Et là, je m'y suis mis moi-même, j'ai conçu le boîtier, j'ai conçu la carte, j'ai un peu adapté le logiciel à mon matériel et à la fin, j'avais un vario avec affichage qui fonctionnait vraiment avec le GPS et un accéléromètre, et c'était en fait le game-changer, donc j'étais vraiment réactif. Dès qu'il y avait la moindre petite montée, ça l'affichait. Oui, et là j'avais le premier vario et c'est là que ça a commencé, mes collègues pilotes se sont montrés intéressés. Podz-Glidz,
le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Frank Littemate. Et je suis Lucian Haas.
On les connaît et on les admire comme une sorte de Daniel Düsentrieb ou de MacGyver. Des hommes qui ont toujours, d'une manière ou d'une autre, le bon outil, le mètre, le fer à souder, le pistolet à colle, une suspente de rechange, un mousqueton ou une imprimante 3D sur eux, pour créer en cas de besoin ou par pure passion d'inventeur des objets utiles qui ne s'achètent normalement qu'à prix d'or. Frank Littemate est un cas comme celui-là depuis son plus jeune âge. Et depuis qu'il a commencé le parapente il y a huit ans, alors qu'il a aujourd'hui 57 ans et qu'il vient de la région de Porta Westfalica, il consacre sa passion pour le bricolage et l'ingénierie surtout à ce loisir. Le résultat, d'une part, ce sont des choses aussi évidentes qu'un support pour disposer correctement la suspente, une boucle de secours ou un support pour le matériel.
Mais il a aussi déjà imaginé des produits qui ne sont normalement disponibles que sous forme d'instruments spécialisés coûteux. Un système de mesure des suspentes, un testeur de porosité pour les voiles de parapente ou un testeur de Betz pour déterminer la résistance à la déchirure des voiles, par exemple. Toutes ces variantes DIY ne lui coûtent qu'une fraction du prix des solutions professionnelles, mais offrent des résultats tout aussi similaires. Comment Frank arrive à de telles idées, et bien plus encore, il nous en parle dans cet épisode 156 de Podz-Glidz. On y aborde notamment son dernier projet, resté sans succès : le financement du développement d'une aile complète de parapente via le crowdfunding.
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Frank, est-ce qu'on t'a déjà appelé Daniel Düsentrieb ? Oui,
Daniel Düsentrieb ou bricoleur. La thermique m'a déjà appelé bricoleur quand j'ai développé mon Vario DIY et qu'ils l'ont testé. Exactement, mais Daniel Düsentrieb a aussi déjà été mentionné.
D'où vient ce goût pour le bricolage ?
Oui, en principe quand j'étais jeune. J'ai 57 ans, à l'époque il n'y avait pas encore de smartphones et les loisirs étaient organisés différemment. Ça se passait plus dehors. Et le premier projet que j'ai fait, c'était le vélo d'équilibre. Le premier projet que j'avais vu, c'était quelque part, je crois à la télé, quelqu'un qui avait un vélo d'équilibre comme au cirque. Je me suis dit qu'il fallait que j'en ait un et je me suis mis à la tâche : trouver les pièces, les faire souder, et ainsi de suite. Et ça a été une réussite. J'avais construit un vélo d'équilibre d'environ deux mètres de haut et j'ai pu rouler dessus après un certain entraînement. Ensuite, j'ai aussi réparé des trucs comme des mobylettes et j'ai utilisé intensément le sous-sol bricolage de mon père. Oui, et c'est de là que l'intérêt est venu, certainement aussi grâce aux réussites en bricolant, et ça dure en fait jusqu'à aujourd'hui.
Comment est-ce que ça se lie avec le parapente ? Je veux dire, c'était ton expérience de bricoleur quand tu étais jeune, mais je crois que tu ne fais pas de parapente depuis très longtemps.
Non, je fais du parapente en principe depuis 2017, j'ai fait la formation et ensuite j'ai tout de suite passé le brevet B, parce que dans notre club GST, il y a encore pas mal de vols de distance aujourd'hui. Exactement, mais avant ça, j'ai fait de l'aéromodélisme, ce qui est déjà plus proche du sujet, et j'y ai déjà développé pas mal de choses, et même des avions avec l'aérodynamique par exemple.
Ça veut dire que tu les as dessinées de toutes pièces, en te demandant quel profil elles devaient avoir, puis que tu les as découpées en conséquence ?
Exactement, c'est ça. Alors, pour ce modélisme, j'ai commencé par m'y plonger et à un moment donné, c'était comme ça : ces modèles en bois s'abîmaient assez vite. Et c'est là qu'on a commencé à utiliser pour les modèles de vol ceux qu'on utilisait avec le parapente. C'est de l'EPP — un matériau d'emballage — donc on pouvait faire des ailes en polystyrène qui tenaient plus longtemps. Et ensuite, avec une machine à fil chaud, je me suis coupé moi-même les profils ou je les ai découpés au fil chaud. Oui, et puis à un moment j'ai pensé : d'accord, comment je fais pour que le modèle vole mieux, plus vite ou peut-être aussi plus lentement ? Et c'est là que je me suis lancé dans le domaine de l'aérodynamique et que je me suis occupé des formes de profils, de la déflexion. J'avais par exemple construit un modèle qui volait incroyablement vite, il n'avait aucune déflexion.
Et j'ai entendu après qu'il arrivait aussi ça avec les deltas, où ils se mettaient en piqué en oscillant. Et c'est pratiquement ce qui m'est arrivé avec le modèle, on pouvait voler incroyablement vite. Mais à un moment donné, ça s'est inversé et c'était pratiquement plus pilotable du tout. C'est là que je me suis commencé à occuper doucement de mes conceptions dans ce domaine et que j'ai appris pas mal de choses sur l'aérodynamique. Pourquoi les avions volent lentement, vite, peu importe où. Pourquoi sont-ils dynamiques ou plutôt inertes.
En 2017, tu dis que c'est là que tu as commencé le parapente. Je veux dire, tu habites en plaine, si je me souviens bien. Comment est-ce que tu t'es mis au parapente, au juste ?
Oui, c'était en principe une coïncidence. En 2017, on était à Marquardtstein et on est montés à Jena avec la famille. Et là, il y avait quelqu'un avec un gros sac à dos qui était en train de déballer son matos. Mes fils et ma femme voulaient continuer à marcher. J'ai dit : non, attendons un peu, je veux voir ce qu'il fait. Jusqu'alors, je n'avais jamais vu ni remarqué de pratiquant de parapente. Et là, il a sorti son matos. Son voile s'est mis en place. Il a attendu le bon moment. Probablement jusqu'à ce que le vent vienne de face. Et puis il a décollé. J'ai pensé : d'accord, je regarde jusqu'à ce qu'il redescende. Et après, on pourra continuer. Mais il n'est pas redescendu, il a tourné dans la thermique et est resté en haut. Et là, je me suis dit : oh, c'est impressionnant. Ma femme et mes fils me connaissent bien. Quand quelque chose me passionne, ça peut vite devenir une addiction.
Oui, et on est rentrés à la maison comme ça. Et j'ai tout de suite cherché s'il y avait un truc comme ça chez nous dans les plaines. Et j'ai trouvé assez vite dans le Sauerland chez Reinhold Schöttler. Il avait une petite école de vol, il m'a inscrit à un cours d'initiation. Et je peux dire que par rapport aux autres écoles, c'était déjà quelque chose. Le premier jour, on a fait un peu de maniement au sol. Ensuite, on a décollé d'une petite pente. Et le deuxième jour, on a carrément décollé de la pente de 80 mètres à Wirminghausen, bien sûr sans thermique. J'étais plutôt accro, parce que je me disais qu'on pouvait déjà voler aussi vite ici. Et je me suis tout de suite inscrit pour passer le brevet.
C'est là que tu as commencé à voler. Quand est-ce que tu as commencé à te dire que cet esprit de bricolage se mélangeait au parapente, que tu t'es dit qu'il fallait que tu commences à bricoler ou à construire quelque chose pour le parapente ?
Oui, en principe, j'avais déjà cet esprit de bricoleur avec le modélisme. J'avais aussi développé des trucs et j'avais déjà ce petit côté construction de modèles qui tournait en parallèle avec mes petites inventions, disons. Et quand j'ai commencé le parapente, on finit par avoir des besoins quelque part. Le premier besoin était pratiquement que je me suis dit : d'accord, je veux emballer moi-même mon parachute de secours. Pour ça, il te faut une planche de pliage. Et comme j'avais déjà une fraise du modélisme, je me suis d'abord construit cette planche de pliage pour pouvoir régler la largeur des boucles avec ces chevilles et emballer mon parachute en conséquence, comme petit outil pratique au lieu de le faire à la main. C'était le premier truc pratique que j'ai fait. À un moment donné, j'ai bien sûr aussi eu besoin d'un vario.
J'avais acheté un vieux variomètre, qui avait déjà 15 ans à l'époque. Et il y avait toujours un décalage. Donc quand on entrait dans la thermique, on sentait déjà que ça nous soulevait, mais il n'y avait aucun son. Et quand on commençait à redescendre, le bip s'arrêtait. Alors, en principe, j'ai cherché sur Internet. Il y avait un variomètre, quelqu'un avait développé le logiciel sur la base de composants Arduino. Et là, je m'y suis mis moi-même, j'ai conçu le boîtier, j'ai conçu la carte électronique, j'ai un peu adapté le logiciel à mon matériel. Et à la fin, j'avais un variomètre avec un affichage, un écran type Nokia, qui fonctionnait vraiment avec le GPS et un accéléromètre. Et ça, c'était vraiment le "game-changer". Du coup, j'étais vraiment sur le coup en temps réel.
Dès qu'il y avait le moindre petit gain, il l'indiquait. Mais si on faisait un mouvement brusque, ça ne s'affichait pas, parce qu'il y avait un filtre intégré. Oui, et là, j'ai eu mon premier vario. Et c'est là que ça a commencé : mes collègues pilotes et d'autres collègues s'y sont intéressés. Et ça a pris la direction où j'ai fini de développer les produits et je les ai aussi proposés. Est-ce que tu voles encore avec ton vario fait maison ? Parfois, oui. Je reçois même encore des demandes pour ce vario, des gens qui veulent en avoir un, ou qui volent avec et ont besoin d'une pièce de rechange. Mais je dois dire que j'ai arrêté le projet après un an, parce que je l'avais proposé sous forme de kit et de module fini, donc vraiment prêt à l'emploi. Oui, et pour les kits, c'était 10 euros moins cher, je crois que ça coûtait au total seulement 60 euros ou quelque chose comme ça, et les gens soudaient ensuite tout ça ensemble,
mais certains n'avaient pas les connaissances nécessaires. Et c'était incroyablement chronophage en termes de support. Il y avait de la mécanique à assembler, du soudage, du logiciel à installer et à configurer. C'est devenu trop lourd pour moi au niveau du support, parce que c'était plus ou moins un passe-temps, pas quelque chose qu'on peut proposer commercialement pour ce prix-là. Du coup, j'ai arrêté et j'ai écoulé le stock. Mais je reçois encore des demandes aujourd'hui et, pour être honnête, c'est mon vario préféré. La seule raison pour laquelle je ne l'utilise plus vraiment, c'est qu'il ne supporte que le Bluetooth 2.0. Et comme je vole avec XT-Track, mon téléphone ne peut fonctionner qu'à partir de la version 4.0, c'est pour ça que je vole maintenant avec le MiPi-Vario. Mais tu pourrais pourtant le faire évoluer.
D'une certaine manière, oui. Ou est-ce que ce serait trop d'efforts ?
Oui, ce serait possible. J'ai déjà regardé. Il existe des modules, ce sont des composants individuels que l'on peut intégrer. Mais comme je l'ai dit, d'après mon expérience, au niveau du temps nécessaire, du support et tout le reste, c'est très complexe. Et MiPi-Vario est une entreprise commerciale, j'ai pris contact avec eux et avec le développeur, qui est pratiquement aussi une entreprise individuelle. On a échangé. Je l'ai aussi aidé à flasher certains trucs pour ses projets. Donc, en principe, je suis encore dans le sujet, mais je l'aide plus ou moins un peu et il m'aide en retour. Le sujet Vario ne m'a pas lâché, mais maintenant, ce n'est plus sous ma responsabilité.
Oui, j'ai remarqué quand tu as commencé à m'envoyer des e-mails en disant : « Tiens, j'ai encore développé quelque chose de nouveau. Tu veux peut-être l'annoncer dans le newsticker sur Google Ads. » Et c'étaient toujours des outils d'assistance, enfin, je vais dire des outils d'assistance, qui ont un lien avec le contrôle. Et tu as développé un porosimètre avec lequel on peut mesurer soi-même l'étanchéité ou la perméabilité à l'air des tissus. Et puis, parce que c'est un plaisir pour moi, j'ai regardé combien coûterait un tel porosimètre, un appareil JDC, si je l'achetais. Et j'ai vu que il faut normalement débourser bien plus de 1000 euros. Et là, tu as trouvé une solution. Je crois que le truc coûte maintenant 70 euros, comme tu le proposes.
Qu'est-ce qui te pousse à te dire : « Hé, il y a des solutions hors de prix, je veux développer moi-même quelque chose de type DIY » ?
Je suis moi-même pilote et je m'intéresse aussi à la technique. Alors, quand on débute, on achète des ailes d'occasion et on se dit, d'accord, il a encore un an avant la révision, j'espère qu'il n'y a rien de grave arrivé et qu'il ne passera pas la prochaine révision. Ou alors, au moment du décollage, on l'a traîné plusieurs fois sur le décollage parce qu'on n'a pas décollé proprement ou il s'est peut-être ouvert une fois, il a
quelques
Mis à l'épreuve. On se demandait toujours : oh, qu'est-ce qu'il en est de ce check ? Est-ce que ça passera la prochaine fois ? Comment évolue l'aile quand je traîne avec le treuil, quand elle reste un peu trop longtemps au soleil ? Ça m'a toujours intéressé et je me suis dit que j'aimerais que ce soit mesurable. Et comme tu l'as dit, j'ai regardé, on peut sûrement acheter ces appareils. Et puis j'ai vu, d'accord, je ne suis pas une entreprise de check, pour moi, en privé, je ne vais pas dépenser 1000 euros pour mesurer la porosité. Et puis, petit à petit, j'ai développé chaque appareil pour mon budget de loisir. Et comme c'est toujours le cas, quand ça commence à se faire savoir, d'autres s'y intéressent aussi. Et maintenant, je dois dire, même à l'international vers la Malaisie, Singapour, en Amérique du Sud, ces checks ne sont parfois même pas obligatoires. Mais là, j'en ai maintenant aussi
J'ai reçu des commandes et j'ai livré, parce qu'il y a apparemment un besoin pour des appareils à bas prix.
Comment est-ce que tu arrives, au fond, à avoir l'idée de faire ça si simplement ? Par exemple, pour ce porosimètre, tu travailles en gros avec un seau d'eau et, au bout du compte, une sorte de bouteille en PET, disons, simplifiée. Tu as plusieurs graduations dessus pour voir comment l'eau descend et comment l'air passe à travers, et surtout un joint d'étanchéité magnétique que tu peux fixer autour de la zone de tissu avec un raccord pour le tuyau vers la bouteille. Comment on arrive à une telle solution ? Est-ce que tu t'es d'abord regardé un vrai porosimètre en vrai pour te dire : comment ça marche ? Comment je peux simplifier tout ça ?
Oui, je me suis d'abord penché sur la théorie. Le principe, c'est qu'il faut une pression de 10 millibars, en fait constante, qui s'exerce sur une surface de 37,5 centimètres carrés du tissu. Avec cette théorie, je me suis dit : d'accord, comment je peux obtenir cette pression sans utiliser cette solution avec la colonne à bulles et la montre numérique qui, comme tu l'as dit, coûte 1000 euros ? Je me suis dit que une colonne d'eau serait déjà un bon début. J'ai fait des recherches et j'ai même trouvé quelqu'un qui l'avait fait comme ça, avec une bouteille, mais je veux dire, pas avec des pièces imprimées, mais aussi pour l'étanchéité et la manipulation, c'était un peu différent. Ensuite, je me suis dit : d'accord, comme j'ai maintenant une imprimante 3D et que je sais dessiner maintenant,
j'ai fait en sorte que ce soit vraiment fiable et que ça fonctionne bien, pratiquement comme l'appareil normal, et je l'ai développé. Ensuite, j'ai acheté un appareil de mesure spécialisé dans le domaine du chauffage qui mesure précisément en millibars et j'ai vérifié à nouveau, parce qu'au début, je calculais tout, je pouvais tout calculer, les traits là où ils doivent être et ces différences de hauteur, et puis j'ai effectivement mesuré où se trouve la pression au milieu. Elle est un peu plus élevée au début, elle passe de 12 millibars à environ 10, puis descend à 8 millibars, et j'ai mesuré ça avec un appareil normal. D'ailleurs, le magazine Cross Country et Fly with Greg, pour qui je traduis parfois, l'ont fait aussi et on a vu qu'il n'y a aucune différence avec les autres appareils, peut-être plus ou moins 2 ou 3 pour cent, mais ça peut être dû au fait que je n'utilise pas correctement le chronomètre.
exactement et j'ai vu que ça fonctionnait, et maintenant je mesure aussi mes ailes avec, et les autres font pareil maintenant. Tu as étudié la physique ou quelque chose comme ça ? Alors, la physique, c'était déjà à l'école, c'est-à-dire que ça me plaisait, disons que je l'ai bien comprise, mais ce genre de choses, je me suis auto-formé. Aujourd'hui, c'est évidemment plus facile qu'avant, parce qu'à une époque, il fallait lire des livres qui étaient parfois pas faciles à comprendre avec toutes ces formules. Aujourd'hui, on peut bien sûr aussi regarder des vidéos sur YouTube et ainsi de suite. Donc en principe, ma motivation, quand j'ai une idée, même si elle est peut-être vraiment complexe, c'est d'abord de travailler la théorie à l'aide de YouTube, de livres, de communautés où on va pour échanger, et ensuite de mettre ça en pratique et d'intégrer la solution à la fin.
Oui. Un
L'autre appareil que tu as construit est un benzomètre, pour la résistance à la déchirure du tissu. En quoi ton benzomètre se distingue-t-il des solutions professionnelles ?
Oui, en principe, cette balance, c'est en fait une balance achetée pour ce qui est à l'avant, et c'est pour ça que l'appareil est si bon marché. Je pense que l'appareil normal coûte 70, 80 euros, chez moi peut-être 20 euros. Exactement, il y a en principe cette aiguille à l'avant, j'ai aussi vérifié, elle est normalisée, le diamètre de l'aiguille et une pièce en impression 3D, et le fait que le tout soit vissé, plus cette balance standard qu'on peut commander. Et ainsi, on a obtenu quelque chose avec pratiquement la même fonction, qui n'est peut-être pas aussi stable, mais qui peut même être calibrée. Donc au niveau de la précision de mesure, c'est super et c'est bien accepté, j'ai aussi reçu des retours positifs. Hannes Papisch l'a même commandé chez moi et m'a écrit un gentil mot pour me dire qu'il est content que je développe de tels produits, ça m'a évidemment particulièrement fait plaisir que la référence du développement de parapente me donne un retour.
Est-ce que tu sais si d'autres centres de contrôle, disons des professionnels, utilisent désormais tes appareils ?
D'après ce que je sais des commandes en Autriche, il y a des entreprises de contrôle qui viennent de se lancer ; pour les entreprises déjà établies, il n'y a pas de demande, mais celles qui débutent en commandent un ou l'autre produit en conséquence. On voit bien qu'il s'agit d'entreprises ou de centres de parapente. Et comme je l'ai dit, au niveau international, j'ai été très surpris de voir que ça s'est répandu. Je pense que c'est à cause du rapport Cross-Country, puisqu'ils ont testé ces équipements. Ça a fait le tour à l'international et ça a suscité de l'intérêt.
Ces appareils, tu les as développés maintenant. Dans quelle mesure les utilises-tu toi-même ou, disons, régulièrement ? Est-ce que ton intérêt est si grand que tu te dis : j'ai maintenant ma propre aile, je vais la mesurer chaque mois et après chaque vol ou peu importe, je vais mesurer comment le tissu évolue, parce que je veux simplement savoir à quelle vitesse mon tissu vieillit, par exemple. Est-ce que tu fais des séries de mesures comme celle-ci pour toi aussi ?
Je le fais aussi. En revanche, ce que je n'utilise pas vraiment, c'est en principe ce test de déchirure de la toile, où on enfonce l'aiguille dans le tissu et qu'on tire. On n'aime pas trop faire ça. Ce n'est pas nocif, ça se referme aussi. C'est un tissage, c'est entrelacé. Pour être honnête, je ne le fais pas souvent. Mais par exemple, pour la longueur des suspentes, je vole parfois aussi une deux lignes et une deux lignes est déjà sensible sur ce point. Il n'y a presque aucune contrainte sur le niveau B et presque tout est à l'avant. Et si ça se raccourcit, elle devient plus lente, l'aile devient peut-être aussi moins sûre, risque de décrochage et ce genre de choses. Là, je l'utilise bien, pour voir comment ça a évolué après trois mois ou un semestre. Et ce chorysimètre pour mesurer la perméabilité à l'air, c'est évidemment simple.
Il suffit de mettre dix litres d'eau, d'immerger plus ou moins cette bouteille, de mettre la pince sur le tissu, de tirer vers le haut et d'attendre. Plus on attend longtemps, mieux c'est. Si on attend 300 secondes, on obtient une valeur DDC de 300, ce qui est bien. Ce serait mauvais si c'était seulement dix secondes, car le tissu serait pratiquement plus utilisable. Donc je fais ça régulièrement parce que c'est relativement simple. Par exemple, vers l'hiver, je viens de vérifier à nouveau pour mes ailes que j'ai.
Est-ce que tu as déjà remarqué des trucs par toi-même, genre, oh, je n'aurais pas pensé qu'une porosité se dégraderait si vite ou qu'elle resterait clairement bonne aussi longtemps ?
Oui, je peux le confirmer. Pour les voiles légers, on dit généralement qu'ils sont tout aussi durables. Mais je ne signerais ça que si, théoriquement, je décolle uniquement sur de belles pelouses, si je ne laisse pas la aile inutilement longtemps au soleil, comme lors d'un remorquage au treuil ou au décollage quand j'ai du paraventing. Je pense que si un voile léger, par exemple, on a pavé à la Portes chez nous parce qu'il y a aussi une activité, je crois que c'est un peu comme à la Brem où on s'est déjà rencontrés, il y a aussi une restauration en haut. Exactement, si j'ai ce genre de conditions où le tissu est frotté quelque part contre des pierres ou n'importe quoi et qu'il reste ensuite au soleil, je ne pense tout simplement pas qu'ils tiennent aussi longtemps. J'en connais deux où la aile n'a même pas passé le deuxième contrôle, précisément à cause de la porosité.
Est-ce que tu as beaucoup de collègues de club qui viennent te voir en disant : « Hé Frank, je peux faire mesurer mon aile chez toi ou te la faire mesurer ? »
Oui, énormément, mais j'ai eu des collègues qui venaient avec leurs propres ailes parce que ça les intéressait, ou parce qu'ils avaient proposé leur aile au DHV et que quelqu'un s'était montré intéressé en disant : « Oh, le contrôle, il n'est plus valable que quatre mois, mais j'aimerais avoir des valeurs actuelles. » Et alors ils passent me voir, il m'emmène, je prends mon appareil de mesure de longueur de suspentes, je saisis le plan de suspentes et on mesure une fois comment ça donne pour les longueurs de suspentes. C'est aussi représenté graphiquement en couleur pour voir si c'est en ordre. Et on peut aussi mesurer la porosité tout de suite, et avec ces valeurs, il peut dire à l'acheteur : « Voilà, voici l'état actuel. »
À quel point est-ce important, selon toi, de faire vérifier ses ailes de temps en temps ? Un pilote lambda dira toujours que, pour être honnête, on aborde cette histoire de manière assez, comment dire, désintéressée, je pense. Il dira : « Je fais vérifier mon aile tous les deux ans et entre-temps, je la pilote sans plus m'en soucier. » Dans quelle mesure dirais-tu, d'après ton expérience, que ça vaut quand même le coup de faire vérifier un peu son aile soi-même entre deux contrôles ? Et qu'est-ce que tu recommanderais ? Quels sont les contrôles qu'il faut faire en priorité ?
Oui, alors je pense fondamentalement que pour ceux qui volent beaucoup ou qui ont eu des incidents, par exemple si l'aile est devenue humide et a été rangée mouillée pendant deux ou trois jours. Ou pour ceux qui font de la compétition. Les pilotes de compétition font aussi partie de ma clientèle, qui ont besoin d'un réglage absolument parfait avec les deux lignes pour que l'aile ait la performance optimale. Oui, ou alors des particuliers qui, comme je l'ai dit, ont eu ces incidents où l'aile est peut-être restée coincée quelque part, dans un buisson à l'atterrissage, et ils ne sont pas sûrs qu'une suspente ne se soit pas étirée. Ou alors, comme je disais, l'aile dans la salle, voler en eau salée en mer, elle a été trempée et ensuite bien lavée et séchée. Est-ce que ça a une influence sur la porosité ? Ça dépend certainement de combien je vole et de ce qui est arrivé à l'aile.
Alors pour les pilotes qui volent beaucoup, même sur des sites de décollage difficiles, je le recommanderais. Après deux ans, il peut se passer beaucoup de choses. On voit bien que des ailes restent bloquées, qu'elles ne décollent plus bien. Je connais aussi beaucoup de collègues de club qui l'envoient pour une vérification en disant que, d'une certaine manière, l'aile n'est plus bonne, qu'elle décolle mal, qu'elle reste bloquée, et puis on apprend que l'aile...
la aile n'est plus bonne. Et
On peut bien sûr aussi le découvrir très bien à la maison. On peut aussi le modifier soi-même. Bien sûr, chacun doit savoir s'il a les connaissances nécessaires. Mais si on sait que quelque chose ne va pas et qu'on l'envoie, on peut déjà dire : « Regardez, là, quelque chose ne va pas, il faut régler », c'est déjà une prise de conscience.
En fait, ce serait peut-être utile, quand on achète une aile neuve, de la mesurer soi-même pour savoir quel est l'état initial, à peu près, quelles sont les valeurs d'étanchéité du tissu et peut-être aussi avoir les longueurs, pour savoir, d'accord, c'est comme ça qu'elle a commencé. Et puis, après 20 heures ou après un demi-année ou peu importe comment on a volé, on refait vraiment des comparaisons et on peut peut-être avoir une idée de la vitesse à laquelle une aile change et vieillit. Est-ce que tu fais ça avec ton aile ?
Oui, exactement. Je propose ces ailes de collection, c'est une sous-marque, plus pour les passionnés, parce que j'aime aussi piloter moi-même, disons, des marques qui ne sont pas très représentées, et j'ai effectivement mes ailes mesurées. Il y a aussi ce deux-lignes, le Vega 6 d'Axis, je l'ai mesuré. Je connais les valeurs, comme il doit être livré, et je peux alors vraiment regarder après six mois, d'un point de vue de référence, d'accord, est-ce que les plans B se sont raccourcis ou pas. Et pour mon autre aile, j'ai aussi remarqué, j'étais en déplacement, mais à cette période, il arrive parfois qu'elle soit mouillée, elle reste là sur l'atterrissage, elle est certes séchée assez rapidement, mais j'ai aussi remarqué qu'elle volait bizarrement plus lentement. On le voit aussi avec presque pas de vent. Avant, elle volait à 39, maintenant j'ai l'impression qu'elle est à 35.
Alors j'ai mesuré à nouveau, en fait, les suspentes C sont devenues un peu plus courtes et je les ai juste un peu tendues avec mon appareil de mesure de suspentes, je les ai étirées un peu avec cinq ou six kilos et là, elles étaient redevenues de la bonne longueur et il volait à nouveau à la vitesse normale.
Tu viens de le dire, Axis Paragliders. Tu es leur représentant pour l'Allemagne. Oui, c'est exact. Qu'en penses-tu ?
arrivé ? Oui, je disais bien que j'aime peut-être prendre des chemins différents d'un pilote normal, disons, qui se dit : d'accord, quelles sont les trois, quatre ou cinq grandes marques, on en choisit une aile correspondant à ma catégorie et je la pilote. J'aime bien tester des choses et j'avais fait des recherches et vu sur ce site d'Axis qu'ils cherchaient encore un distributeur en Allemagne, alors je les ai simplement contactés et je dirais que c'est une entreprise où il n'y avait pas de chiffre d'affaires minimum. On peut parler avec le patron. J'y étais même sur place. On peut en reparler dès la semaine prochaine. C'est incroyablement accessible et pour moi, il n'y avait pratiquement aucun risque à le faire, j'ai essayé et je n'ai pas du tout été déçu.
Je vole les ailes moi-même, j'ai fait des vols d'essai super cool avec. Bien sûr, je les ai aussi achetées à bon prix et je les revends à de bons prix, parce que je ne gère pas ça de manière commerciale, comme je l'ai dit. Exactement, j'ai fait de bonnes expériences et c'est pour ça que j'ai maintenant deux autres petites marques qui ne sont pas très connues ici, parce que pour les grandes marques, il y a des minimums de vente à atteindre et tout ce genre de choses. Pour ce que je fais à côté, je ne voulais pas commencer ça. Il y en a déjà assez qui s'en occupent.
Les deux autres marques que tu as, ce sont Sky et DaVinci. Est-ce que tu es officiellement leur représentant maintenant, ou est-ce que tu es juste un revendeur qui propose aussi ces deux marques ? Enfin,
Chez DaVinci, il y a un distributeur principal en Allemagne, mais il ne fait que des ailes de moteur. Et pour DaVinci, j'ai effectivement eu des demandes. Ils ont sorti de nouvelles ailes et elles volent très bien. Et j'ai aussi eu des demandes de personnes qui volent déjà des ailes DaVinci — celles qui ont volé une aile D depuis quatre ans — et qui voulaient passer à la classe C ou B. Et là, j'ai pris note et je me suis dit : d'accord, même si la marque vient maintenant d'Asie, de Corée du Sud, il semble y avoir un intérêt. Et j'ai dit : d'accord, alors je commande simplement l'aile pour le client et une pour moi et je teste ça. Ce sont aussi de bonnes ailes. Je dois dire qu'aujourd'hui, je pense qu'on ne produit plus du tout de mauvaises ailes. C'est plutôt du genre : je veux une aile agile, je veux une aile rapide, et ce genre de choses au sein de la même classe.
C'est plutôt une question de goût.
Disons que pour la marque de cœur et de passion, ce serait toujours Axis.
Oui, c'est exact. Les ailes Axis sont là. La seule chose, c'est que pour les petites entreprises, tout est possible chez Axis. Il est très difficile de faire certifier toutes les tailles systématiquement. Et Axis ne l'a pas fait non plus. Ils ont certifié deux ou trois tailles, les tailles principales. Et quand il s'agit d'autres tailles ou d'un autre style de vol, comme les ailes Sky par exemple, elles ont aussi ce typique handling de Sky. Alors, on peut proposer ces ailes Sky. Et Sky a aussi, à travers cette fusion avec Drift, pour ainsi dire, reçu du nouveau sang de développeurs dans l'entreprise. Et les ailes sont bonnes aussi. Donc je pense qu'on peut les recommander. Au final, c'est une question de goût, de quel style de vol on préfère et si on veut peut-être plutôt des ailes légères de poids moyen.
Alors, il y a deux ans, tu as lancé un projet très intéressant avec Axis. J'en avais aussi parlé sur Loglites. Tu as fait une campagne de crowdfunding et tu as dit : « Les gens, via le crowdfunding, vous pouvez en quelque sorte acheter des parts et participer ainsi au développement d'une aile High-B. » Elle devait avoir une portance de 5,8 et être une 2,5-liner, et ainsi de suite. Et tu as dit : « Si vous participez au crowdfunding, vous avez aussi un certain droit de regard et à la fin, vous obtenez l'aile à un prix particulièrement avantageux. » Qu'est-ce qu'il en est ? Non, commençons autrement. Comment as-tu eu l'idée de faire quelque chose comme ça ? Enfin, dans une scène qui n'est normalement pas du tout habituée à ce que les gens disent : « Je finance une aile d'une manière ou d'une autre avant même qu'elle ne soit sur le marché. »
En gros, j'avais l'idée que, vu le marketing typique dans ce domaine, on ne pouvait pas faire un truc de complètement différent. Juste par curiosité. Et puis j'en ai discuté avec Greg Hammerton et il m'a dit : « OK, si l'un des meilleurs concepteurs faisait ça, ça marcherait peut-être. » Je dirais que si on n'est pas très connu, ça marcherait probablement moins bien et ça ne te ferait pas forcément connaître. J'avais aussi abordé l'idée avec toi et on en avait parlé. Tu as dit grosso modo la même chose. Mais j'ai dit : « Qu'est-ce qu'on a à perdre ? On peut bien essayer. C'est une idée totalement nouvelle et je suis partant pour les nouvelles idées. » J'ai dit : « OK, alors je vais en République tchèque », j'en avais parlé avec Axis.
Ils ont dit : « OK, on peut le faire avec plaisir. » Ils ne sont pas si bien positionnés au niveau marketing pour le moment. Et puis, je suis resté une semaine là-bas et j'ai fait la connaissance du développeur. On a passé toute la semaine avec ses pilotes d'essai. J'ai regardé l'idée quatre fois, et bien sûr, j'ai un peu filmé. C'était super intéressant de voir comment un parapente est créé sur PC avec tous les calculs. Ça m'a un peu rappelé mes périodes de développement de voiles de type "nur Flügler". C'est quand même un peu comparable. En plus, comment c'est produit et testé. J'étais sur place, là où ils ont fait les derniers réglages. On ajuste alors la ligne C de deux centimètres de moins, ici un centimètre de plus, et on regarde : « OK, comment il vole ? » C'était vraiment super intéressant. Et je me suis dit que ce serait certainement intéressant pour n'importe quel pilote qui s'y intéresse de voir ça.
C'est pour ça que j'avais inclus dans le crowdfunding le fait qu'il y aurait une sorte de visite sur place. Mais comme on pouvait s'y attendre, il n'y a pas eu assez de pilotes qui ont dit : « Je participe ». Un parapente coûte quand même relativement cher, ce n'est pas comme un lecteur MP3 où je mets 60 euros dans le crowdfunding et je reçois un exemplaire à la fin. Ça n'a pas abouti. Mais comme je l'ai dit, pour moi, c'était super intéressant de vivre tout ça et de voir comment ça évolue. Donc, je le referais n'importe quand en fonction de mon expérience personnelle, même si au final ça m'a coûté une semaine de vacances et bien sûr un peu d'efforts pour tout ça. Est-ce que tu as eu des intéressés ? Oui, j'ai déjà reçu beaucoup de retours. Il y a eu quelques sommes qui se sont accumulées, mais personne n'a acheté un parapente, disons, à l'aveugle.
On n'en est pas allé aussi loin. Les petits trucs, comme les T-shirts ou les dons, ça a vraiment été, je dirais, commandé. Mais au final, si l'objectif n'est pas atteint, tout le monde est remboursé et ça n'a tout simplement pas lieu. Et c'est ce qui s'est passé à la fin, parce que l'objectif était relativement élevé à cause des coûts de développement pour pouvoir certifier au moins une ou deux tailles. Certifier une taille de parapente coûte 5 000. Si ce n'est pas deux, il me faut déjà 10 000. C'est pour ça que la somme devait être aussi élevée pour pouvoir commencer un truc pareil.
Qu'est-ce que tu en as tiré pour toi ? Ou si tu devais refaire quelque chose de similaire, si tant est-il, qu'est-ce que tu ferais différemment ? Enfin...
Je dirais que financer un parapente, disons, par crowdfunding, c'est ma conclusion, ce n'est probablement pas réalisable. Enfin, les pilotes, il y a plein de parapentes sur le marché et ils les testent puis les achètent. L'intérêt des pilotes pour ce genre de chose ne semble pas assez grand pour qu'ils s'impliquent et apportent leurs souhaits personnels. En ce sens, je ne referais pas ça. Les autres trucs que j'ai développés et mis sur le marché, je ne les ai pas faits non plus par crowdfunding, mais parce qu'ils étaient réalisables et qu'ils étaient, dans un premier temps, seulement pour moi. Et ils ont bien fonctionné. Donc, en ce sens, je ne relancerais pas ce parapente en crowdfunding sous cette forme, bien sûr, parce que j'ai eu l'expérience, l'expérience positive.
Et c'était une bonne chose. Mais encore une fois, il ne faudrait pas le refaire maintenant.
Tu es toujours à la recherche de nouvelles choses que tu peux encore développer. Tu es juste un petit bricoleur, c'est sans doute comme ça que tu te vois. Alors, qu'est-ce qui te trotte dans la tête en ce moment comme idée, avec laquelle tu pourrais peut-être à nouveau surprendre la scène du parapente, tant par la solution que par les coûts ?
Oui, en principe, ce n'est pas mon idée. On est un club de remorquage par vent ici et c'est parfois comme ça : on a ce gros treuil à deux tambours, c'est maintenant un treuil électrique. Mais on n'arrive pas toujours à organiser une opération de remorquage, surtout pas en semaine et le week-end. Bien sûr, on a le Sauerland juste à côté, donc les petites montagnes, la Porta Höxter, où on peut voler. Et quand c'est flyable là-bas, ça se disperse. Certains partent en disant : « OK, je préfère le vol en montagne », et du coup, rien ne se fait. C'est pour ça qu'il existe déjà, quelqu'un en Autriche l'a construit, un treuil électrique avec un tambour, avec un moteur électrique, comme on en trouve en principe dans les petites voitures, plus un contrôleur, plus la technique pour faire un auto-remorquage.
Et ça veut dire que c'est une télécommande spéciale, un plateau spécial avec une antenne, qui est aussi homologué. Et avec ça, je peux pratiquement, avec une télécommande, laisser le chef de remorquage tracter le pilote jusqu'à une certaine altitude de sécurité. Ensuite, je peux augmenter la force de traction, comme avec un treuil normal. Et à la fin de la journée, quand je me détache, il enroule même automatiquement toute la corde jusqu'à dix mètres et déploie ensuite le parachute. Et avec ça, je peux faire une auto-remorque, ce que fait aussi le développeur autrichien. Il se tracte lui-même vers le haut, il vole autour, il fait de la distance, et il récupère son matériel à la fin. Et quelqu'un du club l'a reconstruit sous cette forme. D'abord avec un peu de frais d'apprentissage, parce que tous ces aspects mécaniques et tout le reste ne sont pas sans importance, bien sûr.
Et puis, on a dans notre club l'ancien champion d'Allemagne de deltaplane, Bernd Otterpoel. Il est aussi super calé sur tout ce qui est développement, mécanique, électronique, tous les sujets. Et il s'est chargé de proposer le tout en mode "do-it-yourself" quand ce sera fini, avec une liste de composants, tous les plans, pour que les gens puissent en principe faire fabriquer les pièces et construire la treuil en conséquence. Et ensuite, on a une batterie selon la taille. Pour ma part, j'ai déjà acheté les pièces. Je peux faire une dizaine à douze tractions avec, ce qui suffit pour une petite communauté de deux ou trois personnes. Pour une bonne journée, on a en principe des connexions thermiques et on peut voler. Oui, et ça devrait être documenté et disponible en tant qu'offre "do-it-yourself".
Ce serait le prochain projet dans lequel je vais m'impliquer, le construire moi-même et peut-être aider pour la documentation ou la publication, car il faudra certainement un peu de soutien. La question est de savoir quand et à quelle vitesse ça arrivera. Grâce à ses contacts en tant que delaveur, Bernd Otterpoel, qui a aussi des liens étroits avec le DAV, a déjà examiné la possibilité d'homologuer le remorquage autonome. Si c'est le cas, ce serait génial, parce qu'on pourrait dire : d'accord, pour la petite communauté de remorquage, j'ai toujours besoin de quelqu'un à la fin pour actionner le treuil. Ça ne serait plus le cas. Le dernier pourrait se remorquer lui-même dans les airs et alors tout le monde serait servi et pourrait voler. Si c'est homologué par le DAV, je crois qu'il y a déjà un programme pilote, ce serait évidemment super.
Si
vu que tu fabriques autant de choses toi-même, est-ce que tu as déjà pensé à te fabriquer une aile entière ?
Oui, je dirais que je ne me lancerais pas dans la fabrication d'une aile pour l'instant. En principe, c'est incroyablement complexe à coudre. Je sais qu'une deux lignes, par exemple, qui est à barres transversales, demande de vraies couturières ; elles peuvent passer quatre jours entières juste à coudre toutes les cellules, et en gros, il y a les poches pour les joncs et tout ça. Donc ça serait quand même trop complexe pour moi. Le résultat final qui en ressort... Je pense que je laisserais ça à des gens qui savent le faire et qui en font leur métier principal.
Mais ce que tu as développé d'un point de vue technique, tu as aussi développé une klic de remorquage, une klic textile avec une fonction particulière. C'est quoi ? Exactement. Alors là,
L'histoire, c'est encore une fois, comme presque toujours, un besoin personnel. On a la possibilité au sein de notre club, avec le nouveau treuil, mais aussi déjà avant, de faire du remorquage par étapes, ce qui est vraiment un avantage : je fais plusieurs étapes et si la thermique passe juste au-dessus du site alors que je suis encore sur la corde à ma deuxième étape, je peux entrer pile dans la thermique et monter. Donc, la probabilité que je trouve une connexion thermique est relativement élevée. Et j'ai fait le brevet. On était en voyage d'équipe au lac Müritz et la seule klinke de remorquage homologuée est maintenant ce crochet en métal qu'il existe actuellement. Et ce crochet en métal... Donc, klinke de remorquage homologuée pour le remorquage par étapes, tu veux dire ? Exactement. Et oui, ce crochet en métal, je peux dire que je vole avec le Handy et ensuite avec mon petit vario dessus, et quand ils se déclipsent, ce crochet en métal tombe sur mes instruments et je me suis dit, d'accord, il existe aussi de jolies klinkes en tissu, tout à fait normales, mais sans homologation pour le remorquage par étapes.
et je me suis dit que ce serait mon prochain projet, maintenant que j'en ai besoin moi-même, avant de m'acheter une klinke en métal qui, je crois, n'est plus proposée. Je pense qu'en ce moment, il n'y a plus aucun fournisseur pour ces klinkes. J'ai fait des recherches et il y a un Thomas Jiergal qui avait déjà commencé à aborder le sujet avec le DAV, où en principe les forces de traction latérales fonctionnent avec des ressorts et se déclenchent à une certaine force de ressort, mais ça a traîné assez longtemps et ça n'a pas abouti. Je ne sais même pas, ça a duré des années et au final, il a arrêté le projet. Et je me suis dit, d'accord, le truc avec les ressorts ne semble pas si fiable. La force de déclenchement doit se situer entre 25 et 45 kilos.
et je suis tombé sur le fait qu'un aimant a en fait une force de déclenchement précise, et j'ai donc résolu tout ça avec un aimant. Exactement, quand on a un trapèze correspondant sur lequel on est traîné, quand on atteint un certain angle, la force va sur l'aimant et quand il se libère, l'aimant se détache, parce que dans mon cas il tire sur plus de 35 kilos, il libère la goupille et on se décroche. Oui, et j'ai fait ça en prototype, j'ai cousu, fait et testé. J'ai aussi mesuré ma propre création, cet appareil de charge, parce qu'il faut aussi qu'une homologation de 300 kilos puisse supporter une charge de rupture. Donc ça a été un processus de développement un peu long, aussi en étroite coordination avec le DRV. Et oui, et j'ai fini par y arriver, pour cette goupille, pour qu'elle soit maintenant homologuée, qu'elle fonctionne dans les spécifications et qu'elle fonctionne à 100 %.
Je crois qu'elle pèse 180 grammes, donc elle est assez légère, et aussi transportable, parce que les tubes de numérotation plus la partie en tissu cousue à l'avant avec la périphérie se laissent assez bien emballer. Exactement, c'était l'objectif et ça a fonctionné au début de l'année dernière.
Avec les aimants, on peut vraiment déterminer avec précision, genre, d'accord, j'ai besoin d'un aimant qui tient 35 kilos. Du coup, est-ce qu'on peut le commander comme ça quelque part en disant : j'ai besoin d'aimants avec une force de maintien de 35 kilos ?
Oui, donc d'un côté, il y a l'aimant, et de l'autre, une plaque de métal, donc quelque chose de magnétique. J'ai dû faire des essais, bien sûr. J'ai commandé différents aimants et le côté opposé était pratiquement une rondelle plus épaisse, si on veut dire. Et là, ça dépendait aussi de l'épaisseur de la rondelle. J'ai fait énormément d'essais pour trouver l'optimal, parce que je voulais absolument que le tout reste léger, donc pas trop de matériel inutile, pas un aimant inutilement lourd ou une plaque inutilement lourde. J'ai fait des dizaines d'essais et à la fin, j'ai trouvé le matériau adéquat qui fonctionne exactement selon les spécifications.
Peut-être qu'il y a quelques pilotes qui ne savent pas exactement ce qu'est le remorquage par étapes. Explique-nous ça rapidement.
Alors, le remorquage normal, si on prend ça comme base, c'est un treuil classique qui est placé au début de la zone de remorquage et le pilote est à la fin de la zone et il est tracté tout simplement vers le haut par le treuil. Il y a donc un câble de décollage et il est tiré dans les airs jusqu'à la hauteur de sécurité, à 50 mètres, puis le treuil tire à fond et je vole pratiquement jusqu'au treuil ou je suis à un certain angle devant le treuil. Et là, je me décroche et selon la distance de remorquage, si j'ai 800 mètres, j'ai peut-être 350 ou 300 mètres d'altitude de largage, ou si j'ai un remorquage de 1000 mètres, j'atteins peut-être 450 mètres, ce qui est le maximum que j'ai le droit de faire. Et là, je me décroche et s'il n'y a pas de thermique à ce moment-là, alors j'ai pas de chance.
Alors, je me réintègre assez vite, parce que 250 mètres de dénivelé, on peut calculer, ça ne fait pas long. Et pour le remorquage en étapes, l'idée c'est que je veux rester plus longtemps sur la corde et je me fais remorquer tout classiquement devant. Il faut alors que le treuil soit capable d'être désengagé et je peux alors m'éloigner du treuil avec la corde lâche, refaire tout le trajet retour et regarder déjà s'il y a peut-être de la thermique, si ça monte un peu là-bas. Ensuite, je fais mon virage de retour et je suis calculé pour revenir vers le treuil, mais je suis déjà plus haut. Donc avec cette courte distance de remorquage où je n'ai que 350 mètres, je peux, lors du prochain remorquage — que je ferai déjà avec 100 mètres de hauteur si je reviens ou 200 — monter encore plus haut jusqu'aux 450 mètres maximums qui sont autorisés par exemple, et j'ai fait deux fois, en principe trois avec le trajet retour, tout le site pour voir s'il y a de la thermique.
Et ça augmente énormément mes chances de trouver une entrée en thermique et de rester en haut.
Ça veut dire que si tu te fais tracter, tu voles toujours avec ton crochet de décrochage et tu fais aussi du tractage en escalier ?
Exactement, si le site a l'homologation. On a deux sites. Le court a une homologation pour le remorquage par étapes, donc je fais comme ça. Mais on a aussi un site de vol à voile, la piste fait 1,1 kilomètre de long. Là, ce n'est pas nécessaire et il n'a pas non plus l'homologation pour ça, parce que j'atteins de toute façon déjà l'altitude de largage maximale. Dans ce cas, ça n'est pas pratiqué. Mais justement sur les sites courts, quand j'ai une piste de remorquage de 600 mètres, 800 mètres, ça en vaut carrément la peine.
D'après ton expérience, qu'est-ce que tu dirais ? Au final, où est-ce que la chance de décoller est la plus grande ? Avoir une piste de remorquage la plus longue possible ou plutôt avoir la possibilité d'être remorqué par étapes ?
Je dirais pour le remorquage par étapes, parce que pour moi, c'est pratique, je reste plus longtemps à la corde et la thermique n'est pas stationnaire. Sur certains sites, peut-être, mais pas sur les nôtres. Et puis, parfois, il n'y a aucune thermique du tout. Et si j'ai un temps de remorquage plus long, la thermique qui n'était peut-être pas là avant, elle se reforme au site. On dit déjà que la probabilité augmente considérablement que je l'obtienne lors du premier tour, donc avec le tour de remorquage par étapes. C'est bien sûr 80 % si c'est une journée thermique, alors que ce serait peut-être 20 % avec un remorquage normal. Mais c'est vrai que les autres doivent attendre plus longtemps. C'est que les autres pilotes qui sont au sol doivent aussi attendre plus longtemps, évidemment. Mais si je ne fais que du yo-yo toute la journée et que personne ne reste en haut, ce n'est pas non plus l'objectif.
Alors il vaut mieux faire ce remorquage en étapes : tout le monde attend un peu plus longtemps, mais à la fin de la journée, presque tout le monde est en haut.
C'est probablement aussi le cas quand on fait des traînées relativement courtes. Tu viens de dire 350 mètres, ou quelque chose comme ça, donc on a pratiquement fini la distance rapidement. Et avec un ou deux vols de retour, ça ne dure probablement pas beaucoup plus longtemps que si quelqu'un était remonté avec 1000 mètres de corde.
Oui, c'est exactement ça. Alors, je dirais que notre distance est d'environ 800 mètres. J'ai aussi entendu parler de 600, je crois que c'était 350 mètres. C'était
les altitudes de largage. Les altitudes de largage. Okay, je me suis trompé. Désolé. Et si tu bricoles autant et que tu abordes les choses de manière très systématique, en te demandant toujours ce que tu peux faire, est-ce que tu es ce genre de pilote ?
Oui, alors l'année dernière, j'ai volé pas mal, presque 100 heures. L'année dernière, j'ai bien eu de la chance, j'étais deux fois à Bassano par beau temps et quelqu'un du club a proposé dans notre groupe WhatsApp que je pouvais venir avec lui à Gimona. Mais je ne connaissais pas du tout les collègues. Je suis juste monté dans la voiture, on y est allés et j'ai eu la chance que le premier jour, je sois tout de suite parti de Gimona vers Tolmin, presque jusqu'à Tolmin et retour. Waouh. Et comme ce n'était pas un jour super fort et que je ne connaissais pas du tout le coin, j'ai dû retrouver le chemin du retour tout seul parce qu'on s'était un peu perdus, j'ai été en route pendant six heures. Et six heures de vol, c'est déjà beaucoup. Et il y a eu des jours où on n'a fait qu'une demi-heure de vol, où on est partis dans d'autres zones de vol.
Mais je pense que j'ai fait genre 18, 20 heures de vol cette semaine. Et à Bassano, c'était similaire. Ça veut dire que rien qu'avec ces trois voyages, j'avais déjà genre 55 heures de vol, et le reste, c'était ici, notre maximum, Korta, Sauerland plus le vol en treuil. Ça s'est accumulé comme ça. Mais ce que je voulais dire en fait,
ce que je voulais dire avec cette question, c'est : est-ce que tu es aussi, au fond, un pilote têtu ou est-ce que tu as aussi un côté très sensible quand tu voles ? C'est sur...
En tout cas. Ça vient uniquement du modélisme. Je l'avais dit. En modélisme, j'ai fait presque uniquement du vol de pente. Il y avait une petite forêt derrière nous et une colline avec un plateau devant. Et là, déjà avec le modélisme, j'avais remarqué : d'accord, avec cette direction de vent, je vole avec mon avion modèle vers la canopée de la forêt et là, ça monte. Ou dans la colline, quand je suis sur ce plateau, il y a une sorte de tourbillon, un genre d'effet de lé, c'est difficile d'atterrir. Et ça est resté en moi jusqu'à aujourd'hui. Donc quand je vole, je regarde tout le temps où sont les ruptures de pente, où sont les mouvements dans les arbres. Et parfois, j'essaie même de ne pas écouter le vario, mais juste voir où la aile tire, je la laisse aller là, et là je vois : d'accord, ça va pour l'instant.
Exactement, je pense qu'il est extrêmement important de travailler avec tous ses sens et avec l'expérience qu'on a, surtout en plaine, parce que je voyage beaucoup en plaine. Et quand on est en cross-country, on voit d'en bas, d'accord, s'il y a une bonne saison, il y a des champs de céréales, ou si je décolle de Porta et que je longe la Weser avec quelques méandres de la Weser. C'est aussi un bon point de rupture en fait. Il faut donc savoir regarder, lire le relief. Et quand on fait tout ça, on a forcément de meilleures chances d'être sur la route avec succès. Qu'est-ce que tu souhaites...
encore pour le futur ? Sur les vols ou sur des trucs qui pourraient mieux marcher avec Parafly24 ?
Oui, commençons par Parafly24. En principe, c'est ce que je voulais atteindre : avoir les choses que je voulais avoir moi-même, c'est l'état actuel des lieux. Mais ça ne veut pas dire que je n'aurai pas une idée dans un mois et que tout recommencera de zéro. Je suis curieux de voir ce que tu vas encore sortir de là. Exactement, c'est pour l'instant l'assortiment standard que je propose et ça va rester comme ça, je suppose, jusqu'à la prochaine idée. Exactement, et côté pilotage. J'ai la chance de devoir encore travailler un an et demi. Ensuite, je serai en retraite progressive et je pourrai bien sûr mieux choisir mes jours, ce qui n'est pas le cas pour le moment. Quand je suis ici à la maison, on peut parfois voir depuis mon bureau ces belles nuages de thermique, mais il faut bien travailler.
Là, j'ai déjà l'espoir de pouvoir voler beaucoup plus. Et pour être honnête, je n'ai aucune appréhension à l'idée de faire du vol de cross-country, même si je dois trouver un moyen de revenir. Parce que quand j'étais jeune, j'ai beaucoup fait de l'autostop. Et quand j'ai dû réutiliser ça lors de mes premiers vols de cross-country, j'ai été pris en stop par des gens qui ont dit : « Oh, on faisait beaucoup d'autostop à l'époque aussi. C'est super que ça revienne à la mode. » Ou alors des jeunes m'ont pris en stop en disant qu'il fallait bien avoir pris un autostoppeur dans sa vie au moins une fois. Aujourd'hui, c'est le jour pour ça. Et j'ai eu de super expériences, même en Italie, à Bassano, je n'ai même pas réussi à revenir. Alors l'autostop, c'est tellement amusant. Ça fait partie de mon identité, en quelque sorte. C'est pour ça que quand j'atterris, je regarde souvent s'il y a une gare ou une liaison de bus, parce que je me dis : tu voles aussi loin que tu peux, et le trajet retour, c'est l'aventure.
Donc, encore un pilote de la vieille école, à l'époque où il n'y avait pas de portables, où on bricolait tout soi-même, sans voiture, et où on faisait du stop partout. Et tu continues encore aujourd'hui. Frank, merci beaucoup pour ton récit. Je trouve ça très inspirant de voir comment quelqu'un peut mettre autant d'imagination dans des produits et en tirer des choses vraiment géniales. Je te souhaite beaucoup de succès avec ça, et bien sûr, surtout beaucoup de succès avec tes vols. Qu'ils soient encore plus nombreux quand tu seras vraiment à la retraite dans deux ans.
Oui, je tiens à dire un grand merci pour l'interview et pour m'avoir invité, et je souhaite à tous les pilotes une super saison cette année. Merci beaucoup.
Maintenant, à la fin, je dois rattraper quelque chose pour Frank. Car bien qu'il l'ait fermement résolu, il a oublié dans le feu de l'action de remercier sa femme Tanja dans le podcast, qui l'a tellement soutenu dans tout, durant toutes ces heures de bricolage, mais surtout aussi dans la comptabilité et la vente de sa petite entreprise parafly24.de. Je transmets vraiment très volontiers ces remerciements. Comme on ne peut que remercier toutes les femmes de pilotes et aussi certains hommes pilotes qui libèrent le dos de leurs partenaires pour le plus beau loisir au monde. Si l'épisode vous a plu, alors parlez-en à vos amis pilotes. Et si vous connaissez quelqu'un que vous pensez pourrait être un invité intéressant dans Podz-Glidz, alors parlez-en-moi.
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