153. Danis Welt - Daniel Loritz

Et la fenêtre de temps joue un rôle très important dans le processus d'apprentissage. Ce n'est même pas forcément qu'une aile penche à 90 degrés, mais plutôt à quelle vitesse elle penche à 90 degrés. Si cela se produit plus lentement, le pilote a simplement la possibilité de saisir le manœuvre, de le comprendre, de le suivre et de le corriger, contrairement à un manœuvre qui se déroule très rapidement et où la fenêtre de temps ne permet tout simplement plus de le saisir. Et c'est une expérience que j'ai faite sur les 30, 40 dernières années. Le facteur temps joue parfois presque un rôle plus important que les moments de roulis et de tangage dans la dimension elle-même.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Daniel Loritz. Et je suis Lucian Haas.

Quand j'ai invité Daniel Loritz sur Podz-Glidz, je me suis retrouvé face à une question difficile. De quoi devais-je lui parler ? Pas parce qu'il manquerait de sujets. Bien au contraire. Dani est l'une de ces personnalités du parapente qui sont tellement riches et variées qu'on peut à peine leur rendre justice en un seul épisode de podcast. Dani est un pilote de la première heure et a depuis vécu toute l'évolution du parapente, tout en en ayant marqué plusieurs domaines. Notamment en tant que moniteur de vol, formateur en sécurité, pilote test, concepteur de voiles de parapente et de parachutes de secours modernes. L'homme qui a aujourd'hui 54 ans a, par exemple, adapté le concept de la voile en croix pour le parapente et a inventé les voiles triangulaires.

Dani est aussi connu dans le milieu pour le fait qu'il, comme il dit lui-même, « descend de ses chaussettes » parfois avec une expertise et des opinions très tranchées sur tous les sujets liés au vol. Récemment, il a diffusé une sorte de critique générale sur les lignes ENC2 dans le forum Gleitschirmdrachen. La façon dont il justifie cela est l'un des sujets de notre conversation. Dans la deuxième partie, il s'agira surtout de l'expertise de Dani dans la conception de parachutes de secours, de l'importance de la taille du secours pour sa dominance par rapport à l'aile principale et du problème non résolu de l'effet de « déglutition » du secours. Puisque tu écoutes le podcast, deviens un soutien de Podz-Glidz. Comment faire cela très simplement est expliqué dans le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page « Fördern ».

Dani, tu as déjà fait énormément de choses au cours de ta carrière de pilote, qui dure maintenant depuis presque 40 ans. Tu as été ou tu es moniteur de vol, tu as été pilote test, tu as conçu des parapentes, tu as conçu des ailes de secours, tu es formateur en sécurité. Qu'est-ce qui te plaît le plus parmi tout ça, au fond ?

Oui, je pense que c'est assez explicite. La question de la sécurité dans notre sport m'a toujours tenu à cœur et j'ai pu, assez tôt dans ma carrière, approfondir le sujet du parapente ou de la technique de vol. J'ai eu des opportunités tôt pour m'établir dans ce domaine de la technique de vol. Et il s'est alors cristallisé que le cours SIV, la transmission de mon savoir-faire technique aux gens, l'approche sur la technique de vol et la sécurité aérienne, c'est ce qui me tenait à cœur. Et puis il y a peut-être aussi le fait que je vienne de la formation, que j'aie été moniteur de vol, ce qui ne signifie pas forcément qu'on est capable de l'expliquer, mais qu'on possède la capacité de le transmettre sur le plan didactique et pédagogique.

Mais il est évident que ça s'est aussi montré que je ne suis pas tout à fait dépourvu de talent, car le cours SIV m'a accompagné tout au long de mon parcours. Même pendant la période où j'étais pilote d'essai et que j'ai conçu pour différents fabricants, j'ai toujours animé et dispensé mes cours SIV. Et c'est certainement la partie de ma carrière qui a duré le plus longtemps, qui a fonctionné, qui s'est imposée, qui a touché les gens, mais qui m'a aussi toujours le plus amusé. J'ai eu une période dans la formation où je suis resté sur la pente d'exercice, sur les vols en altitude, à faire descendre les gens par radio, où je me disais : « Bon, maintenant je l'ai expliqué pour la trois centième fois, pour la millième fois, comment prendre le frein en main. »

Et je n'ai jamais eu ce sentiment avec le cours SIV. Je n'ai jamais eu l'impression de me dire : « Bon, je dois encore expliquer comment fonctionne le décrochage. » Pourquoi pas ?

Alors, qu'est-ce qui change quand tu expliques à quelqu'un comment atterrir par rapport à quand tu lui expliques comment un Stoll vole ? En fait, c'est une manœuvre et certaines choses, comme la position des mains et tout le reste, on pourrait dire que c'est assez similaire. Mais pourquoi l'un devient fini par être ennuyeux et pas l'autre ?

Oui, tu as raison, c'est une question intéressante. Pour l'atterrissage ou pour expliquer comment prendre le frein en main sur la pente d'entraînement, c'est toujours le frein et le bouton de pression qui ont changé pour un système magnétique, mais sinon, il n'y a pas de dynamique derrière. Par contre, pour le vol de manœuvre ou le cours SIV, il y a une dynamique énorme derrière. On voit et on ressent l'évolution de l'industrie au niveau des produits. On traite tout le spectre de notre sport, du débutant qui sort tout juste de sa formation jusqu'à, dans mon cas précis, je forme la Ligue suisse et quelques pilotes de compétition internationaux. Et là, tu as vraiment tout le spectre. Je suis responsable de la formation des moniteurs de vol pour une branche spécifique au sein de l'Association suisse de parapente.

Je forme la ligue suisse, je forme ou je certifie des formateurs SIV en Suisse, donc tu as toute la palette, et en parallèle, tu as vécu toute l'évolution de ce sport de parapente au fil du temps, en direct sur le terrain, dans les airs, vu lors des cours SIV, et tu t'en occupes quotidiennement. Et cette dynamique a simplement rendu tout le métier que j'exerce passionnant et ce n'a jamais été ennuyeux. Et puis il y a aussi le fait que sur la pente d'entraînement, tu as des personnes non préparées, non influencées. Lors des cours SIV, tu as des gens qui ont déjà leur propre expérience, des expériences positives et négatives.

Et puis, je vais le dire d'un point de vue pédagogique, tu as vraiment des domaines thématiques plus complexes, où des gens ont eu des incidents, des accidents. Ils viennent vers toi, te demandent conseil sur la manière de retrouver leur sécurité. Tu as des gens qui veulent être plus efficaces dans le domaine de la performance. Donc le spectre des sujets est tout simplement beaucoup, beaucoup plus vaste, plus volumineux. Et tu es mis au défi chaque jour, la complexité est infinie. Et de ce côté-là, je n'ai pas de cours SIV où je me dis : « Bon, je dois encore expliquer comment faire un B-Stoll ou quoi que ce soit ». Non, je m'y rends vraiment chaque jour et je me dis : « Waouh, voyons bien ce que la journée nous réserve, où je vais être mis au défi, comment je vais faire progresser les gens ». Et ça a fait que je propose des cours SIV depuis 25 ans maintenant et que je n'ai regretté pas un seul jour.

Et je trouve que

Je suis déjà cool. Est-ce que c'est vraiment être formateur en sécurité, comment devrait-on appeler ça, un job d'adrénaline ? Est-ce que ça te pousse, le fait d'être dans le bateau et de voir que j'en ai un qui se décroche là-haut et que je dois le récupérer proprement ? Est-ce que c'est un peu comme faire de l'acro en sol, mais avec quand même des sensations similaires, ou quoi veut-on dire par sensations, peut-être des décharges d'adrénaline similaires, parce que c'est tellement excitant ?

Non, plus maintenant, disons les choses comme ça. Au début, c'était tout à fait le cas. Et j'ai des gens, des moniteurs de vol qui veulent devenir formateurs en sécurité, ils viennent me voir pour faire des journées d'assistance et j'essaie de leur transmettre un peu le sujet. Et on remarque déjà au début que les gens, les instructeurs, se fatiguent, se fatiguent vite. Après le troisième client, ils disent déjà : « Tu peux prendre le relais, je suis épuisé mentalement. » Et là, on voit déjà que ça les fatigue. Mais avec le temps, quand tu en as déjà fait redescendre autant, tu remarques que ce sont des procédures standards qui s'enchaînent. Ça ne demande plus autant d'effort. Il n'y a plus que de très, très rares situations où je ressens de la pression.

Là, on est mis à l'épreuve. Je vais dire, une spirale et les gens ne réagissent pas. Là, le pouls monte peut-être un court instant. Les moments de déchirement des ailes, heureusement, on n'en a plus si intensément aujourd'hui. Les moments de déchirement, là, on est mis à l'épreuve. Mais je vous dis, effectuer un stall avec un Epsilon ou un Alpha ou simplement une aile sage, une aile correcte, là, tu peux carrément mettre le magnétophone. Ce qui se passe en réalité, je ne peux même pas le dire si fort, mais sur le lac de Garde, où les gens sont à mille mètres au-dessus de l'eau et que tu vois des petits points, maintenant je l'ai un peu plus grand sur le moniteur, mais en principe je peux faire ça, c'est une séquence temporelle où tu donnes simplement les explications dans un rythme standardisé.

Et c'est vraiment étonnant de voir à quel point ça fonctionne. Mais ce qui est certainement le grand défi et ce qui est passionnant, c'est la prise en charge de chaque pilote individuellement. Sur le même cours, j'ai comme je l'ai dit le débutant, le pilote de compétition et le champion du monde qui peut encore s'entraîner un peu pour lui, couvrant toute la gamme. Ensuite, le matin, tu as des gens qui expliquent : « En fait, je viens juste d'avoir un accident, je préférerais arrêter de faire du parapente, comment peux-tu m'aider ? » Et puis il y a toute cette palette de personnalités que tu essaies de récupérer, de façonner, de soutenir, de remettre sur pied, faire trois pas en arrière et puis, finalement, essayer de faire un pas en avant. C'est ça qui est passionnant et c'est ça qui est difficile.

Et je pense que cela demande aussi beaucoup d'efforts et que tu as tes décharges d'adrénaline sous une autre forme, où tu éprouves de la joie, des expériences positives, où tu peux dire le soir : « Hé wow, tu as vu ta fermeture en soie, comment tu l'as gérée et traitée avec un calme olympique ». C'est ça qui génère chez moi les moments de bonheur et, par conséquent, les décharges d'adrénaline. On les a, mais sous une autre forme.

Je dis toujours, pour être franc, c'est un peu brutal quand on le dit, mais je ne suis pas du genre à plonger dans l'eau. Mais il y a des gens qui me regardent et qui disent : « Hé, c'est impressionnant à quel point tu es détendu, assis là dans ton fauteuil à bavarder. » Ça ne sert à rien que je devienne excité ou nerveux d'une manière ou d'une autre. Ça n'aide pas l'autre et je perds le fil. Je dois garder mon calme pour pouvoir aider les gens avec les meilleures informations possibles, même dans une situation tendue.

Est-ce qu'il y a des scènes ou des moments où tu n'arrives pas à rester zen ?

Oui. Qu'est-ce que c'est ? Ce sont les moments où les gens cherchent des excuses. Si on est honnêtes, la formation, la formation continue, c'est toujours une confrontation très brutale avec sa propre image. C'est regarder son reflet. Et j'ai du mal avec les gens qui développent une certaine résistance à l'apprentissage parce qu'ils cherchent des excuses. Tout le reste est de la faute des autres. L'aile, la hauteur de travail, la radio, la masse d'air, les autres participants du cours SIV. Moi, à la radio, je suis bien sûr toujours une victime reconnaissante, logiquement. Ou comme instructeur en général. Surtout quand on a encore sa réputation à tenir ou quoi que ce soit. C'est là que j'ai mes difficultés, parce que je ne peux plus qu'aider difficilement.

Je devrais amener les gens à vouloir d'abord regarder leur propre reflet et à respecter le fait qu'il manque peut-être une approche correcte, une honnêteté envers soi-même.

Commencer un processus d'apprentissage, ça veut dire accepter l'autoréflexion. Et si ça échoue à ce niveau, là, j'ai mes difficultés.

À quel point doit-on être psychologue en tant que formateur en sécurité ?

Ouah. Je pense qu'on peut tout à fait faire passer une formation de niveau bas de manière assez standardisée. Je crois que ça fonctionne très bien pour la grande majorité des pilotes de toute façon, si on le fait de manière standardisée. Les gens viennent et repartent. Mais je pense que ce qu'il y a de beau dans notre métier, c'est quand les gens s'ouvrent vraiment et expliquent aussi lors du tour de table. Là, ils se mettent à nu et disent : « Voilà mon handicap, voilà mon problème et j'aimerais... ». Et c'est là que réside le grand défi. Et c'est là qu'on peut, je pense, trouver son métier passionnant sur une longue période. Et bien sûr, ça a beaucoup à voir avec sa propre authenticité.

Comment est-ce que je me présente ? Qui suis-je ? Est-ce que je me montre prêt à me mettre à nu, à montrer mes faiblesses ? Là, je ne suis pas si sûr de moi ou quoi que ce soit. Établir la confiance mutuelle en le moins de temps possible. Toutes les personnes, ou la grande partie de ces personnes qui viennent vers moi, viennent pour la première fois et ne me connaissent pas. Et là, il faut générer la confiance rapidement. C'est ce qui rend le métier passionnant sur le long terme, j'en suis sûr. Mais je pense aussi que c'est le modèle de réussite d'un bon instructeur : il ne se contente pas de suivre un processus standardisé, mais il permet aussi de créer des personnalités, des liens personnels. La confiance mutuelle et le plaisir de partager le succès ensemble. Partager aussi l'échec ensemble, tendre la main et dire : « Hé, j'ai envie de t'aider. »

Laisse-nous générer du temps, investir pour que tu puisses avancer. Mais cela signifie aussi que j'avance avec toi. Et c'est ça qui est beau et qui est important. Et ce n'est pas du tout standard. C'est nouveau chaque jour. Chaque personne, chaque pilote porte son propre fardeau, je dis toujours, son propre sac à dos. Et apporte son histoire. Et ça en fait partie, tout comme mon histoire aussi.

Tu fais probablement déjà des cours SIV, selon ce qu'on compte là-dedans, y compris tes propres entraînements avec lesquels tu t'es beaucoup exercé au début, depuis plus de 30 ans. En ces 30 ans, la technologie du parapente, donc les parapentes, a énormément évolué. Quel a été l'impact sur les cours SIV ? Ou comment ta forme de cours SIV a-t-elle changé avec l'évolution de la technologie du parapente ? Est-ce que tu dois aborder les choses différemment aujourd'hui ? Ou est-ce que c'est peut-être devenu plus facile ? Ou est-ce que c'est devenu plus difficile ?

Complètement différent. On a certains domaines, comme par exemple les moments de chasse, qui sont devenus chroniquement moins intenses au fil des dernières années. Ça a un rapport avec la masse propre de l'appareil. Nos ailes sont plus légères aujourd'hui qu'avant. On a certes plus de puissance, plus de dynamique, etc. Mais la masse propre de l'aile est très, très importante pour les moments de chasse. Aujourd'hui, piloter un décrochage avec une aile de formation standardisée ou une aile B est nettement plus facile, plus simple qu'avant. D'un autre côté, par exemple, l'entrée en décrochage complet est devenue chroniquement un peu plus complexe parce qu'on a des taux d'allongement plus élevés. Le taux d'allongement plus élevé fait que l'entrée doit parfois aujourd'hui être faite en deux étapes, quand on passe par le...

en laboratoire, donc l'entrée classique et standardisée en stall en vol rectiligne. Aujourd'hui, il faut la faire en deux étapes, alors qu'avant on pouvait simplement freiner, descendre, vers l'arrière, et là, le truc décrochait. Ça dépend du domaine concerné. Dans l'ensemble, tout bien considéré, ce n'est pas si simple à répondre, parce que bien sûr, le savoir, la propre compétence, l'expérience entrent en jeu et on devient naturellement plus souverain avec la compréhension de toute la technique de vol en arrière-plan. Avant, on expliquait simplement : je fais une fermeture en soie et on verra bien ce qui se passe. Aujourd'hui, on sait réellement ce qui se passe lors d'une fermeture en soie, comment les moments de roulis-tangage sont générés, ce qui est responsable de ces moments de roulis-tangage,

quel impact le moment d'inertie du pilote a sur l'ensemble du processus de manœuvre.

Bien sûr, la dynamique a changé depuis les débuts, où on travaillait avec quelques cellules, genre 9, 10 ou 15, avec des rapports d'allongement de 3,5 et 4, alors qu'aujourd'hui on a des ailes de performance avec 6 et plus, des 2-liners ; ça a déjà changé la donne, mais je ne dirais pas globalement que c'est devenu plus complexe. On a toujours eu, pendant toutes ces 30 ou 40 années où je pratique ce sport, des moments isolés qui étaient frappants, des produits spécifiques pour lesquels on savait qu'il fallait dire : « Hé, fais attention, ils ont une caractéristique très particulière ». On a encore ça aujourd'hui, mais beaucoup, beaucoup plus rarement qu'avant. Je vous le dis, si vous prenez une aile de B, on a aujourd'hui beaucoup moins de produits isolés qui sortent de la norme et pour lesquels on doit dire : « Hé, fais attention ».

Ça veut dire que le standard de conception est devenu globalement plus élevé, on peut dire ça ?

Oui, définitivement. Les constructeurs ont aussi énormément appris,

ont probablement aussi la responsabilité,

perçus, ils en sont conscients, pas toujours et pas partout, et on le voit bien actuellement avec les C2-Liner, ils ont un peu prouvé qu'ils ne sont peut-être pas encore tout à fait au point, qu'ils n'ont pas encore tout à fait généré ce savoir, du moins pas tous, et d'un autre côté, on voit justement avec les C2-Liner que, je ne suis pas tout à fait sûr que les fabricants sachent vraiment ce qu'ils ont fait avec, mais oui, tu as raison, la grande masse de toutes les ailes d'école, la grande masse de toutes les ailes B, elles sont étonnamment homogènes, elles sont étonnamment conformes à la certification, elles sont aussi étonnamment fonctionnelles pour la clientèle, pour les gens qui volent avec ces produits. Oui, ça s'est amélioré, définitivement.

Tu viens d'évoquer les C2-Liner ENC, et c'était aussi un point : en novembre, tu as écrit un post assez intéressant et relativement critique sur le forum Parapente Drachen, et quand je l'ai lu, je me suis dit qu'il fallait que j'invite Dani dans le podcast pour en discuter avec lui, parce que ce post culmineait sur une phrase qui dit, de mon point de vue, que les C2-Liner actuels ont échoué à l'unisson. Tu dois m'expliquer ça. Pourquoi échoué ?

Critique, tu as mentionné le terme critique, probablement surtout autocritique, parce que je vais être franc et honnête : j'ai pris la parole publiquement, je ne sais plus exactement chez qui, mais un peu publiquement, au moment où ces C2-Liner ont été annoncés. Et je partais vraiment du principe que notre scène du parapente, c'est-à-dire y compris l'industrie, les fabricants, la vente, la distribution, était armée pour ce sujet et que nous allions l'établir de manière relativement fluide et sans heurts. Et là, je me suis trompé, maintenant avec le recul, je suis surpris de voir combien de problèmes ont surgi, combien d'incidents nous avons eus, des déploiements de balles de secours, des gens qui ont explicitement signalé des problèmes avec les appareils, j'ai été surpris.

Et le matériel s'est avéré plus pointu que ce que j'avais anticipé.

Et là, j'ai été déçu par l'industrie, par les fabricants, parce qu'on a par exemple maintenant dans la zone D, dans la classe D, IND, on a des deux lignes qui se sont extrêmement bien implantées, où les gens s'en sortaient extrêmement bien.

et n'ont montré aucune anomalie. Et maintenant, dans la classe des deux lignes C, il est apparu clairement que l'industrie n'a apparemment pas prouvé sa capacité à construire des appareils fonctionnels et corrects à partir de cette classe D.

pouvait. Mais où se situe le problème exactement ? Enfin, qu'est-ce qu'un deux lignes IND a de mieux qu'un deux lignes INC ? Comme tu le dis. En gros, un CO-Light ou un Oxard, que tu as aussi cités comme exemple dans ton post, tu dis qu'ils sont en fait corrects dans leur domaine, ils ont montré qu'ils étaient bien maniables et qu'ils fonctionnaient probablement en termes de sécurité. Qu'est-ce qui est différent avec le deux lignes INC ?

Ce n'est pas si simple à répondre, parce que d'un côté, tu as la clientèle de la classe D, une clientèle différente de celle de la classe C. Il faut aussi savoir ce qui s'est passé dans la certification de ces classes au cours des dernières décennies. La classe C n'a pas été traitée, ni corrigée, pendant des dizaines d'années. En classe B, nous avons eu des corrections sur les moments de roulis et de lacet, mais on les a toujours omises en classe C. Cela signifie que la classe C est une catégorie qui n'a connu aucune dynamique dans la certification pendant des décennies. Et il est possible que le fabricant n'ait pas compris qu'il s'adressait à une autre clientèle. Et la combinaison des deux a peut-être généré cette erreur. Concrètement, je peux dire que la classe deux lignes C génère beaucoup, beaucoup plus de moments de roulis et de lacet par rapport à la classe D.

Pour la classe D, on peut simplement rendre la conception plus allongée. Et c'est tout à fait, tout à fait crucial. La longueur de course de commande dans la classe D est plus courte que dans la classe C. Cela donne au fabricant la possibilité, ou d'autres options, d'obtenir quand même une certification avec ces courses de commande plus courtes. C'est la difficulté dans la classe C : maintenir ces longues courses de commande tout en gérant, en quelque sorte, une maniabilité, une caractéristique de performance et des détails de sécurité raisonnables. La combinaison, très concrètement, pour ces ailes que je viens de voir au-dessus de l'eau, les moments de roulis-tangage sont proportionnellement très élevés,

les tangages sont très marqués, avec des moments de roulis très dynamiques, ce qui fait que le facteur temps de ces séquences, de ces moments de roulis-tangage, est extrêmement court ; les gens, les pilotes, sont proportionnellement surpris par la rapidité avec laquelle ces appareils génèrent de telles séquences de manœuvres. Concrètement, la classe, ainsi que les pilotes que nous ciblons, sont tout simplement chroniquement dépassés, et il faut savoir que les appareils très profilés avec de longs suspentes et des taux d'allongement élevés élargissent généralement la fenêtre de temps des manœuvres, et cette fenêtre de temps joue un rôle crucial dans la compréhension ou le processus d'apprentissage.

Ce n'est même pas forcément qu'une aile pique à 90 degrés, mais plutôt la vitesse à laquelle elle pique à 90 degrés. Si cela se produit plus lentement, le pilote a simplement la possibilité de saisir la manœuvre, de la comprendre, de la suivre et de la corriger, contrairement à une manœuvre qui se déroule très rapidement et où la fenêtre de temps ne permet tout simplement plus sa perception. C'est une expérience que j'ai faite sur les 30-40 dernières années. Le facteur temps joue parfois presque un rôle plus important que les moments de tangage eux-mêmes dans cette dimension.

Le facteur temps signifie donc le temps dont le pilote dispose pour réagir, afin de pouvoir évaluer ce qui se passe.

Exactement, et on parle de dixièmes de seconde, voire moins. Je ne suis pas neurobiologiste, mais l'humain, et ça varie avec l'âge ou selon le talent et les capacités, mais en principe, quelques dixièmes de seconde de plus pour appréhender une manœuvre génèrent un processus d'apprentissage beaucoup plus rapide. Vous pouvez tester ça assez simplement par vous-mêmes. Prenez une aile en tandem, là je dois faire attention parce qu'elles ne sont pas toutes autorisées en solo. En Suisse, on fait parfois voler une aile en tandem en solo, donc très sous le poids limite. Faites ces manœuvres là-bas, super chose avec un cours SIV pour que tout se passe dans un cadre sécurisé, mais faites-le avec une aile volée à la limite inférieure de poids, ou même en dessous, et vous serez surpris de voir combien de détails on perçoit lors d'une manœuvre. C'est exactement cette fenêtre de temps que quelques dixièmes de seconde supplémentaires permettent, et cette fenêtre soutient ensuite le processus d'apprentissage, la compréhension de la manœuvre et, bien sûr, ensuite aussi dans la situation d'urgence, quand on est en vol.

dans les vols, avec les fermetures en soie, avoir simplement deux ou trois dixièmes de seconde de plus pour saisir ce qui se passe, c'est étonnamment plus facile à gérer que si une manœuvre se déroule plus vite et que ces quelques dixièmes ne me sont pas accordés, et que je perds soudainement le fil et ne sais plus ce qui vient de se passer. Le facteur temps est un détail très important dans notre sport.

Mais pourquoi une deux lignes, par rapport à... il existe maintenant les deux lignes ENC-3 depuis déjà longtemps, et il y a maintenant les deux lignes ENC-2, dans quelle mesure ou pourquoi les deux lignes ENC-2 sont-elles en fait plus rapides dans leurs réactions ? Pourquoi est-il plus difficile pour les pilotes de s'en accommoder ?

La aile ne doit pas générer de moments de roulis à 90 degrés, et c'est généralement, dans la conception, le développement et le travail de test d'un parapente, rarement une limite. Même une aile D ou une aile ouverte dépasse rarement beaucoup les 90 degrés de moment de roulis. Le moment de roulis est rarement le sujet. Donc, en termes de profondeur, ils peuvent atteindre ces 90 degrés et ils les atteindront, mais il y a beaucoup moins de choses qui sont généralement prévues dans notre gamme de produits. On n'obtient presque plus de moments de roulis. Donc, ce n'est jamais le facteur limitant. Le problème, c'est qu'on a — et c'est probablement l'erreur de mon point de vue.

Je ne regarde pas la conception de aucun fabricant assez en profondeur pour pouvoir dire précisément qu'ils ont fait une erreur là. Mais si je regarde les produits de l'extérieur, ce sont généralement des appareils qui ont des suspentes relativement courtes par rapport à l'envergure. C'est un facteur qui détermine s'ils génèrent des moments de roulis. Ils ont des suspentes relativement courtes. Je suppose que c'est aussi pour qu'ils parviennent à avoir une maniabilité correcte. Des suspentes courtes peuvent générer une sensation de maniabilité plus vive et compacte. Ils ont utilisé des profils très orientés performance. Ils peuvent, ils ont le droit de les intégrer, parce que les suspentes de pliage gèrent la fermeture latérale.

C'est étonnamment facile à faire passer par le label de qualité. Les lignes de pliage, on pense toujours que les lignes de pliage sont la solution au problème de nos ailes. C'est la solution au problème de la certification. Mais les lignes de pliage, il faut savoir que si j'en installe une sur un parapente, je suis totalement libre. Le fabricant peut définir, positionner, régler ces lignes de pliage comme il veut. Et cela fait en sorte que la certification est étonnamment simple pour les fermetures latérales. Quand tu construis une aile, tu es toujours en lutte entre la fermeture latérale, les moments de propulsion et la longueur de trajectoire perturbée. Avant, c'était aussi le décrochage parachutal. Mais ce sont les facteurs principaux sur lesquels le concepteur et le pilote test se battent.

les fermetures latérales, les moments de roulis-tangage en classe B et la longueur de dérive en cas de décrochage, et ce genre de choses. Ce sont les données de base.

Quand tu n'as plus à te soucier de la voilure latérale avec les suspentes pliées, mais que tu peux simplement régler ça tranquillement via la suspente pliée, d'autres sujets importants apparaissent soudainement. Ce serait, par exemple, la longueur de course de la direction. C'est certainement un sujet pour la classe C. Et comme le moment de roulis et de tangage à 90° n'est de toute façon jamais un problème, il n'y avait pas non plus ce handicap là-bas, et maintenant si tu demandes pour un 3-liner en classe C pourquoi ils sont si nettement

plus simples ? Si tu as une ligne C gérée séparément, tu peux régler ce facteur précis assez bien. La ligne C est responsable de différents facteurs dans le développement et la conception, mais parfois aussi du moment de roulis et de sifflement. Tu peux régler la ligne C de manière très détaillée et sensible pour que les moments de roulis et de sifflement ressortent. Bien sûr, il y a d'autres facteurs comme la forme du plan, la longueur des suspentes, etc. Ce qui manque concrètement dans la classe des 3 liners C, c'est ça. Cela fait que la fermeture des lignes est étonnamment humaine quand tu le fais avec la ligne de pliage, mais les moments de roulis et de sifflement sont pleinement exploités à ces 90°.

Cela entraîne des manœuvres passionnantes ou beaucoup de dynamique. Les ailes volent bien, elles sont performantes, elles glissent bien. Quoi qu'il en soit, cela signifie aussi que les ailes génèrent de la dynamique. Les pilotes sont alors surpris quand ils font leurs manœuvres et voient soudainement la voile à 90° devant eux avec une moitié repliée, puis un mouvement de poussée à l'arrière et, simultanément avec cette surface encore ouverte, une dynamique qui se développe d'un coup. Ça vient de la performance de ces ailes. Ce n'est pas approximatif et je l'admets, je me suis aussi trompé d'appréciation et j'ai dû corriger cela un peu sur la dernière année ou une année et demie.

À qui recommanderais-tu, ou à qui recommanderais-tu вообще, un INC-2-Liner ? C'est la...

C'est difficile et il est logique que, pour le parcours classique, le pilote progresse, a beaucoup suivi de formation, de la voile école à la voile B, du Low au, pour moi, Mid ou High-B. À un moment donné, on ajoute ensuite le sellette allongé, idéalement aussi, on espère, accompagné par une bonne

La formation continue. De mon point de vue, le passage du sellette assis au sellette allongé devrait être accompagné. Mais quand on a suivi un parcours classique et solide sur une longue période, qu'on a acquis les connaissances et les compétences par la formation continue, on se retrouve un jour avec une High-B et la question se pose : je passe maintenant en classe C, qu'est-ce que je fais ? Heureusement, certains fabricants l'ont compris, et ils l'ont compris avec courage, en continuant de proposer des trois lignes en classe C. Plus précisément, AdWords ou Niviuk ont une bonne, ou ont une bonne, trois lignes moderne et classique en cours, et là, je recommande définitivement de passer de la High-B à la trois lignes C, c'est un bond énorme.

Et encore une fois, il faut se rappeler que la classe C n'a connu aucune dynamique majeure, aucune correction essentielle au cours des dernières décennies, mis à part ces deux lignes, c'est-à-dire l'intégration des Faltliner. Sous cet angle, je recommanderais de la prudence pour passer du High-B au C-3-Liner. Il faut toujours, pour chaque recommandation que l'on fait, prendre en compte toutes les particularités du pilote. Quel âge a le pilote, d'où vient-il, quel est son parcours, où veut-il aller, de quelles ressources dispose-t-il pour investir du temps et de l'argent dans l'accompagnement et dans ces cours ?

Bien sûr, la formation coûte de l'argent et du temps et on ne doit jamais donner de réponses générales, mais tendance, je dirais que passer du High-B au C-3 liner, ce sont des étapes énormes, il faut investir énormément sur le lac, en termes d'encadrement, d'accompagnement, de processus d'apprentissage, et ça compte. Et c'est certainement plus facile pour un pilote plus jeune que pour quelqu'un qui veut encore faire de telles étapes à 50, 55 ou 60 ans, là, ce sont des étapes énormes. En revanche, le pilote C-3 liner qui est déjà sur un C-3 liner depuis longtemps et qui veut passer sur un C-3 liner, oui pourquoi pas, également bien sûr avec un accompagnement, c'est toujours recommandé avec un accompagnement, je ne veux pas faire de publicité ou

Je ne signerais pas pour dire que la formation à la sécurité est toujours la seule voie pour cet accompagnement, mais cela s'est établi au fil des dernières décennies et ce n'est pas faux. Et là, tu as ces pilotes de D-2 ou même de D-3,

celui qui passerait éventuellement sur un C-2 liner, ça fonctionne étonnamment bien. Si c'est satisfaisant, c'est toujours une question, peu importe, descendre est toujours une question de savoir si c'est satisfaisant à la fin, mais oui, descendre est généralement toujours plus facile que monter, c'est définitivement le cas.

Un problème avec l'histoire des C-2 liners, qui est aussi toujours discuté, c'est qu'on ne peut tout simplement plus entraîner certaines choses avec, enfin, si tu n'as pas de suspentes de pliage montées, tu ne peux pas vraiment tirer des fermetures correctes avec, comme tu le ferais normalement avec une aile B lors d'un entraînement de sécurité, parce que tu ne sais jamais à quel point ton aile va devenir dynamique dès le premier coup de fermeture, ce que tu fais en conséquence, et ainsi de suite. Comment est-ce que tu gères ça ?

Oui, c'est un énorme sujet avec ces C-Deux-Lignes ou plus généralement les C-Deux-Lignes, on l'a déjà appris très tôt avec la classe ouverte, avec les voiles de compétition, avec Ceno, Enzo, Zeolite - classe, c'est un problème. S'entraîner aux fermetures en soie ou aux déformations fait partie des éléments les plus importants de la formation continue, on ne peut pas y échapper. J'ai constaté maintenant, sur ces décennies, que ça ne joue pas si beaucoup avec quel matériel j'entraîne la fermeture en soie. Cela signifie que, théoriquement, je peux, hypothétiquement, et c'est quelque chose que je fais avec la Schweizer Liga par exemple,

depuis plusieurs années, je fais en sorte que, même s'ils pilotent des Ceno, des Enzo, des modèles de performance, donc de la haute performance, je leur recommande de venir aussi à notre cours SIV ou à nos entraînements de technique de vol avec la Schweizer Liga avec des ailes classiques, pour qu'ils pilotent des tri-lignes, des quadri-lignes. Pour moi, avec une Alpha, ce n'est vraiment pas le sujet. Juste pour percevoir visuellement à quoi ressemble une aile quand elle s'effondre ? Quels sont les mouvements lors de sa manœuvre ? Cela aide déjà à générer la motricité, la compréhension de la manœuvre, pour qu'ensuite ils puissent établir des parallèles avec leur bi-ligne et le faire de manière étonnamment correcte et souveraine.

peut voler, dans la réalité. Cela signifie qu'on n'a pas forcément besoin de s'entraîner avec le deuxièreligne, c'est la première chose. La deuxième, c'est qu'oui, il existe des suspentes pliables, on peut les commander ou on les reçoit déjà avec la nouvelle livraison selon le fabricant. La question se pose alors : à quelle vitesse peut-on les monter ? Et à la fin, la question revient : à quel point ces effondrements que l'on provoque avec ces suspentes pliables sont-ils réellement représentatifs ? Pour la Schweizer Liga et bien sûr aussi pour les gens qui veulent voler cette classe avec moi un jour, j'ai acheté des produits ou des ailes, des modèles plus anciens, des Enzo et Zeno plus vieux et des Boomerang que j'ai achetés et équipés moi-même avec des suspentes pliables. Je les ai donc quasiment préparés et je les mets à disposition des gens quand ils veulent essayer de faire effondrer ce genre d'ailes.

Et en règle générale, ils redescendent d'une manière étonnamment lucide et disent : « Eh bien, c'est en fait étonnamment humain la façon dont on peut faire claquer un Enzo et à quel point ça fonctionne bien. » Et nous allons encore vivre cette expérience ces prochaines années : les gens vont équiper leurs C2-Liner avec des suspentes pour les cours SIV, puis ils vont voler, s'entraîner, faire les manœuvres et redescendre avec un constat lucide. « Oui, c'est étonnamment docile. » Et cela peut bien sûr être contre-productif que les gens pensent : « Maintenant, j'ai un C2-Liner, il était super tranquille avec la suspente pendant le cours SIV, mais là, je vole sur une aile docile. » Et ils partent ensuite en vol quotidien avec ce raisonnement et sont alors surpris de voir qu'un C2-Liner peut aussi réagir de manière très intense.

Et là, il faut faire attention à ne pas créer de fausses impressions. Mais Lucian Haas est un sujet qui nous préoccupe depuis toujours. Que ce soit des 2-Liner avec des suspentes pliables ou que je me contente d'une fermeture à 50 % lors d'un cours SIV et que je pense que la fermeture occupe la thermique en pratique, c'est exactement le même sujet. Idéalement, dans la formation et la formation continue, nous devrions toujours nous orienter vers le pire scénario possible, nous orienter dans cette direction, traiter les sujets et prendre le temps, la patience, ainsi que le courage, l'effort

prendre, pour travailler sur le pire scénario possible. Ça prend du temps, ça coûte de l'argent, ça coûte des nerfs et de la patience, de s'approcher des manœuvres étape par étape pour pouvoir dire à la fin : maintenant, j'ai vraiment travaillé sur le pire scénario possible, je l'ai traité et j'ai étonnamment bien géré, j'ai pu percevoir les séquences, les remarquer, mon réflexe s'est bien adapté, ce serait l'objectif. Les suspentes pliables peuvent aider à atteindre cet objectif, mais peuvent, dans certaines circonstances, être contre-productives,

si on considère après que les suspentes pliables sont le Saint Graal et qu'on se dit à la fin que ça s'est passé étonnamment bien, alors c'est contre-productif.

Est-ce que ces suspentes retirent en quelque sorte de la dynamique à l'aile ou à la manœuvre ? Énormément. Donc c'est

c'est incroyable à quel point beaucoup d'ailes réagissent de manière inoffensive lors d'une fermeture quand elles sont manipulées avec des suspentes, ou je veux dire, tu peux la provoquer, tu ne peux pas accumuler de la vitesse et ensuite tirer ta fermeture ou, en fait, simplement s'agiter à travers les barres de direction dans le vide jusqu'à ce que tu prennes une fermeture, et là tu verras, il y a des mondes de différence entre une fermeture réelle en pratique et une fermeture tirée manuellement avec les suspentes, et je sais que je me contredis en grande partie là, j'ai toujours dit que les fermetures que nous pratiquons lors du cours SIV ont une valeur informative sur les fermetures en pratique et j'ai été contredit à plusieurs reprises là-dessus.

on me critique quand je fais cette affirmation. Il y a des gens qui disent que les fermetures que nous pratiquons lors du cours SIV n'ont rien à voir avec la pratique. Je contredis ça massivement et il y a même une fermeture, celle des C2 Liner, qui présente des parallèles avec la pratique. Les fermetures que nous voyons aujourd'hui en pratique, et d'ailleurs, ce n'est pas forcément une affirmation qui vient seulement de moi, mais c'est une thématique que nous avons traitée, discutée au sein de la Ligue suisse, et les experts, les pilotes orientés performance de la Ligue suisse, sont d'accord : la gamme de fermetures que nous expérimentons aujourd'hui en pratique est presque plus à

classifier, ils sont presque plus définissables. L'éventail est énorme, tu as des fermetures partielles dans la zone de l'aile extérieure, petites, qui se déroulent rapidement, et tu as d'énormes destructeurs totaux, presque impossibles à saisir, tu as d'énormes moments de tir, des composantes purement verticales qui ne se déroulent plus avec des suspentes tricotées, mais où le voile tire simplement verticalement vers toi, et tu as des déformations rapides, des déformations lentes en ralenti, et tu ne peux pas simplement dire qu'il existe en principe plus cette fermeture de certification classique à 70 % d'envergure et 45 degrés d'angle de fermeture, cette fermeture n'existe pratiquement plus,

mais on ne peut pas échapper au fait qu'il faut s'exercer au repli, s'entraîner simplement à la perception visuelle des déformations, des séquences, essayer de reconnaître, de visualiser l'aile, s'entraîner et s'exercer à la perception visuelle de l'aile, pour que les gens puissent réagir le plus rapidement possible à la réaction que montre l'aile à cet instant.

Aujourd'hui, les constructions modernes High-B sont aussi réalisées en deux lignes et demie, et ainsi de suite, et elles offrent des performances énormes par rapport à ce que les ailes avaient autrefois. À ton avis, quand devrait-on quand même encore se demander : ai-je besoin d'une deux lignes ENC ? Ou est-ce qu'en fait, pour 95 % des pilotes, il serait tout à fait suffisant de voler une High-B maximale ?

Oui, c'est bien sûr un sujet que nous avons toujours discuté à plusieurs reprises tout au long de l'histoire du parapente : de quoi a-t-on besoin au juste ? Et tu as bien sûr 100 % raison, plus nous avançons dans notre sport, plus cette question devient relative, tu as 100 % raison là-dessus. Mais d'un autre côté, Lucian, soyons honnêtes, tout le monde a son ambition et a le besoin de se mesurer à quelque chose, et s'il ne se mesure qu'à lui-même ou à ses camarades de club ou quoi que ce soit, c'est aussi une partie de notre sport que de nous...

se déplacer de manière axée sur la performance, de s'intéresser à cela, et c'est cette fièvre qui rend peut-être notre sport passionnant en partie. Et le fait de rejeter ça avec une recommandation du type : « Hé, vous êtes tous des pilotes qui n'ont pas le temps, l'ambition, la capacité ou le talent pour vivre cette progression ou pour la rendre vraiment sûre », je trouve que c'est tellement arrogant et que ça ne ferait probablement pas bon à notre sport. C'est notre devoir, donc de la part de l'industrie, des fédérations, des instructeurs, des professionnels, c'est notre devoir envers les pilotes de leur offrir la base, de leur donner le savoir, de leur donner la possibilité, oui, prenez du plaisir dans ce que vous faites. Prendre du plaisir signifie parfois aussi regarder vers l'avant, vouloir de meilleures performances, pouvoir voler plus loin. Imaginez, il y a dix ans, si vous aviez dit à quelqu'un : « Hé, vole 100, 150 kilomètres dans les deux ou trois premières années où tu fais du parapente », tout le monde aurait secoué la tête, aurait dit : « Non, c'est pas possible ». Aujourd'hui, nous y sommes. Nous avons généré le savoir, nous avons les produits qui permettent cela et nous savons comment former les gens pour qu'ils puissent atteindre ces objectifs, les atteindre en toute sécurité, et rejeter cela d'emblée, je trouve ça trop arrogant, trop...

offrir la base, donner le savoir, donner la possibilité, oui, prenez du plaisir dans ce que vous faites. Le plaisir signifie parfois aussi regarder vers l'avant, vouloir avoir plus de performance, pouvoir voler plus loin. Imaginez, il y a dix ans, si vous aviez dit à quelqu'un : « Hé, vole 100, 150 kilomètres au cours des deux ou trois premières années où tu fais du parapente », tout le monde aurait secoué la tête, aurait dit : « Non, c'est pas possible », aujourd'hui nous y sommes. Nous avons généré le savoir, nous avons les produits qui permettent cela et nous savons comment former les gens pour qu'ils puissent atteindre ces objectifs, les atteindre en toute sécurité, et rejeter ça d'emblée, je trouve ça trop hautain, trop...

Non, je ne trouve pas ça bien. On a une responsabilité, et là, tu es aussi sollicité, tu es un porte-parole important dans notre milieu. On devrait soutenir, on devrait aider, on devrait mettre notre savoir à disposition des gens, à des conditions raisonnables, où ils peuvent se dire : « Oui, il faut investir, c'est bien si tu y consacres ta vie, mais même sinon, investis un peu plus de temps » et alors on a la possibilité d'atteindre de tels objectifs. Et non, je suis toujours celui qui a dit qu'il fallait, via la formation continue, l'apprentissage, donner aux gens des outils, les mettre à disposition, tout en gardant le plaisir là-dedans, au lieu de simplement leur mettre des bâtons dans les roues dès le départ en disant : « Hé, oublie, t'es une nulle, tu n'y arriveras jamais », et d'exercer ce genre de pression dépressive sur les gens avec pour résultat, après, de générer simplement ce côté dépressif.

Non, viens, c'est la mauvaise approche.

On vient de parler des deux lignes et des difficultés, enfin des ENC-deux lignes et des problèmes que tu y vois. Eh bien, il y a maintenant une tendance dans la classe B avec de plus en plus de fabricants qui font ces deux lignes et demi, où au moins l'aile extérieure est déjà suspendue comme une pseudo-deux lignes, disons. Est-ce que tu vois des parallèles dans cette évolution ou est-ce que tu reconnais, sur une aile qui arrive maintenant dans ton cours SIV en tant que deux lignes et demi, des schémas similaires à ceux des deux lignes C, au point de te dire que ça se voit déjà, ou dirais-tu non, qu'elles sont encore safe ou qu'elles sont encore pilotables de manière classique, disons ?

Il faut savoir, ces

des technologies hybrides, donc là où on a des technologies extrêmement transversales, ou alors extrêmes

... d'éléments connectés techniquement entre eux, on a toujours eu ça. On a eu genre deux...

des demi-suspente, nous en avons – je dois vérifier – probablement même déjà eu quelque part dans une aile d'école. Donc, les fabricants ont toujours essayé,

explorer les extrêmes et c'est aussi très, très important. Ça nous a fait progresser, ça a fait progresser l'industrie. On se demande quelles sont les portées que nous avons parfois abordées de manière totalement utopique. Cette technologie Single-Skin, par exemple, c'est une technologie très extrême, une technologie très extrême et il est très, très important que nous travaillions dessus, qu'elles soient ensuite quasi réussies ou qu'elles s'établissent, ça reste à voir. Mais il faut savoir, on a toujours ces, ces, ces deux demi-suspentes, c'est un gag marketing, actuellement. Ça a toujours existé, les fabricants ont aussi toujours expérimenté cela très tôt. Et de telles étapes intermédiaires, elles sont bonnes, elles sont importantes, elles font partie du développement et maintenant, très concrètement, que ce soit pour la classe C ou aussi pour la classe High-B, ces histoires de hybrides,

elles sont utiles, ils sont généralement étonnamment fonctionnels. Le passage au deux lignes pur a aussi un rapport avec le fait que, pour le deux lignes, que ce soit le deux lignes C ou le deux lignes D, ça ne joue aucun rôle, on doit simplement avoir recours à la suspente. Il ne reste rien d'autre et, au moment où l'on utilise la suspente, un tout autre domaine d'étude se présente de fait. Et avec la technique classique du deux lignes, ces domaines se présentent tout simplement de façon totalement nouvelle et avec la technique des deux lignes et demie,

on travaille généralement sans suspentes pliables, sous lesquelles les appareils fonctionnent de manière étonnamment conforme. Il faut aussi toujours dire que même pour la classe Low-B, quand on regarde la classe Low-B, ce sont des appareils qui ont été construits et développés à l'origine pour être considérés comme des ailes d'école non accélérées. C'était aussi la pratique du DAV autrefois, c'est-à-dire qu'on peut s'entraîner avec les ailes Low-B tant qu'on ne les accélère pratiquement pas. Si elles sont alors accélérées, il faut alors être formé et avoir la licence pour pouvoir accélérer. Cela signifie qu'elles sont une catégorie A sans accélération et qu'elles ont la catégorie B quand elles sont accélérées.

Et si on regarde là, par exemple, tu as logiquement aussi, par moments, l'extrémité de la fourchette.

découpés. On a regroupé les C et les D, et ainsi de suite. Ce sont aussi des histoires hybrides. Ils se sont très bien imposés fonctionnellement. Que ce soit un Epsilon ou un Ion, soyons honnêtes, peu importe la génération de ces aile, elles ont toujours fonctionné. Elles n'ont montré aucune anomalie essentielle. Et pourtant, on a toujours eu, dans cette catégorie, des produits qui étaient problématiques. On en a eu dans la classe B, on en a eu dans la classe C. Il y a toujours eu des produits individuels qui sont devenus très spécifiquement défaillants. Mais ils ne se sont généralement pas imposés sur le marché. Ils sont devenus problématiques assez rapidement, les gens. Le marché a compris qu'ils étaient toxiques, agressifs, exigeants.

Et ça s'est vite fait savoir, et ils ont arrêté de les vendre aussi intensément. Je pense qu'on peut citer l'un des exemples les plus typiques, et je crois que la marque le reconnaît d'ailleurs maintenant : si on regarde le Sigma 10, il ne s'est jamais vraiment, il ne s'est jamais vraiment imposé sur le marché parce qu'il était vraiment trop exigeant. Et si on regarde les produits suivants, tu dis le Sigma 11 ou maintenant, on l'espère, le Sigma 12, je pense que ce sont à nouveau des appareils qu'on peut proposer largement et avec lesquels les gens s'en sortent super bien, ils vont prendre beaucoup de plaisir avec les produits. Mais soyons honnêtes, le Sigma 10, c'était le flop absolu. Et c'est justement parce qu'il était exigeant. Et ce genre de cas isolés, chaque fabricant en a eu un un jour. Il n'y a pas besoin de mettre en avant une atmosphère particulière, chaque fabricant a fini par avoir un flop à un moment donné.

Et curieusement, le marché a assez vite compris et s'est dit : « Bon, avec cet appareil, ce n'est pas pour moi, c'est trop complexe ou quoi que ce soit. »

D'accord. Dani, je vais changer de sujet avec toi tout de suite. Par contre, je dois aller aux toilettes un instant. Tu peux prendre une gorgée de café et on enchaîne juste après sur la thématique des sauveteurs, juste pour que tu saches de quoi il s'agit. Je...

Je reviens tout de suite. Pas de problème, super. Je vais maintenant, en quelque sorte, vous faire un monologue. Sans questions précises, je pourrais vous raconter quelque chose maintenant. Ce serait évidemment injuste. Néanmoins, je veux insérer ici un petit bloc publicitaire. Renseignez-vous sur Lu-Glidz, sur tout ce qu'il fait. Il a des super contributions et je dois dire, plus particulièrement, que ce podcast permet à de grandes personnalités de notre sport, qui ont beaucoup à dire et qui ont généré des connaissances extrêmes, de s'exprimer pleinement ici. Donc, exactement ce côté « se mettre à nu » que j'ai déjà mentionné, ressort vraiment ici et Lucian le fait vraiment là, sans même que je l'y pousse.

...pour se faire flatter ou quelque chose comme ça. Ces podcasts sont extrêmement précieux. Écoutez-les et essayez de prêter attention à ce que ces gens, ces podcasteurs, ont à dire. Lucian, j'ai inséré un court bloc publicitaire.

Pour ton podcast. Tu peux le couper si tu veux, mais non, j'ai fait un petit monologue et j'ai préparé un bloc publicitaire pour ton podcast.

Oui, on va voir. Je vais l'écouter et j'en prendrai plaisir. Très bien. OK, on continue. Retta, tu as toi-même déjà construit des Retta. Comment t'y es-tu mis ?

C'est une histoire passionnante. Je suis arrivé comme un bleu. À l'époque, je travaillais aussi pour la société Team 5 en Autriche. J'y ai construit, développé et conçu des ailes. Et puis, chez Team 5, on a eu la possibilité de reprendre une unité de fabrication de matériel de sauvetage. Ce gars avait développé, conçu et construit des produits, du matériel de sauvetage, pendant des décennies, et il voulait, par âge, maintenir la gamme de produits sur le marché. Il nous a pratiquement proposé son produit. Ensuite, la question s'est posée dans l'équipe : qu'est-ce qu'on fait avec maintenant ? En fait, on était tous suffisamment occupés. Ce n'était pas forcément une idée qui nous est venue par pur ennui.

Mais notre investisseur a dit de temps en temps : « On le fait, on s'en occupe. On le fait. » Alors, la question s'est posée au sein de l'équipe : qui va le faire ? Il était clair que j'étais le seul à avoir un peu de notions sur le plan technique. Alors j'ai dit : « OK, je m'en occupe. » C'était un terrain totalement inconnu pour moi, purement sur le plan technique. Je suis vraiment arrivé comme un bleu. Je n'avais aucune idée de ce qui concerne toute l'aérodynamique. À ce moment-là, j'ai aussi demandé de l'aide. J'ai fait appel à un concepteur qui travaille dans le domaine

... des système de récupération, des parachutes militaires, des dispositifs de secours à la maison. Il était ingénieur, ingénieur en aérodynamique, et aussi très versé dans la technique, toute la production, tous les processus de test. J'étais en contact avec cet homme et il m'a ensuite transmis les bases.

J'ai vite vu que ses affirmations ne correspondaient pas à la situation que nous avions dans le sport de la parapente. C'était justement à l'époque où nous avons mis sur le marché les premiers équipements de hike and fly. La question était la légèreté. Les appareils devaient être petits et compacts. Pas seulement l'aile, mais aussi le sellette. Et logiquement, les dispositifs de secours aussi. À cette époque, les fabricants de parachutes de secours, surtout les fabricants de dispositifs de secours, ont réduit le poids et le volume de rangement en retirant simplement de la surface. Ils ont donc construit des dispositifs de secours de plus en plus petits. C'était une période où nous avons de plus en plus vu des gens descendre avec des dispositifs de secours et se blesser ensuite au...

... se blesser au sol, se blesser sérieusement. Ça m'a fait réfléchir. En parallèle, on m'a donné pour mission de m'occuper du sujet des appareils de secours dans notre portefeuille de produits. J'ai alors commencé à lire, étudier et comparer les données techniques et la structure de ces appareils de secours déjà établis sur le marché. Et j'ai simplement constaté : d'accord, la surface est déterminante. Ça concordait avec ce que mon partenaire senior m'avait dit sur la thermique. Et j'ai remarqué que la surface est décisive. En parallèle, j'ai aussi ressenti le besoin de ne pas simplement fabriquer à nouveau des appareils à voile ronde classique, mais de voir s'il existe d'autres possibilités,

de regarder au-delà de ses propres frontières dans la fabrication de dispositifs de secours ? Et là, il était clair que la forme jouait aussi un rôle. J'ai alors fait les premiers essais avec des voiles en croix et on s'est rendu compte assez rapidement que le voile en croix présentait des avantages décisifs par rapport au voile rond classique. On s'est ensuite lancés très intensément dans le domaine du voile en croix, on a mis les premiers produits sur le marché et ça a été relativement rapide pour que je m'implante et que je gagne évidemment la confiance du marché, les gens ont dit : « Tiens, il y a une autre forme qui arrive ». On a vu assez vite que les voiles en croix avaient effectivement des avantages et c'est ainsi que j'ai obtenu, sans forcément m'y attendre, des avantages concurrentiels et j'ai pu les maintenir un peu, et je ne suis évidemment pas tout à fait mécontent.

sur ce sujet. Ces voiles en croix existaient déjà dans le domaine militaire. Donc ce n'est pas une invention que tu as faite. Non. Est-ce que c'est quelque chose que ton partenaire senior, celui qui vient aussi du milieu militaire, t'a dit : « regarde ces voiles en croix », ou est-ce que tu en es tombé par tes recherches, genre : « ah, il y a l'armée américaine, tous les soldats sautent avec des voiles en croix depuis les ailes, depuis les avions ». C'est peut-être aussi quelque chose pour le parapente.

Non, c'est en fait comme ça que je suis arrivé à cette idée : je suis entré en contact avec des entreprises de développement et de conception ou des environnements similaires, j'ai même traité ce genre de sujet dans l'industrie automobile, et j'ai toujours été surpris de voir à quel point le développement et la conception dans l'industrie classique se déroulent de manière étonnamment lente, conventionnelle et très conservatrice. Et quand j'ai parlé avec ce concepteur de systèmes de secours ou de récupération, j'ai toujours été surpris de voir à quel point il était conservateur sur ce genre de sujets. Et là, je suis tombé sur ces voiles en croix du domaine militaire et je me suis ensuite renseigné sur le sujet...

Le coefficient d'allongement, donc les valeurs de croix, sont devenus un sujet pour moi assez rapidement dans le domaine du matériel de secours. Et j'ai compris là-bas que le coefficient d'allongement jouait un rôle. Il ne s'agissait même pas forcément de la stabilité pendulaire, de la dominance ou autre, mais efficacement seulement de la performance, c'est-à-dire comment je peux générer le plus de traînée possible à partir d'une surface la plus petite possible. Et là, le coefficient d'allongement joue un rôle relativement important. Et un voile en croix, un carré, a un allongement plus élevé qu'un cercle. Et c'est comme ça que j'ai eu l'idée que le voile en croix pourrait être ton idée. Et tu as raison, le voile en croix existe déjà depuis plusieurs décennies, même en dehors du domaine militaire, par exemple les parachutes de freinage de jets, d'avions ou aussi les parachutes de freinage de

Les capsules de survie aériennes, elles sont en partie construites avec la technologie de la voile en croix. De ce point de vue, ce n'était certainement pas mon invention. Ce que j'ai fait, c'est la voile en croix avec suspente centrale, et là, pour autant que je sache, j'étais le seul à avoir travaillé dans ce domaine. Cela se rapporte bien sûr très spécifiquement à notre domaine d'activité. Dans le domaine du parapente, nous avons aussi besoin de temps d'ouverture rapides et ainsi de suite. Ce n'est pas si important pour une capsule de survie ou pour un parachute de freinage. Même dans le domaine militaire, ça ne joue pas vraiment un rôle. Ils ne sautent pas à 30 mètres au-dessus du sol depuis l'avion. Mais chez nous, ça joue. Et là, la suspente centrale est extrêmement importante pour des temps d'ouverture rapides. Et c'est probablement moi qui ai généré les premières voiles en croix avec suspente centrale, je le dis maintenant sans pouvoir le confirmer ou le prouver, et j'étais définitivement celui qui a ensuite, en quelque sorte...

qui a présenté et établi la voile en croix pour la première fois sur le marché du parapente

Si tu devais résumer très brièvement, quels sont les principaux avantages d'un voile par rapport au voile rond ? Grosso modo, le pendule,

La dominance, donc pas le moment de roulis, mais le comportement de pendule d'une voile de secours avec une bonne grande voile en croix, et là il faut faire attention : bonne et grande, je souligne ça très particulièrement, car on a maintenant, un peu comme en parapente, des histoires de hybrides, donc qu'il s'agisse d'une voile de secours à 5 ou 7 côtés ou de voiles en rond avec 4 fentes, ça n'a pas énormément à voir avec une voile en croix. Une bonne grande, donc aussi suffisamment grande en termes de surface, une voile en croix a l'avantage d'être plus stable en pendule, d'être plus dominante. Ce sont les critères principaux. Je dois peut-être expliquer le terme dominance, car c'est un terme que j'utilise pour ce sujet et qui n'est pas tout à fait clair dans la fabrication de matériel de secours.

pour tout le monde. J'utilise le terme dominance pour expliquer de combien d'influences extérieures il faut pour perturber l'aile de secours ou la sortir significativement de son état de repos, ou pour lui faire acquérir une vitesse vers l'avant importante. Autrement dit, on imagine que l'on est suspendu à l'aile de secours, que la voile principale est toujours reliée au pilote et que nous avons une interaction de la voile principale vers l'aile de secours. La voile principale peut s'ouvrir, peut tirer, peut exercer une action sur l'aile de secours, et à quel point, à quelle vitesse cette aile de secours peut-elle être sortie de son état de repos, à quelle vitesse commence-t-elle à acquérir une vitesse vers l'avant, à quel point la vitesse de descente change.

par l'influence de l'aile principale ou, pour expliquer dans un cas extrême, je suis suspendu à l'aile nord, je veux déformer l'aile principale, donc je tire sur une suspente ou sur des élévateurs de l'aile principale pour la déformer, et cette traction sur ces élévateurs ou suspentes fait que le pilote est tiré sous le centre de l'aile nord. Et ce fait d'être tiré hors du centre aérodynamique de l'aile nord peut entraîner que l'aile nord développe alors une progression vers l'avant, un balancement, une descente accrue. Et à quel point l'aile nord est dominante, combien faut-il pour que cette

pour générer une vitesse vers l'avant, quelle force est nécessaire pour augmenter la descente sur un voile de secours, c'est ce que j'appelle la dominance. Un voile de secours dominant reste extrêmement faible en termes de descente et de vitesse vers l'avant, même si j'essaie de déformer le voile principal en bas ou si le voile principal, en se rouvrant, me tire hors du centre du voile de secours. C'est un voile de secours dominant. Et là, en règle générale, les voiles en croix ont de bons avantages par rapport au voile rond. Et pour cette dominance, la surface est-elle aussi déterminante ? Parfois, oui. La surface est parfois déterminante, mais aussi la forme et la hauteur de construction. Un voile de secours haut avec une grande surface, c'est-à-dire la hauteur de construction, ce qui correspond au volume du voile, conduit généralement à avoir plus de dominance.

Les voiles en croix ont des avantages par rapport au voile rond, et les voiles triangulaires ont des avantages par rapport au voile en croix. On peut grosso modo dire que ça dépend de la dominance en fonction de la forme du voile Nord, de la plan forme du voile Nord et du volume du voile.

Tu viens d'évoquer le voile triangulaire. C'était une autre étape de développement que tu as franchie en mettant sur le marché ces voiles triangulaires. Pilotables en tant que Triangle, pas pilotables en tant que X2. Dirais-tu que le voile triangulaire est fondamentalement un meilleur voile en croix ? Enfin, meilleur que les voiles en croix ? Est-ce que tu choisirais ou recommanderais toujours un voile triangulaire ? Oui, je dois bien sûr, logiquement. Non, je veux dire,

Ta société Xtremefly propose encore les deux. On peut acheter des voiles en croix et des voiles en triangle chez vous. Mais est-ce que tu dirais que, sur tous les plans, le voile en triangle est le meilleur ? Oui, globalement

Oui. Il y a plusieurs raisons. D'une part, il y a cette dominance, d'autre part, le coefficient d'allongement est plus élevé pour le voile triangulaire que pour le voile en croix. Je l'ai mentionné tout à l'heure, l'allongement joue aussi un rôle pour le matériel de sauvetage. Un sauveteur très allongé, je le dis très simplement, a un coefficient de résistance plus élevé qu'un voile rond. L'un,

comment on appelle ça ? On dit Dachhängel en Suisse.

Ceux, comment on appelle ça ? Le fini sur le toit, pour que la pluie rassemble l'eau. La gouttière ? La gouttière, la gouttière. Oui, la langue allemande, l'allemand standard, c'est une langue difficile. Donc la gouttière, avec un écoulement concave, c'est-à-dire venant du côté ouvert, infiniment longue, a le coefficient de traînée le plus élevé. Il se situe quelque part autour de 1,9 et quelques dixièmes. Théoriquement, en termes de coefficient de traînée, pour une force possible, ce serait un poids pour ralentir, ralentir aérodynamiquement, sans générer de portance aérodynamique, sans profil, sans profil d'aile, ce serait le voile de secours idéal. Cela signifie que nous nous rapprochons plutôt de l'idéal avec une voile à voile triangulaire en termes de facteur d'allongement,

qui présente déjà des avantages par rapport au voile en croix et aussi par rapport au voile rond. C'est la première chose. Le voile triangulaire a quelques difficultés, quelques handicaps : un voile triangulaire a généralement plus de mètres de couture, ce qui entraîne un poids plus élevé, et un peu plus de volume de rangement proportionnellement, c'est l'inconvénient, mais d'un point de vue purement aérodynamique, le voile triangulaire présente principalement des avantages. En d'autres termes, il est plus difficile de fabriquer des voiles triangulaires ultra-légers que des voiles en croix ultra-légers. Il faut être un peu créatif dans le développement de la conception et c'est, par exemple,

Maintenant, avec le X2, qui reste l'un des appareils 22 D les plus légers par rapport à sa surface, on a vraiment de très grandes distances d'écart entre les suspentes par exemple, on essaie de réduire au maximum les mètres de couture, et on a réussi ça assez bien. Comme partout, quand tu fabriques des ailes ou des sellettes ou n'importe quoi, il faut de l'imagination et je vais le dire très simplement, fabriquer des appareils de secours n'est pas un art, et c'est peut-être la raison pour laquelle je me suis imposé là-dedans, parce que je me suis lancé dans ce sujet de manière relativement naïve, sans préjugés et avec peu de connaissances ou de compétences. Je suis parti là-dedans avec une grande naïveté et j'ai été surpris de voir à quel point j'ai pu progresser simplement.

Mais soyons honnêtes, ce n'est pas un art et n'importe qui aurait pu le faire. Il faut un peu de courage, un peu d'imagination, et c'est gagné. N'importe quel crack peut le faire, si tu veux. J'ai juste eu la chance par hasard de le faire et finalement, ça n'a peut-être pas pris la mauvaise direction. Si

le voile triangulaire a de tels avantages, à part peut-être le volume de rangement par rapport au voile en croix et tout le reste, mais sinon tu dis que c'est en fait le meilleur voile angulaire d'une certaine manière. Pourquoi, à part Independence, aucun autre fabricant n'a repris le concept ?

Oui, c'est encore difficile à répondre, Lucian. Tu devrais peut-être demander aux fabricants qui font les cinq et sept angles, ceux qui font les voiles ronds avec quatre fentes. Tu devrais leur demander. Mais en tendance, c'est déjà comme ça, tu ne le vois pas seulement sur le voile de secours, mais chaque fabricant essaie de générer un avantage concurrentiel pour lui. Justement dans la fabrication de matériel de secours, il est difficile de générer des produits qui s'établissent ensuite sur le marché. Où le marché les accepte. Une possibilité est effectivement le poids et le volume. Donc 100 grammes, 50 grammes de moins sur le voile de secours et le truc fonctionne comme une lettre à la poste. Et ensuite, tu peux essayer de dire simplement, grâce à un avantage concurrentiel, que je peux toucher le marché.

Tu n'as pas besoin de prouver ta crédibilité avec le matériel de secours. On l'utilise très rarement, et là où on l'utilise, tout le monde est de toute façon content de s'en sortir sain et sauf. C'est tellement sans prétention de bien fabriquer des aile de secours ou de bonnes aile de secours, c'est sans aucune aura de star. Tout le monde sait avec quelle aile le champion du monde a volé, mais personne ne sait quelle aile de secours Krigel Maurer a dans son sac. Et c'est pour ça que c'est un segment de marché très sélectif, très restreint, et financièrement, ce n'est pas génial non plus, on ne devient pas riche avec la fabrication ou la vente d'aile de secours, et c'est pour ça que tu peux avec des moyens relativement simples

approches, à gérer un segment de marché et, pour partie, on voit même que c'est réussi.

Et que, bien sûr, je vais le dire très franchement, que l'on se dise : « Bon, Aleni a déjà inventé le voile, on ne va pas lui donner raison en faisant aussi le voile, on ne veut pas encore l'admettre, ça suffit bien quand il a quasi pour lui

proclamer qu'il a pratiquement présenté le voile en croix sur le marché.

Je ne sais pas, je ne le sais pas non plus, je ne peux pas te le dire, mais d'un point de vue purement aérodynamique, je peux le prouver, c'est aussi défini en soi aérodynamiquement. La physique ne ment pas et c'est pourquoi pour moi c'était clair : si je pars d'un cercle, donc du voile rond, qui définit géométriquement quasi un nombre infini de coins, et que je remarque qu'un nombre plus restreint de coins, c'est-à-dire quatre coins, est meilleur, alors il est clair pour moi que trois coins pourraient être encore meilleurs parce qu'il y en a encore moins. Et peut-être que deux coins sont même encore meilleurs, dans une certaine mesure. Mais revenir avec la conclusion que quatre coins sont meilleurs que des coins infinis pour repartir vers des coins infinis, donc quasi

Combiner le voile rond et le voile en croix. Ou faire un voile rond avec quatre coins, avec quatre fentes, ou un voile à sept, neuf ou quinze coins. De mon point de vue, ça n'a aucun sens, c'est la conséquence logique que moins de coins sont peut-être encore mieux. Et c'est ce qu'on a, enfin, je ne dis pas que Nojimbau fait de la grande science là, mais c'est du bon sens : dire que trois coins sont mieux que quatre, on essaie et on voit que, effectivement, ça a des avantages.

Maintenant, tu dis aussi, tu as souligné à plusieurs reprises que la surface fait en fait la différence entre arriver en bas relativement sain ou s'écraser assez fort. Quelle surface devrait avoir une aile de secours, en fait ? Est-ce qu'il y a une sorte de minimum en dessous duquel tu ne voudrais pas descendre, au moins ? Oui,

J'ai déjà mentionné ce sujet plus tôt : ces micro-récupérateurs qu'on avait il y a 12, 13 ou 14 ans se sont installés comme ça. Ces premiers appareils de secours Hike & Fly, si tu veux, se sont imposés à l'époque et, surtout à cause de ces surfaces trop petites, ils ont été perçus de manière vraiment négative par moments. Cette évolution s'est arrêtée brusquement au moment où on a sorti le voile en croix. On a pu y réintégrer beaucoup de surface sans que le marché ne réagisse de manière sensible au fait que ce parachute de secours était peut-être 150 à 200 grammes plus lourd que les plus petits voiles ronds légers. Parce que, tout simplement, le produit en tant que tel apportait des avantages technologiques. Aujourd'hui, après 12, 13 ou 14 ans de voile en croix,

la tendance revient lentement mais sûrement, celle d'avoir des voiles Kreuzkappe avec des surfaces extrêmement petites. On a des appareils de secours de 25 mètres carrés qui essaient de faire croire au marché qu'on peut laisser descendre une charge de 100 à 110 kilos avec une vitesse de chute de 5 à 5,5 mètres par seconde vers le sol, sans progression vers l'avant. Et c'est évidemment naïf. La physique le prouve. C'est pas possible du tout. C'est physiquement impossible. Ça donnerait des coefficients de traînée calculés de 3 ou plus

...provoquer. Et j'ai expliqué précédemment que le coefficient de traînée maximal possible se situe quelque part autour de 1,9. Et le fabricant veut nous faire croire qu'on fonctionne avec un coefficient de traînée de 3. Ça ne passe tout simplement pas. Mais un appareil de secours de 25 mètres carrés est définitivement trop petit pour 100 kilos. On a une sorte de valeur de référence que j'essaie d'expliquer à notre clientèle ou lors de mon cours SIV. Et c'est du genre : essayez de rester sous les 3 kilos par mètre carré. C'est une mesure relativement bonne que l'on peut aussi prouver par le simple calcul. Sous les 3 kilos par mètre carré pour une aile de secours. Et avec ça, on est généralement très bien. Mais là, il faut aussi un peu relativiser.

On peut charger un peu plus une voile Rogallo, parce qu'elle génère de la portance aérodynamique grâce à la progression vers l'avant. Et ensuite, ça dépend un peu du profil du pilote : est-ce que j'ai un jeune pilote sportif et dynamique qui s'équipe d'une protection de type High-Camp avant de lâcher son voile de secours ? Hé, prends juste le plus petit possible, d'accord ? Ou est-ce qu'il y a un pilote de 70 ans qui veut vraiment une sécurité maximale et qui dit : « Hé, viens, essaie vraiment de prendre des mètres carrés ». Il n'est plus le grand High-Camp flyer, il monte en télésiège ou en voiture. Là, les 150 grammes ne jouent pas de rôle. Je nuance donc un peu en fonction du client attendu. Mais globalement, trois kilos par mètre carré, c'est une bonne règle empirique.

Ce qui veut dire, pour simplifier, que si je décolle avec mon équipement pour un total de 100 kilos, je devrais avoir au moins un parachute de secours de 30 mètres carrés.

Exactement. Mais là, tu dois faire attention, Alucia. Mieux encore. Exactement. Et c'est là qu'intervient cette règle des 20 % bien connue du DAV, qui l'a lancée une fois. Juste pour expliquer rapidement : on a un appareil de secours pour lequel on comprend que ces appareils sont testés et contrôlés au niveau de la mer, au niveau de la mer atmosphérique. Autrement dit, ces valeurs de descente de 5,5 mètres par seconde sont calculées au niveau de la mer. C'est-à-dire 13,2 hectopascals, 15 degrés, tout simplement l'atmosphère standard. Si je veux atterrir avec le Schirm à 2000 mètres d'altitude, et c'est généralement le cas, que je ne m'écrase pas au niveau de la mer, mais pas non plus au fond de la vallée, à 400, 500 ou 600 mètres, mais plutôt quelque part sur l'alpage, parce que c'est là qu'il y a la thermique, là où c'est turbulent, là où c'est agité, là où j'ai le Sirenklapper et la spirale de chute.

Et puis je me pose à 1500 mètres ou même à 2000 mètres d'altitude. Et pour chaque 1000 mètres au-dessus de l'atmosphère standard, c'est-à-dire au-dessus de la mer, je perds environ 10 kilos de capacité. Ce sont des valeurs indicatives très approximatives. Ça veut dire qu'à 2000 mètres, avec une aile de secours ayant une capacité de 100 kilos, je n'ai plus une capacité de 100 kilos, mais théoriquement seulement 80 kilos pour générer ces 5,5 mètres de descente. Et si à ces 2000 mètres il ne fait pas 15 degrés comme dans l'atmosphère standard, mais 25 degrés, ce qui arrive par une belle journée d'été avec beaucoup de chaleur, alors il me manque encore 5 degrés pour chaque tranche de 10 degrés de température.

Cela signifie que dans notre domaine d'application, là où nous avons généralement besoin de nos dispositifs de secours, nous devons souvent atteindre des vitesses de descente plus élevées, car nous ne sommes pas dans des conditions atmosphériques standards, contrairement à ce qui est normalement testé lors de la certification.

Donc, il vaut mieux choisir la plus grande. Tu viens de dire qu'il y a encore cette tendance vers ces petits sauveteurs. Même pour les sauveteurs en croix, il y a maintenant, depuis quelques années, cette nouvelle conception où ils utilisent ce qu'ils appellent des flares, ces morceaux de tissu cousus à l'intérieur, qui permettent en gros d'aplatir la calotte et qui sont censés produire une surface plus grande que la surface projetée. Quelle est ton expérience avec ça ? Est-ce que cette conception fonctionne vraiment correctement ? Est-ce qu'on peut vraiment dire qu'avec de tels sauveteurs, on peut se passer de quelques mètres carrés de surface au sol parce qu'ils fonctionnent un peu mieux aérodynamiquement ? Ou est-ce que c'est du marketing ?

Oui, en principe

on peut l'expliquer assez simplement. On se situe entre un disque absolument plat et une demi-sphère avec un écoulement concave. Une demi-sphère avec un écoulement concave a un coefficient de traînée dans la zone de 1,3, 1,4, quelque part dans cette zone. Un disque, un disque rond, a un coefficient de traînée de 1,1 et quelques décimales. Ça veut dire qu'entre le disque plat, c'est-à-dire que le disque plat représente le parachute de secours réglé le plus à plat possible. Bien sûr, ça ne marche pas. Ça ne fonctionne pas avec du tissu. Mais on peut s'en approcher. Et on le fait en mettant quasiment plus de suspentes centrales

on fixe. On fait ça en fixant ou en cousant des sortes de flares. On peut aussi y parvenir par d'autres moyens. Je parle ici, par exemple, de la prétension de la voile et ainsi de suite. Il y a donc différentes possibilités. La aile peut être construite aussi à plat que possible, c'est-à-dire avec le moins de volume possible, de volume de traînée. Et on se rapproche alors toujours du disque théorique. Mais le disque lui-même a un coefficient de traînée moins bon qu'une hémisphère. Et c'est pour ça qu'il n'a aucun sens de rendre la aile de secours aussi plate que possible. C'est absurde aérodynamiquement. Ça veut dire qu'il y a quelque part entre le disque absolu et l'hémisphère une valeur idéale. Mais il faut aussi savoir que plus la aile est plate, c'est-à-dire plus on s'éloigne de l'hémisphère, plus d'autres sujets deviennent importants, comme par exemple

la progression vers l'avant ou le comportement en pendule. Ça veut dire que le but n'est pas forcément de rendre la aile de secours la plus plate possible. Oui, on peut réduire la descente dans certaines circonstances, mais on peut aussi toujours dire que plus la descente est faible par rapport à la surface, plus cela entraîne de pendule, plus cela entraîne de progression vers l'avant. C'est une parallèle directe. Pas linéaire, mais c'est une parallèle directe qu'on peut établir.

Y a-t-il des choses que tu as observées dans tes cours SIV, où les gens doivent certainement parfois déclencher le voile de secours volontairement ou par nécessité, parce que le voile se retrouve dans une configuration qu'ils ne peuvent plus contrôler, et où tu pourrais dire que ces nouvelles croix de voile à profil plat ont certes moins de surface et fonctionnent aussi, mais ont-elles aussi leurs côtés problématiques quelque part ?

Oui, oui,

100 pour cent. Ça

c'est immédiat. Et si on est honnêtes, tout entraîneur qui voit régulièrement de telles configurations, où la aile principale garde quasi la dominance, devrait s'en inquiéter. Je le dis une fois : avec une aile d'école classique, on déclenche la suspente de secours, et si possible, on la charge un peu, genre au-delà de 3 kilos par mètre carré. Et elle se déploie alors en une petite suspente plate qui agit plutôt comme un anti-G, tandis que le pilote est encore accroché à l'aile d'école réouverte et traîne la suspente derrière lui. Oui, ça existe, c'est tout à fait le cas. J'ai des dizaines de vidéos répétitives qui le prouvent, et ça devient évidemment inquiétant, au point de se demander pourquoi. Alors on va regarder la suspente de secours, quel genre de produit c'est, quelle est la charge de surface, et souvent aussi en combinaison avec des ailes d'école classiques qui offrent simplement plus de dominance, plus de sécurité, l'aile se réouvre et ainsi de suite, puis elle réapplique son effet aérodynamique sur l'aile d'école, et la suspente elle-même ne peut pas apporter cette dominance sur l'aile, sur la aile principale, et on se retrouve déjà avec un...

Downplane ou alors, en gros, que le pilote traîne littéralement l'aile de secours derrière lui comme un parachute de frein alors qu'il est encore en train de voler sur l'aile principale, oui.

Eh bien, il y a une tendance, je dirais même peut-être vraiment dangereuse, non pas dans le parapente, mais disons dans la fabrication de sellettes, où on construit de plus en plus de sellettes légères, et ces sellettes légères sont généralement conçues de manière à ce que les compartiments de secours soient plutôt petits. Elles obligent donc les pilotes à utiliser des secours petits ou du moins des secours compacts, ce qui finit souvent par donner cette tendance, d'accord, maintenant il y a ces petites voiles en croix à profil plat qui n'ont que 29 ou 27 mètres carrés de surface, d'autres qui en ont 32, 34, et alors je m'achète un truc comme ça, parce que ça rentre dans mon sellette et c'est aussi proportionnellement léger, ce qui est évidemment intéressant.

Mais en fait, les sellettes poussent les pilotes à prendre peut-être des secours trop petits. Vous voyez cette tendance ? Oui,

C'est, ça va un peu dans ce sens, mais je ne trouve pas ça encore si dramatique, parce qu'il existe suffisamment de dispositifs de secours qui sont construits de manière étonnamment compacte, enfin, compacts en termes de volume de rangement, donc les fabricants de sellettes ont toujours mis à disposition suffisamment de réserve de volume dans le conteneur extérieur. Je ne vais pas dire que c'est un problème flagrant, mais il faut, on peut déjà en parler et on devrait aussi inciter l'industrie à ne pas exagérer, car l'achat sélectif de secours me semble quand même délicat si on est poussés à, disons, utiliser des tissus Elfdetex, donc il s'agit de parachutes de secours ou d'équipements qui peuvent être faits en tissu Elfdetex, c'est un tissu très, très fin.

Le Denier est une mesure pour l'épaisseur du fil, à peu près, avec lequel le tissu est tissé. Exactement, exactement, absolument, tu as raison. Et il y a simplement des tissus super légers, en 11 Denier, qui sont encore plus compacts à emballer, mais qui ont l'inconvénient de ne plus être tout à fait robustes ou durables, ou d'avoir d'autres inconvénients, selon le cas, comme le fait qu'ils ne supportent peut-être pas bien l'eau. On ne peut donc pas forcément se permettre d'aller à l'eau pour un entraînement en toute sécurité, par exemple, il faut être un peu prudent. Et le fait d'être quasi contraint de recourir à de tels produits pour ces sellettes, je pense que c'est la mauvaise approche. Surtout le fabricant de sellettes devrait en prendre la responsabilité et laisser au client, au pilote, la chance de choisir librement un bon produit sûr dans la fabrication de matériel de secours.

...se procurer. C'est une mauvaise idée, on économise du poids au mauvais endroit. Mais il existe bien sûr aussi, comme je l'ai dit, de petites ou de bonnes voiles classiques en croix, des voiles triangulaires en tissu 22 Detex, qui sont durables, robustes et qui ont pourtant un volume de rangement étonnamment compact. Dans l'ensemble, tu as raison, mais je ne vois pas ça comme un problème flagrant qu'on doit absolument corriger, mais il faut pousser le marché, l'industrie à être là, à proposer des produits corrects et à répondre aux attentes des clients sans essayer de faire n'importe quoi au détriment de la sécurité, ça n'a aucun sens.

C'est tout à fait possible, c'est légitime.

Un problème avec les secours, c'est aussi le mot "gloutonnerie de secours", surtout lors de chutes de ce type. Est-ce qu'on peut faire quelque chose...

Quoi faire ? C'est un énorme sujet, là tu me prends sur le fait, Lucian. En fait, quand on a pratiqué le parapente pendant 40 ans et qu'on a pratiquement tout vu et vécu à un moment donné, on peut vraiment dire que je peux expliquer n'importe quel sujet avec assez de patience et de temps, et trouver une solution pour chaque problème. Aujourd'hui, dans notre sport, je peux dire comment il faut former pour voler en sécurité. Le parapente n'est pas une science complexe et s'explique relativement simplement : regarde que tu ne le laisses pas s'envoler tout seul, regarde que tu ne voles pas vers un obstacle et regarde que tu n'as pas de problème de commandes, et alors tu es en sécurité. Pour dire les choses très, très simplement. Le parapente n'est donc pas vraiment un art. Mais il y a quand même des points pour lesquels je n'ai pas encore de réponse.

Et le Retterfraß est définitivement un point pour lequel je n'ai pas de solution miracle. C'était aussi l'une des raisons pour lesquelles je suis arrivé au voile croisé et j'y ai travaillé. Parce que, bien sûr, lors du cours SIV, j'ai vu à l'époque que le Retterfraß allait arriver ou était déjà arrivé. Et je me suis alors promis que nous pourrions plutôt prévenir ce Retterfraß grâce au voile croisé. Nous avons fait d'innombrables essais où nous avons voulu projeter le dispositif de secours pour provoquer un Retterfraß et tenté d'analyser comment construire, emballer ou lancer l'appareil pour qu'il s'en libère. Je n'ai pas de solution miracle, je le reconnais ouvertement et honnêtement. Nous sommes actuellement en train de reconstruire le sujet en collaboration avec l'Association suisse de deltaplane.

On a un un projet en cours sur lequel on travaille pour l'année prochaine, donc 2025, pour cette année, pour essayer d'analyser le sujet plus précisément, plus en détail, et essayer de trouver des solutions. C'est l'un des rares sujets dans notre branche du parapente pour lequel je n'ai pas de solution miracle. Il en existerait une, hypothétiquement, mais elle n'est évidemment pas applicable partout et tout le temps, et ce serait le décrochage, le stall. Hypothétiquement, si je fais décrocher l'aile avant le dispositif de secours, j'ai de très fortes chances d'avoir largement éliminé ou d'avoir empêché l'enroulement du parachute de secours. Mais on ne peut pas décrocher partout et tout le temps,

Le temps, la force, le courage, la capacité à trier ses pensées pour se dire : « maintenant, je fais un décrochage avant le déploiement du parachute de secours », et tout ça. J'admets que c'est un peu tiré par les cheveux, mais théoriquement, ce serait une solution possible : décrocher d'abord avant de lancer le parachute de secours.

On a aussi parlé au début de la problématique des deux lignes ENC, et dans ce post que tu as écrit sur le forum de parapente, tu as aussi mentionné que ces deux lignes ENC modernes ont aussi tendance à plus se suspendre. Ce qui signifie aussi que la suspension pourrait alors plus souvent mener à ce qu'on dérive vers une sorte de spirale de décrochage si on ne contre-pilote pas et qu'on ne fait rien pour l'empêcher. Est-ce que tu vois aussi que cela représente fondamentalement aussi un plus gros problème pour la consommation de secours avec de telles ailes ? C'est-à-dire qu'on prend un double risque avec ça ? Oui, absolument. C'est une évolution,

qu'on a vue sur les 15 ou 20 dernières années, que ce problème s'est accumulé. Et ce n'est pas seulement pour les ailes C, mais le deux lignes C prouve une fois de plus de manière très claire que ça va dans cette direction. Mais sur toute la période de développement du parapente, on a obtenu des taux d'allongement de plus en plus élevés, les résistances des suspentes ont été réduites, le nombre de points d'attache des suspentes sur l'appareil a diminué, et en partie les renforts, bien que je ne veuille pas forcément être trop catégorique là-dessus. Mais on s'est orientés technologiquement vers une direction où nous devons absolument nous rendre compte que la technologie

n'était jamais favorable aux accrochages. Mais, et j'ai toujours un "mais", vous voyez, j'ai toujours un "mais". On a aussi vu qu'il y a des fabricants individuels qui ont compris, étonnamment tôt, ou plutôt qui ont compris comment prévenir les accrochages. Je le dis maintenant très simplement, on a un fabricant, je ne veux pas forcément citer de noms, bien que ce serait légitime de le faire ici, mais il y a eu des fabricants qui ont compris très tôt qu'ils pouvaient construire des ailes C, des ailes Hi-B, et que les accrochages s'éliminaient d'eux-mêmes assez bien. Et on pouvait aussi dire là-bas, "hé, c'était parce qu'ils avaient moins de joncs dedans" ou quelque chose comme ça. Il y avait une raison pour laquelle ils y étaient parvenus. Je ne le sais pas non plus,

ce qu'ils ont fait. Je n'ai jamais pu regarder à l'intérieur des équipes de développement pour pouvoir l'expliquer ici. Et il y avait, au même moment, des fabricants qui ont plus lutté contre le problème des suspentes. Mais en réalité, les suspentes mènent plutôt à la spirale de fermeture. La spirale de fermeture, la position de saturation et la troisième frustration, c'est une unité toujours liée, que nous le voulions ou non. Et oui, le coefficient de voilure plus élevé, plus de performance, moins d'effets de suspentes, ce sont tous des sujets qui n'aident pas à ce qu'on ne se retrouve pas dans cette situation. Mais d'un autre côté, nous avons généré plus de connaissances dans notre milieu, nous avons peut-être aussi pu mieux sensibiliser les gens sur le fait que cela peut être retravaillé par la formation continue.

C'est toujours une avance technologique, une avance de l'industrie, suivie de la réaction du marché, de la scène, des athlètes ; c'est un chemin constant, une marche sur une ligne très étroite, et on espère pouvoir suivre le rythme de la technologie. Et oui, d'un côté, cela fait évidemment partie du charme, mais cela comporte aussi des dangers. Nous devons veiller, en tant que responsables, toi, les instructeurs,

Les fédérations doivent rester sur le coup en permanence, identifier tôt où se situe le problème et essayer d'orienter, de former et de sensibiliser les gens le plus rapidement et le plus tôt possible. Mais oui, nous ne serons pas non plus à l'avenir...

S'ennuyer, certainement pas. Pas du tout. Dani, je prends ça comme une belle conclusion de ta part, mais j'aimerais ajouter une petite question, tu peux peut-être y répondre très brièvement, ou même me dire qu'il n'y a rien derrière. Quel poste aimerais-tu à nouveau occuper dans cette industrie du parapente ? J'ai eu un

C'était un plaisir immense, c'est génial à quel point je réponds vite, enfin, je me suis vraiment bien amusé. On a mis en place une production en Croatie, en partant de zéro, et monter cette production de parapentes en Croatie, où on a fini par fabriquer des ailes avec 35 employés, c'était génial, c'était sensationnel. Je me suis vraiment amusé, j'avais un investisseur solvable qui m'a ouvert une opportunité, je lui en suis encore reconnaissant aujourd'hui et ça m'a fait un plaisir fou de former des gens, de travailler avec des gens, de laisser libre cours à mes fantasmes, et j'aimerais bien le refaire, ça m'a plu. Et je pense aussi que j'ai même été plutôt bon, je le dis franchement maintenant.

pour être honnête, je pense que je n'ai pas fait de grosses erreurs avec la production, j'ai bien sûr eu de l'aide, mais c'était vraiment sympa.

Je laisse ça comme ça, une petite lettre de motivation de Dani Loritz, pour quiconque voudrait lancer une nouvelle production de parapente, il y a ici un expert potentiel qui l'a déjà fait et qui pourrait peut-être le refaire. Dani, je te remercie pour tes explications très, comme toujours, instructives, nuancées, avec beaucoup de "mais" et tout le reste, dont on peut apprendre énormément. Tu as presque 40 ans d'expérience dans toute cette branche, tu as suivi toute cette histoire, ça s'entend dans tout ce que tu dis. Merci pour ces explications et je reviendrai avec plaisir dans un autre podcast, car il y a encore beaucoup d'autres sujets dont j'aimerais discuter avec toi, mais aujourd'hui, ça dépasse le cadre, j'y reviendrai avec plaisir plus tard.

Merci à toi.

D'accord Lucien, merci infiniment, je tiens aussi à te remercier ici. Gardons toujours à l'esprit la responsabilité que tu as, que j'ai, que nous avons tous pour notre sport, si nous voulons le mener vers l'avenir de manière positive et heureuse. Sois conscient de ta propre responsabilité, car tu n'es peut-être pas toujours pleinement conscient de l'importance que tu as, mais aussi de la responsabilité que tu portes avec cela, et je me réjouis que tu continues à nous accorder ton temps, ton argent, ton engagement et ton authenticité, et j'ai bien sûr hâte de te réécouter. Merci beaucoup Lucien pour ton travail.

Dans les notes de cet épisode, vous trouverez plusieurs liens complémentaires. Parmi eux, la série Retterwissen sur le blog Podz-Glidz consacré au parapente. Bien qu'elle date déjà de huit ans, les connaissances de base approfondies sur les parachutes de secours qu'elle transmet sont largement intemporelles. Vous pouvez vous abonner à Podz-Glidz sur toutes les plateformes de podcast habituelles. Je publie un nouvel épisode tous les 14 jours. Si vous ne voulez pas attendre si longtemps, n'hésitez pas à parcourir les archives. Vous y trouverez déjà bien plus de 150 heures de conversations passionnantes sur l'univers du parapente. En tant que journaliste indépendant, j'investis beaucoup de temps, de travail et aussi des frais dans Podz-Glidz et Lu-Glidz. Pour que je puisse continuer à le faire de manière aussi professionnelle, indépendante et sans publicité, j'ai besoin de votre soutien.

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