En fait, je ne pense pas forcément à voler loin, mais surtout à rester longtemps en l'air. Et si j'y arrive, je monte automatiquement à un moment donné parce que je tourne longtemps. Et si je reste longtemps en l'air, la chance est simplement beaucoup plus grande que je vole loin automatiquement. Donc, quand je fais du vol de distance, je ne pense jamais à la distance, mais toujours à rester longtemps en l'air.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Karli Eisenhut. Et je suis Lucian Haas.
En vol de distance, tout le monde regarde les kilomètres. Celui qui en a accumulé le plus se retrouvera à la fin en haut des classements XC. Mais beaucoup font une erreur sur le chemin pour y arriver. Ils se focalisent sur les kilomètres et finissent souvent par s'arrêter. Trop tôt au sol.
Le Suisse Karli Eisenhut mise sur une autre stratégie. Le nombre de kilomètres n'est que le résultat, dit-il. Le chemin, en revanche, est le but. Et pour parcourir de longues distances, qu'il s'agisse de marcher ou de voler, il faut apprendre à rester longtemps en l'air. Comment faire, Karli l'a consigné dans un livre : Transalp. Il est d'ailleurs richement illustré de photos d'Andreas Buslinger. Les textes sont restés relativement concis. Karli, ancien responsable du développement chez Advance, y a en quelque sorte distillé ses expériences en vol de distance pour les réduire à des règles simples, des modes de pensée et des procédures, comme il les enseigne également lors des camps de vol de distance de son école de parapente Chill -Out Paragliding.
Dans cet épisode 160 de Podz-Glidz, nous abordons certains des thèmes de Transalp. Karli explique notamment sa routine de vérification météo selon la méthode BelaVie. Il s'agit d'évaluer les conditions de vol à l'aide de codes couleurs, du vent comme principal facteur de risque et de pourquoi il faut garder les choses aussi simples que possible pour réussir en parapente.
Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. Comment faire, c'est très simple, c'est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern.
Karli, tu as publié un livre sur le vol de distance avec le photographe Andreas Buslinger. Ça s'appelle Transalp. Et dedans, une phrase a particulièrement attiré mon attention. Elle dit : « Dès que je n'ai plus de sol sous les pieds, ma capacité de réflexion chute d'au moins 50 % ». Comment es-tu arrivée à cette conclusion ?
Oui, enfin, je m'en suis déjà rendu compte pour moi-même. Mais je suis parvenue à cette conclusion quand, dans les cours que j'organise et anime depuis longtemps, j'ai eu des participants très intelligents, des gens super brillants. Et en l'air, ils faisaient des choses que je peux à peine imaginer. Je me suis demandé pourquoi ils faisaient des choses aussi bêtes en l'air alors qu'ils relèvent des défis incroyables dans leur vie quotidienne. Et j'en suis arrivée à la conclusion que, pour moi, c'est exactement la même chose.
En l'air, c'est tout simplement qu'on est totalement limité.
C'est quoi, pour toi, les trucs stupides qu'on fait en l'air ?
Alors, les trucs bêtes, c'est par exemple des décisions qui sont tout à fait claires quand on est au sol, mais qui ne te viennent tout simplement pas à l'esprit en vol. Par exemple ? Par exemple, je vole vers la sortie d'une vallée. Ça devient de plus en plus étroit et il y a un point de non-retour quelque part. Et je n'y pense tout simplement pas, je continue de voler. Et il ne me vient pas à l'esprit que je n'ai plus de sortie et que je fonce dans une impasse. Si je n'en suis pas conscient à l'avance, ça peut tout simplement arriver. Et ça peut même arriver même si tu en as discuté avant et que tu l'avais en tête. Mais oui, des trucs bêtes. Quand tu es au sol, tu te dis : « Ah oui, mais là, c'était vraiment flou ».
Il y a ces points où je dois faire demi-tour ou continuer à voler. Si je continue, je dois être sûr de pouvoir le faire. Et je continue, mais je n'y arrive pas. C'est une connerie.
truc. As-tu une explication sur le fait que la pensée se met en pause à moitié quand on vole ? Je...
Je pense que c'est parce qu'en vol, on est extrêmement sollicité par énormément de choses différentes, venant de toutes directions. Et là, la pensée devient une limite, et elle est simplement saturée. On n'a pas assez de capacité de calcul. Quelles en sont les conclusions pour toi ? Pour moi, la conclusion est qu'il faut bien planifier et avoir préparé des options à l'avance. Elles doivent déjà avoir trouvé une place quelque part dans la mémoire interne. Sinon, les options ne te viendront pas à l'esprit une fois en l'air.
Dans le livre, tu écris que tu miserais sur le principe « Keep it simple ». Mais comment peut-on garder quelque chose d'aussi complexe que le vol en ligne aussi simple ?
Je pense que le parapente n'est pas si complexe en fait, parce qu'en parapente, tu n'as qu'à tirer à gauche ou à droite et tu as aussi un accélérateur de pied. Et c'est quelque chose, il y a à peine un sport plus simple que le parapente. Et c'est aussi tellement fascinant. Je pense qu'il faut simplement le garder aussi simple que possible, si on arrive à aller droit au but et à le garder très simple. C'est un peu difficile à décrire et ça demanderait des dizaines de milliers de phrases. C'est relativement simple. Mais réussir à aller vraiment droit au but, c'est ça qui fait la différence. Et en vol, c'est tout à fait exact. Ça ne demande pas beaucoup de choses, mais quelques-unes sont essentielles.
Qu'est-ce qui est essentiel pour toi quand on...
Voler ?
L'essentiel pour voler ? Eh bien, l'essentiel quand je vole, c'est d'avoir toujours un plan et de ne jamais me retrouver dans une impasse. C'est pour moi le plus essentiel. Mais maintenant, résumer tout ça en une phrase, j'ai essayé de le faire dans le livre et j'ai eu besoin de six chapitres pour ça. Et maintenant, résumer ces six chapitres en une seule phrase, là, je suis à mes limites.
Dans tes six chapitres, il y a une chose qui revient tout le temps, d'après ce que j'ai lu. Tu essaies toujours de résumer les chapitres individuels en catégories très simples et tu dis aussi, d'après ce que je comprends, que tu préfèresdiviser tout en trois parties. Par exemple, tu as un système de feux tricolores. Il y a le rouge, puis le jaune et le vert, ou à la place du jaune, tu dis orange, je crois. Qu'est-ce que tu évalues avec un tel système de feux tricolores ?
Je pense que c'est simplement difficile. En vol, j'ai du mal à me concentrer sur plus de trois choses, il ne m'en vient juste que trois. Je peux lister sept points, et ces sept points peuvent être très bien, mais en vol, il n'y en a que trois. Je n'arrive à en penser que trois maximum. Et c'est pour ça qu'il faut se réduire à trois choses. Trois choses, c'est la capacité maximale que j'ai.
D'accord. Mais si on prend vraiment cet exemple du système de feux de signalisation et qu'on dit qu'il y a du rouge, de l'orange et du vert, que signifient ces couleurs et comment utilises-tu ça en vol ?
Ces couleurs, c'est tout simplement une simplification maximale. Si on prend l'exemple du système de feux tricolores, le rouge, comme dans le code de la route, c'est "no go". C'est simple, je n'ai plus rien à y gagner. L'orange, c'est dangereux, exigeant, je dois être prêt. Et le vert, oui, le vert, c'est tout va bien, sécurité totale. Ce sont les trois plus importants, je dirais.
Les critères de survie pour être en vol. Ou les trois principaux. Il y a des situations où je dois être tendu et vigilant en l'air. Mais il y a aussi des situations où je peux et dois être totalement relax en l'air. Et il y a aussi des situations en l'air où je n'ai rien à faire. C'est pourquoi, pour moi, il y a... bien sûr, il y a encore des chevauchements entre ces couleurs, mais fondamentalement, ces couleurs existent. Ces trois-là, ni plus ni moins.
Si je suis en l'air maintenant et que ça devient rouge, qu'est-ce que ça peut être par exemple, quand tu dis que rouge veut dire stop, qu'il faut maintenant, c'est "no go", qu'il faut en fait aller se poser ?
Alors, rouge veut dire que je ne dois absolument pas y être. Si je suis dans le rouge, comme dans le code de la route, c'est que je ne peux tout simplement pas le faire. Donc rouge, c'est absolument "no go", je ne dois pas y être du tout. Donc rouge peut, pour en revenir aux choses les plus simples, ne porter que sur le vent à la fin. Le vent est le facteur limitant en parapente. Si le vent dépasse une certaine intensité, je ne suis plus qu'une feuille emportée par le vent. Je ne peux plus contrôler correctement mon aile. Je vole tout simplement comme une feuille d'arbre dans une tempête d'automne. Je me fais juste emporter.
Et là, je parle de perte de contrôle, parce que je n'ai plus rien à faire là. Et oui, c'est pour moi la situation, donc pour revenir à ta question, où sont les limites ou qu'est-ce que le rouge ? Le rouge signifie que je n'ai tout simplement plus aucun contrôle, que je ne dois pas y être. Qu'est-ce que serait alors l'orange ?
L'orange existe aussi, ça se ramène encore au vent : si je me trouve dans une certaine force de vent, dans de l'air turbulent, j'ai encore le contrôle parce que j'ai assez de compétences, enfin assez de capacités pour avoir mon aile sous contrôle. Ça veut dire que je suis en quelque sorte dans une situation de vide et que le vent est au-dessus de 20 km/h, mais pas encore au-dessus de 35 km/h. Et là, je me dis que si j'ai le bon matériel, je maîtrise la situation. Je peux voler en vide à travers les tailles, si la force du vent n'est pas plus grande, j'ai un bon contrôle et de bonnes caractéristiques avec mes départs sur les freins,
je ne tombe pas dessous, mais je suis à fond
préparé. Maintenant, si tu fais toujours ce lien avec le vent, est-ce que tu penses vraiment aussi en plein vol avec des catégories comme : d'accord, entre 0 et 20 de vent c'est vert, de 20 à plus de 30 c'est orange et à partir de 35 au plus tard c'est rouge ? Est-ce que ce sont ces catégories auxquelles tu penses, par exemple ?
Il y en a tellement. Tu es en plein vol, haut dans les airs, et tu es extrêmement tendu. Tu es tellement contracté, peut-être même crispé par moments ou tu as peur. Mais en réalité, il n'y a plus aucune raison d'avoir peur. Pourtant, tu es encore dans cette phase, parce que c'était peut-être tout à l'heure ou parce que tu ne sais pas exactement comment c'est. Et en vol, il est crucial de savoir toujours dans quelle couleur je me trouve. Et on se surprend souvent à être dans la mauvaise couleur mentalement. Et ça, c'est évidemment très mauvais. Donc si c'est orange et que je me sens en vert, ce n'est pas bon, parce que dans ce cas, je ne suis pas prêt.
Alors, ça me surprend négativement d'une certaine manière. Mais le contraire, ça devrait déjà être vert, mais dans ma tête, je suis encore dans la couleur orange. Je suis tendu, alors que je ne devrais pas l'être du tout. Je pourrais être totalement détendu, me relaxer et profiter. Mais je ne suis pas dans la phase de profiter, je suis toujours tendu et je pense qu'il va arriver quelque chose, ou que quelque chose m'attend, ou que je dois faire super attention. Mais je n'en ai pas besoin, je peux en profiter pleinement. Et c'est évidemment crucial pour ma capacité sur un long vol, parce que l'orange consomme plus de batterie que le vert. Ça
ça veut dire qu'en tant que pilote, on devrait normalement toujours avoir tendance à se demander, quand on est passé en orange, comment revenir vite au vert ? C'est un
C'est un point très important, oui. Ce basculement et cette évaluation de la situation sont évidemment très exigeants, mais aussi très passionnants et stimulants, parce qu'on ne voit pas le treuil. Tu ne peux pas lire quelque part que le vent est tel ou tel ou tel. Il y a quelques points de mesure que tu peux regarder au sol, mais sinon, il faut beaucoup d'expérience, beaucoup d'expérience pour le découvrir. Mais théoriquement, je dois savoir qu'il y a des limites, il y a des limites entre le vert et l'orange et il y a des limites entre l'orange et le rouge. Et c'est tout.
Quand on fait un vol de distance, ou quand tu es sur un vol de distance, à quelle fréquence est-ce que tu te poses ce genre de questions, genre, d'accord, est-ce que c'est encore orange, est-ce que c'est déjà redevenu vert, est-ce que ça passe au rouge ? Donc est-ce que c'est une mise en adéquation constante entre les facteurs externes et comment je me sens en ce moment, est-ce que je suis dans la zone verte ou dans la zone orange ? À quelle fréquence est-ce que tu fais ça ?
Alors, quand je fais un long vol, disons que je suis dans les airs pendant 10 heures, je dois faire ça constamment, sinon je ne tiendrai jamais 10 heures. Donc je le fais tout le temps. Par "tout le temps", je veux dire que toutes les 15 minutes, je me demande où j'en suis, non ? Parce que si je suis dans le vert, ça passe automatiquement à l'orange. Ça arrive,
parce que c'est turbulent, ça bouge, ça secoue. Là, je suis tout de suite prêt et tendu. Le plus difficile, c'est plutôt de passer du mode tendu au mode relaxé. Donc, passer de l'orange au vert, c'est beaucoup plus dur. Et je pense aussi que la troisième difficulté, c'est de reconnaître quand la limite est atteinte. En gros, je ne dois pas aller dans le rouge. Donc, anticiper le rouge, le voir venir, c'est aussi une chose très difficile.
Comment peut-on passer du mode orange au mode vert au niveau du mindset ? Est-ce qu'il y a des techniques ? Qu'est-ce que tu utilises pour ça ?
Oui, la seule, enfin la technique, comme je viens de le dire, je fais ça très simplement. Je me demande simplement : quelle est la couleur en ce moment ? Et la couleur est facile à identifier en essayant de déterminer quelle est la force du vent. Et je me rappelle, même quand c'est super turbulent, si le vent ne dépasse pas une certaine intensité, je l'ai simplement sous contrôle. Alors, mon aile ne peut pas s'effondrer. Et si une certaine intensité est dépassée, alors je suis la feuille dans le vent. Et là, je ne dois pas me laisser aller. La feuille dans le vent, c'est non.
Alors, l'orange, que ce soit comme couleur ou comme état — parlons maintenant d'état d'esprit — ça veut dire qu'on est plus excité ou simplement plus alerte, ce genre de choses. Ça peut aussi être bénéfique pour le vol de distance et tout ça. Absolument. Alors, à quelle fréquence devrait-on se mettre en zone orange pendant un vol de distance ? Juste pour dire que ça stimule l'esprit d'une certaine manière. Absolument.
L'orange est très important. L'orange signifie que je dois être prêt, que je dois être actif, que je dois réagir et que je dois être préparé. Parce que si je ne suis pas prêt, alors mon aile se replie, elle se met à couper le vent et j'ai un problème. Je ne peux pas me permettre ça. L'orange, c'est une protection pour soi-même. L'orange est très bien, c'est nécessaire. Mais pas tout le temps. Quand je suis à la base des nuages et que je m'attaque à la traversée de la vallée, dès que j'ai quitté la dernière ascendance et que je navigue dans l'air calme, je dois passer alternativement au vert. Alors, c'est le plaisir et la détente. Mais souvent, je me surprends à rester en orange pendant toute la traversée de la vallée,
je reste en orange. Ce n'est pas idéal.
Tu penses que ça marche de ne faire que de longs vols en vert ?
Jamais. D'après mon expérience, faire de la longue distance, c'est... l'air est une immense étendue sauvage. Et la nature sauvage, elle est merveilleuse, elle est illimitée, elle est libre, mais elle est très sauvage. Et pour moi, l'air est la plus grande étendue sauvage. Et le sauvage, c'est un défi. Et comme son nom l'indique, c'est sauvage. Donc, pour les vols longue distance, quand c'est une journée où je peux voler loin, il y a toujours des endroits où je me retrouve dans des situations limites si je veux aller plus loin. Et ça fait partie du jeu. Et je dois composer avec ça. Et là, la couleur orange est très utile.
D'après ton point de vue ou ton expérience, quelle est la plus grande difficulté ou le plus grand défi lors d'un vol de longue distance ?
Je pense que la plus grande difficulté, c'est de reconnaître dans quelle couleur je suis. Pourquoi ? Pourquoi est-ce si difficile ? Parce qu'on ne le voit pas. Je ne peux que le deviner, mais je ne le vois pas. L'air est invisible. Et je me déplace dans une dimension où je ne... je ne le vois tout simplement pas. Je ne peux alors que le ressentir ou l'imaginer. C'est ce qui rend le tout difficile. Fondamentalement, l'être humain a toujours besoin de sécurité. Et la sécurité signifie qu'il sait ce qui l'attend. Or, en vol, c'est exactement l'inverse. Voler est une véritable aventure. Et dans l'aventure, l'issue est incertaine.
Et même la matière dans laquelle je me trouve, je ne la vois pas. Je ne peux que l'imaginer, et c'est là que ça devient difficile. Pour revenir à ta question : qu'est-ce qui est difficile en vol de croisière ? Ma réponse est : savoir dans quelle couleur je me trouve.
Cette intuition que l'on peut avoir sur la météo, les treuils et tout le reste qui n'est pas visible. Comment peut-on développer une telle intuition ?
Alors, je pense qu'il faut trois choses. Premièrement, il faut simplement des connaissances de base. Tu dois avoir quelques valeurs, connaître quelques principes fondamentaux. Si tu ne sais pas ça, alors tu as... C'est la réaction de base. Il faut une certaine connaissance. Ensuite, il faut des compétences, des skills. Tu dois avoir ton aile sous contrôle. Tu dois savoir décharger, maîtriser ou savoir combien tu dois tirer selon la situation. Tu dois pouvoir décentrer, avoir parfaitement le contrôle de l'inclinaison, de la montée, de l'accélération. Donc, c'est le deuxième point : il faut avoir des compétences. Et ensuite, quand tu as les connaissances et les compétences, tout ne se passe plus que dans la tête. Dans la tête ou dans le ventre ?
Dans l'attitude. Ton attitude personnelle. C'est ça, au final. Je prends toujours l'exemple des joueurs de tennis. Les joueurs de tennis, nous avions en Suisse bien sûr la grande idole Roger Federer. Et Roger Federer a simplement dominé le tennis pendant très longtemps. Et il y a énormément de joueurs de tennis qui ont une technique super, un super toucher de balle, une super stratégie, mais ils ne gagnent pas toujours. Et je pense qu'un athlète de haut niveau, il a simplement la différence dans la tête. Et en aviation, c'est tout à fait pareil. Tu as besoin de connaissances, tu as besoin de compétences et au final, quand tu as tout ça, tout se passe dans la tête. Dans la tête ou dans le ventre ?
La tête et le ventre sont très proches. Est-ce que tu es plutôt un pilote de tête ou un pilote de ventre ? Je pense que les deux sont bons. La tête, c'est bien, mais il faut aussi le ventre.
50-50. Ce qui est crucial pour la sécurité et pour le type de vol que l'on fait, c'est au final toujours la météo. Surtout le vent, c'est le facteur de sécurité. Et concernant la météo, tu as aussi introduit trois catégories dans ton livre, pour simplifier à nouveau. On a développé un système de classification en trois niveaux, disons. Et tu l'appelles le système B-Lavi. En quoi consiste-t-il ?
Ce sont encore trois piliers très simples, réduits au strict minimum de ce qui compte. La nébulosité, la labilité et le vent. Ce sont les trois bases qui doivent être correctes.
La préparation de la météo de vol est la base de tout. Si je ne suis pas préparé, ça ne me viendra pas du tout à l'esprit une fois en l'air. Pour la météo, je peux rester assis devant l'ordinateur toute la journée et ne toujours pas savoir exactement quoi le soir venu. Il y a tellement d'applications et de choses à regarder. Et une bonne structure pour identifier rapidement les points essentiels, c'est le système B-Lavi. Je regarde la nébulosité, je regarde la stabilité et je regarde le vent que je m'attends à avoir. Et ces trois facteurs, ce sont les facteurs principaux pour un vol de cross-country réussi.
La nébulosité, sur quoi tu regardes précisément ?
La nébulosité, c'est avant tout le moteur. Le soleil est le moteur de toute l'ascendance. Et la nébulosité comprend, bien sûr, le rayonnement solaire, mais aussi les orages, donc comment est la précipitation, la visibilité, la tendance aux orages, les développements convectifs et, comme je l'ai dit, le rayonnement solaire.
Que signifie la labilité ?
La labilité, c'est toute la couche d'air. On a tous déjà vécu des journées de soleil d'un bleu éclatant où il ne se passe absolument rien. Et il y a aussi des journées nuageuses où ça se passe super bien. Donc la stratification de l'air, comment l'air ambiant est stratifié,
ça dépend de si l'air peut du tout se développer ce jour-là, s'il y a de la thermique, à quelle altitude elle se trouve et à quelle heure elle démarre, tout ça. Donc la labilité est en lien direct avec la couche et l'air ambiant là où je me trouve.
Et pour le vent, c'est juste la vitesse du vent pour toi ? Est-ce que c'est dans la zone verte-orange-rouge ou qu'est-ce que tu regardes exactement ?
Le vent, à quoi dois-je m'attendre ? À quelle altitude ? Il existe différents vents, on parle encore de trois systèmes de vent, donc le système de brise de vallée, puis le vent thermique et le vent météorologique sur-diagonal, et ces trois vents peuvent souffler dans des directions complètement différentes. Savoir dans quel vent et avec quelle intensité je me trouve, c'est crucial. Cela a aussi un lien direct avec la labilité, donc avec la stratification de l'air ambiant, avec le vent dans lequel je me trouve. Mais savoir si je me trouve dans un vent stable, ou instable, ou dans un vent météorologique sur-diagonal, c'est tout à fait déterminant pour se sentir en sécurité.
C'est aussi l'ordre dans lequel tu fais ça pour ce triple saut Béla-Vi ? Tu regardes d'abord la couverture nuageuse, ensuite la labilité et enfin le vent ? Est-ce que...
Ça ne joue pas vraiment un rôle. Ce sont trois points qui ont tous la même importance pour moi. En gros, avec trop de vent, ça ne marche pas ; avec une mauvaise stratification de l'air, ça ne marche pas non plus, et je peux avoir une super instabilité sans aucun vent, mais si je n'ai pas de soleil, ça ne marche pas non plus. Les trois points sont équivalents.
Un autre point et un autre sujet où tu fais aussi un triple saut dans ton livre, c'est quand il s'agit de voler, là tu dis aussi qu'il y a trois modes.
Planer, montée et atterrissage.
Comment est-ce que tu définis ça ? Enfin, dans beaucoup d'autres livres sur le vol de distance, on trouve souvent la descente comme mode, et puis il y a un truc qu'ils appellent transition ou simplement le mode plané. Mais ça n'existe pas chez toi, à la place tu appelles un mode plané. C'est quoi ?
Alors, on fait souvent l'inverse. On se surprend à encore penser à la montée alors que je suis déjà en phase d'atterrissage, sans me concentrer sur l'atterrissage.
Souvent, ça finit très mal. Ou alors, je suis tout en haut de la base des nuages sur les derniers mètres et je me concentre encore sur la montée. On se rend compte, encore et encore, que je suis complètement au mauvais endroit avec les mauvaises idées en tête. Il y a des moments où je dois simplement me concentrer sur la montée et tout le reste m'est égal. Puis il y a des endroits où j'ai de l'altitude, là je dois planifier. Je fais souvent comme ça : j'imagine une boîte en carton et, quand je suis bas, je me mets cette boîte sur la tête et je ne vois plus rien, je n'entends que mon Varioton et je me concentre totalement sur la montée.
Et plus rien d'autre. Et plus je monte, plus je retire doucement ma
je retire la boîte en carton de ma tête et je commence à ouvrir l'horizon, à avoir de la perspective et à regarder où je peux voler pour planifier.
Ça veut dire que la planification est une phase de vol pour toi, que tu fais toujours en haut. Exactement. Et entre les deux, il n'y a en fait que la montée, et si tu arrives trop bas, il n'y a que l'atterrissage. Tout à fait, c'est comme ça que je fais. Et
C'est un mélange de ces trois choses, je reviens toujours au même : j'ai une ressource limitée en puissance de calcul et en capacité de réflexion, et c'est donc important de se concentrer sur l'essentiel à la bonne phase. Ça ne sert à rien que je me concentre sur la planification en mode atterrissage, parce qu'atterrir et planifier, ce sont deux choses totalement différentes. Pour l'atterrissage, je dois m'assurer de bien monter à bord. Là, j'ai besoin de toutes mes capacités et de tout mon potentiel pour que l'atterrissage se passe bien. C'est exactement pareil pour la montée. Pendant la montée, je dois interpréter mes variations et me centrer aussi efficacement que possible pour monter.
Et là, je ne dois pas gaspiller mes ressources avec d'autres pensées. Et une fois que je suis en haut, je commence un gros travail pour voir si les conditions sont comme je les avais imaginées. Est-ce que c'est bien Bellavie ? Quelles sont les attentes ? Est-ce que quelque chose a changé ? Quelles sont les possibilités ?
J'ai tout simplement des ressources très limitées en altitude et je dois bien les gérer, c'est pourquoi il est important, à mon avis, de se concentrer sur l'essentiel au bon moment et à la bonne altitude.
Est-ce que l'ascension en soi est si complexe, ou si exigeante, qu'on ne peut pas planifier pendant cette phase de montée ?
Je pense que oui.
Il y a des pilotes, des pilotes de haut niveau, qui montent tous incroyablement bien. Et la montée, c'est aussi la phase où je peux gagner le plus. Donc, si je monte bien, si je monte vite, je vole vite. La montée, c'est le cœur et le plus important dans tout le vol de cross-country. Comment apprend-on à bien monter ?
Pour bien monter, il faut une bonne technique et il faut savoir maîtriser parfaitement sa aile. Je m'entraîne le mieux en faisant beaucoup de exercices au sol. Là, je sens mon aile, je connais mes limites, je connais le point de décrochage, je reconnais les décharges. Donc au sol, j'apprends à bien connaître mon aile et sans de bonnes compétences au sol, j'ai aussi du mal à bien traduire et exploiter la montée en l'air. Contrôler et varier l'inclinaison, c'est une chose très importante et le meilleur entraînement, c'est de faire beaucoup de exercices au sol.
faire. Beaucoup de gens qui commencent le vol en thermique ont toujours l'impression qu'ils doivent ressentir la montée et que ce serait ça, le truc spécial qu'il faut apprendre ou quelque chose comme ça. Mais si je te comprends bien, ça en fait certainement partie, mais en fait, il faut apprendre à accrocher la montée avec son aile. C'est-à-dire vraiment tourner au bon endroit et y rester, et peut-être tourner serré ou large, selon ce qui est demandé à ce moment-là.
Exactement. Ça demande des connaissances, des bases. Je sais que c'est au centre de la thermique que ça monte le plus fort, que c'est le plus sûr. Maintenant, j'ai besoin de la capacité de mettre ça en pratique et de rester au centre. Et pour accrocher ce centre, le saisir ou y rester, il faut la compétence de pouvoir tourner mon aile serré, de pouvoir varier mon rayon de braquage et, oui, cette habileté avec l'aile, c'est le deuxième point. Et le troisième point dans la tête, c'est que je dois pouvoir imaginer et interpréter ce variotron, où
dans l'espace tridimensionnel, c'est le centre, et il se déplace aussi, donc je dois le recentrer continuellement avec le recentrage.
Maintenant, il existe des Varios modernes aujourd'hui qui ont des aides au centrage avec des bulles qui apparaissent, et où on voit exactement comment sont les cercles, et qui calculent parfois déjà à l'avance comment la pompe sera décalée, où il faudrait placer sa courbe, et tout ça. Qu'est-ce que tu en penses ?
Je pense que c'est correct. Je fais ça moi-même dans ma tête et quand je le fais moi-même dans ma tête, c'est pour ça que j'ai besoin de tant de
d'énergie de concentration, que je puisse imaginer cet outil de centrage dans ma tête et m'en souvenir. Et je suis toujours plus rapide que si je dois constamment vérifier avec le vario et revenir en arrière. Là, je perds trop de temps. Si je regarde toujours cet outil de centrage, je suis toujours un temps de retard. Mais si j'imagine dans ma tête cet outil de centrage, exactement tel qu'il est affiché sur le vario, alors je suis beaucoup plus rapide et je monte bien plus efficacement.
Dans ton livre, tu as établi toute une série de règles de vol en thermique, plus de trois. C'est, je pense, l'un des rares points où ça ne se résume pas seulement à un triple saut. J'ai particulièrement aimé la règle de vol en thermique numéro 6, et je voulais te poser une question parce que tu écris : la règle de vol en thermique numéro 6 signifie : ne quitte le tube thermique que si tu es sûr qu'il monte plus fort dans le tube suivant. C'est bien dit, mais comment peut-on savoir si ça monte mieux dans le tube suivant ou si ça monte mieux dans le tube suivant ? Enfin, quand est-ce que je sais vraiment que je peux partir maintenant, parce que le variomètre a dit que si le prochain tube monte mieux, alors on peut décoller ?
Oui, c'est encore un défi. J'essaie de m'enregistrer par rapport à la stratification de l'air, ça a un rapport avec la stratification de l'air, et ça commence déjà dès le premier tube. Donc, quand je tourne mon tube de départ, j'essaie de me souvenir à quelle altitude ça allait le mieux, et cette altitude est généralement similaire dans le tube suivant. Et là, je peux regarder : ah, entre 1500 et 2000 mètres, ça va très bien, c'est très stable, et en dessous de 1500 mètres, j'observe que ça devient un peu serré, que c'est un peu limite, ça ne monte plus vraiment, donc j'essaie simplement de ne jamais descendre en dessous de ces 1500 mètres.
Et c'est pareil pour la limite supérieure : quand je vois que les 200 derniers mètres jusqu'à la base des nuages étaient juste laborieux et difficiles, alors si je suis sûr de pouvoir atteindre les 1500 mètres suivants, au-dessus de 1500 mètres, je pars du principe que oui, je n'ai pas besoin d'investir 10 minutes de plus pour gagner encore quelques mètres de plus.
Si tu devais décider maintenant, tu sais, que tu peux atteindre ta prochaine pompe, mais tu dis que ça monte super bien entre 1500 et 2000 mètres. Au-dessus, c'est faible, et en dessous, c'est faible aussi. Mais la prochaine pompe est un peu plus loin, et avec ces 500 mètres d'altitude où ça monte bien, tu n'arrives pas à gérer pour y aller. Est-ce que tu préférerais monter plus longtemps et ensuite décoller avec une meilleure altitude ? Ou est-ce que tu dirais non, je prends plutôt le risque, j'arrive un peu plus bas, mais c'est un peu plus faible au début et ensuite je monte là-dedans. Donc tourner plus longtemps en haut ou prendre plus de temps en bas pour ressortir ?
La réponse est très claire : tourner plus longtemps en haut. Donc, prendre de la hauteur maximale est toujours une bonne chose. Et quand on parle de pilotes de pointe qui font des vols records, ou des vols de longue distance, ou des vols dans des situations incertaines, ils prennent toujours de la hauteur maximale. La hauteur maximale, oui, c'est toujours bien, oui. Toujours une
C'est le meilleur investissement. Et si quelqu'un commence le vol de distance, ce serait aussi un conseil que tu lui donnerais ? Au début, fais toujours d'abord de la hauteur maximale pour avoir la sécurité de pouvoir avancer, pour gagner progressivement de l'expérience et avoir des sensations de réussite pour pouvoir continuer ensuite ? Absolument.
Il n'y a pas de vol long qui ne dure longtemps. Dans ma tête, l'idée n'est pas vraiment de voler loin, mais surtout de rester longtemps en l'air. Et si j'y arrive, je monte automatiquement, parce que je tourne longtemps et que si je reste longtemps en l'air, la chance est simplement bien plus grande de voler loin automatiquement. Donc je pense qu'en vol de distance, il ne faut jamais penser à la distance, mais toujours à rester longtemps en l'air.
Est-ce qu'on n'aurait pas peut-être la mauvaise mesure ? Je veux dire, les vols de distance sont toujours calculés en kilomètres XT. Mais si tu dis maintenant que le plus important dans le vol de distance, c'est de rester longtemps en l'air, ne devrait-on pas aussi faire une compétition où on dirait : c'est du vol de distance, mais qui est resté le plus longtemps en l'air ce jour-là ? Ce sont généralement aussi ceux qui font les plus longues distances. Alors, juste la semaine dernière, c'était fin avril, début mai, il y a eu ces journées de dingue dans les Alpes, où je crois que des centaines de vols ont été effectués en une journée comme jamais auparavant, et où, sur énormément de décollage, de nouveaux records de décollage ont été battus. Mais si on regarde à nouveau, les gens qui sont vraiment allés loin, ils ont tous eu au moins neuf heures et demie, sinon dix, voire parfois onze heures au compteur.
Et qu'on devrait toujours dire, d'accord, les gens qui osent vraiment décoller tôt et atterrir tard, c'est ça la vraie performance. Et que ce soit 180 ou 320 kilomètres, c'est relativement peu important.
Oui, je pense que, curieusement, les deux classements se ressemblent. Donc le classement long terme et le classement en kilomètres, je dirais qu'ils sont presque identiques, oui.
Oui, mais si on comparait maintenant un pilote de classe B et un pilote de classe C ou un pilote de classe E-N-D, qui dirait, d'accord, je peux généralement avec une aile E-N-B ne pas voler aussi vite sur certains passages qu'avec une aile E-N-D. Là où on pourrait dire, mais alors elles pourraient devenir comparables si on dit, attention, on ne compare pas le fait que tu n'as fait que 250 kilomètres et que l'autre en a fait 300, mais on ne compare pas du tout le nombre de kilomètres, on dit plutôt, hé, toi en tant que pilote E-N-B, tu étais sur la route et tu as même volé un quart d'heure de plus que l'autre. Est-ce que ce n'est pas même une plus grande performance ?
Oui, on peut peut-être le formuler autrement. Les kilomètres, c'est le résultat, et les heures en l'air, c'est le chemin vers le résultat.
Dans ton livre, il est aussi écrit très joliment que le chemin est le but. Est-ce que c'est aussi ta motivation pour le vol de distance ? Faire le plus de chemin possible ?
Oui, et je pense aussi que c'est une question d'état d'esprit. Quand je regarde ça avec un peu de recul, on n'arrive jamais vraiment à obtenir tout ce qu'on veut absolument. Mais quand on le fait, ça arrive automatiquement. On ne peut pas gagner, on gagne.
Ça veut dire que,
on peut le faire
ne pas planifier pour gagner, tu dis ? On
on ne peut pas le planifier, ça vient tout seul, c'est juste le résultat. Mais le résultat, on ne peut pas l'acheter, on ne peut pas le forcer, c'est juste une... comment dire, le résultat, ça vient tout seul. Mais il ne faut pas se concentrer sur les kilomètres, mais sur le temps, être en l'air le plus longtemps possible. Et si j'y arrive, à rester longtemps en l'air, alors les kilomètres viendront tout seuls. Je dois vraiment d'abord avoir la capacité d'être en l'air pendant 10 heures. Si je ne peux pas être en l'air pendant 10 heures, je ne ferai jamais les 300 kilomètres. Ce n'est même pas possible.
Quels sont les véritables
les facteurs limitants, pour réussir à parcourir une longue distance ?
Je pense que c'est la batterie mentale. Le fait de réussir à maintenir ma capacité de concentration aussi longtemps. Ce sont les plus grands défis. Et j'ai besoin de cette capacité de concentration pour grimper, pour planifier et pour atterrir. Comment peut-on s'entraîner à ça ?
S'entraîner pour avoir beaucoup de connaissances, de bonnes compétences, pour que tout le processus se déroule le plus automatiquement possible sans dépenser d'énergie. Si je n'ai pas à réfléchir du tout au moment de me centrer ou de décoller, si ça glisse tout seul parce que j'ai déjà fait tellement de choses et que je connais si bien mon aile que ça fonctionne simplement. Et pour la planification, si les pensées que j'ai eues le matin pendant la bonne préparation me reviennent à l'esprit, alors j'ai simplement besoin de moins de capacité. Ça demande des connaissances, ça demande des compétences, et les connaissances et les compétences demandent de l'entraînement.
Maintenant, il y a aussi quelque chose qui entre en jeu, que tu décris dans le livre avec un terme très, très beau et typiquement suisse : le Knorz. C'est quoi ? Qu'est-ce que ça signifie ?
Knorz, c'est un terme tout à fait
expression amusant. Le Knorz,
On a cet instinct, cet instinct de survie, et il est plutôt bon. On est protégé, on a peur, on arrive, on fait attention, la couleur du feu change et c'est un signal d'alarme, on réagit automatiquement. Mais le gros problème, c'est que souvent, il reste, et le grand art, c'est de savoir changer à nouveau, c'est-à-dire de savoir qu'on a ces pensées dans la tête, de s'appuyer sur les bonnes pensées et ne pas se laisser dériver dans les mauvaises. Et le Knorz est souvent un ami, mais parfois aussi un blocage ou parfois il n'est pas un ami.
de la part de moi-même, et il est toujours bon de savoir s'il me freine maintenant ou
Est-ce qu'il m'aide maintenant ? Enfin, Knorz, c'est la voix intérieure qui commente tout ce que tu es en train de faire là. Est-ce qu'elle est toujours présente ? Elle est toujours présente,
il arrive très vite, il devient très fort et reste parfois dominant pendant longtemps, et parfois il faut lui redire : « oui, c'est bien, merci, mais maintenant tu peux repartir. »
Comment est-ce que tu gères ton Knorz ? Exactement comme ça, en lui disant : « Hé merci, mais maintenant tu peux repartir ? » Tout à fait.
j'essaie de le personnifier et de lui donner des instructions très claires.
Je fais ça de manière très simple, très basique : je lui dis que je le regarde comme une personne et que je me comporte avec respect, mais que je lui dis très clairement qui est le patron. Ça veut dire,
Est-ce qu'on peut aussi passer outre son Knorz ?
C'est ça l'art : il est un ami et un allié, mais oui, il pointe du doigt, mais il faut toujours bien évaluer et les couleurs, j'en ai déjà beaucoup parlé, elles m'aident. Les couleurs m'aident et elles disent comment c'est vraiment, et la situation réelle, c'est la réponse pour mon Knorz.
Ça veut dire que ton Knorz te dit, par exemple : « Oh, c'est beaucoup trop exigeant aujourd'hui, tu ferais mieux d'atterrir ou quelque chose comme ça », et là, tu dois mentalement mettre l'examen de côté et te dire : « D'accord, mais qu'est-ce qui se passe à l'extérieur en ce moment ? Quelles sont les conditions ? » Et là, tu te rends peut-être compte que, là où je vole, dans cette vallée dans laquelle je viens d'entrer, les conditions de vent sont beaucoup plus calmes, je peux en fait glisser tranquillement là-bas, je n'ai plus besoin de faire grand-chose. Knorz, Hals, Malz, Maul, maintenant tout va bien ici.
C'est exactement ce que je fais. Justement comme tu l'as décrit avec tes propres mots, je dis ça avec mon Knorz.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé d'avoir des expériences négatives où tu as ignoré ton Knorz pour ensuite te dire : « Mince, il avait raison de s'inquiéter » ?
Oui, ça m'est déjà arrivé. Ça m'est déjà arrivé. Mais j'avais
beaucoup plus de situations où le Knorz m'a forcée à me mettre au sol, mais de manière totalement injustifiée. J'étais par terre, et trois secondes plus tard, je me suis énervée de ne pas savoir pourquoi j'étais par terre.
Eh bien, le Knorz fait partie de soi-même. Comment gérer cette colère alors ? Parce qu'en fait, on est alors divisé en deux. D'un côté, le moi propre nous protège, donc comme tu le dis, c'est une alerte, c'est parfois utile d'être prévenu en conséquence, mais ça peut aussi être excessif et alors une expérience potentiellement agréable est gâchée ou carrément annulée, parce qu'on se met alors à atterrir et ainsi de suite.
Oui, c'est exactement ça, et je pense que la solution, c'est simplement d'être conscient que ce "Knorz" existe et qu'il revient systématiquement, à chaque vol, pas seulement une fois, mais très souvent. Il est toujours là et, oui, je fais simplement avec, et la conscience qu'il est là et qu'il est bien, mais aussi parfois mauvais, c'est simplement, je dois faire avec et quand je suis conscient, alors je...
je m'en occupe.
Savoir gérer ce genre de connard et savoir le remettre à sa place, ça a aussi un rapport avec le mental, avec un mental positif, pour ainsi dire. Comment se construit-on un mental positif pour pouvoir résister à un connard ou lui tenir tête ?
C'est une très bonne question.
La confiance en soi, ça vient très lentement et ça part très vite. Et la confiance, c'est très important d'avoir confiance en soi, en son matériel, en ses capacités, et pour pouvoir construire cette confiance et voler avec succès, il faut toujours des expériences positives. Les expériences négatives, elles, te font perdre ton investissement énormément vite.
Alors, mon objectif principal est d'avoir toujours de bonnes expériences. Et quand j'ai de bonnes expériences, ça renforce ma confiance. Et cette confiance en moi et en mon matériel, c'est essentiel.
As-tu déjà eu toi-même des expériences négatives qui ont vraiment pesé sur tes vols pendant longtemps, où tu t'es rendu compte que tu étais maintenant limité ?
Je le vois beaucoup plus chez les pilotes qui viennent nous voir, quand on en discute et quand on le voit simplement, ou dans ma fonction, auparavant en tant que
Je vois ça beaucoup plus chez les pilotes qui viennent nous voir, quand on en parle et quand on le voit simplement, ou dans ma fonction précédente de chef d'équipe de compétition, j'avais beaucoup de jeunes talents qui étaient incroyablement doués et un peu trop motivés, ils avaient vécu une mauvaise expérience, ça n'arrive pas tout de suite, un an plus tard, deux ans plus tard, ils étaient partis et avaient fait autre chose. Il ne faut même pas subir de dommage, physique, il suffit d'une expérience extrême qui finit par les secouer ou les décourager, et ça suffit. Il n'y a même pas besoin d'un crash ou d'une fracture, ça peut juste être une expérience extrême et
ça doit simplement toujours être positif.
Est-ce que le parapente est plus extrême que d'autres sports où l'on peut aussi avoir une chute qui nous dit, « là, je vais peut-être m'arrêter » ou quelque chose comme ça ? Est-ce que c'est parce qu'on est dans les airs et qu'on peut imaginer qu'on pourrait s'écraser, et que c'est un milieu différent où, en tant qu'humain, on sait normalement qu'on n'est pas censé être là, et où l'on a alors plus de respect et où l'on développe plus de respect ?
Je pense que le parapente est la discipline reine de toute une vie, parce qu'on est dans l'air invisible, bien au-dessus du sol, et qu'on peut tomber, mais en fait, c'est pareil partout : la confiance en soi et les bonnes expériences sont aussi cruciales dans la vie quotidienne normale.
Comment as-tu commencé à voler ?
En fait, je ne voulais pas du tout voler. J'ai deux frères plus âgés et l'un d'eux volait ; il s'ennuyait toujours à y aller seul et il ne m'a pas vraiment forcé, mais il m'a convaincu de venir avec lui. Il était un peu impatient et il n'y avait pas de séance d'entraînement. J'ai reçu l'aile et j'ai dû voler. Directement en haut de la montagne ? Directement en haut de la montagne, exactement. On voulait monter l'aile le matin, mais le vent était trop mauvais, et puis la journée avait l'air bonne, alors mon frère a décidé de monter directement et on a dû décider, enfin, regarde le décollage ou l'atterrissage, et j'ai pu choisir ce que je voulais, et puis j'ai été le premier à voler et lui est passé derrière et enfin, c'était la folie, c'était une époque complètement différente.
Ensuite, on a fait un deuxième vol, on est montés avec une école de parapente et l'instructeur est venu vers moi pour me demander combien de vols j'avais déjà faits. Pas encore beaucoup, non ? Et il a remarqué que je n'avais pas encore mon brevet et il m'a encouragé à le passer. Avec lui, bien sûr, oui. Ce que tu as fait ensuite. Oui, oui, je l'ai fait aussi, mais j'étais encore un peu trop jeune, je n'avais pas encore le droit. En plus, on ne pouvait voler qu'à partir de 16 ans et j'avais seulement 15 ans. J'ai dû attendre un peu, oui.
Mais est-ce que ce premier vol t'a tout de suite captivé au point que tu t'es dit : « Bon, je veux vraiment le faire » ?
Oui, ça m'a déjà fasciné, enfin, ce petit sac de parapente et cette possibilité que tu as avec ton petit sac et ton petit paquet, ça m'a déjà fasciné dès le premier vol et ça me fascine toujours jusqu'à aujourd'hui. Et je trouve que la simplicité de ce sac à dos et le potentiel de tout ce que tu peux faire avec, c'est unique pour moi, oui.
Dans ta carrière, tu as aussi été pendant un certain temps dans la compétition et tu as eu de vrais succès, tu as gagné le PWC, en 2000 tu étais champion d'Europe, mais quelques années plus tard, tu as complètement arrêté la compétition, pourquoi ?
Le sport m'a toujours fasciné, même quand j'étais enfant, et aussi
ceux-là, surtout le ski,
Pour le ski, j'ai toujours regardé ça, et il y a eu des athlètes qui étaient super bons, qui ont tout gagné, et puis ils ont atteint un certain âge, ils n'ont pas arrêté et ils ne faisaient plus que finir à la traîne, et ça m'a toujours tellement choqué, je trouvais ça toujours brutal quand quelqu'un est une fois au sommet du monde et que quelques années plus tard, il n'arrive plus à suivre, et je me suis dit que si un jour je me retrouvais dans une telle situation, alors j'arrêterais. Et puis, c'est toujours difficile de dire où est le sommet, mais quand j'ai voulu le sommet du monde complet, le PWC et le titre de champion d'Europe, je me suis dit que c'était bien,
j'arrête. Est-ce que tu as eu envie de repartir en vol à un moment donné, ou est-ce que c'était vraiment une décision que tu as prise ?
Oui, je n'ai plus rien fait pendant longtemps, puis j'ai écrit le livre. En écrivant ce livre, je me suis bien sûr beaucoup questionné et je voulais aussi vérifier ces réflexions ; je les ai vérifiées et, pendant la période où j'écrivais le livre, j'ai à nouveau participé au championnat de Suisse dans la classe sport et j'ai refait la compétition de vol de distance en Suisse pour voir si c'était vraiment comme ça. Je n'ai donc rien fait d'autre que d'appliquer moi-même ce que j'avais écrit.
Tu es simplement resté longtemps en l'air, au final.
Je suis resté longtemps dans les airs, j'ai fait mes meilleurs vols pendant cette période et c'était super. J'ai aussi gagné la compétition de vol de distance et le titre de champion suisse, et je n'ai rien fait d'autre que d'essayer d'évaluer ce que j'ai essayé d'écrire.
Tu as aussi travaillé pendant des années comme responsable de l'équipe de développement de NETVANCE. Je crois que tu étais aussi copropriétaire de l'entreprise. Mais tu as arrêté. Pourquoi ?
C'est en fait quelque chose de similaire. Je pense que c'est simplement ma philosophie de base. Il y a des périodes où ça marche bien, tu fais quelque chose, et puis il y a aussi des moments où il faut continuer. Il faut toujours trouver le bon moment pour repartir, se concentrer sur autre chose et s'appuyer sur ce que l'on a vécu pour construire la suite. Ça permet d'ouvrir à nouveau de nouvelles portes.
C'est un défi. C'est un peu comme pour les athlètes de haut niveau qui continuent après un bon moment. Ces moments reviennent toujours. Il y en a eu un aussi chez ADVANCE. Ce serait probablement plus simple d'avoir continué et de rester. Mais j'ai passé un super moment. C'était très réussi. C'était très beau.
Je m'en souviens très bien. Et maintenant, il y a de nouveaux défis. Peut-être que tu voulais aussi simplement voler d'autres ailes que celles d'ADVANCE. Bien sûr, nous l'avons toujours fait. Pendant la période de développement, il fallait être au courant de ce que volent les concurrents, de la façon dont ils volent et quels sont les avantages et les inconvénients. Une bonne entreprise de parapente sait exactement comment les autres ailes volent avec des ailes.
Comment ton approche du vol s'est-elle reflétée chez ADVANCE ?
Une entreprise est toujours le reflet des personnes qui la dirigent. L'entreprise, la culture, les produits sont le miroir de la fonction de direction.
au sein. Est-ce qu'il y a un trait de caractère des ailes ADVANCE que tu dirais : « c'est moi » ?
Oui, c'est sûr qu'il y en a. Je n'étais qu'une partie de tout ça, mais j'ai marqué l'entreprise. On marque forcément l'entreprise quand on occupe une telle position. Je pense,
la fiabilité, le fait que ça fonctionne, que ce soit de qualité, j'y ai certainement apporté ma pierre à l'édifice.
Avec quel genre d'aile tu vas voler aujourd'hui ?
Qu'est-ce que tu mets dans ton sac quand tu dis que tu veux faire un vol de distance ? Je cherche toujours ce...
Le produit qui, à mes yeux, offre la meilleure performance et la plus grande simplicité. L'équilibre entre facilité et performance, c'est pour moi ce qui est décisif. Un produit de haut niveau est pour moi une performance incroyable et incroyablement simple. Cet équilibre et cette performance, c'est le meilleur produit. Je pense que c'est aussi valable pour toutes les catégories. Il y a des catégories qui sont certes très sûres, mais qui ont une performance limitée, et il y a des catégories qui ont une super performance, mais qui ne sont pas si simples.
Ça change aussi tout le temps, selon l'état du développement. Mais il y a déjà des types de parcours et des façons de construire une aile qui fonctionnent particulièrement bien et qui sont particulièrement simples. Qu'est-ce qui serait...
par exemple ? Quelle catégorie de voile considères-tu comme sûre, simple et performante ?
Je pense qu'en ce moment
6,5 de difficulté pour mon niveau. Le 6,5 est très maîtrisable et le 6,5 avec cette envergure et un nombre de cellules suffisant offre une performance absolument impressionnante. C'est une telle...
chiffre d'or en ce moment. Avec ce qu'on sait, avec les suspentes qu'on a réduites et avec ce système de deux lignes. C'est un équilibre incroyable entre simplicité et performance.
Tu es aussi déjà CCC ?
- Tu as déjà fait de l'aile ? J'en fais encore régulièrement. Avant, j'en faisais énormément. Bien sûr, je m'y connais. Mais pour moi, pour voler longtemps, c'est trop fatigant. Ça demande autant d'effort que ce que je fais aujourd'hui. Je vole encore beaucoup, mais pour mon niveau, pour mon âge, pour mes réflexes, c'est trop risqué pour moi pour exploiter tout le potentiel.
En plus du vol, tu as un autre grand loisir sportif. Tu fais du foilkite ou du wingfoil et ce genre de trucs. Qu'est-ce que tu fais le plus souvent ? Aller voler ou aller sur l'eau ?
L'un ou l'autre. Soit je suis dans les airs, soit sur l'eau. Ça varie un peu selon la saison et les conditions météo.
Est-ce que l'un te plaît plus que l'autre ? Si tu me disais que tu pouvais toujours choisir, que la météo serait toujours meilleure pour l'un que pour l'autre, est-ce que tu dirais que tu préférerais alors le parapente ou que tu préférerais aller sur l'eau ?
Au final, je choisirais sûrement de prendre les airs, parce que l'air est tout simplement plus intéressant. C'est plus variable, c'est une troisième dimension, c'est plus exigeant, c'est plus passionnant. Clairement. Si je devais choisir et n'en faire qu'un seul, je choisirais l'air.
Qu'est-ce qui est fascinant pour toi dans le wingfoiling ?
Le wingfoiling est assez simple et accessible. On peut s'y mettre en très peu de temps avec peu d'investissements. Ce qui est fascinant avec l'air et l'eau, c'est la faible résistance, l'absence de résistance, l'accélération, la force centrifuge et cette sensation de glisser sans effort. C'est absolument fascinant. C'est fascinant dans les airs, mais aussi dans l'eau.
Si je vois bien, tu as déjà remporté plusieurs succès en Wingfoiling. Tu as gagné la Wingfoil World Series en 2021, et en 2022, tu as aussi gagné une compétition de foil de distance, la Defi Wind pour la Corse. Qu'est-ce qui t'attire dans ce genre de compétition ? Oui,
C'est en fait toujours de repousser les limites. Enfin, qu'est-ce qui est possible pour toi ? De quoi es-tu capable ? Et il y a aussi une motivation à s'entraîner et à vivre ça avec passion. Les compétitions sont simplement un bon moteur pour faire quelque chose et aller plus loin, au lieu de juste flotter ou de rouler sans but précis.
C'est fascinant. Et ça
j'aime beaucoup faire ça. Quel avantage as-tu en tant que wingfoiler parce que tu pratiques aussi le parapente ?
Tu comprends bien toute l'aérodynamique, parce que dans l'eau, c'est exactement comme dans l'air. Retrouver ces parallèles, c'est très beau. C'est passionnant et c'est très sympa de retrouver pratiquement les mêmes principes, et ça t'aide dans la compréhension en l'air, mais aussi sur l'eau. Et quand on peut observer et reconnaître des choses comme ça à partir de différents points de vue, c'est très
enrichissant. Est-ce que tu n'utilises que 50 % de tes capacités cérébrales quand tu fais du wingfoil aussi ?
Oui, le wingfoiling n'est tout simplement pas aussi exigeant à cet égard, parce que c'est juste en deux dimensions.
Ouais, probablement, mais c'est beaucoup plus accessible et beaucoup moins
global. On peut dire plus simplement, oui.
Y a-t-il des choses que tu dirais avoir appris ou découvert en wingfoiling et qui t'ont ensuite aidé pour le parapente ?
Absolument,
Oui. Rouler vite, c'est comme au wingfoiling, tu influences directement l'angle d'attaque de l'aile que tu as en main, et tu as l'angle d'attaque sous l'eau de ton foil, que tu fais directement. Ce n'est rien d'autre que l'accélération en ligne droite et le contrôle du barre avec tes mains derrière, là où tu fais tout ça. Tu fais exactement la même chose en 1 pour 1 au wingfoiling. Au wingfoiling, tu ne peux simplement rien faire. Si tu tombes, tu tombes d'un mètre dans l'eau. Ça te donne beaucoup de confiance, beaucoup de boost et beaucoup de possibilités où tu peux simplement pousser beaucoup plus en l'air, mettre beaucoup plus de gaz.
C'est ce que j'ai certainement appris en wingfoiling et la
Repousser ses limites. Ça veut dire, en gros, aller beaucoup plus loin dans les limites de l'angle d'attaque pour avoir le sentiment de savoir jusqu'où je peux encore pousser. Exactement.
Le wingfoiling, c'est comme le handling au sol en parapente. C'est là que tu apprends tout et que tu ressens tout, et en wingfoiling, c'est très similaire. Tu ne peux pas tomber, pousser et exploser, mais ce n'est pas dangereux. Ce n'est pas mortel.
Maintenant, en wingfoiling, tu as l'aile directement en main, tu la vois devant toi et tu peux immédiatement sentir ce qui se passe. Mais en parapente, tu es assis à 7-8 mètres ou tu es suspendu à 7-8 mètres sous la voile, et une partie de ce que fait la voile ne te sera pas transmise de manière aussi automatique, aussi parce que ton sellette ne tient qu'à un mousqueton et que tu ne fais pas tous les mouvements de tangage directement, et tout ça. Comment peut-on quand même transférer ça ?
L'aérodynamique est exactement la même. La fonction d'accélération, de virage ou de décrochage est identique pour les deux ailes. C'est pour ça que c'est si passionnant. Tu découvres exactement les mêmes choses qu'en wingfoiling et en parapente. Un bon wingfoil doit supporter une forte variation d'angle d'attaque et tu le ressens beaucoup plus directement dans les mains quand tu surfes. Un bon parapente doit aussi supporter une forte variation d'angle d'attaque, décrocher tard et s'effondrer tard, et c'est identique.
Il y a certains fabricants de parapente qui fabriquent aussi des ailes de kite, et parfois même des wingfoils et ce genre de choses. Dirais-tu que ce sont les meilleurs ?
Ils ont certainement une vision plus large, parce qu'ils se...
s'approchent selon des critères tout à fait différents. Mais la plupart n'ont pas le temps de fabriquer des parapentes de haut niveau et des produits de surf de haut niveau. Mais si ces équipes communiquent bien entre elles et sont bien connectées, c'est certainement un énorme avantage. Mais tout faire tout seul, c'est un peu difficile pour le moment, parce que ça demande simplement beaucoup de
Du.
Y a-t-il quelque chose qui existe déjà en wingfoil et que tu aimerais voir transposé au parapente ?
Alors, pour les foils sous l'eau, oui, il y a bien sûr des designs incroyables. Pour le wing, je pense plutôt que c'est l'inverse. Le wing est encore un peu sous-développé. Il y a encore un énorme potentiel de développement, parce que le wing, avec ces... en ce moment...
Des fil de gonflage, les tubes et énormément de portance, mais aussi une très forte traînée, il y a encore un potentiel énorme là-dedans, où l'on va encore apporter énormément de choses de la parapente et du deltaplane vers l'eau à l'avenir. J'en suis tout à fait convaincu. Donc, je vois encore une énorme évolution dans le Wing, où l'on peut apporter de l'aérodynamique de l'air vers l'eau.
Combien de développements vois-tu encore dans le parapente ? Quel est le potentiel ? Ou est-ce que le parapente est déjà largement abouti ?
Le parapente est certainement déjà à un stade avancé, vu depuis combien de temps on développe des parapentes, combien de temps on développe des ailes. On pensait déjà il y a 20 ans que le modèle que nous avions sorti ne pouvait pas être amélioré. Mais ça devient toujours meilleur. Il y a toujours très clairement des améliorations et des améliorations. Ça devient plus simple, plus accessible et les performances sont plus élevées.
C'est merveilleux, Kari. On arrive au terme de notre conversation. C'est une vue magnifique pour le parapente. Ça va devenir encore plus simple et les performances vont continuer d'augmenter. On s'amusera donc encore plus, peut-être aussi en vol de cross-country. Merci pour tes explications.
Merci, Lucian.
Dans les notes de cet épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, tu trouveras des liens complémentaires. Parmi eux, des pages où tu peux commander le carnet de vol de distance Transalp en Suisse, en Allemagne ou en Autriche. Il n'y a pas de possibilité de commande ou d'abonnement pour Podz-Glidz et Lu-Glidz. Je compte sur la volonté de mes lecteurs et auditeurs de devenir contributeurs de leur propre initiative. En tant que journaliste indépendant, j'investis beaucoup de temps, de travail et aussi des frais dans le podcast et le blog. Pour que je puisse continuer à le faire de manière aussi professionnelle, indépendante et sans publicité, j'ai besoin de ton soutien. Sur mon site www.Lu-Glidz.blogspot.com, tu trouveras la page Fördern. Toutes les infos et liens nécessaires pour me donner un coup de main financièrement s'y trouvent.
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