Ich habe im Kopf eigentlich nicht weit zu fliegen, sondern vor allem lange in der Luft zu bleiben. Und wenn ich es schaffe, lange in der Luft zu bleiben, steige ich mal automatisch hoch, weil ich drehe ja lange. Und wenn ich lange in der Luft bleibe, ist die Chance einfach viel grösser, dass ich automatisch weit fliege. Also ich denke nie beim Streckenfliegen ans Weitfliegen, sondern immer ans lange in der Luft bleiben.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Karli Eisenhut. Und ich bin Lucian Haas.
Beim Streckenfliegen schauen alle auf die Kilometer. Wer davon am meisten gesammelt hat, wird am Ende in den XC -Ranglisten weit oben stehen. Viele machen auf dem Weg dorthin aber einen Fehler. Sie versteifen sich auf die Kilometer und stehen dann häufig zu. Zu früh am Boden.
Der Schweizer Karli Eisenhut setzt auf eine andere Strategie. Die Kilometerzahl ist nur das Ergebnis, sagt er. Der Weg aber ist das Ziel. Und um lange Wege zu gehen bzw. zu fliegen, muss man lernen, lange in der Luft zu bleiben. Wie das geht, das hat Karli in einem Buch niedergeschrieben. Transalp. Es ist nebenbei noch opulent bebildert mit Fotos von Andreas Buslinger. Die Texte sind relativ knapp gehalten. Karli, langjähriger Entwicklungschef bei Advance, hat darin seine Erfahrungen zum Streckenfliegen gewissermaßen destilliert und auf einfache Regeln, Denk - und Vorgehensweisen heruntergebrochen, wie er sie auch bei Streckenflugcamps seiner Flugschule Chill -Out Paragliding lehrt.
In dieser Episode 160 von Podz-Glidz sprechen wir über einige der Themen aus Transalp. Karli erläutert unter anderem seine Wettercheck -Routine nach der BelaVie -Methode. Es geht um das Einschätzen von Flugbedingungen mittels Ampelfarben, den Wind als größten Risikofaktor und warum man gerade fürs erfolgreiche Gleitschirmfliegen die Dinge so einfach wie möglich halten sollte.
Da du den Podcast hörst, werde doch zum Förderer von Podz-Glidz. Wie das ganz einfach geht, steht im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Karli, du hast zusammen mit dem Fotografen, Andreas Buslinger, ein Buch übers Streckenfliegen herausgebracht. Transalp heisst das. Und darin ist mir ein Satz besonders ins Auge gesprungen. Er heisst, sobald ich keinen Boden mehr unter den Füssen habe, sinkt meine Denkfähigkeit um mindestens 50 Prozent. Wie bist du zu dieser Erkenntnis gekommen?
Ja, also das war schon mal bei mir selber, war mir das aufgefallen. Aber auf die Erkenntnis bin ich gekommen, als ich habe in unseren Kursen, die ich da organisiere und durchführe schon seit langem, ganz intelligente, blitzgescheite Leute als Teilnehmer da. Und die machten dann in der Luft Sachen, die ich mir kaum vorstellen kann. Und ich mich hinterfragte, weshalb machen die in der Luft so blöde Sachen und in ihrem täglichen Leben, meistern sie aber wahnsinnige Herausforderungen. Und da kam ich auf den Schluss, bei mir ist es eigentlich ganz genau gleich.
In der Luft ist es einfach so, dass man total eingeschränkt ist.
Was sind für dich blöde Sachen, die man in der Luft macht?
Also blöde Sachen sind zum Beispiel Entscheidungen, wenn man am Boden ist, die ganz glasklar sind und in der Luft kommen sie einem einfach nicht in den Sinn. Zum Beispiel? Zum Beispiel, ich fliege ein Tal hinaus. Es wird immer enger und es gibt irgendwo ein Point of No Return. Und ich denke einfach nicht daran, ich fliege einfach weiter. Und mir kommt nicht in den Sinn, dass ich irgendwie keinen Ausweg mehr habe und in eine Sackgasse reinfliege. Wenn das mir nicht im Vorfeld bewusst ist, kann das einfach passieren. Und das kann sogar passieren, wenn du das vorher noch besprichst und eigentlich im Auge hattest. Aber ja, blöde Sachen. Wenn du am Boot bist, denkst du, ja, aber das war jetzt echt unklar.
Also es gibt diese Punkte, da muss ich drehen oder weiter fliegen. Wenn ich weiter fliege, muss ich sicher sein, dass ich es noch schaffe. Und ich fliege weiter, aber ich schaffe es nicht. Das ist eine blöde
Sache. Hast du eine Erklärung, warum beim Fliegen das Denken zur Hälfte aussetzt? Ich
denke, weil man beim Fliegen einfach extrem gefordert ist von ganz vielen verschiedenen, verschiedenen Richtungen. Und dann ist einfach das Denken eine Limite und die ist einfach ausgefüllt. Man hat zu wenig Rechenkapazität. Was folgt für dich daraus? Für mich folgt daraus, dass man gut planen muss und Optionen schon im Vorfeld vorbereitet haben muss. Die müssen schon auf der internen Speicherplatte irgendwo Platz gefunden haben. Sonst kommen die Optionen dir in der Luft nicht in den Sinn.
Im Buch schreibst du das so, dass du sagst, du setzt auf das Prinzip Keep it simple. Aber wie kann man so etwas so komplexes wie das Streckenfliegen einfach halten?
Ich denke, das Streckenfliegen ist eigentlich gar nicht so komplex, weil beim Gleitschirm musst du ja nur links oder rechts ziehen und du hast noch einen Fussbeschleuniger. Und das ist etwas, also es gibt kaum eine einfachere Sportart als das Gleitschirmfliegen. Und das ist auch so faszinierend. Ich denke, dass man es einfach möglichst einfach halten muss, wenn man es schafft, Dinge auf den Punkt zu bringen und ganz einfach zu halten. Das ist am anspruchsvollen Ei etwas zu beschreiben und das braucht zigtausend Sätze. Das ist relativ einfach. Aber das richtig auf den Punkt zu bringen, das macht dann den Unterschied. Und beim Fliegen ist es ganz genau. Es braucht nicht viele Sachen, aber ein paar Sachen, die sind essentiell.
Was ist für dich essentiell beim
Fliegen?
Essenziell beim Fliegen? Also essentiell beim Fliegen ist es, dass ich immer einen Plan habe und dass ich nie in eine Sackgasse reinfliege. Das ist für mich so das Essenziellste. Aber jetzt das in einem Satz zusammenzufassen, ich habe es im Buch versucht und ich habe dabei sechs Kapitel gebraucht. Und nach jetzt die sechs Kapitel in einem Satz zusammenzufassen, da bin ich dann auch an meinen Grenzen.
In deinen sechs Kapiteln, eine Sache kommt eigentlich immer wieder raus, von dem, wie ich es gelesen habe. Du versuchst es immer in sehr einfache Kategorien, die einzelnen Kapitel zusammenzufassen und auch immer zu sagen, okay, am besten, also kommt mir so vor, am liebsten ist es dir alles irgendwie in drei Teile einzuteilen. Also beispielsweise, du hast ein sogenanntes Ampelsystem. Da gibt es rot und dann gibt es gelb und grün oder statt gelb, du sagst orange, glaube ich. Was beurteilst du mit einem solchen Ampelsystem?
Ich denke, es ist einfach schwierig. Ich habe dann Mühe in der Luft, mich mehr auf drei Dinge, es kommt mir einfach nur drei Dinge in den Sinn, mehr als drei. Ich kann sieben Punkte aufschreiben, die sieben Punkte mögen ganz gut sein, aber ich, in der Luft kommen drei Dinge. Mir kommen maximal noch drei Dinge in den Sinn. Und deshalb muss man sich auf drei Dinge reduzieren. Und drei Dinge ist das Maximum an Kapazität, das ich habe.
Okay. Wenn man jetzt aber wirklich dieses Beispiel des Ampelsystems nimmt und sagt, es gibt rot, es gibt orange, es gibt grün, für was stehen diese Farben und wie nutzt du sowas beim Fliegen?
Diese Farben, die sind einfach ganz, es ist eine möglichst grosse Vereinfachung. Jetzt am Beispiel des Ampelsystems in rot, wie im Strassenverkehr, no go. Das ist einfach, da habe ich nichts mehr verloren. Orange, gefährlich, anspruchsvoll, muss ich bereit sein. Und grün, ja, grün ist einfach alles gut, volle Sicherheit. Das sind so die drei wichtigsten, ich würde sagen,
Überlebenskriterien, um in der Luft sich zu befinden. Oder die drei Haupt. Es gibt Situationen, da muss ich in der Luft angespannt und aufgepasst sein. Aber es gibt auch Situationen, da darf ich und soll ich in der Luft total relaxed sein. Und es gibt auch in der Luft Situationen, wo ich nichts zu suchen habe. Deshalb sind das für mich, es gibt, klar gibt es noch Überschneidungen von diesen Farben, aber grundsätzlich gibt es diese Farben. Diese drei und nicht mehr und nicht weniger.
Wenn ich jetzt in der Luft bin und es wird rot, was kann das zum Beispiel sein, wo du sagst, rot heisst stopp, da muss man jetzt, no go, man muss eigentlich landen gehen?
Also rot heisst eigentlich, da darf ich gar nicht sein. Also wenn ich in der Farbe rot bin, wie im Strassenverkehr, habe ich schon, das darf ich einfach nicht. Also rot ist absolut, no go, da darf ich gar nicht sein. Also rot kann, also auf ganz einfachen Nenner heruntergebracht, geht es am Schluss nur noch um den Wind. Der Wind ist der limitierende Faktor beim Gleitschirmfliegen. Wenn der Wind eine gewisse Windstärke übersteigt, bin ich nur noch wie ein Blatt im Wind. Ich kann meinen Flügel nicht mehr richtig kontrollieren. Ich fliege einfach wie im Herbststurm ein Blatt eines Baumes im Zeugs herum. Es bläst mich einfach weg.
Und da spreche ich dann von out of control, weil ich nichts mehr zu suchen habe. Und ja, das ist für mich die Situation, also auf deine Frage zurückkommen, wo sind die Limiten oder was ist rot? Rot bedeutet, ich habe einfach keine Kontrolle mehr, darf ich nicht sein. Was wäre dann orange?
Orange gibt es, das ist auch wieder heruntergebrochen auf den Wind, wenn ich mich in einer gewissen Windstärke befinde, in turbulenter Luft, habe ich das noch unter Kontrolle, weil ich genügend Skills, also genügend Fähigkeiten habe, dass ich meinen Schirm unter Kontrolle habe. Das heisst also, ich bin irgendwie in einer Leersituation und der Wind ist über 20 km/h, aber noch nicht über 35 km/h. Und da denke ich, wenn ich das richtige Material habe, habe ich das im Griff. Ich kann durch die Grössen leer fliegen, wenn die Windstärke nicht grösser ist, habe ich mit guter Kontrolle und guten Eigenschaften von meinen Ausschlägen über die Bremsen,
falle ich nicht darunter, aber ich bin voll
gefordert. Jetzt gerade, wenn du das immer so auf den Wind beziehst, denkst du wirklich auch im Flug in solchen Kategorien, dass du sagst, okay, Wind zwischen 0 und 20 ist grün, 20 bis über 30 ist orange und ab 35 spätestens ist es rot? Sind das so die Kategorien, in denen du dann zum Beispiel denkst?
Es gibt ja ganz viele. Du fliegst, bist hoch in der Luft und du bist überaus angespannt. Und du bist so zu fest angespannt, vielleicht auch manchmal verkrampft oder hast Angst. Aber eigentlich ist es gar nicht mehr zum Angsthaben. Aber du bist noch in dieser Phase, weil es vielleicht vorhin war oder du nicht genau weisst, wie es ist. Und dann ist es im Fliegen ganz entscheidend, immer zu wissen, in welcher Farbe ich bin. Und oft ertappt man sich immer wieder, dass man sich in einer falschen Farbe im Geiste befindet. Und das ist natürlich ganz schlecht. Also wenn es orange ist und ich grün fühle, dann ist es nicht gut, weil dann bin ich ja nicht bereit.
Dann überrascht es mich negativ irgendwie. Aber das Gegenteil, es wäre eigentlich schon längst grün, aber ich befinde mich in meinem Kopf noch in der Farbe orange. Da bin ich angespannt, aber ich müsste gar nicht angespannt sein. Ich könnte total locker sein, mich entspannen und geniessen. Aber ich bin dann nicht in der Genussphase, sondern ich bin dann immer angespannt und denke, kommt etwas oder erwartet mich etwas oder ich muss schaurig aufpassen. Aber ich muss gar nicht, ich kann es voll geniessen. Und das ist natürlich für meine Kapazität über einen langen Flug ganz entscheidend, weil orange braucht mehr Batterieleistung als grün. Das
heisst, als Pilot sollte man eigentlich immer dahin tendieren, wenn man mal in orange war, wie komme ich schnell wieder ins grüne? Das ist ein
ganz wichtiger Punkt, ja. Dieses Umschalten und dieses Einschätzen der Situation, das ist natürlich sehr anspruchsvoll, aber auch sehr spannend und herausfordernd, weil man ja diese Winde nicht sieht. Du kannst ja nicht irgendwo ablesen, der Wind ist jetzt so oder so oder so. Es gibt ein paar Messpunkte, die du schauen kannst am Boden, aber sonst braucht es viel Erfahrung und viel Erfahrung, um herauszufinden. Aber theoretisch muss ich wissen, es gibt Grenzen und es gibt Grenzen zwischen grün und orange und es gibt Grenzen zwischen orange und rot. Und that's it.
Wenn man auf so einem Streckenflug ist oder wenn du auf so einem Streckenflug bist, wie häufig fragst du dich so etwas ab, dass du sagst, okay, ist das noch orange, ist das schon wieder grün, geht es ins Rote? Also ist das ein ständiges Abgleichen auch von den äusseren Faktoren zu wie fühle ich mich gerade, bin ich im grünen Bereich oder bin ich im orangenen Bereich? Wie häufig machst du das?
Also wenn ich jetzt einen weiten Flug mache, ich nehme an, ich bin 10 Stunden in der Luft, dann muss ich das ständig machen, weil sonst halte ich nie 10 Stunden durch. Also ich mache das ständig. Also ständig heisst, alle 15 Minuten frage ich mich, wo bin ich, oder? Also wenn ich in grün bin, dann ändert es automatisch zu orange. Das kommt,
weil es ist turbulent und es wackelt, es rüttelt. Da bin ich sofort bereit und angespannt. Das Schwierige ist vielmehr, aus dem angespannten Modus wieder in den Relaxed -Modus zurückzugehen. Also von orange zu grün, das ist viel schwieriger. Und ich denke auch, die dritte Schwierigkeit ist zu erkennen, wann ist die Grenze erreicht? Also in rot darf ich ja gar nicht kommen. Also rot herauszusehen, vorausschauend zu erkennen, das ist auch eine ganz schwierige Sache.
Wie kann man vom Mindset wieder von orange zu grün kommen? Gibt es da Techniken? Was nutzt du dabei?
Ja, die einzige, also die Technik, wie ich es jetzt gesagt habe, mache ich ganz einfach. Ich frage mich einfach, wie ist im Moment die Farbe? Und die Farbe ist einfach zu erkennen, indem ich versuche herauszufinden, wie stark ist der Wind. Und mich zurückdenke, also auch wenn es super turbulent ist, wenn der Wind nicht eine gewisse Windstärke übersteigt, habe ich es einfach unter Kontrolle. Dann kann mir der Schirm nicht einklappen. Und wenn eine gewisse Windstärke übersteigt ist, dann bin ich dann das Blatt im Wind. Und dazu darf ich es nicht kommen lassen. Blatt im Wind ist no go.
Nun ist ja orange als Farbe oder als Zustand, jetzt mal auf Geisteszustand, heisst ja auch, man ist in höherer Aufregung oder einfach ein bisschen mehr alert und sowas. Kann ja auch förderlich sein fürs Streckenfliegen und sowas. Absolut. Also wie häufig sollte man beim Streckenfliegen sich zwischendurch mal in orangene Bereiche hineinbegeben? Einfach auch, um zu sagen, das schärft den Geist auf gewisse Weise. Absolut.
Orange ist ganz wichtig. Orange heisst, ich muss bereit sein, ich muss aktiv sein, ich muss reagieren und ich muss bereit sein. Weil wenn ich nicht bereit bin, dann klappt mein Flügel ein und er unterschneidet und ich habe dann ein Problem. Das darf ich nicht. Orange ist ein Schutz von dir selber. Orange ist ganz gut, das braucht es. Aber nicht immer. Wenn ich dann an der Wolkenbasis bin und die Talquerung in Angriff nehme, dann, sobald ich die letzte Aufwinde verlassen habe und ich in der ruhigen Luft leite, muss ich wechselnd auf grün. Dann ist Genuss und Entspannung. Aber oft ertappe ich mich, bin ich die ganze Talquerung,
verbleibe ich in Orange. Das ist nicht günstig.
Glaubst du, dass es funktioniert, grosse Streckenflüge nur in grün zu machen?
Niemals. Es gibt nie meine Erfahrung, Streckenfliegen ist... Die Luft ist eine grosse Wildnis. Und die Wildnis, die ist wunderbar, die ist unbegrenzt, die ist frei, aber sie ist sehr wild. Und die Luft ist von mir aus gesehen die grösste Wildnis. Und Wildnis ist herausfordernd. Und wie der Name sagt, ist wild. Also Streckenfliegen, wenn es ein Tag ist, wo ich weit fliegen kann, gibt es immer Orte, wo ich mich in Grenzsituationen befinde, wenn ich weiter fliegen will. Und das gehört dazu. Und da muss ich damit umgehen. Und da ist die Farbe Orange ganz hilfreich.
Was ist aus deiner Sicht oder Erfahrung heraus, die grösste Schwierigkeit oder Herausforderung beim Streckenfliegen?
Ich denke, die grösste Schwierigkeit ist, zu erkennen, in welcher Farbe ich bin. Warum? Warum ist das so schwer? Weil man es nicht sieht. Ich kann es nur erahnen, aber ich sehe es nicht. Die Luft ist unsichtbar. Und ich bewege mich in einer Dimension, wo ich das nicht... Ich sehe es einfach nicht. Ich kann es dann nur fühlen oder mir vorstellen. Das macht das Ganze herausfordernd. Grundsätzlich hat der Mensch immer das Bedürfnis nach Sicherheit. Und Sicherheit bedeutet, er weiss, was auf ihn zukommt. Und beim Fliegen ist das gerade umgekehrt. Fliegen ist ein volles Abenteuer. Und beim Abenteuer ist der Ausgang ungewiss.
Und auch die Materie, in der ich mich befinde, die sehe ich nicht. Und die muss ich nur erahnen. Und das ist dann schwierig. Um auf deine Frage zurückzukommen. Was ist herausfordernd beim Streckenfliegen? Meine Antwort ist, zu wissen, in welcher Farbe ich bin.
Diese Ahnung, die man von den nicht sichtbaren Wetter, Winden und sonstigen haben kann. Wie kann man solche Ahnung aufbauen?
Also ich glaube, es braucht drei Sachen. Als erstes braucht es einfach ein Grundwissen. Du musst ein paar Werte haben. Ein paar grundsätzliche Sachen einfach wissen. Wenn du das nicht weisst, dann hast du... Das ist die Grundvorreaktion. Es braucht ein gewisses Wissen. Dann braucht es Fertigkeiten, Skills. Also du musst deinen Schirm unter Kontrolle haben. Du musst entlasten, beherrschen oder wissen, wie viel du ziehen musst, in welcher Lage. Du musst dezentrieren können, die Schräglage, das Steigen genau im Griff haben, das Beschleunigen genau im Griff haben. Also das ist der zweite Punkt. Du musst Fertigkeiten haben. Und dann, wenn du Wissen und Fertigkeiten hast, geht alles nur noch im Kopf ab.
In der Einstellung. Deine persönliche Einstellung. Das am Schluss. Ich mache immer gerne das Beispiel von Tennisspielern. Tennisspieler, wir hatten als Schweiz natürlich das grosse Idol von Roger Federer. Und Roger Federer hat im Tennis einfach dominiert über eine ganz lange Zeit. Und es gibt ganz viele Tennisspieler, die haben eine super Technik, ein super Ballgefühl, eine super Strategie, aber sie gewinnen nicht immer. Und ich denke, so ein Topsportler, der hat einfach den Unterschied im Kopf. Und beim Fliegen ist es ganz ähnlich. Du brauchst Wissen, du brauchst Fertigkeiten und am Schluss, wenn du das alles hast, spielt alles im Kopf ab. Im Kopf oder im Bauch?
Kopf und Bauch sind sehr nahe beieinander. Bist du eher ein Kopfiger oder eher ein bauchiger Flieger? Ich denke, beides ist gut. Also, Kopf ist gut, Bauch braucht es auch.
50 -50. Etwas, was sehr entscheidend ist für die Sicherheit und die Farbe, in der man sich bewegt, ist ja letzten Endes eigentlich immer das Wetter. Vor allem der Wind ist der Sicherheitsfaktor. Und auch bezogen auf das Wetter hast du in deinem Buch im Grunde auch wieder drei Kategorien eingeführt, um das wieder zu vereinfachen. Wir haben so ein dreistufiges System der Einstufung entwickelt, sage ich mal. Und du nennst es das B -Lavi -System. Was hat es damit auf sich?
Das sind wieder so drei ganz einfache Eckpfeiler, reduziert auf das Minimum, wo es drauf ankommt. Bewölkung, Labilität und Wind. Das sind die drei Basissachen, die stimmen müssen.
Eine Vorbereitung beim Flugwetter ist die Basis von allem. Wenn ich nicht vorbereitet bin, dann kommt es mir in der Luft sowieso nicht in den Sinn. Beim Wetter kann ich einen ganzen Tag vor dem Computer sitzen und ich weiss am Abend immer noch nicht genau was. Es gibt so viele Apps und Sachen zum Schauen. Und eine gute Struktur, um da schnell die wesentlichen Punkte herauszufinden, ist das B -Lavi -System. Ich schaue die Bewölkung an, ich schaue die Labilität an und ich schaue den Wind an, den ich zu erwarten habe. Und diese drei Faktoren, das sind die Hauptfaktoren für erfolgreiches Streckenfliegen.
Bewölkung, auf was schaust du dort?
Bewölkung, das ist vor allem der Motor. Die Sonne ist der Motor des ganzen Aufwindens. Und die Bewölkung beinhaltet, natürlich die Sonneneinstrahlung und aber auch Gewitter, also wie ist der Niederschlag, die Sicht, die Gewitterneigung, Überentwicklungen und eben wie gesagt die Sonneneinstrahlung.
Wofür steht Labilität?
Labilität ist die ganze Luftschicht. Es gibt, haben wir alle erlebt, strahlend blaue Sonnentage und es geht gar nichts. Und es gibt auch bewölkte Tage und es geht super. Also die Luftschichtung, wie ist die Umgebungsluft geschichtet,
hängt darauf ab, kann sich die Luft überhaupt überentwickeln an dem Tag oder geht überhaupt Thermik und von welcher Höhe geht die Thermik und um welche Zeit startet die Thermik und das ist alles. Also Labilität hat direkten Zusammenhang mit der Schicht und der Umgebungsluft, wo ich mich befinde.
Und Wind ist für dich nur die Windgeschwindigkeit, ist die doch im grün -orangen -roten Bereich oder was schaust du dort?
Wind, was habe ich zu erwarten? Auf welcher Höhe? Es gibt ja verschiedene Winde, wir sprechen wieder von drei Windsystemen, also Talwindsystem, dann der thermische Wind und der überdiagonale meteorologische Wind und diese drei Winde können aus komplett unterschiedlichen Richtungen wehen und das Verständnis zu wissen, in welchem Wind und in welcher Windstärke ich bin, das ist entscheidend. Das hat auch wieder einen direkten Zusammenhang mit der Labilität, also mit der Schichtung der Umgebungsluft, in welchem Wind ich mich befinde. Aber zu wissen, ob ich in einem stabilen oder in einem labilen oder in einem überdiagonalen meteorologischen Wind ich mich befinde, ist ganz entscheidend, um sich wohlzufühlen.
Bei diesem Dreisprung Béla -Vi ist das auch die Reihenfolge, in der du das machst? Also schaust du erst nach der Bewölkung, dann die Labilität und am Ende den Wind? Das
spielt eigentlich nicht so eine Rolle. Es sind drei Punkte, die für mich alle auf gleicher Höhe sind. Also mit zu viel Wind geht nichts, mit schlechter Luftschichtung geht aber auch nichts und ich kann super Labilität haben und keinen Wind, aber wenn ich keine Sonne habe, geht auch nichts. Die drei Punkte sind gleichwertig.
Ein anderer Punkt und ein anderes Thema, wo du auch so einen Dreisprung machst in deinem Buch ist beim Fliegen, da sagst du auch, es gibt drei Modi.
Planen, steigen und landen.
Wonach definierst du das? Also in vielen anderen Streckenflugbüchern oder so findet man häufig ja, steigen als Modus und dann gibt es sowas, das nennen die dann Transition oder einfach der Gleitmodus. Aber den gibt es bei dir nicht, sondern du nennst einen Modus Planen. Was ist das?
Also oft macht man ja das gerade total verkehrt. Man ertappt sich, dass wenn ich schon lange landen gehe, dass ich noch an steigen denke und mich nicht aufs landen konzentriere.
Oft endet das sehr ungünstig. Oder ich bin zuoberst an der Wolkenbasis in den letzten Metern und ich konzentriere mich noch auf steigen. Da ertappt man sich immer wieder, dass ich da völlig am falschen Ort das Falsche im Kopf habe. Es gibt Zeiten, da muss ich mich einfach auf steigen konzentrieren und alles andere ist mir eigentlich gleich. Dann gibt es Orte, da habe ich die Höhe, da muss ich planen. Ich mache es oft noch so, stelle mir vor, so eine Kartonkiste und diese Kartonkiste, wenn ich tief bin, stülpe ich mir diese Kartonkiste über den Kopf und ich sehe gar nichts, sondern höre nur meinen Varioton, konzentriere mich voll und ganz auf das Steigen.
Und sonst gar nichts. Und je höher ich komme, ziehe ich langsam meine
Kartonkiste vom Kopf und beginne den Horizont zu öffnen und zu schauen, die Weitsicht zu haben und zu schauen, wo ich hinfliegen kann und zu planen.
Das heisst, planen ist für dich eine Flugphase, die machst du immer oben. Genau. Und dazwischen gibt es eigentlich nur steigen und wenn du zu tief kommst, gibt es nur landen. Ganz genau, das mache ich so. Und
ein Mix von diesen drei Sachen, ich komme immer wieder auf das Gleiche, ich habe eine beschränkte Ressource an Rechenleistung und an Denkfähigkeit und deshalb ist es wichtig, sich in der richtigen Phase auf das Wesentliche zu fokussieren. Es bringt gar nichts, wenn ich im Landemodus mich auf das Planen konzentriere, weil landen und planen, das sind total zwei verschiedene Sachen. Beim Landen muss ich schauen, dass ich gut an Bord komme. Da brauche ich alle meine Fähigkeiten und mein Potenzial, damit die Landung gut kommt. Beim Steigen genau gleich. Beim Steigen muss ich meinen Variaton interpretieren und möglichst effizient gut zentrieren und hochkommen.
Und da darf ich meine Ressourcen nicht vergeuden mit anderen Gedanken. Und wenn ich dann hoch bin, dann beginne ich eine grosse Arbeit, zu schauen, wie die Bedingungen sind, so wie ich gedacht habe. Stimmt Bellavie? Wie sind die Erwartungen? Hat sich etwas geändert? Wie sind die Möglichkeiten?
Ich habe einfach in der Luft ganz beschränkte Ressourcen und mit denen muss ich gut umgehen und deshalb ist es wichtig, meiner Erachtens, sich zur richtigen Zeit in richtiger Höhe auf das Wesentliche zu konzentrieren.
Ist das Steigen an sich so komplex, beziehungsweise so fordernd, dass man in dieser Phase, wenn man steigt, nicht planen kann?
Ich denke, ja.
Es gibt Piloten, also Top -Piloten, die steigen alle unheimlich gut. Und das Steigen ist ja auch diese Phase, wo ich am meisten gewinnen kann. Also wenn ich gut steige, schnell steige, fliege ich auch schnell. Das Steigen ist das Zentrale und das Wichtigste in der ganzen Streckenfliegerei. Wie lernt man es, gut zu steigen?
Also gut zu steigen braucht eine gute Fertigkeit und man muss seinen Schirm ganz gut beherrschen können. Das übe ich am besten, wenn ich viel Bodenhandling mache. Da spüre ich meinen Schirm, ich kenne meine Grenzen, ich kenne den Abrisspunkt, ich erkenne Entlaster. Also am Boden lerne ich meinen Flügel ganz gut kennen und ohne gute Fertigkeiten am Boden habe ich auch Mühe, in der Luft das Steigen dann gut umzusetzen und einzusetzen. Also die Schräglage kontrollieren und variieren, das ist eine ganz wichtige Sache und das beste Training ist viel Bodenhandling
machen. Viele Leute, die anfangen mit dem Thermikfliegen, die haben immer den Eindruck, sie müssten das Steigen spüren und das wäre das Besondere, was man lernen muss oder so. Aber wenn ich dich richtig verstehe, dann gehört das sicherlich auch dazu, aber eigentlich muss man lernen mit dem Schirm das Steigen zu krallen. Also dort wirklich an der passenden Stelle einzudrehen und da auch dann zu bleiben und vielleicht eng zu drehen oder weit zu drehen, was gerade gefragt ist.
Ganz genau. Das braucht eben das Wissen, grundsätzliche Wissen. Ich weiss, im Zentrum der Thermik steigt es am stärksten, es ist am sichersten. Jetzt brauche ich die Fähigkeit auch umzusetzen und dann im Zentrum zu bleiben. Und das Zentrum zu krallen oder zu erwischen oder drin zu bleiben, braucht dann die Fertigkeit, dass ich eben meinen Schirm eng drehen kann, mein Radius beim Drehen variieren kann und ja, diese Fertigkeit vom Schirm, das ist der zweite Punkt. Und der dritte Punkt im Kopf, dass ich dann diesen Varioton mir vorstellen kann und interpretieren kann, wo
im dreidimensionalen Raum ist jetzt das Zentrum und das verschiebt sich ja dann auch und ich muss es dann mit dem Nachzentrieren auch immer wieder nachzentrieren.
Nun gibt es so heute moderne Varios, die Zentrierhilfen haben mit so Bubbles, die dann auftauchen und wo man genau sieht, wie die Kreise sind, die dann teilweise schon vorher rechnen, wie wahrscheinlich der Bart versetzt wird, wo man seine Kurve hinlegen müsste und so etwas. Was hältst du von sowas?
Ich denke, das ist okay. Ich mache das selber im Kopf und wenn ich das selber im Kopf mache, deshalb brauche ich auch so viel
Konzentrationsenergie, dass ich diese Zentrierhilfe mir im Kopf vorstelle und mir abspeichern kann. Und da bin ich immer noch schneller, als wenn ich immer abgleichen muss mit dem Vario und dann zurück. Da verliere ich zu viel Zeit. Wenn ich jetzt immer auf diese Zentrierhilfe schaue, da bin ich immer einen Schritt hinten drin. Und wenn ich diese Zentrierhilfe, genau was abgebildet ist auf dem Vario, mir im Kopf vorstelle, dann bin ich viel schneller und steige viel effizienter.
In deinem Buch hast du eine ganze Reihe von Thermikflugregeln aufgestellt, mehr als drei. Das ist, glaube ich, einer der wenigen Punkte, wo sich das nicht nur auf so einen Dreisprung reduziert. Mir hat da vor allem Thermikflugregel 6 gefallen und da wollte ich was nachfragen, weil da schreibst du Thermikflugregel 6 heißt Verlasse den Thermikschlauch erst, wenn du sicher bist, dass es im nächsten Schlauch stärker steigt. Das ist ja schön gesagt, aber wie kann man wissen, dass es im nächsten Schlauch besser steigt oder ob es im nächsten Schlauch besser steigt? Also wann weiß ich wirklich, ich kann jetzt hier verlassen, weil der Cari hat gesagt, wenn der nächste Schlauch besser steigt, dann kann es jetzt losfliegen.
Ja, das ist wieder eine Herausforderung. Ich versuche dann diese Luftschichtung, das hat ja mit der Luftschichtung zu tun, mir abzuspeichern und das fängt schon beim ersten Schlauch an. Also wenn ich meinen Startschlauch eindrehe, versuche ich mir zu merken, in welcher Höhe ging es am besten und diese Höhe in der Regel ist dann im nächsten Schlauch wieder ähnlich. Und da kann ich dann schauen, aha, wenn ich zwischen 1500 Meter und 2000 Meter, da geht es ganz gut, da ist es ganz stabil und unter 1500 Meter beobachte ich, da wird es etwas eng, da wird es etwas knapp, da geht es nicht mehr so richtig, versuche ich einfach nie unter diese 1500 Meter zu kommen.
Und das Gleiche an der oberen Grenze, wenn ich dann sehe, die letzten 200 Meter bis an die Wolkenbasis, die waren einfach zäh und schwierig, dann kann ich, wenn ich sicher bin, dass ich wieder in die nächste 1500, über 1500 Meter ankomme, gehe ich davon aus, ja, also brauche ich da nicht noch 10 Minuten zu investieren, um noch ein paar Meter höher zu kommen.
Wenn du jetzt entscheiden müsstest, du weisst, du kannst deinen nächsten Bart erreichen, aber du sagst, du hast zwischen 1500 und 2000 steigt es super. Darüber wird es schwach und darunter ist es schwach. Und der nächste Bart ist aber ein bisschen weiter entfernt, das kriegst du mit diesen 500 Höhenmetern, wo es gut steigt, das kriegst du nicht geregelt, dort hinzukommen. Würdest du lieber länger hochsteigen und dann mit besserer Höhe abfliegen? Oder würdest du sagen, nee, ich riskiere es eher, ich komme zwar ein bisschen tiefer an, aber ich habe es am Anfang ein bisschen schwächer und dann steige ich da hoch. Also oben länger drehen oder unten länger brauchen, um wieder rauszukommen?
Die Antwort ist ganz klar, oben länger drehen. Also maximale Höhe machen ist immer gut. Und wenn wir mit Spitzenpiroten reden, die Rekordflüge machen, oder weite Flüge machen, in unsicheren Situationen machen sie immer maximale Höhe. Maximale Höhe, ja, das ist immer gut, ja. Immer eine
top Investition. Und wenn jemand mit dem Streckenfliegen anfängt, wäre das auch ein Tipp, was du ihm geben würdest? Mach am Anfang immer erstmal maximale Höhe, damit du die Sicherheit hast, überhaupt weiter zu kommen und damit langsam die Erfahrung zu gewinnen und überhaupt die Erfolgserlebnisse zu haben, dass es dort dann weitergeht? Unbedingt.
Es gibt keinen weiten Flug, der nicht lange dauert. Ich habe im Kopf eigentlich nicht weit zu fliegen, sondern vor allem lange in der Luft zu bleiben. Und wenn ich es schaffe, lange in der Luft zu bleiben, steige ich mal automatisch hoch, weil ich drehe ja lange und ich bleibe, wenn ich lange in der Luft bleibe, ist die Chance einfach viel grösser, dass ich automatisch weit fliege. Also ich denke, nie beim Streckenfliegen ans Weitfliegen, sondern immer ans lange in der Luft bleiben.
Haben wir vielleicht das falsche Mass? Ich meine, Streckenflüge werden immer in XT -Kilometern gerechnet. Aber wenn du jetzt sagst, das eigentliche Wichtige beim Streckenfliegen ist es, lange zu fliegen, müsste man nicht auch einen Wettbewerb machen, wo man sagt, es ist zwar Streckenfliegen, aber wer ist an dem Tag am längsten in der Luft geblieben? Das sind meistens auch die, die wirklich die langen Strecken haben. Also jetzt gerade letzte Woche, das war Ende April, Anfang Mai, gab es ja diese Hammer -Tage in den Alpen, wo ich glaube, so viele Dreihunderte geflogen worden sind an einem Tag wie noch nie zuvor und so was und wo von ganz vielen Startplätzen neue Startplatzrekorde geflogen worden sind. Und wenn man da aber auch wieder guckt, die Leute, die wirklich weit geflogen sind, die haben alle mindestens neuneinhalb Stunden, wenn nicht zehn oder sogar teilweise elf Stunden auf der Uhr gehabt.
Und dass man immer eigentlich sagen müsste, okay, die Leute, die wirklich sich trauen, früh zu starten und spät zu landen, das ist die eigentliche Leistung. Und ob das jetzt zwar dann 180 oder 320 Kilometer geworden ist, ist doch relativ egal.
Ja, ich denke, lustigerweise werden beide Ranglisten ähnlich. Also die Langzeit -Rangliste und die Kilometer -Rangliste würde ich sagen, die ist fast identisch, ja.
Ja, aber wenn man jetzt vergleichen würde, ein B -Pilot und ein C -Pilot oder ein E -N -D -Pilot, der sagt, okay, ich kann meistens mit einem E -N -B -Schirm kann man nicht ganz so schnell fliegen auf bestimmten Passagen wie mit einem E -N -D -Schirm. Wo man sagt, aber dann könnten sie ja vergleichbar werden, wenn man sagt, pass mal auf, wir vergleichen jetzt nicht, du hast nur 250 Kilometer geschafft, der andere hat 300 Kilometer geschafft, aber wir vergleichen gar nicht die Kilometerzahl, sondern sagen, hey, du als E -N -B -Pilot warst auf Strecke und bist sogar eine Viertelstunde länger geflogen als der andere. Ist das dann nicht sogar die grössere Leistung?
Ja, man kann es vielleicht noch anders ausdrücken. Die Kilometer, das ist das Resultat, und die Stunden in der Luft, das ist der Weg zum Resultat.
In deinem Buch heisst es ja auch sehr schön, der Weg ist das Ziel. Ist das für dich die Motivation beim Streckenfliegen auch? Möglichst viel Weg zu machen?
Ja, und ich denke auch, das ist auch eine Kopfsache, wenn ich das etwas aus Distanz betrachte, alles, was man unbedingt will, schafft man eigentlich sowieso nicht. Wenn man es dann aber macht, passiert es dann automatisch. Gewinnen kann man nicht, gewinnen tut man.
Das heisst,
man kann es
nicht planen zu gewinnen, sagst du? Man
kann es nicht, das kommt automatisch, das ist einfach das Resultat. Aber das Resultat kann man nicht kaufen, das kann man nicht erzwingen, das ist einfach eine, wie sagt man, das Resultat ist eine, das kommt automatisch. Aber man muss sich eben nicht auf die Kilometer konzentrieren, sondern auf die Zeit, möglichst lange in der Luft zu sein. Und wenn ich es schaffe, lange in der Luft zu bleiben, dann kommen die Kilometer automatisch. Ich muss wirklich zuerst die Fähigkeit haben, 10 Stunden in der Luft zu sein. Wenn ich nicht 10 Stunden in der Luft sein kann, werde ich nie 300 Kilometer schaffen. Das ist gar nicht möglich.
Was sind die eigentlichen
begrenzenden Faktoren, dass man es schafft, einen langen Weg zu gehen?
Ich denke, die Batterieleistung im Kopf. Dass ich es schaffe, so lange die Konzentrationsfähigkeit aufrechtzuerhalten. Das sind die grössten Herausforderungen. Und Konzentrationsfähigkeit brauche ich nicht. Das brauche ich beim Steigen, beim Planen und beim Landen. Wie kann man das trainieren?
Trainieren, dass ich viel Wissen habe, gute Fähigkeiten habe, dass der ganze Ablauf möglichst automatisch passiert und es keine Kraft aufwendet. Wenn ich beim Zentrieren, beim Steigen gar nicht denken muss, das flutscht einfach automatisch, weil ich schon so viel gemacht habe und meinen Schirm so gut kenne, dass es einfach funktioniert. Und beim Planen, die Gedanken, die ich mir am Morgen in der guten Vorbereitung gemacht habe, wieder in den Sinn kommen, dann brauche ich einfach weniger Kapazität. Das braucht Wissen, das braucht Fähigkeiten und Wissen und Fähigkeiten brauchen Training.
Nun kommt da noch etwas ins Spiel, was du im Buch mit einem sehr, sehr schönen, urschweizerischen Begriff beschreibst, den Knorz. Was ist das? Was hat es damit auf sich?
Knorz, das ist ein ganz
lustiger Ausdruck. Der Knorz,
man hat ja diesen Instinkt, diesen Überlebensinstinkt und der ist ganz gut. Man wird beschützt, man bekommt Angst, man kommt, man passt auf, die Ampelfarbe wechselt und das ist ein Warnsignal, wo man automatisch kommt. Aber das grosse Problem ist es, oft bleibt sie dann auch und die grosse Kunst ist wieder zu wechseln, also zu wissen, dass man diese Gedanken im Kopf, dass man sich auf die guten Gedanken stützt und nicht sich abtreiben lässt in den schlechten Gedanken. Und der Knorz ist oft ein Freund, aber manchmal auch eine Blockade oder ist manchmal nicht ein Freund
von mir selber und es ist immer gut zu wissen, bremst er mich jetzt oder
hilft er mir jetzt? Also Knorz ist die innere Stimme, die irgendwo alles noch kommentiert, was du da gerade machst. Ist die immer präsent? Die ist immer präsent,
der kommt ganz schnell und wird ganz laut und bleibt manchmal ganz lange dominant und manchmal muss man wieder sagen, ja es ist gut, danke, aber jetzt kannst du wieder gehen.
Wie gehst du mit deinem Knorz um? Genau so, dass du ihm sagst, hey danke, jetzt aber geh wieder? Ganz genau,
ich versuche das zu personifizieren und dem ganz klare Anweisungen zu geben.
Das mache ich ganz einfach, ganz simpel und ich sage dem, ich schaue den an wie eine Person und gehe respektvoll um, aber sage ihm ganz klar, wer der Boss ist. Das heisst,
man darf seinen Knorz auch überstimmen?
Das ist die Kunst, er ist Freund und Helfer, aber ja, er zeigt auf, aber man muss immer gut einschätzen und die Farben, darüber habe ich jetzt schon viel gesprochen, die helfen mir. Die Farben helfen mir und die sagen, wie es wirklich ist und wie es wirklich ist, die Situation, ist die Antwort für meinen Knorz.
Das heisst, dein Knorz sagt dir zum Beispiel, oh, das ist ja viel zu anspruchsvoll heute, vielleicht gehst du besser landen oder so und dann musst du im Geiste die Prüfung dazwischen schalten und sagen, okay, aber was ist denn jetzt gerade außen? Wie sind die Verhältnisse gerade? Und dann stellst du vielleicht fest, ne, aber jetzt gerade, wo ich hier fliege, in diesem Tal, in das ich jetzt eingeflogen bin, sind die Windverhältnisse viel ruhiger, ich kann eigentlich ganz ruhig dahin gleiten, muss gar nicht mehr viel machen. Knorz, Hals, Malz, Maul, jetzt ist hier alles in Ordnung.
Ich mache das ganz genau so. Genau wie du das in deinen Worten beschrieben hast, sage ich mit meinem Knorz.
Hattest du schon mal negative Erlebnisse, wo du deinen Knorz überstimmt hast und dann festgestellt hast, Mist, der hatte schon Recht mit seinen Bedenken?
Ja, das hatte ich schon. Das hatte ich schon. Aber ich hatte
viel mehr Situationen, wo der Knorz mich zum Land gezwungen hat, aber völlig zu Unrecht gehandelt hat. Ich war am Boden, drei Sekunden später habe ich mich aufgeregt, weshalb ich am Boden bin.
Nun ist ja der Knorz ein Teil von einem selber. Wie geht man mit diesem Ärger dann um? Weil eigentlich, man ist ja dann so zweigeteilt. Auf der einen Seite schützt das eigene Ich einen selbst, also wie du sagst, das ist ja ein Warner, der ist auch manchmal sinnvoll, dass man entsprechend gewarnt wird, aber der kann vielleicht auch überwarnen und dann wird einem ein mögliches schönes Erlebnis damit zunichte gemacht oder ganz genommen, weil man dann entsprechend landen geht und so weiter.
Ja, das ist genau so und ich denke, die Lösung dazu ist das einfache Bewusstsein, dass es diesen Knorz gibt und dass der immer wieder kommt, in jedem Flug und nicht nur einmal, sondern ganz oft. Der ist immer da und ja, mit dem gehe ich einfach um und das Bewusstsein, dass er da ist und dass er gut, aber auch manchmal schlecht ist, das ist einfach, da muss ich damit umgehen und wenn ich mir bewusst bin, dann gehe
ich damit um.
Mit diesem Knorz vernünftig umzugehen und ihn auch schon mal in die Schranken zu weisen, hat ja auch etwas mit Mindset zu tun und einem, ich sage mal, positiven Mindset. Wie baut man ein positives Mindset bei sich auf, sodass man einem Knorz auch widerstehen kann oder widersprechen kann?
Das ist eine ganz gute Frage.
Das Selbstvertrauen, das kommt ganz langsam und das geht ganz schnell. Und Vertrauen, das ist ganz wichtig, dass man das Vertrauen hat in sich, in sein Material, in seine Fähigkeiten und dass man das Vertrauen aufbauen kann und erfolgreich fliegen kann, braucht es immer positive Erlebnisse. Die negativen Erlebnisse, die rauben einem die Investition enorm schnell.
Also in meinen größten Zielen ist es, immer gute Erlebnisse zu haben. Und wenn ich gute Erlebnisse habe, dann stärkt das mein Vertrauen. Und das Vertrauen zu mir und zu meinem Material, das ist essentiell.
Hattest du selbst schon mal negative Erlebnisse, die dich wirklich länger beim Fliegen belastet haben, wo du gemerkt hast, ich bin jetzt eingeschränkt?
Ich sehe das viel mehr bei Piloten, die zu uns kommen, wo wir darüber sprechen und wo man das einfach sieht oder in meiner Funktion, früher als
Wettkampfteamleiter, hatte ich viele junge Talente, die waren wahnsinnig gut und die waren etwas übermotiviert, hatten irgendein schlechtes Erlebnis, das kommt dann nicht sofort, ein Jahr später, zwei Jahre später waren sie weg und hatten etwas anderes gemacht. Du musst nicht mal einen Schaden erleiden, einen physischen, sondern es braucht nur ein extremes Erlebnis, das sich dann aufrüttelt oder runterzwingt und das reicht schon. Es braucht nicht mal einen Absturz oder sonst irgendeinen Knochenbruch, es kann einfach ein extremes Erlebnis sein und
es muss einfach immer positiv sein.
Ist da das Gleitschirmfliegen extremer auch als andere Sportarten, wo man vielleicht auch einen Sturz hat, der einem sagt, jetzt halte ich vielleicht mal zurück oder sowas? Also ist das, weil man in der Luft ist und sich vorstellen kann, man könnte abstürzen und ist das doch noch ein anderes Medium, wo man als Mensch eigentlich weiss, normalerweise gehöre ich dort nicht hin und wo man dann mehr Respekt davor hat und mehr Respekt entwickelt?
Ich glaube das Gleitschirmfliegen ist so die Königsdisziplin vom ganzen Leben, weil man eben in der unsichtbaren Luft ist, hoch über den Boden und runterfallen kann, aber eigentlich ist es überall so, Selbstvertrauen und gute Erlebnisse, die sind auch im normalen, täglichen Leben ganz entscheidend.
Wie bist du zum Fliegen gekommen?
Ich wollte eigentlich gar nicht fliegen, ich habe zwei ältere Brüder und der eine Bruder ist geflogen und ihm war es langweilig immer alleine zu gehen und er hat mich dann quasi nicht gerade gezwungen, aber überredet auch mitzukommen und er war dann etwas ungeduldig und Übungshand gab es da nicht. Ich habe den Schirm erhalten und musste fliegen. Direkt oben vom Berg? Direkt oben vom Berg, genau. Wir wollten am Morgen mal den Schirm aufziehen, aber da war der Wind so schlecht und dann der Tag hat gut ausgesehen und mein Bruder hat entschieden gerade direkt hoch zu gehen und dann mussten wir entscheiden, ja, schau dir mal den Start zu oder die Landung und ich konnte dann entscheiden, was ich wollte und dann war ich noch als erster geflogen und er hinten rein und ja, es war ganz los, es war eine ganz andere Zeit.
Dann hatten wir auch einen zweiten Flug gemacht und da haben wir mit einer Flugschule hochgefahren und dann kam der Fluglehrer auf mich zu und hat gefragt, wie viele Flüge du dann schon hast. Ja, noch nicht so viele, oder? Und er hat mich dann ertappt, dass ich gar keine Pröbe hatte und hat mich dann ermutigt, jetzt noch die Pröbe zu machen. Bei ihm natürlich, ja. Was du dann auch gemacht hast. Ja, ja, das habe ich dann auch gemacht, aber ich war noch etwas zu jung, ich durfte noch gar nicht. Dazu mal durfte man erst ab 16 Jahren fliegen und ich war erst 15. Ich musste noch etwas warten, ja.
Aber hat dich dann dieser erste Flug schon direkt so gepackt, dass du gesagt hast, jetzt will ich es doch?
Ja, es hat mich dann schon fasziniert, also dieser kleine Gleitschirmsack und diese Möglichkeit, die du mit deinem kleinen Sack und deinem kleinen Paket hast, das hat mich schon beim ersten Flug fasziniert und das fasziniert mich immer noch bis jetzt, bis heute. Und ich finde, dass die Einfachheit dieses Rucksacks und das Potenzial, was du mit dem darin alles machen kannst, das ist für mich einzigartig, ja.
In deiner Karriere hast du auch mal eine Weile, warst du auch wettbewerbsmäßig unterwegs und hast auch echte Erfolge gefeiert, hast mal den PWC gewonnen, 2000 warst du Europa Meister, dann hast du aber wenige Jahre später das Wettbewerbsfliegen ganz an den Nagel gehängt, warum?
Ich habe schon als Kind hat mich der Sport immer fasziniert und auch
die, speziell das Skifahren,
das Skifahren habe ich immer geschaut, dann hat es so Sportler gegeben, die waren mal super gut, haben alles gewonnen und dann sind sie etwas in das Alter gekommen und haben dann nicht aufgehört und sie sind immer nur noch hintenher gefahren und das hat mich immer so brutal, das empfand ich immer so als brutal, wenn jemand einmal absolute Weltklasse ist und dann ein paar Jahre später einfach nicht mehr hinten nachkommt und ich habe mir gesagt, wenn ich irgendwann so in eine solche Situation kommen würde, dann höre ich auf und dann ist es immer schwierig zu sagen, wo der Höhepunkt ist, aber wenn ich dann den Gesamtwelt -Höhepunkt, den PWC und den Europameistertitel gewollt habe, habe ich gedacht, das ist gut,
ich höre auf. Hast du mal zwischendurch nochmal Lust gehabt mitzufliegen oder war das wirklich so, dass du sagst, das habe ich da entschieden?
Ja, ich habe dann lange nichts mehr gemacht und dann habe ich das Buch geschrieben und als ich das Buch geschrieben habe, habe ich mir natürlich viele Gedanken gemacht und ich wollte diese Gedanken auch prüfen und ich habe die geprüft und ich habe während der Zeit, als ich das Buch geschrieben habe, in der Sportklasse dann wieder an der Schweizer Meisterschaft teilgenommen und wieder den Streckenflugwettbewerb gemacht in der Schweiz, um zu schauen, ob das dann auch wirklich so macht. Ich habe also nichts anderes gemacht als einfach das Niedergeschriebene angewendet selbst.
Du bist einfach lange in der Luft geblieben, also am Ende.
Ich bin lange in der Luft geblieben, ich habe in dieser Zeit meine besten Flüge immer gemacht und das war super. Ich habe auch den Streckenflugwettbewerb gewonnen und den Schweizer Meistertitel gewonnen und habe nichts anderes gemacht als das versucht anzuwerten, was ich versucht zu schreiben habe.
Du hast auch jahrelang als Leiter des Entwicklungsteams von NETVANCE gearbeitet. Ich glaube, du warst auch Teilhaber von der Firma. Hast das aber auch aufgegeben. Warum?
Das ist eigentlich etwas ähnliches. Ich denke, das ist einfach so meine Grundphilosophie. Es gibt gute Zeiten, du machst etwas und es gibt dann auch wieder Zeiten, wo es wieder weitergeht. Immer den richtigen Zeitpunkt zu erwischen, wieder weiterzugehen und sich wieder auf etwas anderes zu konzentrieren und mit dem Erlebten das mitzunehmen und aufzubauen. Das ermöglicht immer wieder neue, offene Türen.
Das ist eine Herausforderung. Das ist ähnlich wie bei den Spitzensportlern, die auf dem guten Moment weitergehen. Solche Momente gibt es immer wieder. Einer war auch jetzt bei ADVANCE. Es wäre wahrscheinlich einfacher gewesen, einfach weiterzufahren und zu bleiben. Aber ich hatte eine super Zeit. Es war sehr erfolgreich. Es war sehr schön.
Ich habe das in bester Erinnerung. Und jetzt gibt es wieder neue Herausforderungen. Vielleicht wolltest du auch einfach mal andere Schirme fliegen als ADVANCE. Das haben wir natürlich immer gemacht. Während der Entwicklungszeit musste man im Bild sein, was Mitbewerber fliegen, wie sie fliegen und was die Vor - und Nachteile sind. Eine gute Gleitschirmfirma weiss haargenau Bescheid, wie andere Schirme mit Schirmen fliegen.
Wie hat sich deine Herangehensweise an die Fliegerei bei ADVANCE niedergeschlagen?
Eine Firma ist immer so, wie die führenden Leute hinter der Firma sind. Die Firma, die Kultur, die Produkte sind ein Spiegelbild der leitenden Funktion
bei der Firma. Gibt es einen Charakter von ADVANCE Schirmen, wo du sagen würdest, das bin ich?
Ja, das gibt es sicher. Ich war ja nur ein Teil davon, aber ich habe die Firma mit geprägt. Automatisch prägst du das, wenn du in einer solchen Position bist. Ich denke,
die Zuverlässigkeit, dass es funktioniert, dass es eine Qualität hat, da habe ich sicher auch meinen Teil dazu getragen.
Mit welcher Art von Schirm gehst du heute fliegen?
Was packst du in deinen Rucksack ein, wenn du sagst, ich möchte einen Streckenflug machen? Ich suche immer dieses
Produkt, das in meinen Augen die höchste Performance und die grösste Einfachheit hat. Die easiness performance balance, das ist für mich das Entscheidende. Ein Top -Produkt ist für mich eine unglaubliche Leistung und ist wahnsinnig einfach. Diese Balance und Leistung ist das beste Produkt. Ich denke, das ist auch klassenübergreifend. Es gibt Klassen, die sind zwar sehr sicher, aber haben eine begrenzte Leistung und es gibt Klassen, die haben eine super Leistung, aber die sind nicht so einfach.
Das wechselt auch immer wieder, je nachdem wie die Entwicklung da ist. Aber es gibt schon Streckungen und Art und Weisen von einem Schirmbau, die besonders gut gehen und besonders einfach sind. Was wäre
das zum Beispiel? Welche Streckungskategorie hältst du als sicher, einfach und leistungsstark?
Ich denke im Moment
Streckung 6,5 für mein Level. Streckung 6,5 ist sehr beherrschbar und Streckung 6,5 mit dieser Spannweite und einer genügend grossen Anzahl Zellen bringt eine absolut beeindruckende Leistung. Das ist so eine
goldene Zahl im Moment. Mit dem, was man weiss und mit den Leinmetern, die man reduziert hat und mit diesem Zweileinersystem. Das ist eine unglaubliche Einfachheits -Performance -Balance.
Bist du auch schon CCC
-Schirme geflogen? Ich fliege immer wieder. Ich bin früher ganz viel geflogen. Klar, weiss ich Bescheid. Aber für mich, um lange zu fliegen sind sie zu ermüdend. Es braucht für mein Level so viel, wie ich jetzt heute fliege. Ich fliege immer noch sehr viel, aber für mein Level, für mein Alter, für meine Reaktionsfähigkeit ist es für mich zu riskant. Um das volle Potential auszuschöpfen.
Neben dem Fliegen hast du noch ein anderes grosses Sporthobby. Du machst Foilkiten oder Wingfoilen und sowas. Was machst du häufiger? Fliegen gehen oder aufs Wasser?
Eines der beiden. Entweder bin ich in der Luft oder auf dem Wasser. Je nach Jahreszeit und Wetterbedingungen wechselt das etwas ab.
Macht dir das eine mehr Spass als das andere? Wenn du jetzt sagen würdest, ich könnte immer entscheiden, das Wetter wäre immer für das eine besser als für das andere, würdest du dann sagen, dann würde ich aber schon das Gleitschirmfliegen bevorzugen oder dann würde ich lieber aufs Wasser gehen?
Am Schluss würde ich sicher lieber in die Luft gehen, weil die Luft ist einfach interessanter. Es ist variabler, es ist eine dritte Dimension, es ist herausfordernder, es ist spannender. Ganz klar. Wenn ich wählen müsste und nur noch eines machen würde, würde ich die Luft wählen.
Was ist für dich das Faszinierende beim Wingfoilen?
Beim Wingfoilen ist es ziemlich einfach und zugänglich. Du kannst es in sehr kurzer Zeit machen mit wenigen Investitionen. Das Faszinierende von der Luft und dem Wasser ist das Widerstandsarme, die Widerstandslosigkeit, die Beschleunigung, die Fliehkraft und das Widerstandslose. Das ist absolut faszinierend. Das ist in der Luft faszinierend, aber auch im Wasser faszinierend.
Wenn ich es richtig gesehen habe, du hast ja auch beim Wingfoilen mittlerweile auch schon einige Erfolge errungen. Du hast auch die Wingfoil World Series gewonnen 2021, 2022 hast du so einen Strecken -Foil Wettbewerb die Defi Wind for Corsica auch gewonnen. Was reizt dich bei solchen Wettbewerben? Ja,
eigentlich immer die Grenzen zu loten. Also was ist möglich mit dir selber? Zu was bist du fähig? Und es gibt dann auch eine Motivation zu trainieren und das mit voller Leidenschaft auch zu leben. Die Wettkämpfe sind einfach ein guter Ansporn, da etwas zu machen und weiter zu gehen, anstatt einfach planlos irgendetwas herumzufliegen oder herumzufahren.
Das fasziniert. Und das
mache ich gerne. Welchen Vorteil hast du als Wingfoiler dadurch, dass du auch Gleitschirm fliegst?
Du verstehst natürlich die ganze Aerodynamik, weil im Wasser ist es genau wie in der Luft. Diese Parallelen wiederzufinden, das ist sehr schön. Das ist spannend und sehr schön, dass du eigentlich gleiche Prinzipien wiederfindest und das hilft dir dann im Verständnis in der Luft, aber auch im Verständnis auf dem Wasser. Und wenn du solche Sachen von verschiedenen Standpunkten beobachten und erkennen kannst, ist es sehr
fruchtbar. Bist du beim Wingfoilen auch nur mit 50 % deiner Hirnleistung dabei?
Ja, Wingfoilen ist einfach nicht so anspruchsvoll von dem her, weil es einfach nur zweidimensional ist.
Jaja, wahrscheinlich schon, aber es ist viel zugänglicher und viel weniger
umfassend. Einfacher kann man sagen, ja.
Gibt es Dinge, wo du sagen würdest, die habe ich beim Wingfoilen gelernt, erfahren, die dir dann beim Gleitschirmfliegen weitergeholfen haben?
Unbedingt,
ja. Das schnelle Fahren ist wie beim Wingfoilen den Anstellwinkel vom Flügel, den du in der Hand hast, direkt beeinflussen und du hast den Anstellwinkel unter dem Wasser deines Foils, den du direkt machst. Das ist ja nichts anderes als beim geradeausfliegenden Beschleunigen und die Zehhändelsteuerung mit deinen Händen hinten, wo du das alles machst. 1 zu 1 machst du es beim Wingfoilen genau gleich. Beim Wingfoilen kannst du einfach nichts machen. Wenn du stürzt, stürzt du einen Meter ins Wasser runter. Das gibt dir viel Vertrauen und viel Boost und viele Möglichkeiten, wo du einfach in der Luft dann viel mehr pushst, viel mehr Gas gibst.
Das habe ich sicher beim Wingfoilen gelernt und die
Limiten zu verschieben. Das heisst, viel mehr an die Grenzen des Anstellwinkels im Grunde zu gehen, dass man dann ein Gefühl dafür bekommt, wie viel kann ich noch pushen. Ganz genau.
Wingfoilen ist wie Bodenhandling beim Gleitschirmfliegen. Da lernst du alles und fühlst du alles und beim Wingfoilen ist es ganz ähnlich. Du kannst nicht runterfallen und pushen und explodieren, aber es ist nicht gefährlich. Es ist nicht lebensgefährlich.
Nun hast du beim Wingfoilen den Flügel ja direkt in der Hand, siehst ihn vor dir und kannst da sofort merken, was ist. Beim Gleitschirm sitzt du aber 7 -8 Meter oder hängst du 7 -8 Meter unter der Kappe und manches von dem, was die Kappe macht, wird nicht so automatisch auf dich übertragen, auch weil dein Gurtzeug auch nur an einem Karabiner hängt und du nicht alle Nickbewegungen direkt mitmachst und sowas. Wie kann man das trotzdem übertragen?
Die Aerodynamik ist eins zu eins genau die gleiche. Die Funktion vom Beschleunigen, vom Anschwenken, vom Abreissen ist bei beiden Flügeln identisch. Deshalb ist es so spannend. Du entdeckst genau gleiche Arten wie im Wingfoilen, wie im Gleitschirm. Ein guter Wingfoil muss eine hohe Anstellwinkeländerung vertragen und du spürst es dann viel direkter in den Händen beim Surfen. Ein guter Gleitschirm muss auch eine hohe Anstellwinkeländerung vertragen, spät abreissen und spät einklappen und das ist identisch.
Nun gibt es einige Gleitschirmhersteller, die auch Kites bauen, teilweise auch Wingfoils bauen und sowas. Würdest du sagen, das sind die Besseren?
Die haben sicher einen grösseren Horizont, weil sie sich
ganz unterschiedlichen Kriterien annähern. Aber die meisten haben nicht Zeit, top Gleitschirme zu machen und top Surfprodukte zu machen. Aber wenn diese Teams miteinander gut kommunizieren und gut vernetzt sind, dann ist das ganz sicher ein riesen Vorteil. Aber alles einer alleine zu machen, das ist im Moment etwas schwierig, weil das braucht einfach viel
Zeit.
Gibt es etwas, was es im Wingfoil schon gibt, was du gerne hättest, das ins Gleitschirmfliegen übertragen würde?
Also bei den Foils unter Wasser, ja, da gibt es natürlich unheimliche Designs. Beim Wing, denke ich eher, ist das Gegenteil. Beim Wing, der Wing ist noch etwas unterentwickelt. Da gibt es noch eine riesen Entwicklung, weil der Wing ja mit diesen im Moment
Aufblasfaden, Tubes und sehr viel Auftrieb, aber sehr hohen Widerstand bringen, da ist noch ein riesen Potential drin, wo man vom Gleitschirmfliegen und vom Deltafliegen noch ganz viel in Zukunft aufs Wasser bringen wird. Da bin ich ganz fest überzeugt. Also ich sehe im Wing noch eine riesen Entwicklung drin, wo man vom Aerodynamischen aus der Luft aufs Wasser bringen kann.
Wie viele Entwicklungen siehst du noch im Gleitschirmfliegen? Wie viel Potential? Oder ist der Gleitschirm weitgehend auskonstruiert?
Der Gleitschirm ist sicher schon von der Zeit, wie lange man Gleitschirme entwickelt, wie lange man Wings entwickelt, ist sicher viel weiter. Wir haben schon vor 20 Jahren gedacht, das Modell, das wir herausgebracht haben, besser geht es nicht. Aber es wird immer noch besser. Es wird immer noch ganz klar gibt es Verbesserungen und Verbesserungen. Es wird einfacher, zugänglicher und die Leistung ist höher.
Wunderbar, Kari. Damit sind wir am Ende unseres Gesprächs angelangt. Schöne Aussicht fürs Gleitschirmfliegen. Es wird immer noch einfacher und die Leistung wird auch noch zunehmen. Also wir werden noch mehr Spaß dann vielleicht auch beim Streckenfliegen bekommen. Danke dir für deine Ausführungen.
Danke dir, Lucian.
In den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz findest du weiterführende Links. Unter anderem zu Seiten, wo du das Streckenflugbuch Transalp in der Schweiz, Deutschland oder Österreich bestellen kannst. Für Podz-Glidz und Lu-Glidz gibt es keine Bestell - oder Abomöglichkeit. Ich setze auf die Bereitschaft meiner Leser und Hörer aus freien Stücken zum Förderer zu werden. Als freier Journalist stecke ich viel Zeit, Arbeit und auch Kosten in Podcast und Blog. Damit ich das auch weiterhin so professionell, unabhängig und werbefrei tun kann, brauche ich deine Unterstützung. Auf meiner Homepage www.Lu-Glidz.blogspot.com findest du die Seite Fördern. Dort stehen alle nötigen Infos und Links, um mir finanziell unter die Arme zu greifen.
Welchen Betrag als Förderer du gibst, kannst du ganz frei wählen. Falls du dir unsicher bist, mein unverbindlicher Vorschlag sind 60 Euro im Jahr. Das entspricht nur 5 Euro im Monat. Ich denke, das ist ein sehr faires Angebot für so viel aktuelle und hintergründige Information und Unterhaltung rund um das schönste Hobby der Welt. Allen Förderern sage ich Danke. Bis bald. Bleibt gesund und genießt die Freiheit. Ciao.