153. Danis Welt - Daniel Loritz

Und das Zeitfenster spielt beim Lernprozess eine ganz wichtige Rolle. Es ist nicht einmal unbedingt, dass jetzt ein Schirm auf 90 Grad nickt, sondern wie schnell nickt er auf 90 Grad. Passiert das längsamer, hat der Pilot einfach die Möglichkeit, das Manöver zu erfassen, zu verstehen, nachzuvollziehen und zu korrigieren, als wenn eben ein Manöver sehr schnell abläuft und das Zeitfenster schlicht die Erfassung gar nicht mehr zulässt. Und das ist eine Erfahrung, die ich gemacht habe über die letzten 30, 40 Jahre. Der Faktor Zeit spielt zum Teil fast eine grössere Rolle als überhaupt Roll -und -Knick -Momente in der Dimension überhaupt.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Daniel Loritz. Und ich bin Lucian Haas.

Als ich Daniel Loritz zu Podz-Glidz eingeladen habe, stand ich vor einer schwierigen Frage. Worüber sollte ich mit ihm denn sprechen? Nicht, weil es da an Themen mangeln würde. Im Gegenteil. Dani ist eine dieser Fliegerpersönlichkeiten, die so ungeheuer facettenreich daherkommen, dass man ihnen in einer einzelnen Podcast -Folge kaum gerecht werden kann. Dani ist ein Pilot der fast ersten Stunde und hat seitdem die gesamte Entwicklung des Gleitschirmfliegens miterlebt und in vielen Bereichen auch mitgeprägt. Unter anderem als Fluglehrer, als Sicherheitstrainer, als Testpilot, als Konstrukteur von Gleitschirmen und moderner Rettungsschirme. Der heute 54 -Jährige hat zum Beispiel das Konzept der Kreuzkappe für das Gleitschirmfliegen adaptiert und die Dreieckskappen erfunden.

Bekannt ist Dani in der Szene auch dafür, dass er zuweilen so sachkundig wie meinungsstark zu allen möglichen Fliegerthemen die Hosen runterlässt, wie er es selber nennt. Kürzlich hat er im Gleitschirmdrachenforum eine Art Pauschalkritik an den ENC2 -Linern verbreitet. Wie er diese begründet, das ist eines der Themen in unserem Gespräch. Im zweiten Teil geht es dann vor allem um Danis Expertise in der Konstruktion von Notschirmen, die Bedeutung der Rettergröße für dessen Dominanz gegenüber dem Hauptschirm und das ungelöste Problem des Retterfraßes. Da du den Podcast hörst, werde doch zum Förderer von Podz-Glidz. Wie das ganz einfach geht, steht im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.

Dani, du hast schon in deiner Fliegerkarriere, die jetzt schon fast 40 Jahre schon geht, hast du ungeheuer viel gemacht. Du warst schon Fluglehrer oder bist Fluglehrer, du warst mal Testpilot, du hast Gleitschirme konstruiert, du hast Rettungsschirme konstruiert, du bist Sicherheitstrainer. Was davon ist dir eigentlich das Liebste?

Ja, ich glaube, das ist ziemlich selbsterklärend. Das Thema Sicherheit in unserem Sport hat mir immer extrem am Herzen gelegen und ich habe relativ früh in meiner Karriere das Thema Gleitschirm oder die Flugtechnik für mich aufarbeiten können. Ich habe früh Chancen gekriegt, mich in diesem Bereich Flugtechnik zu etablieren. Und da hat sich dann einfach herauskristallisiert, dass das Sicherheitstraining, das Weitergeben meines flugtechnischen Know -hows an Leute, die Herangehensweise, wie man an das Thema Flugtechnik, Flugsicherheit geht, hat mir am Herzen gelegen. Und dann kam halt vielleicht noch dazu, dass ich aus der Ausbildung komme, also Fluglehrer gemacht habe, was wiederum nichts heisst, dass man das dann auch noch erklären kann, dass man die Fähigkeit besitzt, das didaktisch -pädagogisch rüberzubringen.

Aber offensichtlich hat sich das dann auch so gezeigt, dass ich da nicht ganz, ganz unbegnadet bin, denn das Sicherheitstraining hat mich über die ganze Zeit immer begleitet. Ich habe auch während der Zeit, wo ich Testpilot war, konstruiert habe für verschiedene Hersteller, habe ich immer meine Sicherheitstraining geführt und durchgeführt. Und das ist sicher der Teil in meiner Karriere, der über die längste Zeit angehalten hat, funktioniert hat, sich etabliert hat, bei den Leuten angekommen ist, aber auch mir selber immer am meisten Spass gemacht hat. Ich habe eine Zeit gehabt in der Ausbildung, wo ich am Übungshang gestanden bin, auf den Höhenflügen gestanden bin, Leute am Funkgerät runtergeholt habe, wo ich gesagt habe, ja, jetzt habe ich zum dreihundertsten Mal, zum tausendsten Mal erklärt, wie man die Bremse in die Hand nimmt.

Und das Gefühl habe ich beim Sicherheitstraining nie gehabt. Ich habe nie das Gefühl gehabt, jetzt muss ich nochmal erklären, wie der Stoll funktioniert. Warum nicht?

Also was ist anders, wenn du jemandem erklärst, wie er landet, als wenn du jemandem erklärst, wie ein Stoll fliegt? Im Grunde ist es ein Manöver und bestimmte Sachen, wie man die Hände führt und sonstiges, könnte man ja sagen, es ist etwas Ähnliches. Aber warum wird das eine irgendwann langweilig und das andere nicht?

Ja, du hast recht, das ist schon eine spannende Frage. Beim Landen oder beim Erklären, wie man die Bremse in die Hand nimmt am Übungshang, es ist immer die Bremse und der Druckknopf hat sich dann für ein Magnet geändert, aber sonst ist da keine Dynamik dahinter. Und beim Manöverfliegen oder beim Sicherheitstraining, da ist eine enorme Dynamik dahinter. Da sieht man und spürt man die Entwicklung in der Industrie von den Produkten her. Man hat über die ganze Bandbreite unseres Sportes zu tun, vom Anfänger, der jetzt gerade aus der Ausbildung kommt, bis hin, jetzt konkret bei mir, ich trainiere die Schweizer Liga und ein paar internationale Wettkampfpiloten. Und da hast du wirklich die volle Bandbreite drin. Ich bin in der Ausbildung von dem Fluglehrer zuständig, beim Schweizerischen Hängegleiterverband, für eine Teilbranche.

Ich trainiere die Schweizer Liga, ich trainiere oder ich bilde Siku -Trainer, Sicherheitstrainer in der Schweiz, also du hast eine volle Bandbreite und parallel dazu hast du die ganze Entwicklung über die ganze Zeit, die es in diesem Gleitschirmsport gibt, miterlebt, live an der Front, in der Luft, am Sicherheitstraining gesehen, tagtäglich damit beschäftigt. Und die Dynamik, die hat einfach den ganzen Beruf, den ich da ausübe, immer spannend gehalten und es war nie langweilig. Und dann kommt immer auch dazu, am Übungshang hast du unpräparierte, unbeeinflusste Personen. Am Sicherheitstraining hast du Leute, die schon eigene Erfahrungen mitbringen, die positive und negative Erfahrungen haben.

Und dann kannst du auch, ich sage es einmal im Pädagogischen, hast du dann wirklich auch komplexere Themenfelder, wo Leute Vorfälle gehabt haben, Unfälle gehabt haben. Die kommen zu dir, fragen dich um Rat, wie sie da wieder die Sicherheit gewinnen. Du hast Leute, die im Leistungsbereich effizienter werden wollen. Also das Themenspektrum ist einfach viel, viel grösser, voluminöser. Und du wirst jeden Tag neu gefordert, die Komplexität ist endlos. Und von dem her, ich habe kein Sicherheitstraining, wo ich hingehe und denke, jetzt muss ich schon wieder erklären, wie man einen B -Stoll macht oder was auch immer. Sondern ich gehe jeden Tag wirklich hin und sage, wow, mal schauen wir nochmal, was der Tag bringt, wo ich gefordert werde, wie ich die Leute weiterbringe. Und das hat dazu geführt, dass ich jetzt 25 Jahre Sicherheitstraining anbiete und noch keinen einzigen Tag bereut habe.

Und das finde

ich schon cool. Ist eigentlich Sicherheitstrainer sein, wie soll man das nennen, ein Adrenalinjob? Also pusht das einen, im Boot zu sitzen und zu sehen, ich habe jetzt einen, der da oben gleich abmontiert und den muss ich sauber wieder runterholen. Ist das so etwas wie Akrofliegen am Boden, aber trotzdem, dass man ähnliche Empfindungen hat, oder was heisst Empfindung zumindest, ähnliche Adrenalinausstösse vielleicht hat, weil es so aufregend ist?

Nein, nicht mehr, nicht mehr, sagen wir es so. Am Anfang hatte ich das ganz bestimmt. Und ich habe ja Leute, Fluglehrer, die Sicherheitstrainer machen wollen, die kommen zu mir und machen so Assistenztage und denen versuche ich, das Thema so ein bisschen weiterzugeben. Und da merkst du dann schon in den Anfängen, dass die Leute, die Instruktoren, müde werden, schnell müde werden. Nach dem dritten Kunden sagen sie schon, du kannst mal übernehmen, ich bin nudelfertig, psychisch. Und da merkst du schon, dass das nudelt. Aber mit der Zeit, wenn du dann mal so viele Leute da runter gehustet hast, dann merkst du, dass das so Standardprozedere sind, die dann ablaufen. Das fordert nicht mehr so. Es gibt nur noch ganz, ganz selten Situationen, wo ich dann schon Druck aufbaue.

Da wirst du gefordert. Ich sage jetzt mal, Spiralsturz und die Leute reagieren nicht. Da kommt dann momentan schon vielleicht der Puls mal kurz hoch. Schiessmomente von Schirmen, das haben wir zum Glück heute nicht mehr so intensiv. Schiessmomente wirst du gefordert. Aber ich sage mal, so einen Stall durchführen mit einem Epsilon oder einem Alpha oder einfach mal einen braven Schirm, vernünftigen Schirm, da kannst du eigentlich das Tonband hinstellen. Was tatsächlich so ist, ich darf das gar nicht so laut sagen, aber an einem Gardasee, wo die Leute tausend Meter über Wasser sind und du an kleinen Punkten siehst, mittlerweile habe ich es auf dem Monitor ein bisschen grösser, aber grundsätzlich kann ich das, das ist so ein zeitlicher Ablauf, wo du dann einfach die Erklärungen in einem standardisierten Rhythmus bringst.

Und das ist tatsächlich erstaunlich, wie gut das funktioniert. Aber was sicher definitiv die grosse Herausforderung ist und spannend ist, ist der einzelne Pilotabholen. Am gleichen Kurs habe ich wie gesagt den Anfänger und den Wettkampfpilot und den Weltmeister, der da für sich noch ein bisschen trainieren kann und die ganze Bandbreite abdecken. Dann hast du am Morgen die Leute, die erklären, ich komme eigentlich gerade aus einem Unfall, will eigentlich lieber aufhören, Gleitschirm zu fliegen und wie kannst du mir jetzt helfen? Und dann diese Bandbreite an Persönlichkeiten, die du da versuchst abzuholen und zu formen, zu stützen, wieder auf die Beine zu stellen, drei Schritte zurück und dann doch. Versuchen mal einen Schritt vorwärts zu machen. Das ist das Spannende und das ist das Herausfordernde.

Und ich glaube, dass das auch fordert und dann auch dort deine Adrenalinschübe hast in einer anderen Form, wo du Freude hast, positive Erlebnisse, wo du am Abend sagen kannst, hey wow, hast du deinen Seidenklapper gesehen, wie du den gepackt hast und tiefenentspannt abgearbeitet hast. Das generiert bei mir die Glücksmomente und dementsprechend die Adrenalinschübe. Die hat man schon in einer anderen Form.

Ich sage immer salopp, es ist so ein bisschen brutal, wenn man das sagt, aber ich bin ja nicht derjenige, der ins Wasser baden geht. Aber es gibt Leute, die mir zuschauen und die sagen dann, hey, es ist beeindruckend, wie entspannt, dass du da in deinem Liegestuhl sitzt und da vor dich hinquasselst. Es bringt ja auch nichts, wenn ich irgendwie da aufgeregt und nervös werde. Es bringt dem anderen nichts und ich verliere den Überblick. Ich muss doch die Ruhe bewahren, damit ich den Leuten auch in der spannenden Situation noch mit besten Informationen helfen kann.

Gibt es denn Szenen oder gibt es Momente, wo du nicht cool bleiben kannst?

Ja. Was ist das? Das sind die Momente, wo Leute Ausreden suchen. Wenn wir ehrlich sind, die Ausbildung, die Weiterbildung, das ist immer ein ganz brutales Sehen des eigenen Abbilds. Das ist ein Spiegelbild betrachten. Und ich habe Schwierigkeiten bei Leuten, die eine gewisse Lernresistenz aufbauen, weil sie Ausreden suchen. Alles andere ist Schuld. Der Schirm, die Arbeitshöhe, das Funkgerät, die Luftmasse, die anderen Teilnehmer des Sicherheitstrainings. Ich am Funk bin natürlich immer ein dankbares Opfer, logischerweise. Oder als Instruktor generell. Insbesondere, wenn einem dann noch der Ruf voraushält oder was auch immer. Da habe ich meine Schwierigkeiten, weil ich dort nur noch schwierig helfen kann.

Ich müsste die Leute dazu bringen, dass sie gewillt wären, ihr Spiegelbild anzuschauen zuerst und dann auch zu respektieren, dass da ein falsches Herangehen, eine Ehrlichkeit zu sich selber vielleicht fehlt.

Lernprozess anfangen oder Lernprozess machen heisst, Selbstreflexion eingestehen. Und wenn es dort scheitert, dann habe ich meine Schwierigkeiten.

Wie viel musst du als Sicherheitstrainer Psychologe sein?

Boah. Ich glaube, man kann sicher ein Training in einem Basic -Level recht gut standardisiert ablaufen lassen. Ich glaube, das funktioniert zu einem ganz grossen Teil aller Piloten sowieso recht gut, wenn man es standardisiert ablaufen lässt. Die Leute kommen und gehen. Aber ich glaube, das Schöne in unserem Beruf ist, wenn wirklich auch die Leute sich öffnen und dann auch bei der Vorstellungsrunde erklären. Dort eben die Hosen runterlassen und sagen, das ist mein Handicap, das ist mein Problem und ich würde gerne. Und dort kommt die grosse Herausforderung. Und dort kann man, glaube ich, auch seinen Beruf über eine längere Zeit dann auch spannend finden. Und klar hat es auch sehr viel mit der eigenen Authentizität zu tun.

Wie stelle ich mich vor? Wer bin ich? Zeige ich mich bereit, auch meine Hosen runterzulassen, meine Schwächen zu zeigen? Da bin ich jetzt nicht so souverän oder was auch immer. Das gegenseitige Vertrauen aufbauen in der kürzesten Zeit. All die Leute oder der grosse Teil dieser Leute, die zu mir kommen, kommen das erste Mal und kennen mich nicht. Und dort dann einfach schnell das Vertrauen generieren. Und das macht sicher den Beruf spannend über eine längere Zeit. Aber ich glaube, das ist auch das Erfolgsmodell von einem guten Instruktor, dass er halt nicht nur standardisiert abläuft, sondern auch Persönlichkeiten, persönliche Verbindungen aufbauen lässt. Und das gegenseitige Vertrauen und die Freude miteinander teilen am Erfolg. Auch den Misserfolg miteinander teilen und dort Hand zu bieten und zu sagen, hey, ich habe Bock, dir zu helfen.

Lass uns Zeit generieren, investieren, dass du weiterkommst. Aber das heisst auch immer, dass ich auch weiterkomme zusammen mit dir. Und das ist das Schöne und das ist wichtig. Und das ist alles andere als Standard. Das ist jeden Tag neu. Jede Person, jeder Pilot trägt sein eigenes Krätchen, sage ich immer, seinen eigenen Rucksack. Und bringt seine Geschichte mit. Und das gehört dazu, so wie ich meine Geschichte auch

mitbringe. Nun machst du Sicherheitstrainings wahrscheinlich schon, je nachdem, was man dazu zählt, auch deine eigenen Trainings, mit denen du dich am Anfang selber viel trainiert hast, mehr als 30 Jahre. In diesen 30 Jahren hat sich ja auch die Gleitschirmtechnik, also die Gleitschirme, die haben sich ja ungeheuer weiterentwickelt. Wie hat sich das auf die Sicherheitstrainings ausgewirkt? Oder wie haben sich deine Form der Sicherheitstrainings geändert, dadurch, dass sich die Gleitschirmtechnik geändert hat? Also musst du da heute anders rangehen? Oder hat sich die Sache vielleicht erleichtert? Oder ist es schwieriger geworden?

Ganz unterschiedlich. Wir haben gewisse Themenfelder, wie zum Beispiel Schiessmomente, die sind chronisch latent weniger intensiv geworden über die letzten Jahre. Das hat mit der Eigenmasse vom Gerät zu tun. Unsere Schirme sind heutzutage leichter, als sie früher waren. Wir haben zwar mehr Leistung, mehr Dynamik usw. Aber die Eigenmasse des Schirms ist ganz, ganz wichtig für Schiessmomente. Heute einen Stoll fliegen mit einem standardisierten Schulschirm oder B -Schirm ist deutlich einfacher, simpler als es früher war. Auf der anderen Seite ist zum Beispiel die Einleitung im Full -Stall chronisch ein bisschen komplexer geworden, weil wir höhere Streckungszahlen haben. Die höhere Streckungszahl führt dazu, dass die Einleitung heute zum Teil zweistufig gemacht werden muss, wenn man über den...

im Labor arbeitet, also diesen klassischen standardisierten Stoll einleitet im Geradeausflug. Die muss man heute zweistufig einleiten, konnte man früher einfach bremsen, runter, an den Arsch, und dann hat das Ding gestohlt. Es kommt auf das Themenfeld an. In der Summe, alles in allem, ist es nicht ganz einfach zu beantworten, weil natürlich das Wissen, das eigene Können, die Erfahrung da hineinspielt und man wird natürlich einfach souveräner mit dem Verständnis der ganzen Flugtechnik im Hintergrund. Früher hat man einfach erklärt, ich mache einen Seidenklapper und dann schauen wir mal, was passiert. Heute wissen wir tatsächlich, was bei einem Seidenklapper abläuft, wie Roll -Nick -Momente generiert werden, was verantwortlich ist für diese Roll -Nick -Momente,

was das Trägheitsmoment vom Pilot für eine Einwirkung hat auf den ganzen Manöverprozess.

Natürlich die Dynamik von den Anfängen, wo wir mit ein paar wenigen Zellen, also 9, 10, 15 Zellen unterwegs gewesen sind mit einem Streckungsteil von 3,5 und 4 und heute haben wir Leistungsflügel mit 6 und mehr, 2 -Liner, das hat das Ganze schon verändert, aber ich würde es nicht pauschal sagen, komplexer gemacht. Man hat sich immer über die ganze Zeit, über die ganzen 30, 40 Jahre, wo ich jetzt in diesem Sport unterwegs bin, haben wir immer einzelne Momente gehabt, die auffällig waren, einzelne Produkte, die man wusste hätte, hey, da musst du aufpassen, die haben eine ganz spezifische Eigenschaft, das hat man heute immer noch, aber viel, viel seltener als früher. Ich sage es mal, wenn du einen B -Schirm nimmst, dann haben wir heute viel seltener einzelne Produkte, die aus der Reihe tanzen, wo man sagen muss, hey, da musst du aufpassen.

Das heisst, der Konstruktionsstandard ist allgemein höher geworden, kann man das sagen?

Ja, definitiv. Auch die Hersteller haben enorm viel dazugelernt,

haben vermutlich auch die Verantwortung,

wahrgenommen, sind sich dessen bewusster, nicht immer und nicht überall, da sind wir jetzt gerade aktuell bei den C2 -Linern, da haben sie es ein bisschen unter Beweis gestellt, dass sie da vielleicht noch nicht ganz so fit sind, das Wissen auch noch nicht so ganz generiert haben, zumindest nicht alle, und auf der anderen Seite sehen wir gerade bei den C2 -Linern, dass da, ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Hersteller wirklich wissen, was sie damit getan haben, aber ja, du hast recht, die breite Masse aller Schulschirme, die breite Masse aller B -Schirme, die sind erstaunlich homogen, die sind erstaunlich konform mit der Zertifizierung, die sind auch erstaunlich funktional für die Kundschaft, für die Leute, die an diese Produkte fliegen. Ja, das hat sich verbessert, definitiv.

Du hast gerade die ENC -2 -Liner angesprochen, und das war auch eine Sache, im November hast du mal im Gleitschirm Drachenforum einen ganz interessanten, relativ kritischen Post geschrieben, und da habe ich, als ich den gelesen habe, gedacht, jetzt muss ich den Dani mal auch in den Podcast einladen und mit ihm darüber sprechen, weil dieser Post, der gipfelte in einem Satz, aus dem steht, aus meiner Sicht sind die aktuellen C2 -Liner unisono gefloppt. Das musst du mir erklären. Warum gefloppt?

Kritisch, du hast den Begriff kritisch erwähnt, vermutlich vor allem selbstkritisch, weil ich gebe es offen und ehrlich zu, ich wurde im Vorfeld, wo diese C2 -Liner sich angekündigt haben, in der breiten Masse, habe ich mich geäussert, ich weiss jetzt nicht mehr ganz genau bei wem, aber schon ein wenig öffentlich geäussert, und ich ging tatsächlich davon aus, dass unsere Gleitschirmszene, also inklusive Industrie, inklusive Hersteller, Verkauf, Vertrieb gewappnet ist für dieses Thema und dass wir das relativ an - und klanglos etablieren werden. Und da habe ich mich getäuscht, jetzt im Nachhinein, ich bin überrascht, wie viele Probleme da aufgekommen sind, wie viele Vorfälle, die wir gehabt haben, Notschirmwürfe, Leute, die konkret Probleme bekundigt haben mit den Geräten, da war ich überrascht.

Und die Geräte haben sich doch schärfer gezeigt, als von mir voraus eingeschätzt wurde.

Und da war ich von der Industrie, von den Herstellern enttäuscht, weil wir haben doch zum Beispiel jetzt im D -Bereich, in der Klasse D, IND, haben wir Zweileiner, die sich extrem etabliert haben, wo die Leute extrem gut zurecht kamen

und keine Auffälligkeiten zeigten. Und jetzt in der C -Zweileiner -Klasse hat es sich breit abgezeigt, dass da offenbar die Industrie aus dieser D -Klasse vernünftige, funktionale Geräte zu bauen nicht beweisen

konnte. Aber wo drin liegt denn jetzt das Problem? Also was kann ein IND -Zweileiner besser als ein INC -Zweileiner? So wie du das sagst. Also im Grunde ist so ein CO -Light oder ein Oxard, die du auch als Beispiel in deinem Post genannt hast, sagst du, die sind eigentlich okay in ihrem Bereich, die haben gezeigt, dass sie gut handelbar sind und sicherheitstechnisch wohl funktionieren. Was ist jetzt beim INC -Zweileiner anders?

Das ist nicht ganz so einfach zu beantworten, weil du hast auf der einen Seite, du hast das Klientel in der D -Klasse, du hast ein anderes Klientel als in der C -Klasse. Dann muss man wissen, was in der Zertifizierung über die letzten Jahrzehnte passiert ist in diesen Klassen. Also die C -Klasse wurde über zig Jahre nicht behandelt, nicht korrigiert. Wir haben in der B -Klasse, haben wir Korrekturen gekriegt von Rollen und Nick -Momenten, das hat man in der C -Klasse immer weggelassen. Das heisst, die C -Klasse ist eine Klasse, die über Jahrzehnte keine Dynamik erlebt hat in der Zertifizierung. Und es kann schon sein, dass dann der Hersteller nicht verstanden hat, dass er da ein anderes Klientel anspricht. Und die Kombination davon hat dann vielleicht diesen Fehler generiert. Konkret kann ich sagen, dass die C -Zweileiner -Klasse viel, viel mehr Rollenmomente, Nick -Momente generiert im Verhältnis zur D -Klasse.

Die D -Klasse kann man in der Konstruktion einfach gestreckter machen. Und das ist ganz, ganz matschentscheidend. Die Steuerweglänge in der D -Klasse ist kürzer, als in der C -Klasse. Das gibt dem Hersteller die Möglichkeit, oder andere Möglichkeiten, mit diesen kürzeren Steuerweglängen eben trotzdem noch eine Zertifizierung zu bekommen. Das ist die Schwierigkeit in der C -Klasse, diese langen Steuerwege dann noch zu halten, trotzdem eben quasi ein vernünftiges Handling, Leistungskarakteristik und Safety -Details zu handhaben. Die Kombination, ganz konkret, bei diesen Schirmen, die ich jetzt über dem Wasser gesehen habe, die Roll -Nick -Momente, die sind überproportional hoch,

die nicken ganz ausgeprägt, haben sehr dynamische Roll -Momente, mit der Folge, dass die Leute der Faktor Zeit von diesen Abläufen, von diesen Roll -Nick -Momenten, Faktor Zeit ist extrem klein, die Leute, die Piloten sind überproportional überrascht, wie schnell dann solche Geräte diese Manöverabläufe generieren. Es ist konkret, die Klasse, auch die Piloten, die wir damit ansprechen, die sind chronisch einfach überfordert und man muss wissen, dass hochgestreckte Geräte mit langen Leinen, hohen Streckungszahlen in der Regel das Zeitfenster der Manöver grösser wird und das Zeitfenster spielt beim Verständnis oder beim Lernprozess eine ganz wichtige Rolle.

Es ist nicht einmal unbedingt, dass jetzt ein Schirm auf 90 Grad nickt, sondern wie schnell nickt er auf 90 Grad. Passiert das längsamer, hat der Pilot einfach die Möglichkeit das Manöver zu erfassen, zu verstehen, nachzuvollziehen und zu korrigieren, als wenn ein Manöver sehr schnell abläuft und das Zeitfenster schlicht die Erfassung gar nicht mehr zulässt. Das ist eine Erfahrung, die ich gemacht habe über die letzten 30 -40 Jahre. Der Faktor Zeit spielt zum Teil fast eine grössere Rolle als überhaupt die Rolle und Nickmomente in der Dimension.

Faktor Zeit heisst also, wieviel Zeit der Pilot zu reagieren hat, um überhaupt einzuschätzen, was da passiert.

Genau, und das sind Zehntelsekunden oder sogar noch weniger. Ich bin nicht der Neurobiologe, aber der Mensch und das ist mit zunehmendem Alter oder mit Talent und Fähigkeiten unterschiedlich, aber grundsätzlich ein paar wenige Zehntel mehr Zeit beim Erfassen von einem Manöver generiert einen viel schnelleren Lernprozess. Du kannst es relativ simpel mal ausprobieren für dich selbst. Nimm mal einen Tandemschirm, jetzt muss ich aufpassen, weil die sind zum Teil nicht solo zugelassen. In der Schweiz fliegt mal ein Tandemschirm solo, also tief untergewichtig. Mach diese Manöver dort, voll toll über Wassersicherheitstraining betreut, dass das alles im safen Rahmen abläuft, aber mach mal dort mit einem am unteren Gewichtslimit oder sogar darunter geflogenen Schirm und ihr werdet überrascht sein, wie viel Detail man erkennt bei einem Manöver und das ist genau dieses Zeitfenster, das ein paar Zehntel einfach mehr Zeit zulässt und dieses Zeitfenster nachher den Lernprozess unterstützt, das Verständnis für das Manöver unterstützt und natürlich dann eben auch jetzt in der Notsituation, wenn man unterwegs ist,

in den Fliegereien, in den Seidenklappern, einfach zwei, drei Zehntel Sekunden mehr Zeit zum Erfassen, was geht ab, ist erstaunlich einfacher zu handhaben, als wenn ein Manöver schneller abläuft und diese paar wenigen Zehntel mir nicht zur Verfügung stehen und ich auf einmal den Überblick verliere und nicht mehr weiss, was ist jetzt abgegangen. Der Faktor Zeit ist ein sehr wichtiges Detail in unserem Sport.

Aber warum nimmt ein Zweileiner im Vergleich zu, es gibt jetzt die ENC -3 -Liner, gerade schon lange, und es gibt jetzt die ENC -2 -Liner, inwieweit sind die ENC -2 -Liner oder inwieweit und warum sind die ENC -2 -Liner im Grunde schneller in ihren Reaktionen? Also warum fällt es den Piloten schwerer mit denen dann zurecht zu kommen?

Der Zehenschirm darf nicht Rollmomente auf 90 Grad generieren und das ist generell in der Regel in der Konstruktion, Entwicklung, Testarbeit eines Gleitschirms, selten ein Limit. Selbst ein D -Schirm oder ein offener Schirm geht selten viel tiefer als 90 Grad Rollnick -Moment. Das Rollnick -Moment ist selten das Thema. Also in der Tiefe, diese 90 Grad dürfen sie erreichen und das werden sie erreichen, aber viel mehr liegt generell aus unserem Produktenhaus gar fast nicht drin. Man bekommt da fast nicht mehr Rollnick -Momente. Also das ist nie der limitierende Faktor. Das Thema ist, man hat und das ist vermutlich der Fehler aus meiner Perspektive.

Ich sehe bei keinem Hersteller so tief in die Konstruktion hinein, dass ich da jetzt spezifisch sagen könnte dort haben sie den Bock geschossen. Aber wenn ich jetzt die Produkte von aussen ansehe, das sind meistens Geräte, die relativ kurze Leinen haben im Verhältnis zur Spannweite. Das ist ein Faktor, der zuständig ist, ob er Rollnick -Momente generiert. Die haben relativ kurze Leinen. Ich gehe davon aus, das hat auch damit zu tun, dass sie noch ein vernünftiges Handling hinkriegen. Kurze Leinen können spritzigere, kompakte Handling gefühlsmässig generieren. Sie haben Profile verwendet, die sehr leistungsorientiert sind. Können sie, dürfen sie einbauen, weil die Faltleinen den Seitenklapper

erstaunlich einfach durchs Gütesiegel zu bringen ist. Die Faltleinen, man denkt dann immer die Faltleinen das ist die Lösung für das Problem an unseren Schirmen. Das ist die Lösung für das Problem an der Zertifizierung. Aber Faltleinen, das muss man wissen, wenn ich eine Faltleine an einem Gleitschirm einbaue, da bin ich total frei. Der Hersteller kann diese Faltleinen definieren, positionieren, trimmen, wie er will. Und das führt dazu, dass die Zertifizierung erstaunlich einfach ist bei den Seitenklappern. Wenn du ein Schirm baust, dann kämpfst du immer zwischen Seitenklapper, Schiessmomente und Störweglänge. Früher war es noch der Sackflug. Aber das sind die Hauptfaktoren, bei denen der Konstrukteur und der Testpilot kämpfen.

Seitenklapper schiessen Rollnickmomente bei der B -Klasse und beim Strömungsabriss die Störweglänge und solche Sachen. Das sind die Eckdaten.

Wenn du mit Faltleinen die Seitenklappe nicht mehr der Eckpfeiler ist, sondern einfach tiefenentspannt wegtrimmen kannst, über die Faltleine, kommen auf einmal andere Themen zur Wichtigkeit hervor. Das wäre z.B. die Steuerweglänge. Das ist bei der C -Klasse ganz sicher ein Thema. Und weil das Roll -und -snick -Moment bei 90° sowieso nie das Thema ist, es gab auch dort das Handicap nicht, und jetzt wenn du wegen einem 3 -Liner in der C -Klasse gefragt hast, warum sind die dann so deutlich

einfacher? Wenn du eine separat geführte C -Ebene hast, kannst du genau diesen Faktor relativ gut austrimmen. Die C -Ebene ist für verschiedene Faktoren in der Entwicklung und Konstruktion verantwortlich, aber mitunter auch über das Roll -und -snick -Moment. Die C -Ebene kannst du sehr detailliert, feinfühlig trimmen, damit Roll -und -snick -Momente herauskommen. Klar sind es noch andere Faktoren wie Planform oder Leinenlänge usw. Die fehlt ganz konkret bei der C -2 -Liner -Klasse. Das führt dazu, dass der Seilenklapper erstaunlich human ist, wenn du es mit Faltleine machst, aber Roll -und -snick -Momente voll ausgereizt werden auf diesen 90°.

Das hat spannende Manöver zur Folge oder viel Dynamik zur Folge. Die Geräte fliegen auch gut, sie leisten gut, sie gleiten gut. Was dann auch immer zur Folge hat, dass die Geräte auch Dynamik aufbauen. Da sind dann die Piloten schon überrascht, wenn sie ihre Manöver fliegen und auf einmal die Kiste auf 90° vor sich sehen mit eingeklappter Hälfte und dann hinten nachspicken und dann gleichzeitig mit dieser noch offenen Fläche auf einmal doch Dynamik aufbauen. Das kommt aus der Leistung dieser Schirme. Das ist nicht per ungefähr und ich gebe es zu, da habe ich mich auch falsch eingeschätzt und musste das ein bisschen korrigieren über das letzte Jahr oder anderthalb Jahre.

Wer würdest du denn sagen, oder wem würdest du überhaupt einen INC -2 -Liner empfehlen? Das ist die

Schwierigkeit und es ist logisch, dass dann, ich sage mal, für den konventionellen klassischen Aufbau, der Pilot baut sich auf, hat viel Weiterbildung betrieben, vom Schülschirm auf den B -Schirm, vom Low auf den, von mir aus, Mid - oder High -B -Schirm. Irgendwann baut sich dann noch das Liegegurtzeug ein, möglichst auch hoffentlich begleitet über eine gute

Weiterbildung. Liegegurtzeuge sollten aus meiner Perspektive begleitet werden, der Umstieg vom Sitzgurtzeug aufs Liegegurtzeug. Aber man hat so einen klassischen guten Aufbau gemacht über einen längeren Zeitraum, hat sich das Wissen, das Können über Weiterbildung angeeignet und dann steht man irgendwann mal beim High -B an und dann stellt sich die Frage, ich gehe jetzt in die C -Klasse. Was mache ich jetzt? Zum Glück, haben einige Hersteller es erkannt, mutig erkannt, dass sie in der C -Klasse nach wie vor Drei -Liner anbieten. Ganz konkret AdWords oder Niviuk haben einen guten, oder haben einen guten, modernen, klassischen C -Drei -Liner am Laufen und dort empfehle ich definitiv vom High -B auf den C -Drei -Liner, das ist ein Riesensprung.

Eben auch wiederum, man muss es wieder vor Augen führen, die C -Klasse hat über die letzten Jahrzehnte, neben dieser Zwei -Liner, also diesem Einfügen von Faltlinern keine wesentliche Dynamik, keine wesentliche Korrektur erfahren. Unter diesem Gesichtspunkt würde ich vom High -B auf den C -Drei -Liner Vorsicht walten lassen. Man muss immer bei jeder Empfehlung, die man macht, alle Individualitäten vom Pilot mit hineinrechnen. Wie alt ist der Pilot, woher kommt er, wie ist sein Werdegang, wohin will er auch, wie viel hat er Möglichkeiten, Zeit, Geld zu investieren in die Begleitung, in diese Kurse.

Sicher, das Training kostet Geld und Zeit und man darf nie pauschale Antworten geben, aber tendenziell würde ich sagen vom High -B auf den C -Drei -Liner, das sind riesige Schritte, da muss man enorm viel investieren über dem See, Betreuung, Begleitung, Lernprozess und das gehört, und das ist bei einem jüngeren Pilot sicher noch einfacher, als wenn da einer mit 50, 55, 60 noch solche Schritte machen will, dann sind das riesige Schritte. Hingegen der C -Drei -Liner Pilot, der schon längere Zeit mit einem C -Drei -Liner unterwegs ist und dann auf den C -Drei -Liner wechseln will, ja warum nicht, ebenfalls selbstverständlich unter Begleitung, immer empfehlenswert unter Begleitung, ich will da nicht irgendwelche Werbung machen oder

unterschreiben, dass das Sicherheits -Training immer der einzige Weg ist für diese Begleitung, aber es hat sich etabliert über die letzten Jahrzehnte, dass es sicher nicht falsch ist und dann hast du halt diese D -Zwei -Liner oder sogar D -Drei -Liner Pilot,

der eventuell absteigt auf einen C -Zwei -Liner, das funktioniert erstaunlich gut, ob es befriedigend ist, ist dann immer eine Frage, das ist egal, absteigen ist immer eine Frage, wie befriedigend ist das dann nach am Ende, aber ja, absteigen ist in der Regel immer einfacher als aufsteigen, das ist definitiv so.

Eine Problematik bei der C -Zwei -Liner -Geschichte, die jetzt auch immer diskutiert wird, ist ja, dass man halt manches eben damit nicht mehr so gut trainieren kann, also du kannst, wenn du keine Faltleinen dran montiert hast, kannst du keine vernünftigen Klapper damit eigentlich ziehen, wie du sie normalerweise mit einem B -Schirm in einem Sicherheits -Training dann immer noch ziehen würdest, weil du nie weißt, wie dynamisch wird jetzt dein Schirm sofort beim ersten runterziehen, was du dann da entsprechend machst und so weiter. Wie gehst du damit um?

Ja, das ist ein Riesenthema mit diesen C -Zwei -Linern oder generell C -Zwei -Linern, das haben wir schon sehr früh kennengelernt mit der offenen Klasse, mit den Wettkampfschirmen, mit Ceno, Enzo, Zeolite -Klasse, das ist ein Problem. Seidenklapper trainieren oder Deformationen trainieren gehört zu einem der wichtigsten Elemente in der Weiterbildung, da kommen wir nicht drum herum. Ich habe festgestellt jetzt über diese Jahrzehnte, dass es gar nicht so eine riesige Rolle spielt, mit welchem Gerät ich den Seidenklapper trainiere. Das heisst, theoretisch kann ich, hypothetisch, und das ist etwas, was ich mit der Schweizer Liga z.B.

seit mehreren Jahren mache, dass wir, obwohl sie vielleicht Ceno, Enzo fliegen, Leistungsklasse fliegen, also die obere Leistungsklasse fliegen, empfehle ich ihnen, dass sie an unser Sicherheitstraining oder unsere Flugtechnik -Trainings mit der Schweizer Liga mit klassischen Schirmen auch noch kommen, dass sie da Dreiliner, Vierliner fliegen. Von mir aus mit einem Alpha, das ist echt nicht die Thematik. Einfach rein optisch wahrzunehmen, wie sieht ein Schirm aus, wenn er mal einklappt? Was sind das für Bewegungsabläufe in seinem Manöver? Das hilft schon bereits, die Motorik, das Verständnis für das Manöver zu verstehen, zu generieren, dass man nachher quasi mit dem Zweiliner seine Parallelen dann quasi ziehen kann und dann auch erstaunlich korrekt und souverän

fliegen kann, in der Realität. Das heisst, man muss nicht unbedingt mit dem Zweiliner trainieren, das ist das Erste. Das Zweite ist, ja, es gibt Faltleinen, die kann man ordnen oder man kriegt sie je nach Hersteller schon bereits bei der Neuauslieferung mitgeliefert. Die Frage stellt sich dann, wie schnell sind die zu montieren? Und dann kommt dann am Ende auch wieder die Frage, wie repräsentativ sind dann tatsächlich diese Klappe, die man da zieht, mit diesen Faltleinen. Für die Schweizer Liga und natürlich auch für Leute, die diese Klasse mal bei mir fliegen wollen, habe ich Produkte oder Schirme gekauft, ältere Geräte, ältere Enzos und Zenos und Boomerangs, die ich gekauft habe und die selber ausgerüstet habe mit Faltleinen. Ich habe die also quasi getrimmt und stelle das den Leuten zur Verfügung, wenn die Leute mal solche Schirme mal klappen lassen wollen.

Und in der Regel ist es so, die kommen erstaunlich ernüchternd runter und sagen, ja, es ist ja eigentlich erstaunlich human, wie man so ein Enzo klappen kann und wie brav das funktioniert. Und dieses Erlebnis werden wir auch in den nächsten Jahren quasi immer wieder haben, dass die Leute ihre C2 -Liner dann mit Faltleinen ausrüsten für die Sicherheitstrainings, dann fliegen gehen und trainieren gehen und die Manöver fliegen und dann ernüchternd runterkommen. Ja, es ist erstaunlich brav. Und das kann natürlich auch dann kontraproduktiv sein, dass die Leute denken, jetzt habe ich einen C2 -Liner, der ist am Sicherheitstraining mit der Faltleine super entspannt gewesen, aber ich fliege jetzt an einem braven Schirm. Und dann gehen sie mit diesem Gedankengang ans tägliche Fliegen und sind dann überrascht, dass halt auch ein C2 -Liner doch sehr spannend reagieren kann.

Und da müssen wir aufpassen, dass wir da nicht falsche Eindrücke generieren. Aber, Lucian Haas ist ein Thema, das uns schon immer beschäftigt hat. Ob es jetzt 2 -Liner sind mit Faltleinen oder ich an einem Sicherheitstraining mich zufriedenstellen mit einem 50 % Klapper und dann der Meinung bin, dass der Klapper, Thermik in der Praxis dann beschäftigt, das ist das genau gleiche Thema. Wir sollten in der Ausbildung, in der Weiterbildung idealerweise uns immer Richtung das Schlimmste Mögliche orientieren, uns in die Richtung orientieren, an den Themen aufarbeiten und uns die Zeit und die Geduld und auch den Mut den Effort

nehmen, ans Schlimmste Mögliche heranzuarbeiten. Das kostet Zeit, das kostet Geld, das kostet Nerven und Geduld, sich die Manöver so weit schrittweise anzunähen, dass wir am Ende sagen können, jetzt habe ich wirklich das Schlimmste Mögliche Szenario erarbeitet, aufgearbeitet und ich bin erstaunlich gut damit zurecht gekommen, habe mir die Abläufe wahrnehmen können, merken können, mein Reflex hat sich gut darauf eingearbeitet, das wäre das Ziel. Faltleinen können, dazu helfen, das Ziel zu erreichen, sind aber, können unter Umständen kontraproduktiv sein,

wenn man nachher quasi die Klappe mit den Faltleinen als das Sakrosank nimmt und am Ende sagt, das ist erstaunlich brav gewesen, dann ist es kontraproduktiv.

Nehmen denn diese Faltleinen gewissermassen auch Dynamik aus dem Schirm oder aus dem Manöver? Enorm. Also das ist

unglaublich, wie viel harmloser, dass Schirme beim Klapper reagieren, wenn sie mit Faltleinen geklappt werden oder, ich meine, du kannst es ja provozieren, du kannst nicht Momente aufbauen und dann seinen Klapper ziehen oder beziehungsweise einfach durch die Gegenbretter im Leerraum furzeln, bis du einen Klapper kassierst und dann wirst du sehen, das sind Welten von Reaktionen zwischen dem realen Klapper in der Praxis und einem manuell gezogenen Klapper mit den Faltleinen und ich weiss, ich widerspreche mich da zu einem ganz grossen Teil selber, ich habe ja immer gesagt, die Klapper, die wir am Sicherheitstraining üben, die haben eine Aussagekraft über die Klapper in der Praxis und ich wurde da auch immer wieder

kritisiert, dass ich diese Aussage mache. Es gibt Leute, die sagen, die Klapper, die wir da am Sicherheitstraining machen, die haben nichts mit der Praxis zu tun. Da widerspreche ich massiv und klar gibt es sogar einen Klapper, bei den C2 Liner, die Parallelen haben zu der Praxis. Die Klapper, die wir heute in der Praxis sehen, und übrigens das ist eine Aussage, die kommt nicht unbedingt nur von mir, sondern das ist eine Thematik, die wir bei der Schweizer Liga aufgearbeitet haben, diskutiert haben und die Fachleute, die leistungsorientierten Piloten in der Schweizer Liga, die sind sich einig, die Bandbreite an Klappen, die wir in der Praxis heute erleben, die sind fast nicht mehr zu

klassifizieren, die sind fast nicht mehr zu definieren. Die Bandbreite ist enorm, du hast partizielle Klapper im Aussenflügelbereich, klein, schnell ablaufend und du hast riesige Totalserstörer, fast nicht mehr zu erfassen, du hast riesige Schiessmomente, reine vertikale Komponenten, die gar nicht mehr mit gestrickten Leinen ablaufen, sondern einfach die Kappe schiesst vertikal zu dir runter und du hast schnell ablaufende Deformationen, du hast langsam ablaufende Zeitluppendeformationen und du kannst nicht einfach sagen, es gibt im Prinzip nicht mehr diesen klassischen Zertifizierungsklapper 70 % Spannweite und 45 Grad Klappwinkel, diesen Klapper gibt es praktisch nicht mehr,

aber wir kommen nicht drum herum, über das Klappen, Üben, Trainieren einfach schon das reine visuelle Erfassen von den Deformationen, den Abläufen, das Versuchen zu erkennen, das Visualisieren vom Schirm, überhaupt das visuelle Erfassen vom Schirm zu trainieren, zu üben, dass die Leute auf die Reaktion, die der Schirm jetzt zeigt, möglichst schnell reagieren zu können.

Nun bieten ja heutzutage moderne High -B Konstruktionen als Zweieinhalbliner mittlerweile auch ausgeführt und sowas, bieten ja enorme Leistung im Vergleich zu dem, was Schirme früher so hatten. Wann würdest du sagen, sollte man trotzdem noch drüber nachdenken, brauche ich einen ENC -Zweileiner oder ist es nicht eigentlich für 95 % der Piloten wäre es vollkommen ausreichend, ein maximal High -B zu fliegen?

Ja, das ist natürlich ein Thema, das haben wir über die ganze Geschichte des Gleitschirmsports auch immer wieder diskutiert und gehabt, was braucht man überhaupt und du hast natürlich 100 % Recht, je länger, dass wir uns da vorwärts bewegen in unserem Sport, desto eher relativiert sich diese Frage, da hast du 100 % Recht, aber auf der anderen Seite, Lucian, sind wir doch ehrlich, jeder hat seinen Ehrgeiz und hat das Bedürfnis, sich anzumessen und wenn er sich nur an sich selber misst oder an Kameraden im Verein oder was auch immer, ist auch ein Teil unseres Sportes, dass wir uns

leistungsorientiert bewegen, interessieren und das ist dieses Fieber, das vielleicht auch unseren Sport zum Teil spannend macht und das abzuklemmen mit einer Empfehlung, hey, ihr seid doch alles Piloten, die die Zeit nicht aufbringen können, den Ehrgeiz, die Fähigkeit, das Talent nicht aufbringen können, da diesen Progress mitzuerleben oder wirklich auch sicher zu gestalten, das von vornherein so abzukanzeln, das finde ich so überheblich und würde vermutlich unserem Sport auch nicht gut tun. Es ist unsere Pflicht, also von der Industrie, von den Verbänden, von den Instruktoren, von den Fachleuten her, es ist unsere Pflicht, der Pilotenschaft

die Basis zu bieten, das Wissen zu geben, die Möglichkeit zu geben, ja, habt doch Freude an dem, was ihr macht. Freude heisst unter Umständen eben auch vorwärtszuschauen, mehr Leistung haben zu wollen, weiter fliegen zu können. Stell dir mal vor, vor zehn Jahren, wenn du einem gesagt hast, hey, flieg 100, 150 Kilometer in den nächsten, in den ersten zwei, drei Jahren, wo du Gleitschirm fliegst, hätte jeder den Kopf geschüttelt, hätte gesagt, nein, geht nicht, heute sind wir da. Wir haben das Wissen generiert, wir haben die Produkte, die das zulassen und wir wissen, wie die Leute eigentlich auszubilden sind, damit sie diese Ziele sogar erreichen können, safe erreichen können und das von vornherein abzukanzeln, finde ich zu überheblich, zu...

Nein, das finde ich nicht gut. Wir sollten, wir haben die Verantwortlichkeit, da bist du zum Beispiel auch gefordert, du bist ein wichtiger Sprachrohr in unserer Szene. Wir sollten unterstützen, wir sollten helfen, wir sollten unser Wissen bereitstellen, den Leuten zur Verfügung stellen, zu vernünftigen Konditionen, wo sie sagen können, ja, du musst investieren, es ist schön, wenn du dein Leben mitbringst, aber selbst wenn nicht, investiere ein bisschen mehr Zeit und dann hat man die Möglichkeit, solche Ziele zu erreichen und nein, ich bin immer derjenige, der gesagt hat, über die Weiterbildung, Ausbildung den Leuten Instrumente beibringen, zur Verfügung zu stellen, die Freude dabei belassen, als von vornherein einfach die Daumenschreibe anziehen und sagen, hey, vergiss es, du bist eine Flasche, du wirst es eh zu nichts bringen und so dieses Depressive auf die Leute einwirken mit dem Resultat, das nachher quasi, einfach so dieses Depressive nachher generiert.

Nein, komm, das ist der falsche Weg.

Wir haben gerade über die zwei Halbleiner gesprochen und die Schwierigkeiten, also ENC -Zweileiner und die Schwierigkeiten, die du da drin siehst. Nun gibt es in der B -Klasse jetzt ja den Trend immer mehr Hersteller, die dann diese zweieinhalb -Liner machen, wo zumindest der Außenflügel schon als Pseudo -Zweileiner, sage ich mal, aufgehängt ist. Siehst du in dieser Entwicklung irgendwo auch Parallelen oder erkennst du dann bei Schirm, die jetzt als zweieinhalb -Liner bei dir in die Sicherheitstraining kommt, erkennst du da ähnliche Muster wie bei den C -Zweileinern, dass du sagst, auch das, da zeigt sich sowas schon oder würdest du sagen, nein, die sind eigentlich noch safe oder die sind noch in üblicher Weise handelbar, sage ich mal?

Man muss wissen, diese

Hybrid -Technologien, also wo man dann extrem übergreifende, also oder extreme

Elemente dann technisch übergreifend miteinander verbindet, das haben wir immer gehabt. Wir haben so zwei

Halbleiner haben wir – ich muss jetzt nachschauen – vermutlich sogar mal irgendwo in einem Schulschirm gehabt. Also da haben die Hersteller immer versucht,

Extreme auszuloten und das ist auch ganz, ganz wichtig. Das hat uns, hat die Industrie weitergebracht. Man überlegt sich die Streckungstalen, die wir da zum Teil völlig utopisch begangen sind. Diese Single -Skin -Technologie zum Beispiel, das ist eine ganz extreme, eine ganz extreme Technologie und das ist ganz, ganz wichtig, dass wir an denen arbeiten, ob sie nachher quasi erfolgreich sind oder sich etablieren, sei mal dahingestellt. Aber man muss wissen, wir haben immer wieder diese, diese, diese zwei Halbleiner, das ist ein Marketing -Gag, aktuell. Das hat es immer gegeben, da haben Hersteller auch immer schon früh an dem experimentiert. Und solche Zwischenschritte, die sind gut, die sind wichtig, die gehören dazu zur Entwicklung und jetzt ganz konkret bei der, sei es jetzt bei der C -Klasse oder auch bei der High -B -Klasse, diese Hybrid -Geschichten,

die sind hilfreich, die sind meistens erstaunlich funktional. Der Schritt zum reinen Zweileiner hat schon auch damit zu tun, dass man beim Zweileiner, bei der C -Zweileiner oder auch bei der D -Zweileiner, spielt da gar keine Rolle, einfach auf die Faltleine zurückgreifen muss. Es bleibt einem gar nichts anderes übrig und in dem Moment, wo man Faltleine anwendet, per se ein ganz anderes Themenfeld sich auftut. Und bei der klassischen Zweileinertechnik eben diese Themenfelder sich einfach per se ganz neu auftun und bei der Zweieinhalbleinertechnik

meistens eben ohne Faltleinen gearbeitet wird, unter das die Geräte erstaunlich konform funktionieren. Man muss einfach auch immer sagen, wir haben selbst bei der Low -B -Klasse, wenn man die Low -B -Klasse betrachtet, das sind ja Geräte, die eigentlich ursprünglich dazu gebaut wurden, entwickelt wurden, um unbeschleunigt als Schulschirm zu gelten. Das wurde vom DAV früher auch so gehandhabt, also man kann mit den Low -B -Schirmen schulen, solange man quasi sie nicht beschleunigt. Wenn sie dann beschleunigt werden, dann muss man quasi dann ausgebildet sein und die Lizenz haben dazu, beschleunigen zu dürfen. Das heisst, die sind unbeschleunigt eine A und beschleunigt haben sie dann B drin.

Und wenn man dort zum Beispiel schaut, dort hast du logischerweise auch zum Teil die äusserste Gabelung

aufgesplittet. C und D hat man zusammengenommen und so weiter. Das sind auch so Hybridgeschichten. Die haben sich super funktional etabliert. Sei es jetzt ein Epsilon oder ein Ion, sind wir ehrlich, egal über welche Generation dieser Schirme, die haben doch immer funktioniert. Keine essentiellen Auffälligkeiten gezeigt. Und trotzdem haben wir eben auch in dieser Klasse immer wieder Produkte gehabt, die auffällig waren. Die haben wir in der B -Klasse gehabt, die haben wir in der C -Klasse gehabt. Es hat immer wieder einzelne Produkte gehabt, die dann ganz spezifisch auffällig wurden. Die haben aber meistens sich dann im Markt nicht etabliert. Die sind relativ schnell auffällig geworden, die Leute. Der Markt hat verstanden, die sind giftig, die sind aggressiv, die sind anspruchsvoll.

Und dann hat das sich dann auch sehr schnell umgesprochen und dann wurden die nicht mehr so intensiv verkauft. Ich glaube eines der typischsten Beispiele darf man nennen, und ich glaube da steht sogar die Marke mittlerweile dazu, wenn man den Sigma 10 anschaut, der wurde nie richtig, der war nie so richtig breit etabliert, weil er halt wirklich super anspruchsvoll war. Und wenn man dann die Nachfolgeprodukte anschaut, sagst du der Sigma 11 oder jetzt hoffentlich auch der Sigma 12, ich glaube das sind wieder Geräte, die kann man breit anbieten und die Leute kommen super gut damit zurecht, die werden viel Freude haben an den Produkten. Aber sind wir ehrlich, der Sigma 10, das war der Flop schlechthin. Und weil er eben anspruchsvoll war. Und solche einzelnen, das hat jeder Hersteller irgendwann mal gehabt. Da muss man gar nicht irgendeine Atmosphäre speziell hervorheben, sondern jeder Hersteller hat irgendwann mal einen Flop generiert.

Und lustigerweise hat der Markt relativ schnell dann verstanden und gesagt, komm, mit dem Gerät, das ist nichts für mich und das ist zu anspruchsvoll oder was auch immer.

Gut. Dani, ich komme jetzt gleich zu einem Themenwechsel mit dir. Ich muss allerdings selber einmal kurz auf Toilette. Du darfst einen Schluck Kaffee trinken und dann machen wir gleich mit Retter -Thematik weiter, nur damit du weisst, worum es dann so geht. Ich

bin gleich wieder da. Kein Problem, wunderbar. Ich möchte euch jetzt ja quasi einen Monolog führen. Ohne konkrete Fragen könnte ich euch jetzt etwas erzählen. Wäre natürlich unfair. Nichtsdestotrotz will ich hier einen kleinen Werbeblock einfügen. Informiert euch über Lu-Glidz, was er da alles macht. Er hat tolle Beiträge und ganz speziell muss ich sagen, geht dieser Podcast durch, dass ganz grossartige Persönlichkeiten grössern in unserem Sport, die da sehr viel zu erzählen haben, die extremes Wissen generiert haben und hier zum Besten gehen. Also genau dieses Hosen runterlassen, das ich schon erwähnt habe, kommt hier ganz ausgeprägt zur Geltung und das macht der Lucian da wirklich jetzt ohne da mich

einzuschmeicheln oder so. Diese Podcasts, die sind extrem wertvoll. Geht da durch und versucht da ein bisschen auf diese Leute, auf diese Podcaster mal zuzuhören, was die da zu sagen haben. Lucian, ich habe einen kurzen Werbeblock eingeschaltet.

Für deinen Podcast. Du kannst es ja dann rausschneiden, aber nein, ich habe da ein bisschen Monolog geführt und einen Werbeblock für deinen Podcast gemacht.

Ja, mal gucken. Ich werde es mir anhören und meine Freude daran haben. Alles klar. Okay, machen wir einfach weiter. Retta, du hast selber auch schon Retta gebaut. Wie bist du dazu gekommen?

Das ist eine spannende Geschichte. Ich bin ein bisschen wie die Jungfrau zum Kind gekommen. Ich war auch noch damals bei der Firma Team 5 in Österreich tätig. Habe dort Schirme gebaut, entwickelt, konstruiert. Und dann haben wir bei der Firma Team 5 die Möglichkeit gehabt, einen Herstellungsbetrieb von Rettungsgeräten zu übernehmen. Der hat quasi über Jahrzehnte hinweg so Produkte, so Rettungsgeräte entwickelt, konstruiert, gebaut und wollte altershalber quasi die Produkterei weiter am Markt halten. Der hat uns quasi sein Produkt angeboten. Dann hat sich dann die Frage gestellt bei uns im Team, was machen wir jetzt damit? Eigentlich sind wir alle genügend beschäftigt gewesen. Rein aus lauter Langeweile hat sich das jetzt nicht unbedingt angeboten.

Aber unser Geldgeber hat an und zu mal gesagt, das machen wir, das ziehen wir uns rein. Wir machen das. Dann hat sich die Frage im Team gestellt, wer macht das? Dann war klar, ich bin der Einzige, der von der technischen Seite her da ein bisschen reingesehen ist. Dann habe ich gesagt, okay, dann mache ich das. Es war ein absolutes Neuland, rein von der technischen Seite her für mich. Ich kam wirklich wie die Jungfrau zum Kind. Ich hatte keine Ahnung, was die ganze Aerodynamik betrifft. Ich habe mir dann zu diesem Zeitpunkt auch Hilfe geholt. Ich habe einen Konstrukteur, der im Bereich

Recoversysteme, militärische Fallschirme, Rettungsgeräte zu Hause war. Er war Ingenieur, Aerodynamik -Ingenieur und auch von der Technik her, die ganze Produktion, die ganzen Testabläufe sehr versiert war. Ich hatte Kontakt zu diesem Mann und der hat mir dann die grundlegenden Themen zugeführt.

Dann habe ich relativ schnell gesehen, dass seine Aussagen sich nicht decken mit der Situation, die wir im Gleitschirmsport gehabt haben. Das war gerade diese Zeit, als wir diese ersten Hikenfly -Equipment auf den Markt bekommen haben. Es ging um das Thema Leichtigkeit. Klein, kompakt mussten die Geräte sein. Nicht nur der Schirm, sondern auch das Gurtzeug. Die Rettungsgeräte dann logischerweise auch. Zu dieser Zeit haben die Notschirmhersteller, die Rettungsgerätehersteller vor allem das Gewicht und das Packvolumen dadurch reduziert, dass sie einfach Fläche weggenommen haben. Sie haben also immer kleinere Rettungsgeräte gebaut. Das war eine Zeit, in der wir zunehmend gesehen haben, dass Leute mit Rettungsgeräten runter kamen und sich danach beim

Aufprall auf dem Boden verletzt haben, seriös verletzt haben. Das hat mich dann stutzig gemacht. Parallel dazu habe ich eben quasi die Aufgabe gekriegt, mich um das Thema Rettungsgeräte zu kümmern in unserem Produkteportfolio. Und habe dann quasi begonnen, die technischen Daten und den Aufbau von solchen etablierten Rettungsgeräten auf dem Markt zu lesen, zu studieren und zu vergleichen. Und habe dann einfach festgestellt, okay, die Fläche ist entscheidend. Hat sich gedeckt mit der Aussage von meinem Seniorpartner, Thermik da geschult hat. Und ich habe gemerkt, Fläche ist matschentscheidend. Habe dann parallel dazu dann auch für mich so das Bedürfnis gehabt, ich will jetzt nicht einfach wieder klassische Rundkappe -Geräte bauen, sondern gibt es da noch Möglichkeiten,

über den Tellerrand hinauszuschauen im Rettungsgerätebau? Und dann war klar, dass die Form auch eine Rolle spielt. Und habe dann so die ersten Versuche gemacht mit Kreuzkappen und wir sind relativ schnell darauf gekommen, dass Kreuzkappe entscheidende Vorteile haben gegenüber der klassischen Rundkappe. Und sind dann einfach sehr intensiv im Bereich Kreuzkappe eingestiegen, haben die ersten Produkte auf den Markt gebracht und das ging dann relativ schnell, dass ich da Fuss gefasst habe und offensichtlich auch das Vertrauen vom Markt gewonnen habe, dass die Leute gesagt haben, da kommt eine andere Form. Man hat relativ schnell gesehen, die Kreuzkappen haben tatsächlich Vorteile und so kam ich unverhofft zu Marktvorteilen und konnte das so ein bisschen halten und bin natürlich nicht ganz unglücklich

darüber. Diese Kreuzkappen gab es ja im Militärbereich schon vorher. Also das ist jetzt keine Erfindung, die du gemacht hast. Nein. Ist das etwas, was dir dein Senior Partner, wo du sagst, der kam auch aus diesem Militärbereich, sagt, guck dir mal diese Kreuzkappen an oder bist du durch deine Recherchen darauf gestossen, ach, es gibt ja so das US -Militär, die ganzen Soldaten, die springen da mit Kreuzkappen aus den Schirmen, aus den Flugzeugen raus. Das ist vielleicht auch für das Gleitschirmfliegen etwas.

Nein, das war tatsächlich so, dass ich mit der Idee kam und zwar, ich bin immer wieder mit Entwicklungs - und Konstruktionsbetrieben oder Umfeldern in Kontakt gekommen, auch in der Automobilbranche habe ich mal so ein Thema bearbeitet, und ich war immer überrascht, wie in der klassischen Industrie die Entwicklung und Konstruktion erstaunlich langsam und konventionell und auch sehr konservativ abläuft. Und wenn ich mit diesem Rettungsgeräte - oder Recover -System -Konstrukteur gesprochen habe, dann war ich immer überrascht, wie konservativ er an solche Themen geht. Und dann kam ich, ich habe das schon gesehen, diese Kreuzkappen aus dem militärischen Bereich und habe mich dann aber auch über das Thema

Streckungszahl, also Kreuzkranz -Beiwerte waren relativ schnell mal für mich ein Thema im Bereich Rettungsgerät. Und habe dort dann verstanden, dass die Streckungszahl eine Rolle spielt. Da ging es noch nicht einmal unbedingt ums Thema Pendelstabilität, Dominanz oder so, sondern effektiv nur Leistung, also wie kann ich aus einer möglichst kleinen Fläche möglichst viel Luftwiderstand generieren. Und da spielt die Streckungszahl eine relativ wichtige Rolle. Und eine Kreuzkappe, ein Quadrat hat eine höhere Streckung als ein Kreis. Und so kam ich dann auf die Idee, Kreuzkappe könnte deine Idee sein. Und du hast recht, die Kreuzkappe existiert schon seit vielen Jahrzehnten, auch nicht im nicht -militärischen Bereich, also zum Beispiel Bremsfallschirme von Jets, von Flugzeugen oder auch Bremsfallschirme von

Luftraumkapseln, die sind zum Teil Kreuzkappentechnologie aufgebaut. Von dem her war das sicher nicht meine Erfindung. Was ich gemacht habe, ist Kreuzkappe mit Mittelleine, das ist definitiv, da war ich der Meines Wissens, der in dem Bereich gearbeitet hat. Das bezieht sich natürlich ganz spezifisch für unser Themenfeld. Wir haben im Gleitschirmbereich auch das Bedürfnis für schnelle Öffnungszeiten und so weiter. Das ist bei einer Raumkapsel nicht so wahnsinnig wichtig oder beim Bremsfallschirm ist nicht so wichtig. Auch beim Militär spielt das nicht so eine Rolle. Die springen ja nicht 30 Meter über Grund zum Flugzeug raus. Aber bei uns spielt das eine Rolle. Und da ist halt die Mittelleine wahnsinnig wichtig für schnelle Öffnungszeiten. Und da habe ich vermutlich, ich sage es jetzt ohne, dass ich es bestätigen kann oder beweisen kann, die ersten Kreuzkappen mit Mittelleinen generiert und ich war definitiv der, der dann quasi

die Kreuzkappe als erstes im Gleitschirmmarkt präsentiert hat und etabliert

hat. Wenn du ganz kurz zusammenfassen würdest, was sind die Hauptvorteile von einer Kreuzkappe gegenüber der Rundkappe? Grob gesagt Pendeln,

Dominanz, also nicht Rollmoment, sondern das Pendelverhalten von einem Nordschirm bei einer guten, grossen Kreuzkappe und da muss man eben aufpassen, gut und gross, das betone ich ganz speziell, es gibt ja mittlerweile ähnlich wie beim Gleitschirm auch so Hybridgeschichten, also quasi, sei es jetzt eine 5 - oder 7 -eckige Kappe Rettungsgerät oder eben Rundkappen mit 4 Schlitzen drin, das hat nicht wahnsinnig viel mit einer Kreuzkappe zu tun. Eine gute grosse, also auch flächenmässig genügend grosse Kreuzkappe, die hat den Vorteil, dass sie pendelstabiler ist, dass sie dominanter ist. Das sind die Hauptkriterien. Der Begriff Dominanz muss ich vielleicht erklären, der ist nämlich ein Begriff, den ich verwende für dieses Thema und der im Rettungsgerätebau auch nicht ganz eindeutig

bei allen durch ist. Dominanz verwende ich als Erklärung, wie viel äussere Einflüsse braucht es, um den Nordschirm zu stören oder signifikant aus seiner Ruhe zu bringen oder signifikant Vorwärtsfahrt aufzubauen. Das heisst, man stellt sich vor, man hängt am Nordschirm, der Hauptschirm ist verbunden, nach wie vor verbunden mit dem Pilot und wir haben eine Wechselwirkung vom Hauptschirm zum Nordschirm. Der Hauptschirm kann öffnen, kann ziehen, kann Wirkung aufbauen auf den Nordschirm und wie viel, wie schnell lässt sich dieser Nordschirm aus der Ruhe bringen, wie schnell beginnt er die Vorwärtsfahrt aufzubauen, wie stark verändert sich das Sinken

durch den Einfluss vom Hauptschirm oder im Extrem erklärt, ich hänge am Nordschirm, will den Hauptschirm deformieren, ziehe also an irgendeiner Leine oder an Tragegurten am Hauptschirm, um den Hauptschirm zu deformieren und dieser Zug an diesen Tragegurten oder Leinen führt dazu, dass der Pilot unter dem Zentrum vom Nordschirm hervorgezogen wird. Und dieses rausziehen vom aerodynamischen Zentrum vom Nordschirm kann dazu führen, dass der Nordschirm dann eben eine Vorwärtsfahrt aufbaut, ein Pendel aufbaut, erhöhtes Sinken aufbaut. Und wie dominant ist der Nordschirm, wie viel braucht es, um diese

Vorwärtsfahrt aufzubauen, wie viel Kraft braucht es, um das Sinken zu erhöhen an einem Nordschirm, das nenne ich Dominanz. Ein dominanter Nordschirm bleibt im Sinken und in der Vorwärtsfahrt immer extrem klein, obwohl ich unten am Hauptschirm versuche, den Hauptschirm zu deformieren oder den Hauptschirm durch Wiederöffnen mich da aus dem Zentrum vom Nordschirm zieht. Das ist ein dominanter Nordschirm. Und da haben in der Regel Kreuzkappen gute Vorteile gegenüber der Rundkappe. Und für diese Dominanz ist auch die Fläche entscheidend? Mitunter ja. Fläche ist mitunter entscheidend, aber auch die Form und die Bauhöhe. Ein hoher Nordschirm mit grosser Fläche, also Bauhöhe heisst eben das Kappenvolumen, führt dazu, dass du in der Regel mehr Dominanz hast.

Kreuzkappen haben gegenüber der Rundkappe Vorteile, Dreieckskappen haben über der Kreuzkappe Vorteile. So kann man quasi grob sagen, die Abhängigkeit von der Dominanz in Abhängigkeit der Form vom Nordschirm, Planform vom Nordschirm und vom Kappenvolumen.

Dreieckskappe hast du gerade angesprochen. Das war ja ein weiterer Entwicklungsschritt, den du gemacht hast, dass du dann diese Dreieckskappen auf den Markt gebracht hast. Steuerbar als Triangle, nicht steuerbar als X2. Würdest du sagen, dass Dreieckskappen grundsätzlich die bessere Kreuzkappe ist? Also besser als Kreuzkappen sind? Würdest du dich immer für eine Dreieckskappe entscheiden oder empfehlen? Ja, muss ich natürlich, logischerweise. Nein, ich meine,

deine Firma Xtremefly bietet ja noch beides an. Man kann ja Kreuzkappen bei euch kaufen und Dreieckskappen. Aber würdest du immer sagen, auf alles bezogen ist die Dreieckskappe die bessere? Ja, grob

ja. Es hat eben verschiedene Gründe. Das eine ist eben diese Dominanz, das andere ist die Streckungszahl bei der Dreieckskappe ist höher als bei der Kreuzkappe. Ich habe es vorhin erwähnt, Streckung spielt auch beim Rettungsgerät eine Rolle. Ein hochgestreckter, ich sage es jetzt ganz salopp, ein hochgestreckter Retter hat den höheren Widerstandsbeiwert als eine Rundkappe. Eine,

wie sagt man dem, wir sagen in der Schweiz Dachhängel.

Die, wie nennt man das? Am Dach der Abschluss, dass der Regen das Wasser dann zusammenfügt. Die Dachrinne? Die Dachrinne, die Dachrinne. Ja, deutsche Sprache, hochdeutsche Sprache, schwierige Sprache. Also die Dachrinne, konkav angeströmt, also von der offenen Seite her angeströmt, unendlich lang hat den höchsten Widerstandsbeiwert. Das liegt irgendwo bei 1,9 und ein paar verdrückte. Das wäre theoretisch vom Widerstandsbeiwert her von den möglichen von einer möglichen Kraft ein Gewicht zu verlangsamen, aerodynamisch zu verlangsamen, ohne aerodynamisches Auftrieb zu generieren, ohne Profil, ohne Flügelprofil, wäre das der ideale Notschirm. Das heisst, wir kommen mit einer Dreieckskappe mit der Streckungszahl eher am Ideal nach,

wo halt gegenüber der Kreuzkappe schon bereits Vorteile hat und gegenüber der Rundkappe eben auch Vorteile hat. Das ist das Erste. Die Dreieckskappe hat ein paar Schwierigkeiten, ein paar Handicaps, und zwar hat eine Dreieckskappe in der Regel mehr Nahtmeter, also die Nahtmeter führen zu erhöhtem Gewicht, hat ein bisschen mehr Packvolumen im Verhältnis, das ist der Nachteil, aber rein aerodynamisch betrachtet hat die Dreieckskappe primär Vorteile. Das heisst mit anderen Worten, es ist schwieriger superleichte Dreieckskappen zu bauen als superleichte Kreuzkappen. Da muss man ein bisschen fantasievoll sein in der Konstruktionentwicklung und das ist z.B.

jetzt beim X2, der im Verhältnis zur Fläche nach wie vor einer der leichtesten 22 D -Tex Geräte ist, hat man dann einfach wirklich sehr hohe Abspannweiten zwischen den Leinen z.B., man versucht möglichst die Nahtmeter zu reduzieren, das ist uns da gar nicht so falsch gelungen. Man braucht wie überall, wenn du Schirme baust oder Gurtzeuge baust oder egal was du baust, es braucht Fantasie und ich sage jetzt mal ganz salopp, Rettungsgeräte bauen ist keine Kunst und das ist vielleicht der Grund, warum ich mich da so etabliert habe, weil ich relativ naiv und unvoreingenommen und mit wenig Vorwissen oder Kompetenz mich da ans Thema gewagt habe. Ich bin da super naiv dahinter gegangen und war überrascht, wie simpel ich da vorwärts gekommen bin.

Aber seien wir mal ehrlich, eine Kunst ist das nicht und das hätte jeder andere auch machen können. Man braucht ein bisschen Mut und ein bisschen Fantasie und schon bist du dabei. Das kann jeder Knaller, wenn du so willst. Ich habe jetzt einfach per Zufall die Chance gekriegt und habe das gemacht und vielleicht ist es gar nicht so in die falsche Richtung gegangen. Wenn

die Dreieckskappe solche Vorteile hat, bis auf das Packmaß vielleicht im Verhältnis zur Kreuzkappe und sonst was, aber ansonsten sagst du, eigentlich ist es die noch bessere eckige Kappe auf gewisse Weise. Warum hat außer Independence kein anderer Hersteller das Konzept auch noch mit übernommen?

Ja, das ist noch schwierig zu beantworten, Lucian. Da müsstest du vielleicht mal die Hersteller fragen, die fünf und sieben Ecken machen, die Rundkappen mit vier Schlitzen machen. Da müsstest du mal die fragen. Aber tendenziell ist es schon so, das siehst du ja nicht nur beim Notschirm so, sondern jeder Hersteller versucht ein Alleinstellungsmerkmal für sich zu generieren. Gerade im Rettungsgerätebau ist es schwierig, Produkte zu generieren, die sich dann auch auf dem Markt etablieren. Wo der Markt annimmt. Die eine Möglichkeit ist effektiv Packmassgewicht. Also 100 Gramm, 50 Gramm leichter am Notschirm und das Ding läuft wie warme Semmel. Und dann kannst du probieren, einfach durch ein Alleinstellungsmerkmal sagen zu können, da kann ich den Markt ansprechen.

Die Glaubwürdigkeit beim Rettungsgerät musst du gar nie gross unter Beweis stellen. A wird er ganz selten benutzt, dort wo er benutzt wird sind eh alle grundsätzlich froh, wenn sie gesund untereinander kommen. Es ist so prestigelos Notschirme gut zu bauen oder gute Notschirme zu bauen, das ist so ohne Starallure. Jeder weiss, mit welchem Schirm der Weltmeister geflogen ist, aber niemand weiss, was der Krigel Maurer für ein Notschirm drin hat. Und darum das ist so ein Marktsegment, das ist sehr selektiv, sehr schmalbandig, auch finanziell ist das jetzt nicht super da wirst du nicht reich beim Notschirmbau oder Verkauf und darum kannst du mit relativ simplen

Herangehensweisen versuchen, ein Marktsegment zu bewirtschaften und zum Teil sogar erfolgreich sieht man ja.

Und dass man natürlich dann, ich sage es mal ganz frech, dass man dann sagt, jetzt hat Aleni schon die Kreuzkappe erfunden, jetzt dem da auch noch recht geben, indem dass man auch noch die Kreuzkappe macht, das wollen wir jetzt nicht auch noch eingestehen, es reicht ja schon, wenn er quasi für sich

proklamieren kann, dass er quasi die Kreuzkappe im Markt präsentiert hat.

Keine Ahnung, ich weiss es auch nicht, ich kann dir das nicht sagen, aber rein aerodynamisch betrachtet, ich kann es unter Beweis stellen, das ist auch in sich aerodynamisch definiert. Die Physik lügt halt nicht und darum für mich war es klar, wenn ich von einem Kreis, also von der Rundkappe, das geometrisch quasi eine unendliche Ecke definiert, wenn ich von einem Kreis als unendliche Ecke merke, dass weniger Ecken, sprich vier Ecken besser sind, dann ist für mich klar, dass eventuell drei Ecken noch besser sein könnten, weil es noch weniger Ecken sind. Und vielleicht sind zwei Ecken sogar noch besser, in gewissem Bereich. Aber dass ich dann mit der Erkenntnis, vier Ecken sind besser als unendliche Ecken, dann wieder zurückgehe Richtung unendliche Ecken, also quasi

Rundkappe und Kreuzkappe verbinden. Oder eine Rundkappe machen mit vier Ecken, mit vier Schlitzen, oder ein Sieben -Ecken, oder ein Neun -Ecken, oder ein Fünfzehn -Ecken machen. Das macht aus meiner Sicht keinen Sinn, sondern es ist die logische Konsequenz, dass weniger Ecken eventuell noch besser sind. Und das haben wir dann halt auch, also eben, ich sage jetzt nicht, dass Nojimbau da die grosse Wissenschaft hervorruft, sondern ein gesunder Menschenverstand und zu sagen, drei Ecken sind besser als vier Ecken, lass uns mal ausprobieren und siehe da tatsächlich, das hat Vorteile.

Nun sagst du auch, hast du immer wieder betont, die Fläche macht im Grunde auch den Unterschied, ob du unten halbwegs gesund ankommst oder doch ziemlich hart einschlägst. Wie viel Fläche sollte denn ein Notschirm eigentlich haben? Gibt es da so ein Mindestmass, wo du sagen würdest, darunter würde ich zumindest nicht gehen wollen? Ja,

also die Thematik habe ich vorher schon erwähnt, diese Kleinstretter, die wir gehabt haben vor 12, 13, 14 Jahren, hat sich da so etabliert. Diese ersten Hike & Fly Rettungsgeräte, wenn du so willst, die haben sich damals etabliert und vor allem eben durch diese zu kleinen Flächen sind sie dann auch zum Teil wirklich negativ aufgefallen. Diese Entwicklung hat ganz abrupt geendet, in dem Moment, wo wir die Kreuzkappe gebracht haben. Man hat quasi dort viel Fläche, die wir wieder einbauen dürfen, ohne dass der Markt da sensibel darauf reagiert hat, dass jetzt dieser Rettungsschirm vielleicht nochmal 150 -200 Gramm schwerer war als die kleinsten leichten Rundkappenschirme. Weil einfach das Produkt als solches in der Technologie Vorteile mit sich brachte. Heute, nach 12, 13 Jahren, 14 Jahren Kreuzkappe,

schleicht sich langsam aber sicher wieder diese Tendenz ein, dass wir Kreuzkappen haben mit extrem kleinen Flächen. Wir haben Rettungsgeräte, die mit 25 Quadratmetern versuchen, dem Markt zu erklären, dass man da 100 -110 Kilo Last mit 5 -5,5 Meter Richtung Boden sinken lassen kann, ohne Vorwärtsfahrt. Und das ist natürlich naiv. Die Physik beweist das. Das geht gar nicht. Das ist physikalisch unmöglich. Das würde rechnerisch Widerstandsbeiwerte von 3 und mehr

hervorrufen. Und ich habe vorher erklärt, der maximal mögliche Beiwert liegt bei 1,9 irgendwo. Und der Hersteller will uns weiss machen, dass wir mit einem Widerstandsbeiwert von 3 funktionieren. Das geht schlicht nicht. Aber ein 25 Quadratmeter Rettungsgerät ist definitiv mit 100 Kilo zu klein. Wir haben so einen Richtwert, den wir für uns an unsere Kundschaft oder ich an meinem Sicherheitstraining versuche zu erklären. Und das sind so schaut, dass ihr unter 3 Kilo pro Quadratmeter bleibt. Das ist ein relativ gutes Mass, das man auch über die reine Berechnung unter Beweis stellen kann. Unter 3 Kilo pro Quadratmeter Nordschirm. Und dann ist man in der Regel recht gut unterwegs. Und jetzt muss man schon auch noch ein bisschen relativieren.

Eine Rogallo -Kappe kann man ein bisschen höher belasten, weil sie durch die Vorwärtsfahrt aerodynamischen Auftrieb generiert. Und dann kommt es ein bisschen darauf an, wie sportlich ist der Pilot? Habe ich einen jungen, sportlichen, dynamischen Pilot, der High -Camp -Flyer als Rüstung zusammenstellt, bevor er den Rettungsschirm unten lässt? Hey, nimm doch einfach das kleinste Mögliche mit, ja? Oder ist da irgendein 70 -jähriger Pilot, der wirklich maximale Sicherheit will, der sagt, hey komm, versuche wirklich Quadratmeter mitzunehmen. Der ist auch nicht mehr der super High -Camp -Flyer, der geht mit der Bahn hoch oder mit dem Auto hoch. Da spielen die 150 Gramm keine Rolle. Ich relativiere das dann schon auch noch ein bisschen runter, auf den zu erwartenden Kunden. Aber grob, drei Kilo pro Quadratmeter ist sicher kein schlechtes Augenmass.

Das heisse, vereinfacht gesagt, wenn ich mit meiner Ausrüstung insgesamt mit 100 Kilo in die Luft gehe, sollte ich mindestens einen Retter haben, der 30 Quadratmeter hat.

Genau. Jetzt musst du aber aufpassen, Alucia. Besser noch mehr. Genau. Und da kommt ja diese bekannte 20 % -Regel vom DAV, der da das mal so lanciert hat, rein. Einfach das ganz kurz zum Erklären. Wir haben ein Rettungsgerät, das wir verstehen, dass diese Rettungsgeräte auf Meereshöhe, auf atmosphärischer Meereshöhe getestet und geprüft werden. Das heisse, diese Sinkwerte von 5,5 Meter pro Sekunde, die rechnet man runter auf Meereshöhe. Sprich, 13,2 Hektopascal, 15 Grad, einfach die Standardatmosphäre. Wenn ich den Nordschirm auf 2000 Meter Höhe landen will, und das ist doch meistens der Fall, dass ich nicht auf Meereshöhe einschlage, sondern auch nicht auf Talbodenhöhe, 400, 500, 600 Meter, sondern meistens irgendwo auf der Alm, weil dort ist die Thermik, dort ist es turbulent, dort ist es bockig, dort habe ich den Sirenklapper und den Spiralsturz.

Und dann lande ich halt auf 1500 Meter oder sogar auf 2000 Meter Höhe. Und pro 1000 Meter über Standardatmosphäre, also über Meer, verliere ich rund 10 Kilo Zulassung. Das sind jetzt so ganz grobe Richtwerte. Das heisse, auf 2000 Meter habe ich an einem Rettungsschirm mit 100 Kilo Zulassung, nicht mehr 100 Kilo Zulassung, sondern theoretisch nur noch 80 Kilo Zulassung, um diese 5,5 Meter sinken zu generieren. Und wenn jetzt auf diesen 2000 Meter dann noch nicht standardatmosphärisch 15 Grad Temperatur herrschen, sondern 25, was halt an einem Hochsomertag mit guter Wärme, dass dann auf diesen 2000 Meter halt dann 25 Grad herrschen im Hochsommer, dann fehlen mir nochmals 5 Grad pro 10 Grad Temperatur.

Das heisst, in unserer Anwendung, dort wo wir unsere Rettungsgeräte in der Regel brauchen, haben wir meistens per se höhere Sinkwerte zu erreichen, weil wir nicht standardatmosphärisch unterwegs sind, wie das bei der Zertifizierung eigentlich geprüft wird.

Also lieber die grössere Wahl nehmen. Du hast gerade gesagt, es gibt wieder den Trend hin zu diesen kleineren Rettern. Auch bei Kreuzrettern gibt es ja jetzt so diese, seit einigen Jahren die neue Bauweise, wo dann mit die nennen dann Flares, so noch eingenähte Stofflappen, wo dann noch die Kalotte im Grunde abgeflacht wird und damit angeblich mehr Fläche als projizierte Fläche dann entsprechend produzieren soll. Wie ist denn deine Erfahrung damit? Funktioniert diese Bauweise eigentlich vernünftig? Also kann man damit wirklich sagen, man kann damit mit solchen Rettern auf ein paar Quadratmeter Grundfläche verzichten, weil sie dann aerodynamisch etwas besser funktionieren? Oder ist das Marketing?

Ja, grundsätzlich

kann man es relativ simpel erklären. Wir bewegen uns zwischen einer absolut flachen Scheibe und einer Halbkugel, konkav angeströmt. Eine Halbkugel, konkav angeströmt, hat einen Widerstandsbeiwert im Bereich von 1,3, 1,4 irgendwo in dem Bereich. Eine Scheibe, eine runde Scheibe, hat einen Widerstandsbeiwert von 1,1 und ein paar verdrückten. Das heisst, irgendwo zwischen der flachen Scheibe, das heisst, die flache Scheibe repräsentiert den absolut flach getrimmten Notschirm. Das geht natürlich nicht. Das funktioniert mit Gewebe nicht. Aber man kann sich dort annähern. Und das macht man, indem man quasi mehr Mittelleinen

einspannt. Das macht man, indem man solche Flares einspannt oder einnäht. Das kann man auch mit anderen Möglichkeiten erzielen oder erreichen. Ich spreche hier zum Beispiel Segelvorspannung hin und so weiter. Also es gibt verschiedene Möglichkeiten. Der Notschirm kann möglichst flach gebaut werden, also mit möglichst wenig Volumen, Retrovolumen. Und man nähert sich dann immer der theoretischen Scheibe an. Aber die Scheibe selber hat einen schlechteren Widerstandsbeiwert als eine Halbkugel. Und darum macht es gar nicht Sinn, den Rettungsschirm so flach wie möglich zu machen. Das ist aerodynamisch Nonsens. Das heisst, es gibt irgendwo dazwischen zwischen der absoluten Scheibe und der Halbkugel einen Idealwert. Aber man muss auch wissen, je flächer der Notschirm, also je weiter weg von der Halbkugel wir gehen, desto grösser werden andere Themen, wie zum Beispiel

Vorwärtsfahrt oder Pendelverhalten. Das heisst, es ist gar nicht unbedingt das Ziel, den Notschirm so flach wie möglich zu machen. Ja, man kann begrenzt das Sinken unter Umständen reduzieren, aber man kann auch immer dazu sagen, je kleiner das Sinken im Verhältnis zur Fläche, führt immer zu mehr Pendeln, führt immer zu mehr Vorwärtsfahrt. Das ist eine direkte lineare Parallele. Nicht linear, aber es ist eine direkte Parallele, die man legen kann.

Gibt es Sachen, die du in deinem Sicherheitstraining beobachtet hast, wo sicherlich Leute auch immer mal wieder den Notschirm bewusst oder zwangsweise auslösen müssen, weil der Schirm dann entsprechend in eine Konfiguration geraten ist, die sie nicht mehr kontrollieren können, wo du sagst, diese neuen flachgezogenen Kreuzkappen, die haben zwar weniger Fläche, funktionieren auch, aber haben die auch irgendwo ihre problematischen Seiten?

Ja, ja,

100 Prozent. Das

ist sofort. Und wenn wir ehrlich sind, müsste das eigentlich jeder sich als Trainer sehen, der da regelmässig solche Kompositionen sieht, wo der Hauptschirm quasi noch die Dominanz übernimmt. Ich sage es einmal, ein braver Schulschirm, da wird der Notschirm geschmissen, wenn möglich ein bisschen hoch belastet, eben quasi über diesen 3 Kilo pro Quadratmeter. Und der zieht dann in so einem flachen, kleinen Notschirm, der wirkt dann mehr wie ein Anti -G und der Pilot hängt noch am wieder offenen Schulschirm und zieht dann den Notschirm hinter sich her. Ja, das gibt es, das ist definitiv so. Repetitiv habe ich zig Videos, die das beweisen und das macht dann natürlich schon bedenklich, wo du sagen musst, woran liegt das? Dann gehst du her, schaust mal den Notschirm an, was ist das für ein Produkt, was ist die Flächenlast und dann eben meistens auch in Kombination mit braven Schulschirmen, die einfach mehr von sich auch mehr Dominanz, mehr Sicherheit bieten, der Schirm wieder aufgeht und so weiter und dann eben seine aerodynamische Wirkung wieder da auf den Notschirm bringt und der Notschirm selber halt eben nicht diese Dominanz auf den Notschirm, auf den Hauptschirm bringen kann und schon haben wir irgendwie ein

Downplane oder eben quasi, dass der Pilot förmlich noch am Hauptschirm fliegend den Notschirm als Bremsfallschirm hinter sich nachzieht, ja.

Nun gibt es ja einen, ich würde mal sagen, vielleicht sogar wirklich gefährlichen Trend, im, nicht Gleitschirm, sondern in der, sagen wir mal, im Gurtzeugbau, wo immer mehr Leichtgurtzeuge gebaut werden und auch diese Leichtgurtzeuge aber meistens so gebaut sind, dass die Retterfächer eher klein sind. Sie also den Piloten dazu zwingen, kleine Retter zu verwenden oder zumindest klein packbare Retter zu verwenden, was dann häufig darauf hinausläuft, dass es dann ja, der Trend dahin geht, okay, jetzt gibt es diese kleinen, flachgezogenen Kreuzkappen, die nur 29 oder 27 Quadratmeter Fläche haben, andere, die hätten 32, 34 und dann kaufe ich mir halt sowas, weil das passt bei mir in mein Gurtzeug noch rein und ist entsprechend leicht auch noch, was natürlich interessant ist.

Aber im Grunde werden durch die Gurtzeuge die Piloten dazu gezwungen, vielleicht auch zu kleine Retter zu nehmen. Siehst du diesen Trend? Ja,

das ist, das geht ein bisschen in die Richtung, aber ich finde es jetzt noch nicht so endlos dramatisch, weil es genügend grosse Rettungsgeräte gibt, die doch erstaunlich kompakt gebaut sind, also in Packmaske kompakt gebaut sind, also da haben die Gurtzeughersteller nach wie vor genügend Reserve am Packvolumen im Außencontainer zur Verfügung gestellt. Ich sage es mal nicht, dass es ein eklatantes Problem ist, aber man muss, man darf das schon auch ansprechen und man sollte auch die Industrie dazu anhalten, dass sie da nicht übertreiben, denn der selektive Retterkauf finde ich dann doch auch heikel, wenn wir dann dazu gedrängt werden, sage ich mal, Elfdetexgewebe, also es geht darum, Notschirm oder Geräte kann man mit Elfdetexgewebe, das ist ein ganz, ganz dünnes, feines Gewebe.

Detex ist so ein Mass für die Garnstärke, so ungefähr, aus dem das gewebt ist. Genau, genau, absolut, da hast du recht. Und da gibt es halt einfach superleichte Gewebe, Elfdetexgewebe, die sind noch ein bisschen kleiner packbar, haben aber den Nachteil, dass sie halt dann nicht mehr ganz, ganz robust sind oder nicht so langlebig sind oder andere Nachteile haben, je nachdem, dass sie vielleicht Wasser nicht so gut ertragen, also man kann sich dann vielleicht nicht unbedingt erlauben, um sicher als Training ins Wasser zu gehen, zum Beispiel, da muss man dann ein bisschen vorsichtig sein und dass man dann quasi dazu gezwungen wird, bei solchen Gurtzeugen dann auf solche Produkte zurückzugreifen, ich glaube, das ist das falsche Herangehen. Gerade auch der Gurtzeughersteller sollte da die Verantwortung übernehmen und dem Kunden, dem Piloten die Chance lassen, da sich frei das direkt ein gutes, sicheres Produkt im Rettungsgerätebau

holen. Das ist am falschen Ort gedacht, am falschen Ort Gewicht eingespart. Aber es gibt natürlich auch, wie gesagt, kleine oder gute klassische Kreuzkappen, Dreieckskappen im 22 Detexgewebe, die langlebig sind, die robust sind und trotzdem erstaunlich kompakte Packmasse haben. In der Tendenz hast du Recht, aber ich sehe es jetzt nicht als eklatantes Problem, wo wir jetzt dringend beheben müssen, aber den Markt, die Industrie dazu anhalten und sagen, seid doch da, bieten vernünftig und werdet da dem Kunden gerecht und versucht da nicht irgendwelchen Murks auf Kosten der Sicherheit zu machen, das macht keinen Sinn.

Das kann man definitiv, das ist legitim.

Ein Problem mit Rettern ist ja immer auch, dass Stichwort Retterfraß, vor allem bei so sattartigen Abstürzen. Kann man da irgendwas

tun? Ein Riesenthema, da erwischst du mich auf dem gnadenlosen linken Bein, Lucian. Es ist tatsächlich so, wenn du nach 40 Jahren Gleitschirmsport praktisch alles schon irgendwann mal gesehen, erlebt hast, dann kannst du wirklich sagen, ich kann mit genügend Geduld und Zeit eigentlich jedes Thema erklären und finde zu jedem Thema eine Lösung. Ich kann heute in unserem Sport doch sagen, wie man ausbilden muss, damit man sicher fliegt. Gleitschirmfliegen ist jetzt nicht so eine Wahnsinnskunst und ist relativ simpel erklärt, schau, dass du ihn nicht stolzsch und schau, dass du nicht in ein Hindernis fliegsch und schau, dass du keine Klappe kriegsch und dann bist du sicher unterwegs. Ganz, ganz salopp gesagt. Also Gleitschirmfliegen ist eigentlich nicht so eine Kunst. Und dann gibt es aber Punkte, wo auch ich noch keine Antwort habe.

Und Retterfraß ist definitiv ein Punkt, wo ich keine Patentlösung habe. Das war auch ein Grund, warum ich auf die Kreuzkappe gekommen bin und an der gearbeitet habe. Weil ich natürlich am Sicherheitstraining auch noch damals gesehen habe, dass Retterfraß kommen wird oder schon gekommen ist. Und ich habe mir dann quasi versprochen, dass wir über die Kreuzkappe eher diese Retterfraß verhindern können. Wir haben unzählige Versuche gemacht, wo wir das Rettungsgerät gewollt zu einem Retterfraß geworfen haben und versucht zu analysieren, wie kriegen wir das Gerät so gebaut oder gepackt oder geworfen, dass es sich da rausschält. Ich habe keine Patentlösung, gebe ich offen und ehrlich zu. Wir sind jetzt aktuell daran, in Zusammenarbeit mit dem Schweizerischen Hängegleiterverband das Thema wieder aufzubauen.

Wir haben ein Projekt laufend, wo wir sicher mal für das nächste Jahr, also 2025, für dieses Jahr, daran arbeiten und versuchen, das Thema genauer, detaillierter zu analysieren und versuchen, da Lösungen zu finden. Es ist eines der wenigen Themen in unserer Gleitschirmbranche, wo ich keine Patentlösung habe. Es gäbe eine, hypothetisch, aber die ist natürlich nicht immer und überall anwendbar und das wäre der Strömungsübergriss, den Stoll. Hypothetisch, wenn ich den Schirm vor dem Rettungsgerät stohle, habe ich mit grösster Wahrscheinlichkeit den Retterfraß weitgehend eliminiert oder nicht zugelassen. Aber du kannst nicht immer und überall stohlen,

die Zeit, die Kraft, der Mut, die Fähigkeit, die Gedanken so zu sortieren, dass ich jetzt noch vor dem Retterwurf den Stoll ziehe und so weiter. Alles ein bisschen aus der Luft gegriffen, gebe ich zu, aber theoretisch wäre das eine mögliche Lösung, zuerst zu stohlen, bevor wir den Retter schmeissen.

Wir haben ja anfangs auch über die Problematik der ENC -Zweileiner gesprochen und in diesem Post, den du da im Gleitschirmdachen -Forum geschrieben hast, hast du auch geschrieben, dass diese modernen ENC -Zweileiner auch mehr zu Verhängern neigen. Was ja auch heisst, Verhänger könnte dann häufiger dazu führen, dass man vielleicht in einen solchen sattartigen Spiralsturz dann entsprechend abdriftet, wenn man nicht gegensteuert und nichts dagegen unternimmt. Würdest du dann auch sehen, dass das im Grunde dann auch ein grösseres Problem auch für den Retterfraß bedeutet mit solchen Schirmen? Also, dass man ein doppeltes Risiko damit eingeht? Ja, auf jeden Fall. Es ist eine Entwicklung,

die wir über die letzten 15, 20 Jahre gesehen haben, dass sich diese Problematik so aufbaut. Und zwar nicht nur bei den C -Schirmen, aber der C -Zweileiner stellt sich ganz unmissverständlich nochmals unter Beweis, dass das in diese Richtung geht. Aber wir haben über die ganze Gleitschirmentwicklungszeit immer höhere Streckungszahlen gekriegt, die Leinenwiderstände haben sich reduziert, die Anzahl Leinenaufhängepunkte am Fluggerät haben sich reduziert, zum Teil die Versteifungen, wobei ich dort jetzt nicht einmal unbedingt zu fest hacken wollen würde. Aber wir haben uns in der Technologie in eine Richtung bewegt, bei der wir uns definitiv klar werden lassen müssen, dass die Technologie

nie förderlich war für Verhänger. Aber, und ich habe halt immer ein Aber, du siehst, ich habe immer ein Aber. Auch da haben wir gesehen, dass es einzelne Hersteller gibt, die erstaunlicherweise früh verstanden haben, oder eher verstanden haben, Verhänger zu verhindern. Ich sage es jetzt einmal ganz salopp, wir haben einen Hersteller, ich will jetzt nicht einmal unbedingt Namen nennen, obwohl es eigentlich legitim wäre, hier Namen zu nennen, aber es gab Hersteller, die haben schon sehr früh verstanden, dass sie C -Schirme, Hi -B -Schirme bauen konnten und die Verhänger haben sich selber recht gut rausgeschält. Und du konntest auch dort mit sagen, hey, das lag daran, dass sie weniger Stäbchen drin hatten oder so. Es gab irgendeinen Grund, warum sie das hingekriegt haben. Ich weiss es auch nicht,

was sie gemacht haben. Ich habe nie in die Entwicklungsteams so hineinschauen können, dass ich das jetzt hier erklären könnte. Und es gab zum gleichen Zeitpunkt Hersteller, die haben mehr mit der Problematik Verhänger gekämpft. Aber es ist tatsächlich so, Verhänger führen halt eher zu Klapperspiralsturz. Klapperspiralsturz, Sat -Position und der dritte Frass, das ist eine stets verbindende Einheit, ob wir es jetzt wollen oder nicht. Und ja, die höhere Streckungszahl, mehr Leistung, weniger Leineneffekte, das sind alles Themen, die helfen nicht, dass wir da nicht in diese Situation kommen können. Aber auf der anderen Seite haben wir in unserer Szene mehr Wissen generiert, wir haben vielleicht auch die Leute besser sensibilisieren können, dass es halt auch über Weiterbildung sich wieder aufgearbeitet werden kann.

Es ist immer so ein Vorschießen der Technologie, Vorschießen der Industrie und dann das Reagieren des Marktes, der Szene, der Sportler und ein stetiger Weg, ein stetiges Gehen auf einem ganz schmalen Grad und man hofft, dass man Schritt halten kann mit der Technologie und ja, macht auf der einen Seite natürlich den Reiz aus, aber es beinhaltet auch Gefahren. Wir müssen schauen, dass wir als Verantwortliche, du, Instruktoren,

Verbände da dauerhaft dranbleiben, früh erkennen, wo die Problematik liegt und versuchen möglichst schnell, zeitnah die Leute zu orientieren, zu schulen, zu sensibilisieren und aber ja, wir werden auch in Zukunft nicht

Langweile haben, ganz sicher nicht. Nicht Langweile haben. Dani, ich nehme das mal als ein schönes Schlusswort von dir, will aber noch eine kleine Frage anfügen, vielleicht kannst du sie auch nur ganz kurz beantworten, vielleicht sagst du auch, da liegt gar nichts dahinter. Welchen Job würdest du gerne in dieser Gleitschirmbranche nochmal übernehmen? Ich hatte einen

riesigen Spass, das ist jetzt genial, wie schnell ich da aus der Kanone schiesse, also ich hatte einen riesigen Spass, wir haben eine Produktion in Kroatien aufgebaut und zwar von Null auf und diese Produktion in Kroatien aufzubauen, eine Gleitschirmproduktion, wo wir am Ende mit 35 Mitarbeitern Schirme gebaut haben, das war genial, das war sensationell, da habe ich mich ausgetobt, ich hatte einen solventen Geldgeber, der mir da eine Chance eröffnet hat, da bin ich ihm heute noch dankbar und das hat riesigen Spass gemacht, Leute zu schulen, mit Leuten zusammenzuarbeiten, meine Fantasien da walten zu lassen und das würde ich gerne nochmals machen, das hat Spass gemacht. Und ich glaube auch tatsächlich, dass ich da sogar recht gut war, ich gebe es jetzt ganz

salopp zu, ich glaube, das habe ich gar nicht so falsch gemacht mit der Produktion, hatte natürlich auch Schützenhilfe und so, aber das hat Spass gemacht.

Das lasse ich mal einfach so stehen, ein kleines Bewerbungsschreiben von Dani Loritz, an wen auch immer, wer eine neue Gleitschirmproduktion aufbauen will, hätte hier einen möglichen Experten, der das schon einmal gemacht hat und das vielleicht auch nochmal neu machen kann. Dani, ich danke dir für deine sehr, wie immer sehr kenntnisreichen, abgewogenen, viele Abers und sonstiges drin habenden Ausführungen, aus denen man ungeheuer viel lernen kann. Du hast 40 Jahre Erfahrung fast in dieser ganzen Branche, das die ganze Geschichte mitverfolgt, das hört man aus allem heraus. Danke dir für diese Ausführungen und ich komme sicherlich gerne auch nochmal in einem anderen Podcast, es gibt nämlich noch viele andere Themen, über die ich gerne mit dir mal sprechen würde, aber heute sprengt das einfach den Rahmen, komme ich dann gerne nochmal darauf zurück.

Danke dir.

Alles klar Lucien, vielen herzlichen Dank, auch ich will mich hier definitiv bei dir bedanken. Lass uns auch immer zusammen die Verantwortung vor Augen behalten, die du, die ich, die wir alle für unseren Sport haben, wenn wir den gut und glücklich in die Zukunft führen wollen. Sei auch du deiner Verantwortung, bewusst, du bist da zum Teil vielleicht dessen gar nicht so wahnsinnig bewusst, wie wichtig das du bist, aber auch mit dem Zusammenhang halt die Verantwortung trägst und ich freue mich, wenn du weiterhin da für uns deine Zeit und dein Geld und dein Engagement und deine Authentizität auch zur Verfügung stellst und ich freue mich auf jeden Fall auf ein Wiederhören. Vielen Dank Lucien für deine Arbeit.

In den Shownotes zu dieser Folge findest du noch etliche weiterführende Links. Unter anderem zu der Serie Retterwissen im Gleitschirm Bloglugleits. Die ist zwar schon acht Jahre alt, doch das darin vermittelte umfangreiche Basiswissen rund um Notschirme ist weitgehend zeitlos. Podz-Glidz kannst du auf allen üblichen Podcast -Plattformen abonnieren. Alle 14 Tage lade ich eine neue Folge hoch. Wenn du nicht so lange warten willst, dann stöbere doch im Archiv. Weit über 150 Stunden interessante Gespräche über den Kosmos des Gleitschirmfliegens, sind darin schon zu finden. Als freier Journalist stecke ich viel Zeit, Arbeit und auch Kosten in Podz-Glidz und Lu-Glidz. Damit ich das auch weiterhin so professionell, unabhängig und werbefrei tun kann, brauche ich deine Unterstützung.

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