout à moi. Et tant que j'en ai, je vais probablement continuer encore un bon moment. Ce qui est beau, dans ma vie, c'est que j'ai eu une vie très positive jusqu'ici et j'ai toujours vu que quand une chose finit par s'arrêter, quelque chose d'autre pousse à sa place et qui me procure aussi de la joie. C'est pourquoi je ne m'inquiète pas non plus si jamais je devais perdre l'envie de faire du parapente ou de faire le podcast de parapente et tout ça, quelque chose d'autre viendra certainement. Pour l'instant, j'en ai la joie, mais rien ne laisse présager le contraire. Vous allez donc encore beaucoup m'entendre et me lire.
Ça me fait plaisir. Ça me fait vraiment plaisir. Merci beaucoup.
Avec grand plaisir.
C'était l'épisode anniversaire 150 de Podz-Glidz avec moi, Lucian Haas. Je remercie Stefanie Westerhuis, qui m'a proposé l'idée de m'interroger pour que vous puissiez en apprendre un peu plus sur mon histoire et ma motivation en tant que blogueur et podcasteur voyageant à travers le cosmos du parapente.
D'ailleurs, vous pouvez en savoir plus sur Stefanie, la météorologue, dans l'épisode 106 de Podz-Glidz. Ça vaut le coup de le réécouter. Si vous voulez soutenir mon travail sur Podz-Glidz et Looglights, vous trouverez toutes les infos importantes sur le site looglights.blogspot.com. Il y a un menu intitulé Fördern. À bientôt. Ne tombez pas du ciel. Ciao.