Und das Verhältnis zwischen zusammenpacken, auslegen, irgendwie hochwandern oder hochfahren, das passt irgendwie halt irgendwie nicht im Verhältnis zu dem, was der ganze Sport irgendwie kostet, also vom finanziellen auch als auch vom zeitlichen Rahmen, und seitdem kam der Anspruch letztendlich, so weit, so lang wie möglich in der Luft zu sein.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit David
Herrmann. Und
ich bin Lucian Haas.
Wer im Jahr 2025 die Flachlandwertung des DHV XC verfolgt hat, dem dürfte ein Name aufgefallen sein. David Herrmann. Der 33 -Jährige aus Nürnberg hat konstant über die ganze Flugsaison hinweg mit einer Reihe großer Strecken über das deutsche Flachland für Aufsehen gesorgt. Dabei stellte er nicht nur mit einem 306 -Kilometer -Flug von Knobelsdorf in Thüringen aus einen neuen Startplatzrekord auf, sondern auch einen neuen Startplatzrekord. Gleich für fünf weitere Fluggebiete, vom Schwarzwald bis ins Sauerland, firmiert er mittlerweile als neuer XC -Rekordhalter. Wenn man dann auch noch erfährt, dass David erst seit drei Jahren Gleitschirm fliegt und bereits vom Schulschirm über Low -B ENC zu einem END -Schirm aufgestiegen ist, bleibt der Eindruck, hier ist ein Durchstarter mit großer Passion am Werk.
Aber irgendwie auch jemand, der die Sache mit dem Flachlandstreckenfliegen sehr gut durchsteht. In dieser Episode 169 von Podz-Glidz erzählt David Herrmann unter anderem, wie er an das Fliegen herangeht, wie er quer durch die Republik fährt, um in der jeweils passenden Region am Start zu sein, welche Strategie er bei der Routenwahl verfolgt und warum er immer auch ein Biwak -Equipment mit im Gurtzeug hat.
Da du den Podcast hörst, werde doch zum Förderer von Podz-Glidz. Wie das geht, steht im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz auf der Seite www Lu-Glidz.de. David,
wie schrottet man einen Gleitschirm?
Ja, das ist eine lustige Geschichte.
Wenn man einfach scharf aufs Fliegen ist, seine eigenen Fähigkeiten überschätzt und sehr übermietet an der Ostseeküste acht Stunden aus Nürnberg fährt und dann in der Hoffnung zu fliegen letztendlich beim Starkwind ausgehebelt wird und letztendlich im Gebüsch landet.
War das direkt dein erster Flug an der Ostsee?
Das war der allererste Flug an der Ostsee, den ich hatte und es sollte bei dem auch seitdem so bleiben.
Warum, ich meine, wenn man im Gebüsch landet, warum gab es dann gleich einen Totalverlust? Also warum hast du deinen Gleitschirm geschrottet?
Also es hat mich ja ausgegeben und ich konnte, ich habe es nicht geschafft, den Schirm zu bändigen, das sei letztendlich oder ihn tot zu bekommen. Und jedes Mal hat er mich ausgehebelt und dann hat er mich einen Meter ausgehebelt und wir zwei Meter weiter nach hinten versetzt. Das hat er fünf, sechs Mal gemacht und letztendlich ist er halt in so einen Stachelbaum rechts, links reingeraten. Die Mitte der Kappe war offen. Ich denke, es waren wahrscheinlich irgendwie ein 35er Wind oder sogar ein bisschen mehr gewesen. Und dann war halt das rechte Öhrchen, das linke Öhrchen im Stachelbaum drinnen, Mitte offen und jedes Mal mit jeder Böe hat der Schirm versucht. Er versucht sich aus dem Stachelbaum halt rauszuziehen, rauszufliegen, wie halt die Tendenz natürlich so hat als Schirm und ist dann halt noch tiefer reingekommen in den Stachelbaum und hat halt große Löcher reingerissen, sodass ich letztendlich versucht hatte, die Leinen zu kappen
und damit letztendlich auch einen wirtschaftlichen Talschaden hatte mit dem Schirm.
Du hast die Leinen gekappt?
Ich habe die Leinen gekappt, ja.
Also am Ende hattest du einen Leinsatz weniger und der Schirm war völlig zerrissen. Genau
so sah es aus. Ein prägendes Erlebnis.
Dieses Starten bei Starkwind, ich meine, du sagst jetzt 35 km/h und sowas. Hattest du damit überhaupt schon irgendwelche Erfahrungen oder bist du da als relativ duseliger Anfänger einfach mal, ich probiere das mal aus und hast halt dieses blöde Erlebnis dann damit gehabt?
Es trifft am besten zu. Duseliger Anfänger auf jeden Fall. Ich hatte mit Starkwind schon einige Erfahrungen, auch an den regionalen Bergen bei uns. Ich glaube, das war sogar im Frühjahr, März irgendwann, um den Zeitraum herum. Und da fliegen wir auch im Winter bei uns an den regionalen Bergen viel, über Hügelchen viel. Und da hatte ich auch schon mal Starkwind -Probleme gehabt. Ich hatte halt nur gedacht, an der Küste laminarer Wind wird schon halb so tragisch sein und habe es total unterschätzt. Und das war letztendlich auch so die erste Starkwind -Erfahrung, die mich letztendlich auf Material gekostet hatte. Und glücklicherweise ist auch nichts passiert, was mich dann auch dazu berufen hatte, auf jeden Fall mehr in der Richtung zu machen, wenn ich halt sicher rauskommen möchte.
Was war das für ein Schirm, den du da geschrottet hast?
Das war mein erster Air Design Vivo Low -B -Klassifizierung gewesen.
Und dann? Musstest du dir einen neuen Schirm kaufen? Was hast du dir dann gekauft?
Der Gedanke war, ein ganzes Wochenende da zu bleiben. Nachdem der Schirm Schrott gewesen ist, hat es sich angefühlt wie ein absoluter falscher Traum, wie ein Fiebertraum. Da bin ich erstmal zurück ins Hotel gegangen, nach dem ganzen Schock, und eine Runde schlafen gegangen. Und nach dem Schlafen habe ich mich dann wieder gekniffen und gemerkt, verdammt, das ist alles kein Traum, das ist die Realität. Du hast einen Schirm weniger. Dann habe ich versucht, die ganzen regionalen Flugschulen abzuklappern, ob die halt irgendwo noch einen Schirm haben. Ja.
Ja, aber sie hatten halt leider keinen Schirm in meiner Größe, der auch für einen verträglichen Preis jetzt für die Küste irgendwie kurzfristig erworben werden kann. Und ich werde diese Situation niemals vergessen. Ich hatte vom regionalen Piloten von dem dortigen Verein die Möglichkeit bekommen, den Schirm von ihm zu fliegen. Und auf die Frage, welche Klassifizierung denn das doch ist, gab es die Antwort, weiß ich doch nicht, ist doch schon 20 Jahre her, dass ich den Schirm gekauft habe. Da gab es noch keine Klassifizierung.
Und hast du den Schirm dann mal zumindest Probe geflogen oder hast du darauf verzichtet? So ein
altes Schätzchen? Ich habe versucht, das alte Schätzchen erstmal überhaupt in die Luft zu bekommen. Der nächste Tag, nachdem ich den Schirm dann geschrottet habe, der war dann von den Windbedingungen moderater. Da waren auch viele einheimische Piloten unterwegs am Fliegen.
Dann passte es auch ziemlich gut, dass ich den Schirm von ihm ausprobieren konnte. Gestartet bin ich damit nett. Ich habe mich nicht getraut, weil die Tüte so schwer war, dass ich es nicht mal sauber über mich bekommen habe. Und letztendlich war es dann ein Zugucken und ein Verdauen des kleinen Schreckens, den ich da hatte.
Das heißt, du bist unverrichteter Dinge letzten Endes wieder zurückgefahren von der Ostsee nach Nürnberg. Da kommst du ja her, oder? Richtig.
Wie ist es dann trotzdem mit deiner Schirmsuche weitergegangen?
Ich hatte das große Glück, dass mein guter Kumpel zu dieser Zeit seinen Schirm verkauft hatte oder verkaufen wollte und sich den gleichen Schirm neu nochmal holen wollte. Und da kam es das eine zum anderen, dass ich dann zu ihm einfach gemeint hatte, hey du, wenn du deinen Schirm verkaufst und auch so zufrieden mit ihm bist, dass du ihn quasi neu nochmal holst, dann will ich ihn auch holen und dann können wir gemeinsam uns weiterentwickeln, sodass ich halt irgendwann auf dem Level bin wie du. Und dann können wir gemeinsam auf Strecke fliegen, auf Strecke gehen oder am Hang fliegen mit den gleichen Fähigkeiten, wenn wir den gleichen Schirm halt haben. Und so kam es dazu, dass ich dann relativ früh vom Air Design Vivo, ich glaube, ich habe den nach meiner Lizenz, nachdem ich die gemacht habe, vielleicht acht Monate oder zehn Monate später, bin ich dann auf einen ENC -Schirm gewechselt.
Oh wow.
Ja. Also du hast deinen Schein
gemacht und zehn Monate später bist du ENC -Schirm. Ja,
genau. Ganz schön flott. Ja, ganz schön flott. Es war jetzt, es mag vielleicht jetzt so klingen, als wenn das jetzt irgendwie normal halt ist. Ich habe mir selber große, also normal ist es halt nicht. Ich weiß, dass die Sprünge normalerweise von Low B mit B auf High B ausfallen, weil die Sprünge zwischen den Schirmen auch sehr groß sind. Und ich habe mir da letztendlich auch schon sehr viele Gedanken gemacht. Bin ich dazu überhaupt bereit, wenn ich doch jetzt gerade einen Schirm geschrattet habe? Offensichtlich bin ich nicht für einen ENC -Schirm bereit. Das hat sich doch die Situation nicht gezeigt. Auf der anderen Seite war es eine Situation für mich, wo ich mir letztendlich dachte, okay, wenn mein Kumpel den Schirm doch fliegt und er, ich habe ihn letztendlich immer als Mentor angesehen
und ich denke, jeder braucht im Leben irgendwo jemanden, der als Mentor fungiert, werde ich die Fehler, die ich gemacht habe, weil ich ja letztendlich auch eine Persönlichkeit bin, die sehr viel analysiert und reflektiert. Die Fehler definitiv ausmerzen letztendlich können. Und wenn er den Schirm selber fliegt, dann kann er mir dazu besser auch Infos geben. So war der Grundgedanke dazu.
Das war, wenn ich es richtig weiß, 2023, wo du diesen C -Schirm dir zugelegt hast, gebraucht. Genau.
2024 bist du dann schon auf einen END -Schirm umgestiegen. Das ist wieder sowas, wo man sagen würde, oh, auch ganz schön flott. Bist du ein Draufgänger?
Nein, definitiv nicht.
Draufgänger wäre das falsche Wort. Ich würde Draufgänger als jemand bezeichnen, der sich sämtlicher Risiken nicht bewusst ist und sich ins Graue etwas stürzt. Nicht das, was ihn letztendlich auf der anderen Seite erwartet. Das bin ich definitiv nicht.
Wusstest du was? Was dich erwartet?
Mit dem END -Schirm?
Ich wusste, dass es turbulent
zugehen kann und dass es definitiv nicht immer leicht sein wird. Aber was ist im Leben leicht? Ich denke, in jeder Chance liegt irgendwo ein Risiko. Ich denke, wenn man sich dessen bewusst ist, welches Ziel man hat. Für mich stand früh fest, dass ich Strecken fliegen möchte und dass ich letztendlich so weit, also so lange wie möglich in der Luft bleiben möchte. Wusste ich, dass der Schritt letztendlich irgendwann kommen wird, dass ich auf einen ENC -Zweileiner wechseln möchte.
Und da stellte sich nur die Frage, wo ich sehr lange überlegt hatte, END oder ENC? Und da habe ich mich sehr viel mit dem Schirm beschäftigt, auch in den Testreports durchgelesen, geguckt, wo sind die Schirme eigentlich, wie klassifiziert, um die Unterschiede des Schirmes auch zu erkennen. Bin ich dann letztendlich dazu gekommen, okay, wenn ich doch das Ziel habe, den ganzen Tag so weit wie möglich auszunutzen, dann würde ich irgendwann früher oder später doch mir dieselbe Frage stellen, macht es Sinn, eine Klasse weiter zu springen, um nochmal ein Quäntchen mehr Performance rauszuholen? Und letztendlich war es dann die Entscheidung, die ich für mich getroffen hatte, gleich auf END zu wechseln, dafür aber halt langsamer anzufangen, mich quasi, ja, langsam ist,
das klingt jetzt viel zu lang. Vielleicht ein bisschen falsch. Aber mich an verschiedene Flugfenster heranzutrauen. Weil wenn man überlegt, ist das Flugfenster, in das wir uns Gleitschirmflieger halt begeben, recht klein. Von 0 bis, sagen wir mal, 25 km/h oder 30 km/h Flugfenster, was wir halt irgendwo fliegen, wobei 30 km/h wird es langsam, ich sage mal, so geht es in den orangen Bereich, wo es langsam kritisch wird. Und mein Ziel war es halt, wenn ich den Schirm halt fliege, dann möchte ich mich an alle Flugfenster langsam vorantasten, um zu gucken, wie der Schirm halt in dynamischen Bedingungen reagiert, wenn es dann mal halt im Frühjahr auf Strecke geht, dass ich letztendlich mit dem Verhalten, mit der Charakteristik des Schirmes vertraut bin.
Und so war es ziemlich gut, dass ich, ja, dann auf den END -Schirm dann recht schnell gewechselt habe und dann auch im Flachland Bedingungen, wo es halt noch nicht knackige Frühjahrsbedingungen wie in den Alpen gegeben hatte, mich erst mal mit dem Schirmverhalten vertraut machen konnte, bevor ich dann später meine ersten größeren Flüge im Flachland hatte.
Du hast gerade gesagt, dass du von relativ bald so diese Vorstellung hattest, ich möchte weite Streckenflüge machen, ich möchte den ganzen Tag in der Luft bleiben.
Woher kam dieser Antrieb? Ich meine, da hattest du ja, glaube ich, auch erst ein Jahr deinen Schein. Oder vielleicht anderthalb Jahre oder sowas. Also ist ja auch schon sehr früh sehr ambitioniert, sage ich mal.
Ich habe vielen Piloten und Pilotinnen darüber gesprochen, wie sie ihren allerersten Flug wahrgenommen hatten.
Und einfach mal herauszufinden oder zu verstehen, wieso ich dieses Gefühl selbst nicht hatte. Ich erinnere mich, mein erster Flug, den ich hatte, das war vom Berg runterfliegen, klar, ein bisschen soaring und vielleicht eine leichte Thermik in der Morgenfläche. Dann war der Flug noch eine Dreiviertelstunde vorbei. Und das Verhältnis zwischen zusammenpacken, auslegen, irgendwie hochwandern oder hochfahren, das passte mir halt irgendwie nicht im Verhältnis zu dem, was der ganze Sport irgendwie kostet. Also vom finanziellen auch, als auch vom zeitlichen Rahmen. Und das war mein Ansporn gewesen, ich will mehr davon haben. Es ist doch so schön, dieses Privileg zu haben.
Vögel schaffen es doch letztendlich auch. Und seitdem kam der Ansporn letztendlich, so weit, so lang wie möglich in der Luft zu sein. Und dann klebte ich auch manchmal stundenlang am Prallhang fest und habe da von A nach B rumgesohrt und kleine erste Talsprünge in irgendwelchen Tälern gemacht und gemerkt, oi, das macht halt doch ganz schön viel Spaß, wenn sich auch das Bild verändert. Und so ist es letztendlich irgendwie daraus gewachsen, dass die XC -Ambition mitgewachsen halt ist, mit dem fliegerischen Kern.
Das heißt, du suchst heute auch für dich fürs Fliegen, heißt es eigentlich immer, ich möchte Strecken fliegen und ich möchte so weit und vor allem auch so lang wie möglich dann fliegen?
Ja, ich würde schon das unterschreiben. Die Leidenschaft brennt auf jeden Fall für das XC -Fliegen. Das am Hangsohrn ist auch sehr schön und liebe ich auch vor allem abends so, wie ich glaube, jeder kennt das, wenn das Magic Air, wenn die Thermik anfängt schwächer zu werden, der Tag aufhört zu funktionieren, dann sind es wunderschöne Stunden und Erlebnisse, die man in der Luft verbringen kann. Aber die Leidenschaft, die Ambition und das Feuer, was in mir brennt, das ist definitiv fürs Streckenfliegen.
Wie wichtig sind dir dabei die Punkte, die du letzten Endes damit erzielst? Also du sammelst Kilometer, kriegst dafür deine XC -Punkte, stehst dann am Ende auf irgendwelchen Ranglöchern, listest dann auf Platz 1, Platz 2, Platz was auch immer. Ist das für dich auch bedeutsam oder ist es nur ein Nebenprodukt von dem, dass du sagst, ich will für mich lange fliegen?
Es ist eher ein Nebenprodukt.
Letztendlich ist es für mich das schönste Gefühl, wenn ich weiß, dass ich den Tag fliegerisch von Anfang bis zum Ende komplett ausgeschöpft habe. Und die Kilometer, die Punkte, die stehen letztendlich als Nebenprodukt vom Gesandten dann wieder.
2024 hast du die Newcomer -Wertung beim DHV gewonnen. Als Nebenprodukt dann von dem, was du so hast. Was hat dir das gegeben? Oder war das eigentlich für dich gar nicht von Bedeutung?
Es war schön zu sehen, dass mit den Fähigkeiten, mit dem Erlernten, was sich letztendlich in der Praxis dann auch so umsetzen kann, dann es irgendwo dafür reicht, aufs Podest zu kommen. Und ich denke, ein kleiner oder ein gesunder Wettkampfgedanke ist letztendlich nichts Verwerfliches. Natürlich ist es halt schon schön, wenn man sich mit anderen Gleichgesinnten messen kann und es dann für ein Podesttreppchen letztendlich reicht. Aber es war jetzt nicht so der Ansporn überhaupt auf Platz 1. Es war also mehr Zufall. Irgendwann habe ich halt in der DHV -Wertung geguckt, wo halt irgendwelche Leute stehen und sehen zufällig meinen Namen in einer Newcomer -Wertung auf Platz 1 und dachte mir dabei einfach nur, wow, cool.
Habe ich jetzt nicht irgendwie als Ziel gehabt, aber schön, dass es jetzt soweit ist.
Wann im Laufe der Saison ist dir das aufgefallen?
Ich glaube, recht spät. Einen Monat oder eineinhalb Monate vor Saisonende war es in etwa gewesen.
Ach so, dann, wenn man eigentlich gar nicht mehr so weit fliegen kann, wo auch schon relativ klar war, dass es nicht so weit ist. Jetzt kann dich eigentlich auch keiner mehr aufholen.
Ja, genau, genau.
War das dann für dich ein Ansporn zu sagen, okay, 2025 will ich da weitermachen? Also ich will, als Newcomer kann ich nicht mehr auftreten, aber ich will jetzt in anderen Wertungen auch weit vorne stehen? Oder war das auch etwas, wo du sagst, wenn sowas passiert, dann wieder nur als Nebenprodukt. Ich will für mich fliegen.
Es war für mich nie der Anspruch gewesen, überhaupt irgendwie, irgendeine Rangliste letztendlich zu gewinnen. Wir hatten oder ich hatte mit meinen Freunden zusammen schon mal den Schnapsgedanken gehabt. Ja, schön wäre es, wenn man letztendlich in der nächsten Saison irgendwo auf dem Podest halt stehen kann. Aber es gibt viele Top -Piloten in Deutschland, auch international, die letztendlich saugute Strecken halt fliegen. Und Träumen ist schön und Träumen ist wichtig. Letztendlich, was bei rumkommt, ist eine andere Sache. Wie du selber auch weißt, ist das Fliegen auch nicht nur aufs Wochenende, beschränkt, sondern auch unter der Woche. Und letztendlich ist es auch ein Privileg, überhaupt fliegen zu können. Und die guten Strecken, wenn ich mir sie die eigenen Tage dies Jahr so anschaue, dann waren die meisten Tage unter der Woche, wo man normalerweise arbeiten muss.
Dieses Jahr hat sich für mich da komplett anders entwickelt, sodass ich letztendlich mir einfach nur dachte, ich habe jetzt Bock auf Fliegen, wenn ich die Möglichkeit doch jetzt auch habe, mehr Zeit im Privatleben zu haben. Und um den Privatrahmen für mich auch zu bekommen, will ich das Maximalste aus dieser Saison auch nutzen. Und dabei hat es dann letztendlich wieder irgendwie dazu gereicht, dass man halt irgendwo mitspielt auf diversen Wertungsebenen.
Ich habe mir vorher nochmal die Wertungen beim DRV so angeguckt. Und dann, okay, du stehst derzeit nirgendwo auf Platz 1, aber bei ein paar Wertungen stehst du auf Platz 2. Und vor allem fällt aber eins auf, ich glaube, es gibt kaum etwas, warum ein Pilot, der in diesem Jahr so viel, aber auch so konstant weit im Flachland geflogen ist wie du. Auch aufgefallen ist mir dabei, du hast ja mindestens sechs, glaube ich, sechs neue Startplatzrekorde aufgestellt. Allerdings von Startplätzen, wo man jetzt sagen würde, du wohnst in Nürnberg, und das ist jetzt nicht um deine Region direkt drum herum, sondern das ist wirklich teilweise quer durch die Republik gefahren, wo du dann wahrscheinlich hinfährst und dann von dort weg fliegst und dann erstmal den Locals, die lange Nase machst und die sich wundern, was da so ein hergefahrener Nürnberger einfach den Startplatzrekord wegnimmt.
Wie machst du das, dass du sagst, okay, ich suche mir wirklich die Startplätze aus, nach denen ich dann weiß, dort kann ich dann heute vielleicht wirklich weit fliegen?
Puh, das ist eine lange Geschichte.
Letztendlich haben wir alle die gleichen Tools. Und ich gucke mir letztendlich auch nur die Prognosen an, wo es halt thermisch am besten funktioniert und schaue dann halt nach, wo es in der Nähe welche Startplätze halt gibt. Gucke dann auch ein bisschen, wo es Lufträume, ob da irgendwelche Lufträume sind.
Und ja, letztendlich die lokalen Vereinsgegebenheiten zu Startplätzen, wo man halt letztendlich als Gast fliegen oder nicht fliegen darf und versucht da letztendlich, mir ins Gedächtnis zu rufen oder versuchen vorzustellen, ob die Linie, die ich fliegen möchte, für den Tag in diesem Monat, in dieser Saison letztendlich auch die richtige ist. Weil es ist letztendlich viel auch von der Topografie entscheidend, wie und wo du, wie weit du letztendlich kommst. Weil wenn ich zum Beispiel jetzt vorhabe, einen langen Flug zu machen, das ist ja anders wie in den Bergen zum Beispiel, wo du permanent irgendwelche, Triggerflanken halt hast, abends irgendwelche Südwestflanken, Westflanken halt hast, die perfekt thermisch halt anstehen.
So hast du das im Flachland ja nicht. Und meine Flüge, die waren dieses Jahr, auch wenn es jetzt nicht beabsichtigt gewesen ist, die meiste, ich glaube die meisten davon, oder fast alle, ich bin mir da nicht sicher, ich glaube alle waren im Flachland gewesen. Und da muss man schon gucken, okay, für das, was ich halt vorhabe, wo komme ich am Ende des Tages halt raus? Um meine Chancen für die letzten 50, 60 Kilometer nochmal so weit wie möglich aufzuweiten. Und letztendlich ist halt ein Mix aus Luftraum, um da keine Luftraumverletzungen herzuleiten, richtiger Stabplatz, wo der Wind auch richtig ansteht. Einmal hat man auch welche Stabplätze, die irgendwie so ein bisschen in der Düse halt sind, wie zum Beispiel mit einem Schwarzwald, da hat man dann welche, wenn Thermik halt angeht, ist der Talwind auch an.
Und dann kannst du die Thermik auch mit der Thermik halt gescheit auszentrieren. Das sind so lauter kleiner mikrotopografischer Besonderheiten, die auch zu berücksichtigen sind. Ich habe lange gebraucht, um es zu verstehen, zum Beispiel das nächste Mittelgebirge von Nürnberg ist ja der Bayerische Wald. Das sind ja letztendlich paar Hügelchen, die sich natürlich vom Flachland schon sehr abgrenzen, aber im Verhältnis zu den Alpen doch noch sehr mickrig erscheinen. Und trotzdem haben wir im Mittelgebirge auch ganz normale Talwindsysteme, die die Thermik genauso beeinflussen wie im alten Raum, bloß halt nicht so extrem. Und all diese Besonderheiten bei der Stabplatzwahl, wo geht's, zu welchen man letztendlich hinfahren möchte,
tangieren letztendlich die Entscheidung auch, für die man sich entscheidet. Und teilweise sind es auch so Stabplätze, ich werde es nicht vergessen, Neugenreuth zum Beispiel ist ein ganz witziger Stabplatz. An dem Tag, da sind wir noch einem Local begegnet, als wir hochgegangen sind, der zu uns meinte, ihr wollt doch heute nicht fliegen, oder? Ja doch, schaut doch, Thermikprognose, schaut doch verdammt gut aus. Er hat einfach nur mit dem Kopf geschüttelt und ist weitergegangen, weil aus seiner Sicht es völlig unfliegbar war. Und es ging aber perfekt sich halt auf, weil es halt so eine Konvergenz bildete zwischen 8 -Achtel -Beschichtung in der Höhe und perfekter Cumulitechnik mehr im Norden halt.
Da konnte man an dieser Konvergenz entlang fliegen. Und das Stabplatz war genauso, wie ich das eben mit den Triggerpumpen erzählt hatte, dass es halt im Randbereich des Thüringer Walls dann zuverlässig hoch ging, mit stark basischer Thermik, die halt an den Flanken sich im Randbereich des Thüringer Waldes da bilden konnte. Und das sind genau solche Gegebenheiten, die es halt bei den Startplätzen zu berücksichtigen sind manchmal.
So was, ich meine, du fährst ja immer jetzt zu anderen Startplätzen hin, zumindest bist du da viel rumgefahren. Du kennst ja diese lokalen Startplätze gar nicht. Also du bist teilweise wahrscheinlich noch nie dort geflogen. Das ist auch deine Erstflüge von dir aus. Wie kommst du zu solchen Einschätzungen, dass du dann auch sagen kannst, oh, ich befinde mich da im Lee vom Thüringer Wald und dann sonst irgendwie was. Also, dass du sowas mit einrechnest und sagst, ich glaube schon, dass ich hier starten kann. Ich glaube schon, dass ich hier wegkommen kann. Und die Locals dann sagen, vielleicht nur den Kopf schütteln, aber was siehst du, was die anderen nicht sehen?
Ich glaube, wir sehen alle das Gleiche. Ich kann es dir nicht sagen, das ist letztendlich die Erfahrung. Die Erfahrung, die mir einfach sagt, ist es jetzt hier wirklich möglich oder halt traue ich mir letztendlich, überschätze ich mich halt irgendwo.
Lass mich noch mal einhängen. Woher kommt dann die Erfahrung? Weil wenn ich jetzt sehe, du hast 2022 deinen Schein gemacht, 23 mit dem Streckenfliegen angefangen oder sowas. Also letzten Endes hast du jetzt, sagen wir mal, zwei Jahre Streckenflug -Erfahrung. Auch wenn du sehr viel fliegst und in unterschiedlichen Sachen. Wie kann man so schnell so erfahren werden?
Es sind letztendlich die Stunden, die ich in der Luft verbringe. Ich habe neulich mal geschaut, was ist dieses Jahr passiert? Was sind die Erfahrungen, die bisher waren und letztes Jahr? Und ich denke mal, ab einer gewissen Airtime in der Luft und einer Portion Selbstreflexion kommen die Erfahrungen dann ganz automatisch. Es ist, ich denke mal, es waren dieses Jahr zum Beispiel knapp 200 Stunden Airtime, 186 jetzt in Summe. Da kommt das Gefühl von alleine, was sich halt ab einem gewissen Moment, ich erinnere mich zum Beispiel,
dass viele oftmals gesagt haben, nee, die Thermik wird zu zerrissen sein. Es ist zu stark, windig. Das kannst du nicht auf Strecke gehen. Und da bin ich halt einfach auf Strecke geflogen. Das waren dann halt Tage, wo es halt auch mal 200 Kilometer weit ging, wo die Leute teilweise vorab schon gesagt haben, nee, auf gar keinen Fall kommst du da weg. Du stehst gleich auf dem Boden. Wo ich mir dachte, aber es muss doch gehen. Es ist doch irgendwie, ich habe doch gute Flanken im Mittelgebirge. Die Thermik wird doch stark genug sein. Es muss doch irgendwie gehen. Und letztendlich habe ich es dann einfach versucht. Ich bin hingefahren, habe es versucht und sehe, okay, die Thermik ist wirklich gradierend oder gradierend ist so stark, dass die Thermik sich austrennen lässt, trotz der großen Windstärke. Und so kam die Erfahrung peu à peu halt nach und nach mit Erfahrung halt mit.
Wonach guckst du dann bei so Wetterlagen, wenn du sagst, ich will weit fliegen im Flachland? Guckst du einfach hin, okay, ich brauche gradientstarke Thermik? Und ich brauche starken Wind? Sind das so die beiden Sachen, die dich hauptsächlich vorantreiben?
Dann am besten keine Lufträume dazwischen.
Keine Lufträume dazwischen, wo ich halt letztendlich irgendwie stark quer zum Wind oder 90 Grad versetzt zum Wind fliegen muss.
Und irgendwelche Mittelgebirge zum Ende und zum Anfang. Ich denke, das sind die wichtigsten Erkenntnisse, um halt letztendlich auch Rekorde zu brechen können.
Fliegst du auch Winde? Oder startest du aus der Winde? Ja, auch. Dafür bräuchtest du ja dann kein Mittelgebirge, zumindest zu starten. Das könnte doch auch schon funktionieren, oder nicht?
Ja, doch, doch, das wird schon funktionieren. Ich habe mal, also mit den sämtlichen lokalen Vereinen rund um Nürnberg bin ich ziemlich gut vernetzt und habe da versucht, da ein gutes Netzwerk aufzubauen, je nachdem, wie sich das Wetter halt legt, um auch die größtmöglichen Chancen zu haben. Das Kernproblem, was ich persönlich dabei habe, ist, dass es meistens eine Stunde bis zwei Stunden später halt losgeht mit dem Windenaufbau. Das sind halt letztendlich zwei Stunden, die mir dann halt irgendwo fehlen, wenn ich halt einen großen Flug machen möchte. Das ist eher so das Kernproblem, weswegen ich mir eher denke, dann versuche ich es halt eher am Hand,
mich irgendwie rauszudrehen und bin dann halt deutlich vorab unterwegs als manch anderer. Geht sich nicht immer auf, weil teilweise hast du auch Nullwindbedingungen, wo ich dann dann versuchen muss, rauszufliegen und da irgendwie das richtige Zeitfenster zu erwischen. Wann rausgestartet werden muss, ist halt sehr schwierig. Und wenn du dich da verschätzt, dann hast du halt eher keinen zeitlichen Vorteil, eher einen Nachteil.
Weil du erstmal wieder hochlaust, wenn du da laufen musst oder so.
Ja, genau.
Wenn du jetzt fliegst, ich glaube dein weitester Flug in diesem Jahr war, da hast du die 300 Kilometer geknackt. Da bist du 306 Kilometer von Knobelsdorf ausgeflogen. Ja. Und da war glaube ich auch ziemlich viel Wind, wenn ich das aus deiner Flugbeschreibung so herausgelesen habe. Unter anderem hast du dann, ich glaube das war der Flug, da hast du dann auch geschrieben, dass es dann teilweise, du bist glaube ich über den Odenwald geflogen oder so, und hast sehr leicht dann auch noch und hast dich da durchgekämpft und sonst irgendwie was. Ist das nicht zu riskant, bei so viel Wind zu fliegen? Ich
denke riskant ist eher nicht das Fliegen bei Starkwind, weil letztendlich fliegen die Piloten in Brasilien oder Kolumbien auch ihre Strecken von 400, 500 Kilometer bei noch stärkerem Wind teilweise. Ich denke es ist eher riskant, wenn die Pilotenskills nicht zum Schirm halt passen. Und das Schirm dann irgendwelche Faxen macht, die man dann nicht mehr bändigen kann. Es kann aber auch ganz unterschiedliche Gründe halt haben, wenn du irgendwie dehydriert bist oder einen schlechten Tag halt hast und dann die Reaktion halt nicht zur Reaktion vom Schirm passt. Aber letztendlich will der Schirm ja fliegen. Und ich denke es ist einfach eine Schwingung, der man sich mit anpassen muss.
Und einfach muss ich nicht versuchen, irgendwie gegen den Schirm zu arbeiten, sondern mit dem Schirm zusammenzuarbeiten. Und ich denke, wenn man dieses Gefühl entwickelt hat, dann kriegt man auch starke, lege Situationen hin. Es kommt natürlich auch immer wieder aufs Lee halt an.
Letztendlich war es in dem Moment beherrschbar, aber es war schon sehr grenzwertig, weil teilweise an dem Tag, ich erinnere mich noch sehr gut,
war unten im Odenwald. Wir mussten, also wir wollten, wir waren uns letztendlich ganz sicher, bei dem Rekordflug, ob wir nördlich oder südlich von Frankfurt fliegen wollen. Und der Wind hat uns dann mehr Richtung Süden getrieben, sodass wir dann letztendlich Richtung Odenwald, südlich vom Frankfurter Luftraum, gingen. Und da wurde zunehmend stärker, aber auch die Gegend wurde halt zunehmend strukturierter. Wir erkannten wohl Thermik, wie sich im Lee bilden kann. Und war es halt eine gute Kombination, die aber auch schnell gefährlich werden könnte, wenn man zu tief rankommt. Weil teilweise waren es auch unwegsame Gelände, wo man halt nicht unbedingt im Tal irgendwo landen möchte, weil viele Häuser dicht bebaut, irgendwelche Starkstromleitungen.
Und überall, man guckt halt nach oben, der Schirm tänzelt über dir herum, klappt halt immer mit dem Öhrchen ein bisschen und ist halt sehr schwammig. Durch die ganze Lee Thermik war es halt schon sehr grenzwertig. Also es war halt, hat schon, irgendwie teilweise hat es schon Spaß gemacht, weil das Ganze halt unter Kontrolle war. Es war jetzt zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, es ist jetzt nicht unter Kontrolle, aber ich habe gefühlt, es kann auch sehr schnell in die Hose gehen, wenn man halt nicht wirklich akkurat on point irgendwie den Schirm in dem Moment handelt.
Hast du schon mal Situationen gehabt, außer die anfangs erwähnte Schrottung deines Vivos im zu starken Wind für dich damals? Hast du danach nochmal irgendwelche in Anführungszeichen bösen Situationen erlebt?
Der DAV hatte mal geschrieben, dass die ersten 100 Flüge die gefährlichsten sind. Und wenn ich mich an meine Anfangszeit erinnere, dann gab es viele blöde Situationen, die halt letztendlich, wo ich letztendlich mit einem blauen Auge davon gekommen bin. Also in der Situation, wo zum Beispiel nicht in den Hang hineindrehen, wenn man halt nicht viel Höhenabstand zum Hang hat, da bin ich halt in den Hang hineingedreht und bin dann letztendlich im Halbkreis,
und bin dann letztendlich nur rausgekommen, weil zufällig zu dem Zeitpunkt irgendwo eine Waldschneise im Wald gewesen ist. Dann bin ich halt unterhalb der Baumkante aus der Waldschneise rausgeflogen, weil mir irgendwo das Gefühl für den Schirm auch gefühlt gefehlt hatte. Zu wissen, okay, wie träge reagiert der Schirm, wie viel muss ich halt ziehen, wie viel Körperverlagerung, und das waren schon oft solche Situationen, die grenzwertig halt waren, wo ich auch teilweise im Baum hängen bleiben könnte. So, und ich nach den 100 Flügen, lass es mal per mehr oder weniger sein, waren solche Situationen seitdem nicht mehr da. Das ist dann mit der Zeit irgendwann weggegangen, weil ich letztendlich immer versucht habe, immer wenn ich geflogen bin, habe ich versucht, nach jedem Flug diesen Blindspot, nenne ich ihn dann mal gerne, diesen Blindspot, diesen grauen Fleck,
und dann, dann sehe ich halt nichts, du siehst halt nur dein kleines Feld und diesen Blindspot, alles was dich herum umgibt, was halt gut, was halt schlecht gelaufen ist, immer dahinter zu schauen und zu gucken, okay, wie sieht es da aus, gibt es da irgendwelche Potenziale zu optimieren, müsste ich halt irgendwo anders reagieren, um ein besseres Ergebnis zu erzielen. Und ich denke, das hat sich mit der Zeit auch mit den Flugfähigkeiten zusammen entwickelt.
Machst du das nur gedanklich oder schreibst du das dann auch wirklich auf?
Gedanklich. Ich gucke mir die Linie vom Flug an
und versuche mich da gedanklich nochmal hinein zu versetzen, je nachdem was für ein Flug es gewesen ist, gehen da teilweise schon so ein, zwei Stunden drauf. Es ist jetzt ein Mix, wo ich halt wirklich hoch konzentriert am Bein bin, sondern ich lasse die Gedanken einfach mal so ein bisschen Revue passieren, so ein bisschen vorbeiziehen und schaue mir mal an der Fluglinie halt an, was da halt irgendwie passiert ist, ob es halt wirklich so ist, wie ich es mir halt vorstelle, wie es halt passiert war oder halt die Linie was völlig anderes als aber. Manchmal spinnt man sich halt irgendwie auch was zusammen und sieht dann an der Fluglinie später, ah nee, das war ja doch komplett anders. Und ich denke, das bringt sehr viel, dieses
sein eigenes Verhalten zu reflektieren.
Machst du auch sonst
vorbereitende, also nicht direkt nur nach dem Flug, also vorbereitende, nachbereitende Arbeit, sondern machst du auch sonst irgendwelche Trainingssachen fürs Fliegen? Machst du auch vielleicht eine Form von mentalem Training oder so etwas, um zu sagen, der Kopf ist ja irgendwo auch entscheidend?
Absolut. In unserem Sport, wenn man sein Personal Best erreichen möchte, ist 50 Prozent der Kopf der letzten Zeit eigentlich über Misserfolg oder Erfolg entscheidet. Und ich nehme mir da gerne die Zeit, vorm Flug am Startplatz eine halbe Stunde Ruhe einfach einkehren zu lassen, zu beobachten, in welchen Intervallen, in welchen Zyklen halt Thermik sich anfängt zu bilden, wenn man halt da ist. Und auch so Kopfversuche, Ordnung zu schaffen, okay, was könnte letztendlich mich heute am Tag überraschen, weil die meisten Flugunfälle passieren halt nicht, weil die Piloten nicht fähig sind, sondern die meisten Unfälle passieren halt immer aus dem Grund, dass man überrascht wird und aus der Überraschung irgendwie impulsiv handeln muss.
Und letztendlich versuche ich mir dieses jedes Mal, vor jedem Flug vor die Augen zu halten, um es auch innerlich wirklich zu verwirklichen, dass das und das bei den Bedingungen heute so und so passieren könnte, dass ich halt einen kühlen Kopf bewahren möchte. Und ich denke, diese mentale Selbstaussetzung bringt auch verdammt viel, um auch die innerliche Ruhe zu behalten und sich auch nicht stressen zu lassen, wenn man mal eben tief kommt, weil man eben zum Beispiel den Flug nicht beenden möchte. Das zeigt sich bei mir, dass es ziemlich gut funktioniert. Ein mentales Training ist in unserem Sport oder wie in jedem Extremsport,
schon eine Komponente, die sehr entscheidend ist.
Liegst du auch manchmal nachts wach und visualisierst irgendwelche Flügel?
Ja, passiert auch irgendwie da.
Schon,
ja. Was ist deine Lieblingsvorstellung dabei?
Am Startplatz einen Tag davor schon zu sein und irgendwo mit dem Biwak einzukehren und am nächsten Tag ruhig einen Tag zu starten. Das ist mein Lieblingsvorstellung. Weil ich sehe das Gleitschirmfliegen nicht nur als Gleitschirmfliegen per se, sondern es ist für mich ein riesiges Abenteuer. Ich reise halt gerne auch und mit dem Gleitschirm habe ich es geschafft, mit so einer Konstanz, einer fliegerischen Konstanz, das wirklich als Fortbewegungsmittel auch irgendwie zu nutzen. Das ist ja das Paradoxe an der Geschichte, dass man letztendlich mit der Kraft der Natur
durch etliche Kilometer halt fliegen kann. Letztendlich ist man mit dem Gleitschirm genauso schnell, wie mit der deutschen Bahn halt irgendwo. Und die ganze Fahrerei, sei es wie komme ich jetzt da hin oder wie komme ich jetzt zurück, je nachdem wo man gelandet ist, das ist für mich persönlich ein persönliches, riesiges Abenteuer, was ich wirklich sehr gerne mag. Auch finde ich mich dann zum Schluss immer jedes Mal sehr froh über das eigene Bett, was dann deutlich komfortabler ist als eine Isomatte.
Apropos zurückkommen. Planst du sowas vorab mit ein oder sagst du, ich fliege einfach, ich weiß, ich will in die Richtung und das muss heute so weit gehen, wie es geht und zurückkommen? Keine Ahnung, was klärt sich dann noch?
Die
Geschichte, das Ende der Geschichte ist immer offen. Ich weiß nie, wo ich letztendlich zurückkomme und wo es mich als nächstes vertreibt. Ein gutes Beispiel war, wo wir an unserem regionalen Stabplatz im Altmühltal Richtung Westen geflogen sind mit einem guten Ostwind. Da bin ich irgendwo kurz in der Schwäbischen Alb irgendwo abgesoffen und dann sah der nächste Tag im Schwarzwald richtig gut aus. Und dann war da der naheliegende Gedanke, dann fährst du halt eben mit einem deutschen Ticket zum Schwarzwald und guckst dir mal die Gegend dort an, um einfach zu verstehen, wie der Schwarzwald toll funktioniert. Und unterwegs lernt man dann immer welche Leute kennen, auch andere regionale Piloten im Schwarzwald und vernetzt sich, unterhält sich
und es sind halt coole Erfahrungen irgendwie. Das mag ich halt eben, dass letztendlich das ganze Biwak -Equipment, was ich halt dabei habe, mir auch irgendwo eine innerliche Ruhe gibt.
Sich nicht stressen zu müssen, ja okay, ein Auto abholen oder vielleicht sich Gedanken zu machen, was ist, wenn der letzte Zug wegfährt, sondern irgendwo da einzukehren, wo man halt eben ist, wenn es eben nicht weitergeht. Und das ist halt letztendlich schon sehr stressbefreiend, wenn man sich darauf einlassen kann, ob diese Gedanken
Du sagst jetzt immer Biwak -Equipment. Hast du bei jedem Flug dein Biwak -Zeug mit dabei?
Ja, bei
jedem Flug. Was gehört dazu, also was nimmst du da mit? Standard
-Equipment ist Zelt, AG -Stöcke, Wanderstöcke, Isomatte und Schlafsack.
Das ist bei jedem deiner großen Streckenflüge dabei. Also wenn du jetzt von Nürnberg losfährst, ich hab's jetzt so rausgehört, du fährst da mit dem Deutschland -Ticket zu den Startplätzen hin, wo du hin willst. Wenn's am Morgen geht, dann am Morgen. Wenn's weitere Fahrt ist, fährst du am Tag davor schon an, Biwaks da irgendwo und gehst dann am nächsten Tag zum Startplatz hoch und fliegst.
Ja genau, so ist es.
Klingt witzig.
Zumindest fürs Flachlandfliegen ein sehr ungewöhnlicher Ansatz. Wie bist du da drauf gekommen? Ich hatte
mal die Situation, dass ich den letzten Zug nicht mehr erwischt hab, weil der Zug da davor irgendwie Verspätung hatte und dann war ich in irgendeinem Dorf in Deutschland gestrandet, wo es nicht mal ein Airbnb gab. Und dann hab ich halt mir für viel Geld ein Taxi nehmen müssen, um halt irgendwie in eine nächstgelegene Ortschaft fahren zu können. Das hat mich so dermaßen genervt, dass ich mir dachte, nee, das würde ich mir echt nicht geben. Der Sport ist doch schon ohnehin so teuer und jedes Mal da irgendwie sich abzustressen, im Flug schon den Gedanken zu haben, irgendwo einzulanden, wo Infrastruktur halt ist, wo irgendwie eine Bahnverbindung fährt, weil wenn man erst wieder zur Bahn hinkommen muss und da irgendwie per Trampen oder irgendwie mit einem Bus vor allem, wenn es noch Sonntag zum Beispiel ist, irgendwo hinfahren muss, geht echt viel Zeit verloren und wie komme ich dann wieder zurück?
Ich wollte mich von diesen Gedanken nicht tangieren lassen. Und so ist der Gedanke herausgewachsen, Biwak -Equipment. Biwak -Equipment, das ist es, was ich halt brauche. Letztendlich war aber auch der Gedanke irgendwo in den Alpen, wollte ich eine Alpenüberquerung halt dieses Jahr machen und hab es mir aus diesem Grund halt letztendlich auch geholt, bis ich dann letztendlich im Flachland mit der Geschichte konfrontiert worden bin, die ich dir jetzt gerade erzählt hatte. Und seitdem schleppe ich all das mit mir rum und passt auch in den Gewichtsbereich vom Schirm, sodass es letztendlich jetzt keine zusätzliche Belastung ist. Ich habe ausreichend Platz und komme super damit weg.
Was fliegst du dann für ein gutes Zeug, wo das ganze Zeug dann auch mit reinpasst?
Das Bogdan Fly.
Also ein leichtes Gurtzeug ohne Sitzbrett. Ohne Sitzbrett, ja. Ist ja auch ungewöhnlich. Also so ein leichtes Gurtzeug und dann mit einem END auf Strecke zu gehen oder sowas. Also die meisten Leute versuchen ja zu optimieren, dass sie sagen, sie haben ein sehr stabiles Gurtzeug, ein Sitzbrett und sonstiges, damit das so geht. Wie bist du auf diese Kombination gekommen? Ich
wollte jetzt den Schirm mit extra wechseln. Ich habe schon die größte Schirmgröße, die es gibt und größer danach geht es. Und mit dem Vorhaben, was ich wollte, wusste ich, dass ich irgendwie ein leichtes Gurtzeug brauche, auch vor dem Hintergrund, dass es ja irgendwie ein Allrounder ist, mit dem man auch mal einen Berg hochgehen kann, auch mal die Grenze hochgehen kann, ohne da jetzt irgendwie extrem ins Schwitzen zu kommen. Klar könnte ich auf der einen Seite auch
sportlich abnehmen. Auf der anderen Seite ist das Packmaster auch ein ziemlich riesig. Ich wollte alles in einen kompakten Rucksack reinbekommen, was auch gut am Rücken sitzt und einen guten Schwerpunkt hat. Und da kamen die Wege schnell dazu, dass ich mich dann für das Bogdanfly entschieden hatte, auch vor dem Hintergrund, dass du auch mal dazu eine Folge oder ich glaube einen Blog geschrieben hattest. Das hat mich dann schon auch motiviert dazu, das mal auszuprobieren.
Ja, und so fliege ich halt mit einem schweren Tuch in einer END -Schirme mit einem Leichtgurtzeug rum.
Das war schon krass gewesen, die Umstellung auf ein Leichtgurtzeug. Geht aber, wenn man sich einmal daran gewöhnt hat. Also ich merke da keinerlei Eingrußen und ich muss sagen, mittlerweile habe ich es gelernt wertzuschätzen,
die Agilität, die halt letztendlich das ganze System so mit sich bringt. So ein schweres Tuch, das mir halt sehr viel mitgibt und leichtes Gurtzeug, was wenig wegdämpft, war doch schon sehr interessant, weil ich sehr viel auch bei schwacher Thermik mitbekommen, wo halt wie die Luft gerade arbeitet und letztendlich auch da in Flachland zum Beispiel sehr gut damit fahre. Ja, das hat mich halt darin bestärkt, dass
es viele Wege gibt, die zum Ziel führen.
Ich habe gesehen, bei deinen letzten Flügen, die du im DAV eingestellt hast, da ist auch ein neuer Schirm bei dir noch. Da fliegst du jetzt einen, äh, CCC -Schirm, Niviuk Icepeak. Ja. Warum nochmal aufsteigen? Braucht man das, um noch weiter zu kommen, oder was hat dich dazu getrieben?
Brauchen braucht man nicht. Ich denke, meine persönliche Meinung ist, fürs Flachland, weil teilweise die Wolkenabstände schon sehr riesig sind, wenn man auf XC geht, je nachdem wie der Tag halt ist, braucht man schon einen Schirm, der eine gute Gleitleistung hat. So, ein CCC braucht man definitiv nicht fürs Flachland. Den braucht man halt maximal für Competition. Ganz klar an dieser Stelle. Aber ich denke, wenn man einen Rekord brechen möchte, und ich habe den Wunsch, den Deutschlandrekord zu brechen, irgendwann, ob sich's aufgehen wird oder nicht, ist eine andere Sache, denke ich, dass jedes Quäntchen mehr Gleitleistung im Flachland sehr viel halt ausmacht, um halt letztendlich zum Tagesende noch weit zu kommen.
Weil die Kilometer im Flachland, die werden zum Tagesende gemacht. Weil es kommt nicht darauf an, dass du anfangs am schnellsten bist. Es ist natürlich vorteilhaft. Aber es kommt darauf an, dass du einfach zum Tagesende, zu den Randzeiten, wenn das Gehirn halt an Kapazität so ein bisschen abnimmt, mal dehydriert wird, vielleicht auch hungriger, vielleicht auch erschöpft ist, neigt man dazu, viele Fehler zu machen. Und zum Tagesende werden die Kilometer gemacht. Und mein Ziel ist es halt, mit dem Flügel, das wird halt noch einiges an Vorbereitung brauchen, um da auch über die lange Zeit fit zu sein, irgendwann den Deutschlandrekord zu brechen. Ich denke, die Flüge aus der Vergangenheit haben für mich persönlich gezeigt, dass es möglich ist, mit einer Konstanz halt große Flüge zu machen.
Es fehlt halt nur noch an Tageslänge. An Tageslänge und guten Gradienten, dass es möglich wäre, da einen gescheiten Flug zu machen, um halt einen neuen Maßstab in Deutschland nach Jahren zu setzen.
Was wäre für dich dieser neue Maßstab? 4 Kilometer. Die Marke soll fallen. Ja, genau. Nun gibt es einige Leute, die auch sagen, naja, mit einem nicht ganz so hoch klassifizierten Schirm, das ist natürlich auch etwas entspannter zu fliegen und gerade wenn du sagst, ja zum Ende hin, wenn man müder ist und sonstiges was, da wird es dann auch entscheidend, wie wägst du jetzt ab oder wie hast du für dich abgewogen, dass du sagst, dann nehme ich trotzdem den etwas anspruchsvolleren Schirm, weil ich mir davon trotzdem noch Vorteile erhoffe. Also ist das andere nicht, wenn du sagst, du hast den vielleicht etwas angenehmer, leichter zu fliegenden Schirm, würde der dir nicht da die Vorteile gerade zum Ende des Fluges hin bieten?
Doch schon. Zum Ende des Fluges wird er mir die Vorteile schon bieten, aber ich denke, der größte Nachteil an dieser Stelle wäre einfach, dass in lange Gleitpassagen ich deutlich tiefer kommen würde, wo ich dann wieder wesentlich mehr Zeit brauche, um letztendlich zur Basis aufzudrehen oder im Worst Case, wenn ich in dem Moment wie auf XC gehen möchte, komme ich zum falschen Zeitpunkt, am falschen Ort an, wo vielleicht die Thermik schon an mir vorbeigezogen ist. Ich komme tiefer als jemand anderes an und verpasse diesen Zyklus und letztendlich mit der Kombination, dass die Gleitleistung soweit ausreicht, muss ich tendenziell immer mehr Höhe aufbauen, als ich im gerade Ausflug dann beschleunigt noch komme.
Und da bietet sich schon der Vorteil von
Zweileinern generell, dass sie schon mehr Leistung haben und die nächste Stufe ist jetzt halt CCC. Ich habe da auch sehr lange mit mir gehadert, ob es wirklich auch der richtige Schritt ist, weil es gibt ja unterschiedliche Meinungen letztendlich. Manche sagen ja, manche sagen nein, ja, ich denke mal, in diesem Bereich, in dem man sich halt bewegt, wenn man sich halt für CCC entscheiden oder gegenentscheiden möchte, muss man letztendlich auf sein eigenes Bauchgefühl hören. Werde ich damit klarkommen oder halt nicht, auch dann einen Sicherheitskurs mal besuchen, um halt für den Fall des Falles halt auch geübt zu sein, zu wissen, wie halt auch zu reagieren ist.
Und ich denke, dass es der richtige Schritt für mich ist.
Du hast am Anfang gesagt, viel fliegen, weit fliegen und vor allem lange fliegen. Jetzt hast du reingebracht, du würdest gerne Rekord fliegen, 400 Kilometer. Und zwischen denen war mal so, ja, im Grunde kommst du ja auf die Zahl oder sowas gar nicht so drauf an und dann jetzt aber dann doch. Was ist denn jetzt eigentlich letzten Endes deine Motivation?
Ich denke, jeder Mensch hat ein Ziel im Leben und Ziele sind auch wichtig. Und da habe ich mir als Ziele gesetzt, natürlich ein Deutschlandrekord zu brechen. Anfangs hat mir ein Ziel gesetzt, 100 Kilometer wurde erreicht. Dann die Bestmarke von 200 Kilometer zu knacken, habe ich letztes Jahr erreicht. Die 300 Kilometer Marke dieses Jahr und die 400 Kilometer irgendwann anders, wenn es sich ergeben wird vom Wetter. Aber letztendlich, ja, es beißt sich halt ein wenig. Einerseits ist ja das Fliegen für mich halt unabhängig der Punkte oder Kilometer, will ich versuchen, den Tag so weit wie möglich auszureizen. Und andererseits will ich auch gerne eine Bestmarke knacken, weil es wenigen Leuten halt alleine schon die 300 Kilometer gelungen ist zu knacken und 400 Kilometer wäre schon so eine schöne Marke, die halt irgendwie schön wird, dieses Mal irgendwann erfliegen zu können.
Letztendlich sind die Tage, die guten thermischen Tage, an denen es wirklich so weit gehen kann, an den Fingern, an einer einzelnen Hand abzählbar.
Letztendlich sind das halt nur wenige Tage im Jahr. Die meisten Tage, ich würde sagen, 99 Prozent des Jahres gibt es halt nicht die Möglichkeit dazu. Und da fliege ich halt wirklich nach Gefühl und einfach nur mit dem Willen den Tag so weit wie möglich halt auszusaugen, von vorne bis zum Randbereich des Tages und einfach nur das Beste zu geben. Und an den Tagen, wo es halt wirklich eine realistische Chance gibt, eine 400 Kilometer Marke zu knacken, da gehe ich dann auch wirklich gerne in den Race -Modus rein und versuche halt, mein Ziel zu erreichen. Und so motiviert man sich auch ständig an sich zu arbeiten und auch das Fliegerische hinterzufragen, um halt das bestmögliche Ergebnis zu erreichen.
Das ist der Grund bei mir.
Wenn du jetzt sagst, du willst noch die 400 Kilometer fliegen, als Rekordflug, heißt das ja auch, du willst weiter wahrscheinlich sehr viel, sehr intensiv fliegen. Wie schaffst du das eigentlich? Also das werden sich viele fragen, okay, einer der so viel fliegt und auch viel unter der Woche fliegt, wie geht sich das aus? Also wie machst du das, wie bringst du Fliegen und Beruf übereinander, wie bringst du Fliegen und Beziehung übereinander?
Ja, es ist halt, ich denke mal, das wird mit einer der Dinge sein, die am Gleitschirmfliegen sehr schwerfallen, Hobby zuschüllen und andere Dinge, die dann auch sehr wichtig im Leben sind und auch Zeit in Anspruch nehmen. Ich war dieses Jahr in der glücklichen Situation, dass ich bedingt durch die wirtschaftliche Situation auch vom Arbeitgeber entlassen worden bin und da auch die Zeit hatte.
Diese Situation habe ich auch sehr intensiv genutzt, um mich auch selber letztendlich zu hinterfragen, welche Richtung möchte ich halt hin? Möchte ich mich halt in die Richtung hin entwickeln, dass ich halt flexibel bin, auch zeitlich da zu arbeiten können, wo andere vielleicht Urlaub halt machen und flexible Arbeitszeiten zu haben, eben um halt das Ziel auch mit den 400 Kilometern verfolgen zu können, weil es eben auch, wenn man einen normalen Job hat, der halt vom Montag bis Freitag vielleicht in Schichten sogar ist, wie ich ihn damals auch hatte, ist es halt eben nicht möglich, sich auch kurzfristig Urlaub einzuräumen und ich denke, wenn man dieses Ziel halt hat und sowieso gerade an diesem Scheideweg im Leben ist,
was Neues daraus zu machen, weil halt eine wirtschaftliche Situation einen dahin getrieben hat, denke ich, dass es ein schöner Moment ist, auch neue Weichen für sein Leben zu stellen und an diesem Punkt bin ich letztendlich und habe glücklicherweise auch eine Partnerin, die hinter mir halt steht und die es auch selber total leidenschaftlich auch mit begleitet und mir auch dieses auch ermöglicht, ohne da irgendwie Steine in den Weg zu legen zum Beispiel. Willst du
denn künftig Fliegen auch irgendwie mit Beruf verbinden?
Ja, das wäre schon mal ein Traum. Das wäre der Traum, ich denke, letztendlich kommt es mir aber im Endeffekt, wäre es der absolute Traum. Schöner ist es aber genauso auch in der Outdoor -Szene, Outdoor -Branche Leuten ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern und wenn es dann vielleicht irgendwie sich in Verbindung stellt, dass man halt Leuten zeigt, wie zum Beispiel gewisse Sachen im fliegerischen Kontext funktionieren, wäre es vielleicht ein schöner Mittelweg, den man halt irgendwann langfristig gehen könnte.
Das heißt, als Idee wäre, vielleicht Fluglehrer machen und daraus dann irgendwelche anderen Coachings drauf aufzubauen?
Ja, zum Beispiel.
Welche Opfer bringst du fürs Fliegen? Dass der Magen manchmal grummelt und hungrig ist, wenn ich nur ein paar Riegel zwischendurch essen kann.
Welche Opfer? Es geht viel Zeit drauf. Es geht viel Zeit drauf und letztendlich ist es wie jetzt, wenn sich die Saison dem Ende neigt. Es ist auch so ein leichtes
Durchatmen halt auch, weil letztendlich auch mit der ganzen Fahrerei und das Wetter ändert sich teilweise sehr dynamisch. Über der Nacht kommt dann halt doch irgendwie noch eine Regenfront rein, dann ist es zu feucht irgendwo und dann kreisen die Gedanken mehr oder weniger. Vielleicht wäre ich auch mit dem Startplatz 100 Kilometer weiter gefahren, wo es halt deutlich besser wäre. Diese ganzen Gedanken, die hat man ja zum Beispiel beim Klettern halt nicht. Es regnet halt nicht und man einigt sich halt irgendwo zum Beispiel und geht halt eine Runde klettern und dann ist das Thema gegessen. Beim Fliegen hast du halt wesentlich mehr Faktoren, auch nur diese eine Chance, wenn du was Großes machen möchtest. Und wenn du halt absäufst, dann bist du halt am Boden und machst halt was anderes halt, was ebenfalls Spaß macht und da irgendwie so eine Resilienz auch selber aufzubauen,
die kostet Zeit, auch Nerven und auch Strapazen und ich denke, dass es mit unter eine Sache ist, die sehr nervend aufreibend an einem Sport ist, wenn man da sehr ambitioniert unterwegs ist. Zumindest geht es mir so und ich denke, das ein oder andere graue Haar, was ich in dieser Zeit bekommen habe, ist sicherlich der Tribut davon.
Kannst du an deinen grauen Haaren abzählen, wie häufig du irgendwo abgestanden bist? Mit Sicherheit. Und wie viele graue
Haare hast du mittlerweile? Wenn ich mich drehen würde, würdest du sie an meinem Kopf auf jeden Fall ein bisschen sehen.
Das heißt, das, was vordergründig im DAV XC, was man da rauslesen kann und da ist, fliegt einer ständig und sehr weit und sonstiges, es gibt auch viele Rückschlagtage dabei, die dort gar nicht auftauchen.
Alle Rückschlagtage, ich habe mir mal neulich die Mühe gemacht und wirklich alle Flüge mal hochgeladen, sind auch vollständig da. Letztendlich mache ich es auch für meine persönliche Statistik, einfach zu gucken, was ich halt mit den Schirmen halt an Stunden fliege.
Die letzten großen Flüge waren halt von der Konstanz auch. Die hatten eine gute Konstanz, dass sie auch hintereinander gute Linien geflogen werden konnten. Wenn man sich aber die Flüge von Knobelsdorf, wo der eine oder andere Rekordflug gefallen ist, sich mal anschaut, waren auch etliche Flüge dabei, die halt über Sorn halt nicht weitergekommen sind, zum Beispiel. Aber ich versuche das Ganze schon sehr transparent zu halten. Es ist letztendlich für mich jetzt kein Ding vom Ego, dass ich da irgendwelche Flüge nicht hochlade. Das Fliegen, das gehört halt dazu. Das Absaufen, das macht ja letztendlich auch immer den ganzen Sport halt aus. Ja, das Greifen nach Stern gefühlt. Manchmal geht es sich auf, manchmal halt nicht.
Bist du auch schon mal ganz weit wohin gefahren und dann gar nicht in die Luft gekommen?
Ja, schon.
Was machst du dann?
Dann gehe ich erstmal was essen.
Und im nächsten Moment schaue ich nach einer Zugverbindung wieder zurück und trete den Rückweg an und denke mir, was soll der ganze Scheiß? Wofür mache ich das jetzt eigentlich quer durch Deutschland zu fahren? Und dann geht sich halt nichts aus.
Letztendlich muss man das versuchen. Und wenn man das nicht versucht, wird man das nicht wissen. Entweder geht es sich auf oder halt nicht. Fifty -fifty.
Glaubst du, dass du dieses Feuer fürs Fliegen auch länger behalten wirst? Oder ist man vielleicht, wenn man das so intensiv macht wie du, mit diesem Einsatz, Zeiteinsatz, weit fahren und sonstiges allem, ist man dann vielleicht auch irgendwann ausgebrannt?
Ich denke, mit der Intensität, ist das nichts, was man auf Dauer machen kann. Ich denke, dass ich da zukünftig schon darauf achten werde.
Bedingt auch dadurch, dass ich dann wahrscheinlich beruflich irgendeine Neuberufung finden werde, auch da mich erstmal komplett fixieren und fokussieren werde,
nur die besonders guten Tage mitzunehmen. Es gibt halt hin und wieder auch Tage, die eintreffen, von denen man absolut überrascht ist, dass sie doch besser gehen als gedacht. Aber die meisten guten Streckentage zeichnen sich schon aus der Ferne ab. Und ich denke, mit dem Wissen sieht man die Tage definitiv und kann sich dann halt auch bewusst dafür die Zeit auch nehmen, ohne dass andere Sachen zu kurz im Leben kommen.
Wenn jetzt mit deiner Idee vielleicht irgendwann mal Coach zu werden oder sowas, wenn Leute zu dir kommen würden und sagen, David, erzähl mir mal, wie kann ich es lernen, im Flachland wirklich gut auf Strecke zu gehen und dort erfolgreich weiterzukommen? Was sind die Haupttipps, die du denen geben würdest?
Meine zwei Haupttipps wären, oder drei sogar, nicht zu viel darauf geben, was andere dir sagen, sondern seine eigene Meinung sich bilden, bezüglich auch Thermik. Das Beispiel, was ich vorhin genannt hatte, dass Thermik halt ab einer gewissen Stärke zerrissen sein kann. Das kommt natürlich auf den Gradienten an, kommt auf die Topografie halt an.
Als ein Beispiel, die andere Sache wäre, die halt auch sehr wichtig ist, die mentale Gelassenheit auch zu haben. Die mentale Gelassenheit zu haben, den Flug halt so zu nehmen, wie er halt ist mittlerweile. Ich freue mich natürlich, wenn ich zum Fliegen gehe und habe natürlich einen gewissen Ansporn, aber letztendlich denke ich mir, mal schauen, was der Tag halt wird. Das Wetter wird am Startplatz gemacht, niemand sitzt halt im Wetter drin und kann es halt proaktiv irgendwie steuern letztendlich. Versucht mal, das Beste daraus zu machen. Und ich denke, wenn man da auch eine Gelassenheit reinbekommt, ohne zu versteift an die Sache heranzugehen, macht es auch sehr viel aus.
Und das Reflektieren während des Fluges und auch nach dem Flug, wo waren die Fehler? Wieso bin ich letztens abgesoffen? Wieso war ich zum Beispiel, wieso bin ich halt nur 50 Kilometer gekommen, wenn jeder andere zum Beispiel, weiß nicht, 100 Kilometer gekommen ist? Oder einfach allgemein, unabhängig jetzt von den Kilometern, wieso hat es bei mir nicht gereicht, wo es halt für meinen Kumpel zum Beispiel gereicht hat? Wieso hat es bei ihm gepasst, bei mir halt nicht? Und einfach so diese Blindspots versuchen zu eliminieren, woran, ja, dass sich selber die Frage gestellt wird, was war falsch und was müsste ich halt besser machen, wenn ich halt irgendwie mit meinem Kumpel zusammen fliegen wollen würde? Wieso ist es bei mir nicht aufgegangen?
Und diese drei Punkte wäre auf jeden Fall das Grundgerüst, was ich schon fragen würde, woher
kommen denn die Rückschläge zum Beispiel oder die Themen, weswegen es zum Beispiel irgendwo jemand stagniert, als Beispiel. So natürlich auch Groundhandling. Groundhandling ist ein Thema, was viele machen, viele auch belächeln, und Groundhandling ist halt ein sehr, sehr nützliches Tool. Auch um in der Luft bei starken Bedingungen auch die absolute Kontrolle über den Schirm zu haben. Weil letztendlich will der Schirm halt fliegen. Und dieses kann man am Groundhandling auch sehr üben. Statt den Schirm halt, wenn er irgendwie mal einen Klapper hat am Boden oder irgendwas nicht so ist, wie es halt sein sollte, statt den Schirm abzulegen, versuchen wir, den Schirm halt in der Luft irgendwie sauber zu bekommen, dass er halt wieder
einsteht.
Wie trainiert man mentale Gelassenheit?
Hm, indem man auf seine Gefühle hört. Ich würde es mal so beschreiben. Einfach auf die Gefühle, die auf einen einprasseln, versuchen diese ein wenig zu reflektieren und Ursachenforschung zu betreiben. Woher kommt denn das Gefühl? Ich war viele Jahre beim Psychologen und hab halt explizit auch solche Dinge hinterfragt. Und ich denke, das Fliegen projiziert auch viele Sachen aufs private Leben und andersrum genauso. Und ich denke, dass damit letztendlich auch die Schnittstelle halt gewonnen wird. Wenn man halt sich selber versteht, wieso man halt wie denkt und was einen zum Beispiel nervös macht.
Wieso macht einen zum Beispiel nervös und was genau? Das Scheitern oder die Angst oder stresst mich halt irgendwas anderes? Das würde ich mal so Ja, ich glaube, das ist der richtige Weg. Schwierige Frage.
Aber sich selbst zu hinterfragen und zu erkunden, wo kommen die Emotionen her, die man beim Fliegen oder beim eben nicht mehr Fliegen, wenn man abgestanden ist, irgendwie so empfindet.
Ja, genau. Weil letztendlich das Fliegen, ich finde das Fliegen ist ein sehr beeindruckender Sport, deswegen es mag so klingen, als wenn es halt gerade alles wäre. Ich habe dieses Jahr auch alles gegeben. Ich denke, das Fliegen ist aber ein anderer sehr interessanter Fassett an dem Ganzen, ist letztendlich, dass es auch sehr viel sich im Kopf abspielt. Es ist halt nicht nur abheben und losfliegen, sondern auch sehr viel reflektieren und die Umgebung wahrzunehmen. Das ist halt Theorie und Praxis. Es ist auch so die eigene metale Haltung und auch die Weitsicht als auch die Zuversicht, die man halt mitbringt. Und das sind halt sehr viele Ebenen, die man auf privater Ebene auch so durchs Leben halt mitbringt.
Und ich denke, wenn
man sein Personal best erreichen möchte, sind das halt alles so Ebenen, die beleuchtet werden müssen. Und erst dann, wenn man irgendwie eine innerliche Ruhe gefunden hat und auch natürlich, dass die Fähigkeiten ausgebaut hat, auch die fliegerischen Fähigkeiten, das Gelände zu lesen und wahrzunehmen, was gerade überhaupt irgendwie passiert, schafft man es, so ein rundum Potenzial abzugreifen und halt letztendlich in die Praxis umzusetzen.
Okay, David. Ich glaube, du bist da schon auch in deiner kurzen Fliegerzeit von jetzt erst drei Jahren schon sehr, sehr weit gekommen. Danke für deine Erzählung. Ich bin mal gespannt. Also ich werde auf jeden Fall drauf gucken, wann du den 400er knackst. Wahrscheinlich, wenn du sagst, lange Zeit zum Fliegen muss sein. Also das muss irgendwann im Mai, Juni dann vielleicht nächsten Jahr oder übernächsten Jahres dann mal soweit sein, dass ein voller Flachland -Hammer -Tag kommt, wo man dann sieht, David Herrmann hat zum ersten Mal von Knobelsdorf oder wo auch immer aus die 400 Kilometer geknackt. Ich drücke die Daumen. Vielen Dank.
Das war David Herrmann. Wenn dir die Folge gefallen hat und du noch mehr solcher inspirierender Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören willst, dann würde ich mich über deine Unterstützung für meine Arbeit freuen. Auf meinem Blog www.Lu-Glidz.blogspot.com findest du unter dem Punkt Fördern alle lustigen Infos und Links, wie du dieses Projekt mit einem frei wählbaren, großen oder kleinen finanziellen Beitrag mit am Leben halten kannst. Allen Förderern sage ich Danke. Bis bald. Fliegt hoch, fliegt lang, fliegt weit. Ciao. Euer Lucian.