Et le rapport entre le fait de préparer le matériel, de le déployer, de monter ou de grimper d'une manière ou d'une autre, ça ne colle pas vraiment avec ce que le sport coûte au final, que ce soit financièrement ou en termes de temps, et depuis, l'objectif est devenu de rester en l'air le plus longtemps possible.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec David
Hermann. Et
Je suis Lucian Haas.
Ceux qui ont suivi le classement DHV XC pour les vols en plaine en 2025 ont dû remarquer un nom : David Herrmann. L'homme de 33 ans originaire de Nuremberg a fait sensation tout au long de la saison avec une série de vols de longue distance à travers les plaines allemandes. Il a non seulement établi un nouveau record de décollage avec un vol de 306 kilomètres au départ de Knobelsdorf en Thuringe, mais il détient désormais aussi un nouveau record de décollage pour cinq autres zones de vol, de la Forêt-Noire jusqu'au Sauerland. Quand on apprend en plus que David ne pratique le parapente que depuis trois ans et qu'il est déjà passé de l'aile d'école à une aile END en passant par une Low-B ENC, on garde l'impression qu'on a affaire à un crack qui s'impose avec une grande passion.
Mais aussi quelqu'un qui gère vraiment bien le vol de distance en plaine. Dans cet épisode 169 de Podz-Glidz, David Herrmann raconte notamment comment il aborde le vol, comment il traverse la République pour être au point de départ de chaque région concernée, quelle stratégie il adopte pour le choix des routes et pourquoi il a toujours un équipement de bivouac dans son sellette.
Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. Pour savoir comment faire, c'est sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz à l'adresse www.Lu-Glidz.de. David,
comment on démolit un parapente ?
Oui, c'est une histoire amusante.
Quand on est juste un peu trop enthousiaste pour le vol, qu'on surestime ses propres capacités et qu'on fait huit heures de route depuis Nuremberg jusqu'à la côte de la mer Baltique en étant beaucoup trop ambitieux, pour finalement se faire déporter par un vent fort et finir par s'écraser dans les buissons.
C'était directement ton premier vol en mer Baltique ?
C'était mon tout premier vol en mer Baltique, et ça aurait dû rester comme ça depuis ce jour-là.
Pourquoi, je veux dire, si on atterrit dans des buissons, pourquoi y a-t-il eu une perte totale immédiate ? Pourquoi as-tu foutu ton parapente ?
Alors, ça m'a projeté et je n'ai pas pu, je n'ai pas réussi à dompter la voile, enfin à la maîtriser ou à la mettre à plat. Et à chaque fois, elle m'a déporté, elle m'a déporté d'un mètre et puis on a reculé de deux mètres vers l'arrière. Elle a fait ça cinq, six fois et finalement, elle est tombée dans un buisson d'épines à droite, à gauche. Le milieu du voile était ouvert. Je pense qu'il y avait probablement un vent de 35 km/h ou même un peu plus. Et là, c'était l'oreille droite, l'oreille gauche dans le buisson d'épines, le milieu ouvert, et à chaque rafale, la voile a essayé. Elle a essayé de se tirer du buisson d'épines, de s'en échapper, comme c'est la tendance naturelle pour une voile, et elle est alors entrée encore plus profondément dans le buisson d'épines et a fait de gros trous, au point que j'ai finalement essayé de couper les suspentes.
et j'ai finalement eu un dommage économique avec l'aile.
Tu as coupé les suspentes ?
J'ai coupé les suspentes, oui.
Donc au final, tu avais un moins un câble et l'aile était complètement déchirée. Exactement.
C'est comme ça que ça s'est passé. Une expérience marquante.
Ce décollage avec du vent fort, je veux dire, tu dis 35 km/h et tout ça. Est-ce que tu avais déjà eu ne serait-ce qu'un peu d'expérience avec ça ou est-ce que tu étais juste un débutant assez maladroit qui s'est dit « je vais essayer » et qui a fini par avoir cette sale expérience ?
C'est exactement ça. Un débutant maladroit, c'est clair. J'avais déjà eu quelques expériences avec les vents forts, même dans les montagnes régionales ici. Je crois que c'était même au printemps, vers le mois de mars, à cette période-là. Et on vole aussi beaucoup ici en hiver dans les montagnes régionales, beaucoup sur les petites collines. Et là aussi, j'avais déjà eu des problèmes de vent fort. Je me suis juste dit que sur la côte, avec un vent laminaire, ce serait à moitié moins tragique, et j'ai totalement sous-estimé la chose. Et au final, c'était aussi la première expérience de vent fort qui m'a coûté du matériel. Heureusement, il ne s'est rien passé qui m'ait poussé à, en tout cas, en faire plus dans ce sens si je veux sortir en sécurité.
C'était quoi comme aile, celle que tu as foutue en l'air ?
C'était mon premier Air Design Vivo Low -B -Klassifizierung.
Et après ? Tu as dû t'acheter une nouvelle aile ? Qu'est-ce que tu as acheté finalement ?
L'idée était de rester là tout le week-end. Après que l'aile a été foutue, ça m'a semblé être un cauchemar absolu, comme un rêve de fièvre. Je suis d'abord retourné à l'hôtel après tout ce choc, et je suis allé faire une sieste. Et après avoir dormi, je me suis à nouveau secoué et j'ai réalisé, merde, tout ça n'est pas un rêve, c'est la réalité. Tu as une aile en moins. Ensuite, j'ai essayé de passer en revue toutes les écoles de vol régionales pour voir s'ils en avaient encore une quelque part. Oui.
Oui, mais ils n'avaient malheureusement pas d'aile de ma taille qui puisse être achetée à un prix raisonnable pour la côte, et de manière assez courte. Et je n'oublierai jamais cette situation. Le pilote régional du club local m'avait proposé la possibilité de voler son aile. Et à la question de savoir quelle était sa classification, la réponse a été : je ne sais pas, ça fait déjà 20 ans que j'ai acheté l'aile. À l'époque, il n'y avait pas encore de classification.
Et est-ce que tu as au moins testé l'aile ou est-ce que tu as renoncé à le faire ? Un genre de...
mon vieux bijou ? J'ai d'abord essayé de faire décoller le vieux bijou du tout. Le lendemain, après avoir mis la aile à la poubelle, les conditions de vent étaient plus modérées. Il y avait aussi beaucoup de pilotes locaux qui étaient en train de voler.
C'est donc tombé assez bien que je puisse tester son aile. J'ai bien décollé avec. Je n'ai pas osé, parce que la voile était tellement lourde que je ne l'ai même pas réussi à passer proprement au-dessus de moi. Et au final, ça a été une observation et une digestion de la petite terreur que j'avais là.
Ça veut dire que tu es revenu de la mer Baltique à Nuremberg les mains vides, au final. Tu viens d'ici, non ? Exactement.
Comment ça s'est passé ensuite pour ta recherche d'aile ?
J'ai eu la grande chance que mon bon pote vendait ou voulait vendre son aile à ce moment-là et qu'il voulait s'en racheter une neu. Et ça a enchaîné, je lui ai simplement dit : « Hé, si tu vends ton aile et que tu es tellement satisfait que tu en rachètes une neu, alors je veux aussi la prendre et on pourra évoluer ensemble, pour que je sois un jour au même niveau que toi. Et on pourra voler ensemble en ligne, aller en ligne ou voler en pente avec les mêmes capacités, si on a la même aile. » Et c'est comme ça que j'ai assez tôt passé de l'Air Design Vivo — je crois que c'était après ma licence, peut-être huit ou dix mois plus tard — à une aile ENC.
Oh wow.
Oui. Alors, tu as ton diplôme
tu as fait ça et dix mois plus tard, tu es en aile ENC. Oui,
Exactement. Plutôt rapide. Oui, plutôt rapide. Ça peut peut-être donner l'impression que c'est normal, mais pour moi, ce n'est pas du tout normal. Je sais que les sauts se font normalement de Low B à High B, parce que les écarts entre les ailes sont très importants. Et j'y ai beaucoup réfléchi. Est-ce que je suis vraiment prêt pour ça, alors que je viens juste de finir une aile ? Évidemment, je ne suis pas prêt pour une aile ENC. La situation ne l'a pas montré. D'un autre côté, c'était une situation où je me suis dit : OK, si mon pote vole l'aile et que je l'ai toujours considéré comme un mentor...
et je pense que tout le monde a besoin de quelqu'un dans la vie qui joue le rôle de mentor, je pourrai ainsi corriger les erreurs que j'ai commises parce que je suis, au fond, une personnalité qui analyse et réfléchit beaucoup. Je pourrai définitivement corriger les erreurs au final. Et s'il vole lui-même l'aile, alors il pourra me donner de meilleures infos à ce sujet. C'était l'idée de base.
C'était, si je me souviens bien, en 2023, quand tu t'es procuré cette aile C. Exactement.
En 2024, tu es déjà passé à une aile END. C'est encore le genre de truc où on se dit, oh, c'est plutôt rapide. Tu es un adepte du risque ?
Non, absolument pas.
téméraire serait le mauvais mot. Je qualifierais de téméraire quelqu'un qui n'est pas conscient de tous les risques et qui se jette dans l'inconnu. Pas ce qui l'attend finalement de l'autre côté. Ce n'est définitivement pas moi.
Tu savais ce qui t'attendait ?
Avec l'aile de fin ?
Je savais que ce serait turbulent
Je savais que ça allait être mouvementé. Et la seule question était celle sur laquelle j'ai longuement réfléchi : END ou ENC ? Je me suis beaucoup penché sur la voile, j'ai lu les rapports de test, j'ai regardé où se situent les voiles, comment elles sont classées, pour aussi identifier les différences entre les voiles. Je suis finalement arrivé à me dire : d'accord, si mon objectif est de profiter du plus longtemps possible de la journée, alors tôt ou tard, je vais me poser la même question : est-ce que ça a du sens de sauter une classe pour gagner encore un petit peu de performance ? Et au final, la décision que j'ai prise pour moi était de passer directement sur une END, mais en commençant plus lentement, pour pouvoir, oui, avancer doucement, et que ce ne serait définitivement pas toujours facile. Mais qu'est-ce qui est facile dans la vie ? Je pense que dans chaque opportunité se cache un risque quelque part. Je pense que si on est conscient de l'objectif qu'on se fixe. Pour moi, il était clair dès le début que je voulais faire de la distance et que je voulais finalement rester en l'air le plus longtemps possible. Je savais que l'étape viendrait tôt ou tard, que je voudrais passer sur une ENC - deux lignes.
Et la question s'est posée, et j'y ai réfléchi très longtemps : END ou ENC ? Je me suis beaucoup occupé de l'aile, j'ai lu les rapports de tests, j'ai regardé où se situent les ailes, comment elles sont classées, pour aussi identifier les différences entre les ailes. Finalement, je suis arrivé à me dire : d'accord, si mon objectif est de profiter le plus possible de la journée, alors tôt ou tard, je me poserai la même question : est-ce que ça a du sens de passer à une classe supérieure pour gagner encore un petit peu de performance ? Et au final, la décision que j'ai prise pour moi a été de passer directement sur une END, mais en commençant plus doucement, en me disant, oui, doucement, c'est...
Ça a l'air beaucoup trop long maintenant. Peut-être un peu faux. Mais oser s'attaquer à différentes fenêtres de vol. Parce que si on y réfléchit, la fenêtre de vol dans laquelle nous nous aventurons, nous les parapentistes, est assez petite. De 0 à, disons, 25 km/h ou 30 km/h de fenêtre de vol, là où on vole n'importe où, sachant qu'à 30 km/h ça devient lent, je dirais que ça entre dans la zone orange, là où ça devient progressivement critique. Et mon objectif était, quand je pilote l'aile, de vouloir explorer toutes les fenêtres de vol petit à petit pour voir comment l'aile réagit dans des conditions dynamiques, quand on part en ligne en春, pour être finalement familier avec le comportement, avec la caractéristique de l'aile.
Et c'était plutôt bien que j'aie pu passer assez vite sur la aile END, et que je puisse d'abord me familiariser avec le comportement de la aile dans des conditions de plaine, où il n'y avait pas encore les conditions printanières dynamiques comme dans les Alpes, avant d'avoir plus tard mes premiers vols plus longs en plaine.
Tu viens de dire que assez rapidement, tu as eu cette idée de vouloir faire des vols de longue distance, de rester en l'air toute la journée.
D'où venait cette motivation ? Je veux dire, je crois que tu avais ton brevet depuis seulement un an à peine. Ou peut-être un an et demi, quelque chose comme ça. Donc c'est déjà très ambitieux, si on peut dire, pour si tôt.
J'ai discuté avec beaucoup de pilotes, hommes et femmes, de la manière dont ils avaient vécu leur tout premier vol.
Et simplement essayer de découvrir ou de comprendre pourquoi je n'avais pas ce sentiment moi-même. Je me souviens, mon premier vol, c'était une descente de la montagne, bien sûr, un peu de soaring et peut-être une légère thermique dans la couche matinale. Et le vol n'était pas encore terminé depuis une heure et demie. Le rapport entre le fait de tout préparer, de tout installer, de monter d'une manière ou d'une autre, ne me convenait pas par rapport à ce que le sport coûte au final. Tant sur le plan financier que sur le plan temporel. Et ça a été ma motivation : je veux en avoir plus. C'est tellement beau d'avoir ce privilège.
Les oiseaux y arrivent, après tout. Et depuis, c'est devenu une motivation de rester en l'air le plus loin et le plus longtemps possible. Parfois, je restais bloqué des heures sur une pente, je faisais du soaring de A à B et je faisais de petits sauts de vallée dans certains vallons, et je me suis rendu compte que, oh, c'est quand même super sympa, même quand le paysage change. Et c'est comme ça que, finalement, l'ambition de XC a grandi en même temps que mon cœur de pilote.
Ça veut dire que même aujourd'hui, quand tu cherches pour ton vol, tu te dis toujours : « Je veux faire de la distance et voler aussi loin et surtout aussi longtemps que possible » ?
Oui, je signerais ça. La passion pour le vol XC est là, c'est certain. Ce qui se passe au Hangsohrn est aussi très beau et je l'adore, surtout le soir, comme je pense que tout le monde le sait : quand l'air devient magique, quand la thermique commence à faiblir et que la journée s'arrête, ce sont de magnifiques heures et des expériences que l'on peut vivre dans les airs. Mais la passion, l'ambition et le feu qui brûlent en moi, c'est définitivement pour le vol de distance.
À quel point est-ce important pour toi les points que tu obtiens au final ? Enfin, tu accumules des kilomètres, tu gagnes tes points XC, tu te retrouves à la fin sur un classement, tu es classé 1er, 2ème, peu importe. Est-ce que c'est significatif pour toi ou est-ce juste un sous-produit du fait que tu te dis : je veux voler longtemps pour moi ?
C'est plutôt un sous-produit.
Au bout du compte, pour moi, c'est le plus beau sentiment quand je sais que j'ai donné tout ce que j'avais, physiquement, du début à la fin de la journée. Et les kilomètres, les points, tout ça finit par être un simple sous-produit de l'effort fourni.
En 2024, tu as gagné le classement des nouveaux venus du DHV. C'était un effet secondaire de ce que tu as accompli. Qu'est-ce que ça t'a apporté ? Ou est-ce que ça n'avait aucune importance pour toi, au fond ?
C'était sympa de voir qu'avec les compétences, avec ce qui a été appris et ce qui peut finalement être mis en pratique, ça suffit parfois pour monter sur le podium. Et je pense qu'avoir un petit esprit de compétition sain n'est pas quelque chose de mal. Bien sûr, c'est déjà super de pouvoir se mesurer à d'autres personnes qui partagent les mêmes idées et que ça suffise finalement pour une place sur le podium. Mais ce n'était pas vraiment une motivation pour finir premier. C'était donc plutôt le fruit du hasard. À un moment donné, j'ai regardé le classement du DHV, j'ai vu où se trouvaient certaines personnes et j'ai vu par hasard mon nom en première position dans le classement des nouveaux venus, et je me suis juste dit : wow, cool.
Ce n'était pas vraiment un objectif pour moi, mais c'est sympa que ce soit arrivé maintenant.
À quel moment de la saison est-ce que tu t'en es rendu compte ?
Je pense que c'était assez tard. C'était environ un mois ou un mois et demi avant la fin de la saison.
Ah, donc, quand on ne peut plus vraiment voler aussi loin, alors qu'il était déjà relativement clair que ce n'était pas si loin. Là, en fait, plus personne ne peut te rattraper.
Oui, exactement, exactement.
Est-ce que ça a été pour toi une motivation pour te dire : « OK, en 2025, je continue » ? Genre, en tant que nouveau, je ne peux plus monter sur le podium, mais je veux être bien placé dans d'autres classements ? Ou est-ce que c'était aussi un truc du genre : « si ça arrive, ce sera juste un effet secondaire, je veux voler pour moi-même » ?
Ce n'a jamais été mon ambition, d'une manière ou d'une autre, de gagner n'importe quel classement. Mes amis et moi, ou moi avec mes amis, on a déjà eu cette idée un peu folle. Oui, ce serait sympa de pouvoir être sur le podium quelque part la saison prochaine. Mais il y a beaucoup de pilotes de haut niveau en Allemagne, aussi à l'international, qui volent des parcours vraiment excellents. Et rêver, c'est bien et c'est important. Mais ce qui se passe concrètement, c'est une autre histoire. Comme tu le sais toi-même, le vol ne se limite pas seulement au week-end, mais aussi en semaine. Et au final, c'est aussi un privilège de pouvoir voler du tout court. Et les bons parcours, quand je regarde mes propres journées cette année, la plupart étaient en semaine, quand on est normalement censé travailler.
Cette année, ça s'est passé complètement différemment pour moi, au point que je me suis juste dit que j'avais envie de voler, puisque j'ai maintenant la possibilité d'avoir plus de temps pour ma vie privée. Et pour garder ce cadre personnel, je veux tirer le maximum de cette saison. Et au final, ça a quand même suffi pour que je puisse me maintenir dans le peloton sur plusieurs classements différents.
J'ai regardé à nouveau les classements du DRV avant. Et là, d'accord, tu n'es actuellement premier nulle part, mais sur certains classements, tu es deuxième. Et surtout, une chose saute aux yeux : je pense qu'il n'y a presque aucune raison pour qu'un pilote qui a volé aussi loin, mais aussi si régulièrement en plaine cette année que toi, ne le fasse pas. J'ai aussi remarqué que tu as établi au moins six, je crois, six nouveaux records de décollage. Cependant, il s'agit de décollages où l'on dirait maintenant : tu habites à Nuremberg, et ce n'est pas directement autour de ta région, mais c'est vraiment parfois à travers toute la république que tu vas probablement te rendre, puis décoller de là et faire d'abord la grimace aux locaux qui s'étonnent de voir un Nürnberger tout fatigué leur prendre le record de décollage.
Comment est-ce que tu fais pour te dire, OK, je vais vraiment choisir les sites de décollage en fonction de ceux où je sais que je pourrai peut-être vraiment voler loin aujourd'hui ?
Ouh, c'est une longue histoire.
Au final, on a tous les mêmes outils. Et je regarde surtout les prévisions pour voir où la thermique fonctionne le mieux, puis je regarde quels sont les sites de décollage à proximité. Je regarde aussi un peu s'il y a des espaces aériens.
Et oui, au final, il y a aussi les règles locales des clubs concernant les sites de décollage, là où on a le droit ou pas de voler en tant qu'invité, et j'essaie de me rappeler ou de me représenter si la ligne que je veux voler est la bonne pour la journée, pour ce mois-ci, pour cette saison. Parce qu'au final, la topographie est aussi déterminante pour savoir comment et où tu vas arriver, et jusqu'où tu vas. Parce que si, par exemple, j'ai l'intention de faire un long vol, c'est différent que dans les montagnes par exemple, où tu as en permanence des versants déclencheurs, le soir des versants sud-ouest, des versants ouest, qui sont parfaitement orientés pour la thermique.
Donc, tu n'as pas ça dans les plaines. Et mes vols cette année, même si ce n'était pas prévu, la plupart, je crois que la plupart d'entre eux, ou presque tous, je ne suis pas sûr, je crois que c'était tous dans les plaines. Et là, il faut déjà regarder, d'accord, pour ce que j'ai l'intention de faire, où je vais finir par arriver à la fin de la journée ? Pour élargir autant que possible mes chances pour les derniers 50, 60 kilomètres. Et au final, c'est un mélange d'espace aérien, pour ne pas provoquer d'violations d'espace aérien, de bon site de décollage où le vent est bien orienté. Parfois, on a aussi des sites de décollage qui sont un peu dans le tube, comme par exemple avec la Forêt-Noire, là on en a qui, quand la thermique monte, la brise de vallée est aussi active.
Et puis, tu peux aussi bien décentrer la thermique avec la thermique. Ce sont plein de petites particularités microtopographiques qu'il faut aussi prendre en compte. Ça m'a pris du temps pour comprendre, par exemple, la prochaine moyenne montagne après Nuremberg, c'est la Forêt bavaroise. Ce ne sont au final que quelques collines qui se distinguent nettement de la plaine, mais qui paraissent encore très dérisoires par rapport aux Alpes. Et pourtant, on a aussi des systèmes de brise de vallée tout à fait normaux dans la moyenne montagne, qui influencent la thermique de la même manière que dans les Alpes, juste pas de façon aussi extrême. Et toutes ces particularités dans le choix du site de décollage, où on va, vers lesquels on veut finalement se rendre,
finissent par influencer la décision finale. Et parfois, ce sont des sites de décollage comme Neugenreuth, par exemple, qui sont assez curieux. Ce jour-là, on a croisé un local quand on est montés, qui nous a dit : « Vous ne voulez pas voler aujourd'hui, si ? » — « Si, regardez la prévision de thermique, elle a l'air super ! » Il s'est contenté de secouer la tête et est reparti, parce que de son point de vue, c'était totalement infaisable. Mais ça s'est parfaitement mis en place, parce qu'il y avait une convergence entre une couche de 8/8 en altitude et une technique de cumulus parfaite plus au nord.
On pouvait voler le long de cette convergence. Et le site de décollage était exactement comme je vous l'ai raconté avec les pompes à déclenchement, c'est-à-dire qu'il y avait une montée fiable dans la zone périphérique de la forêt de Thuringe, avec une thermique basale forte qui pouvait se former sur les flancs dans cette zone périphérique. Et ce sont exactement ce genre de conditions qu'il faut parfois prendre en compte pour les sites de décollage.
Genre de truc, je veux dire, tu vas toujours vers d'autres sites de décollage, en tout cas tu as beaucoup voyagé. Tu ne connais pas du tout ces sites locaux. Donc tu n'y es probablement jamais allé pour voler. Ce sont aussi tes premiers vols depuis là-bas. Comment tu arrives à faire de telles évaluations, au point de pouvoir dire : « Oh, je suis là dans le lee de la forêt de Thuringe et puis autre chose » ? Enfin, comment tu intègres ça et tu te dis : « Je pense que je peux décoller ici. Je pense que je peux m'en sortir d'ici. » Et les locaux, ils se contentent peut-être de secouer la tête, mais qu'est-ce que tu vois que les autres ne voient pas ?
Je pense qu'on voit tous la même chose. Je ne peux pas te le dire, c'est l'expérience qui le dit finalement. L'expérience qui me dit simplement si c'est vraiment possible ici ou si, au bout du compte, je ne me sens pas capable ou si je me surestime quelque part.
Laisse-moi juste ajouter quelque chose. D'où vient l'expérience, alors ? Parce que si je regarde, tu as passé ton brevet en 2022, tu as commencé le vol de distance en 23 ou quelque chose comme ça. Donc au bout du compte, tu as, disons, deux ans d'expérience en vol de distance. Même si tu voles beaucoup et sur des choses différentes. Comment peut-on devenir si vite expérimenté ?
Ce sont finalement les heures que je passe en l'air. L'autre jour, j'ai regardé ce qu'il s'est passé cette année, quelles ont été les expériences jusqu'à présent et l'année dernière. Et je me dis qu'à partir d'un certain temps de vol et avec une dose d'auto-réflexion, l'expérience vient tout simplement d'elle-même. Je pense qu'il y a eu, par exemple, presque 200 heures de vol cette année, 186 au total maintenant. Le sentiment vient tout seul, ce qui arrive à partir d'un certain moment, je me souviens par exemple,
que beaucoup ont souvent dit : non, la thermique va être trop déchiquetée. C'est trop fort, trop venteux. Tu ne peux pas faire de distance là-dedans. Et pourtant, je suis juste allé faire de la distance. C'étaient des jours où on allait parfois jusqu'à 200 kilomètres, où les gens avaient parfois déjà dit avant même de partir : non, tu n'iras nulle part. Tu vas rester au sol direct. Et moi je me disais : mais ça doit être possible. Il y a quand même de bonnes pentes dans les moyennes montagnes. La thermique doit être assez forte. Ça doit bien passer d'une manière ou d'une autre. Et au final, j'ai juste essayé. J'y suis allé, j'ai essayé et j'ai vu : d'accord, la thermique est vraiment gradiente ou gradiente au point que la thermique se laisse isoler malgré la forte intensité du vent. Et ainsi, l'expérience est venue petit à petit, avec l'expérience.
Qu'est-ce que tu regardes dans ces conditions météo quand tu te dis que tu veux voler loin en plaine ? Est-ce que tu regardes simplement si tu as besoin d'une thermique à fort gradient ? Et est-ce que tu as besoin de vent fort ? Est-ce que ce sont les deux choses principales qui te font avancer ?
Alors, idéalement, pas d'espaces aériens entre les deux.
Pas d'espaces aériens entre les deux, là où je dois finalement voler de façon transversale par rapport au vent ou à 90 degrés de décalage.
Et des massifs moyens pour la fin et pour le début. Je pense que ce sont les conclusions les plus importantes pour pouvoir, au final, battre des records.
Tu voles aussi avec un treuil ? Ou tu décolles du treuil ? Oui, aussi. Pour ça, tu n'aurais pas besoin de moyenne montagne, au moins pour décoller. Ça pourrait aussi fonctionner, non ?
Oui, si, si, ça va marcher. J'ai, enfin, avec tous les clubs locaux autour de Nuremberg, je suis plutôt bien en réseau et j'ai essayé de me construire un bon réseau, selon la météo, pour avoir les meilleures chances possibles. Le problème central, pour moi personnellement, c'est que ça commence généralement une ou deux heures plus tard avec le montage du treuil. Ça fait deux heures qui me manquent au final si je veux faire un long vol. C'est plutôt ça le problème de fond, c'est pour ça que je me dis que je vais plutôt essayer de le faire à la main,
ça me fait un peu perdre mes moyens et je pars donc bien plus tôt que d'autres. Ça ne marche pas toujours, parce qu'il y a parfois des conditions de vent nul, où je dois essayer de décoller et de trouver le bon créneau. C'est très difficile de savoir quand il faut décoller. Et si tu te trompes, tu n'as pas vraiment d'avantage temporel, mais plutôt un inconvénient.
Parce que tu dois d'abord remonter en régime quand tu dois courir ou un truc du genre.
Oui, exactement.
Quand tu voles maintenant, je crois que ton vol le plus long cette année, c'est celui où tu as dépassé les 300 kilomètres. Tu as parcouru 306 kilomètres au départ de Knobelsdorf. Oui. Et il y avait aussi pas mal de vent, si j'ai bien compris d'après ta description de vol. Parmi d'autres choses, je crois que c'était ce vol, tu as aussi écrit que par moments, je crois que tu es passé au-dessus de l'Odenwald ou quelque chose comme ça, et que tu t'es aussi très facilement battu à travers ou quelque chose du genre. Est-ce que ce n'est pas trop risqué de voler avec autant de vent ? Je
Je pense que le risque, ce n'est pas tant de voler avec des vents forts, parce qu'au final, les pilotes au Brésil ou en Colombie font aussi leurs parcours de 400, 500 kilomètres avec parfois des vents encore plus forts. Je pense que c'est plutôt risqué quand les compétences du pilote ne correspondent pas à l'aile. Et que l'aile fait des siennes, des trucs qu'on ne peut plus maîtriser. Mais ça peut aussi avoir des raisons complètement différentes, si tu es un peu déshydraté ou que tu passes une mauvaise journée et que ta réaction ne correspond plus à celle de l'aile. Mais au bout du compte, l'aile veut voler. Et je pense que c'est simplement une vibration à laquelle il faut s'adapter.
Et je ne dois pas essayer de lutter contre l'aile, mais travailler avec l'aile. Et je pense que si on a développé ce sentiment, on peut gérer des situations fortes. Ça dépend bien sûr aussi toujours du côté sous le vent.
Finalement, c'était gérable à ce moment-là, mais c'était déjà très limite parce qu'à certains moments de la journée, je m'en souviens encore très bien,
on était en bas dans l'Odenwald. On devait, enfin on voulait, on était finalement tout à fait sûrs pour le vol record, si on voulait voler au nord ou au sud de Francfort. Et le vent nous a ensuite poussés davantage vers le sud, de sorte qu'on est finalement allés vers l'Odenwald, au sud de l'espace aérien de Francfort. Et là, c'est devenu de plus en plus fort, mais la zone est devenue de plus en plus structurée aussi. On a sans doute identifié de la thermique, comme elle peut se former en zone deLee. Et c'était une bonne combinaison, mais qui pouvait aussi devenir dangereuse rapidement si on descendait trop bas. Parce que par moments, c'était aussi un terrain difficile, où on ne veut pas forcément atterrir n'importe où dans la vallée, parce qu'il y a beaucoup de maisons très denses, des lignes à haute tension, etc.
Et partout, on regarde vers le haut, la aile danse au-dessus de toi, elle se replie toujours un peu avec les oreilles et elle est très instable. Avec toute cette thermique de lee, c'était déjà très limite. Enfin, ça a été, d'une certaine manière, amusant par moments parce que le tout était sous contrôle. À aucun moment je n'ai eu l'impression que ce n'était plus sous contrôle, mais j'ai senti que ça pouvait très vite mal tourner si on ne gérait pas vraiment la aile avec précision à ce moment-là.
As-tu déjà eu d'autres situations, à part le crash de ton Vivo dans un vent trop fort pour toi à l'époque dont tu as parlé au début ? Est-ce que tu as vécu d'autres situations, disons, « périlleuses », après ça ?
Le DAV avait écrit un jour que les 100 premiers vols sont les plus dangereux. Et quand je repense à mes débuts, il y a eu beaucoup de situations bêtes dont je suis finalement sorti avec un bleu. Par exemple, dans la situation où il ne faut pas tourner vers le versant quand on n'a pas beaucoup de distance avec le relief, je me suis tourné vers le versant et j'ai fini par faire un demi-cercle,
et je suis finalement sorti parce qu'il y avait par hasard une trouée dans la forêt à ce moment-là. Ensuite, je suis sorti de la trouée sous la limite des arbres parce que j'avais l'impression d'avoir perdu la sensation de l'aile à un moment donné. Savoir, d'accord, comment l'aile réagit avec lenteur, combien je dois tirer, combien de transfert de poids... et c'était souvent des situations limites où j'aurais pu rester coincé dans un arbre par moments. Bon, et après les 100 vols, disons plus ou moins, ces situations n'ont plus eu lieu depuis. Ça s'est estompé avec le temps parce qu'en fin de compte, à chaque fois que je volais, j'ai essayé, après chaque vol, de regarder ce point aveugle, je l'appelle volontiers comme ça, ce point aveugle, cette tache grise,
et là, je ne vois rien, tu ne vois que ton petit champ de vision et ce point aveugle, tout ce qui t'entoure, ce qui s'est bien ou mal passé, il faut toujours regarder derrière et voir, d'accord, à quoi ça ressemble, est-ce qu'il y a des potentiels à optimiser, est-ce que j'aurais dû réagir différemment quelque part pour obtenir un meilleur résultat. Et je pense que ça s'est développé avec le temps, en même temps que mes capacités de vol.
Tu fais ça seulement mentalement ou tu le notes vraiment aussi ?
Mentalement. Je regarde la ligne du vol.
et j'essaie de me remettre mentalement dedans. Selon le type de vol, ça peut parfois me prendre une heure ou deux. C'est un mélange : parfois je suis vraiment hyper concentré sur la jambe, mais d'autres fois, je laisse juste les pensées défiler un peu, je regarde la ligne de vol pour voir ce qui s'est passé, si c'est vraiment comme je l'imagine, comme ça s'est produit, ou si la ligne montre quelque chose de totalement différent. Parfois, on s'imagine des trucs et on voit plus tard sur la ligne de vol : « Ah non, c'était quand même complètement différent ». Et je pense que ça aide beaucoup, ce...
réfléchir à son propre comportement.
Est-ce que tu fais aussi d'autres choses
Tu fais aussi d'autres types de préparation ? Pas seulement le débriefing après le vol, mais de la préparation, du travail de préparation, ou est-ce que tu fais aussi des exercices d'entraînement pour le vol ? Est-ce que tu fais peut-être une sorte d'entraînement mental ou quelque chose comme ça, pour dire que le mental est aussi crucial à un moment donné ?
Absolument. Dans notre sport, quand on veut atteindre son record personnel, la tête compte pour 50 % et c'est ce qui a décidé du succès ou de l'échec ces derniers temps. Et j'aime bien prendre le temps, avant le vol au décollage, de simplement rester calme pendant une demi-heure, d'observer à quels intervalles, à quels cycles la thermique commence à se former quand on est sur place. Et aussi faire des exercices mentaux pour mettre de l'ordre, d'accord, qu'est-ce qui pourrait finalement me surprendre aujourd'hui, parce que la plupart des accidents aériens ne se produisent pas parce que les pilotes ne sont pas capables, mais la plupart des accidents arrivent toujours parce qu'on est surpris et qu'on doit agir de manière impulsive à cause de cette surprise.
Et au final, j'essaie de me mettre ça en tête à chaque fois, avant chaque vol, pour vraiment l'intégrer intérieurement : que telle ou telle chose pourrait arriver avec les conditions d'aujourd'hui, et que je veux garder la tête froide. Et je pense que cette auto-exposition mentale aide énormément à garder son calme intérieur et à ne pas se laisser stresser quand on descend d'un coup, parce qu'on ne veut pas forcément terminer le vol. Chez moi, ça montre que ça fonctionne plutôt bien. Un entraînement mental est important dans notre sport, ou comme dans n'importe quel sport extrême,
et c'est une composante qui est vraiment déterminante.
Est-ce qu'il t'arrive aussi de rester éveillé la nuit et de visualiser des ailes ?
Oui, ça m'arrive aussi, d'une certaine manière.
Bien sûr,
Oui. Et c'est quoi ton idée préférée là-dedans ?
Être déjà au décollage la veille, s'installer quelque part avec le bivouac et décoller tranquillement le lendemain. C'est mon scénario idéal. Parce que je ne vois pas le parapente comme du parapente en soi, mais pour moi, c'est une aventure immense. J'aime voyager et j'ai réussi, avec une certaine constance, une constance de pilote, à utiliser le parapente comme un véritable moyen de transport. C'est là tout le paradoxe de l'histoire : on finit par utiliser la force de la nature
en parcourant plusieurs kilomètres en volant. Au bout du compte, on va aussi vite en parapente qu'avec le train allemand quelque part. Et tout le trajet, que ce soit pour savoir comment j'arrive là-bas ou comment je rentre, selon l'endroit où on a atterri, c'est pour moi personnellement une énorme aventure que j'aime énormément. Et puis, à la fin, je suis toujours très content de retrouver mon propre lit, qui est nettement plus confortable qu'un tapis de sol.
À propos du retour. Est-ce que tu planifies ça à l'avance ou est-ce que tu te dis juste : je pars voler, je sais dans quelle direction je veux aller et je vais aussi loin que possible aujourd'hui, et je reviens ? Je ne sais pas ce qui se décidera ensuite ?
La
...histoire, la fin de l'histoire est toujours ouverte. Je ne sais jamais où je vais finir par revenir et où ça va m'emmener ensuite. Un bon exemple, c'est quand on a décollé de notre base régionale dans l'Altmühltal vers l'ouest avec un bon vent d'est. Là, je me suis retrouvé quelque part, j'ai un peu dérivé dans le Jura souabe, et puis le lendemain dans la Forêt-Noire avait l'air vraiment top. Et là, l'idée est venue : tu prends juste un billet de train allemand pour la Forêt-Noire et tu vas voir le coin, juste pour comprendre comment la Forêt-Noire fonctionne si bien. Et en chemin, on fait toujours la connaissance de gens, d'autres pilotes régionaux dans la Forêt-Noire, on se met en réseau, on discute.
et ce sont des expériences super cool, d'une certaine manière. Ce que j'aime, c'est que finalement, tout l'équipement de bivouac que j'ai avec moi m'apporte une sorte de sérénité intérieure quelque part.
Pas avoir à stresser, oui, à devoir aller chercher une voiture ou à se demander ce qui se passe si le dernier train part, mais plutôt de s'arrêter là où on est quand on ne peut plus avancer. Et c'est finalement très libérateur de stress, quand on peut s'y laisser, ces pensées...
Tu parles tout le temps d'équipement de bivouac. Est-ce que tu as ton matos de bivouac avec toi à chaque vol ?
Oui, avec...
à chaque vol. Qu'est-ce qu'il y a dedans, enfin, qu'est-ce que tu emportes ? Le standard
L'équipement, c'est une tente, des bâtons de ski de randonnée, des bâtons de marche, un tapis de sol et un sac de couchage.
C'est le cas pour chacun de tes grands vols de distance. Donc, si tu pars de Nuremberg maintenant, d'après ce que j'ai compris, tu prends le Deutschland-Ticket pour aller jusqu'aux décollages où tu veux aller. Si ça se passe le matin, alors c'est le matin. Si c'est un trajet plus long, tu pars déjà la veille, tu fais un bivouac quelque part et le lendemain tu montes au décollage pour voler.
Oui, exactement, c'est comme ça que ça se passe.
Ça a l'air marrant.
C'est une approche très inhabituelle, du moins pour les vols en plaine. Comment en es-tu arrivé là ? J'avais
... la situation où j'ai raté le dernier train parce que celui d'avant avait pris du retard, et du coup je me suis retrouvé coincé dans un village en Allemagne où il n'y avait même pas d'Airbnb. Et là, j'ai dû prendre un taxi qui m'a coûté une fortune juste pour aller dans la ville la plus proche. Ça m'a tellement énervé que je me suis dit : non, je ne veux vraiment pas me remettre à ça. Le sport est déjà assez cher comme ça, et se prendre cette prise de tête à chaque fois, avoir déjà en tête de se poser quelque part où il y a des infrastructures, où il y a une ligne de train, parce que si on doit d'abord se retrouver à la gare et devoir faire du stop ou prendre un bus pour aller quelque part, surtout si c'est un dimanche par exemple, on perd un temps fou. Et comment je rentre après ?
Je ne voulais pas me laisser affecter par ces pensées. Et c'est de là que l'idée d'équipement de bivouac est née. L'équipement de bivouac, c'est ce dont j'ai besoin. Finalement, il y avait aussi l'idée d'aller quelque part dans les Alpes, je voulais faire une traversée des Alpes cette année et c'est pour cette raison que je me l'ai finalement acheté, jusqu'à ce que je sois confronté dans les plaines à l'histoire que je viens de te raconter. Et depuis, je traîne tout ça avec moi et ça rentre aussi dans la catégorie de poids de la aile, donc au final, ce n'est pas une charge supplémentaire. J'ai assez de place et je m'en sors super bien avec.
Tu voles quoi comme matos pour que tout ça puisse rentrer dedans ?
Le Bogdan Fly.
Donc un sellette léger sans plaque assise. Sans plaque assise, oui. C'est aussi inhabituel. Donc un sellette léger et ensuite faire de la distance avec un END ou quelque chose comme ça. La plupart des gens essaient d'optimiser en disant qu'ils ont un sellette très stable, une plaque assise et tout le reste pour que ça passe. Comment es-tu arrivé à cette combinaison ? Je
je voulais changer d'aile pour une plus grande. J'ai déjà la plus grande taille d'aile disponible, et au-delà, ça n'existe plus. Et avec le projet que je voulais, je savais que je devais avoir un sellette léger, aussi parce que c'est une sorte de polyvalent avec lequel on peut aussi monter une montagne, ou monter la frontière, sans forcément transpirer comme un dingue. Bien sûr, d'un côté, je pourrais aussi
...perdre du sportivement. D'un autre côté, le Packmaster est aussi assez énorme. Je voulais que tout rentre dans un sac à dos compact, qui soit bien ajusté sur le dos et avec un bon centre de gravité. Et les options se sont vite réduites à ce que j'ai choisi le Bogdanfly, aussi parce que tu avais écrit un article ou je crois un blog là-dessus. Ça m'a déjà motivé à vouloir l'essayer.
Oui, et du coup, je vole avec une voile lourde dans une aile END avec un sellette léger.
C'était déjà assez impressionnant, le passage à un sellette léger. Mais ça passe, une fois qu'on s'y est habitué. Enfin, je ne remarque aucune influence et je dois dire qu'avec le temps, j'ai appris à l'apprécier,
l'agilité qui accompagne finalement tout le système. Une voile lourde qui m'apporte énormément et un sellette léger qui amortit peu, c'était déjà très intéressant parce que je ressens beaucoup de choses même avec une faible thermique, je vois comment l'air travaille et finalement, je vole aussi très bien avec ça en plaine, par exemple. Oui, ça m'a conforté dans l'idée que
il y a beaucoup de chemins pour atteindre le but.
J'ai vu sur tes derniers vols que tu as posté sur le DAV, qu'il y a aussi une nouvelle aile chez toi. Tu voles maintenant une aile CCC, la Niviuk Icepeak. Oui. Pourquoi passer au niveau supérieur ? Est-ce que c'est nécessaire pour aller plus loin, ou qu'est-ce qui t'a poussé à le faire ?
Ce n'est pas nécessaire. À mon avis, pour le terrain plat, parce que les écarts entre les nuages sont parfois énormes quand on fait du XC, selon la météo du jour, il faut une aile avec une bonne performance de glisse. Donc, une CCC, on n'en a absolument pas besoin pour le plat. On en a besoin au maximum pour la compétition. C'est très clair sur ce point. Mais je pense que si on veut battre un record, et j'ai l'envie de battre le record allemand un jour, que ça en vaille la peine ou non est une autre question, je pense que chaque petite unité de glisse supplémentaire sur le plat fait une grande différence pour pouvoir aller loin à la fin de la journée.
Parce que les kilomètres en plaine se font à la fin de la journée. Parce qu'il ne s'agit pas d'être le plus rapide au début. C'est bien sûr avantageux. Mais il s'agit d'être capable, à la fin de la journée, aux heures limites, quand la capacité du cerveau diminue un peu, quand on est déshydraté, peut-être aussi affamé, peut-être épuisé, qu'on a tendance à faire beaucoup d'erreurs. Et c'est à la fin de la journée que les kilomètres se font. Et mon objectif est de faire ça avec l'aile, ça va demander pas mal de préparation pour être en forme sur la durée, pour finir par battre le record allemand un jour. Je pense que les vols du passé m'ont montré personnellement qu'il est possible de faire de grands vols avec de la constance.
Il ne manque plus que la durée de la journée. Il faut de la durée et de bons gradients pour qu'il soit possible de faire un vol digne de ce nom et de fixer, après des années, une nouvelle référence en Allemagne.
C'est quoi ce nouveau record pour toi ? 4 kilomètres. Il faut battre ce record. Oui, exactement. Eh bien, il y a des gens qui disent aussi que, avec une aile moins bien classée, c'est évidemment plus relaxant à piloter, et surtout quand tu dis qu'à la fin, quand on est fatigué et tout le reste, ça devient décisif. Alors, comment tu pèses le pour et le contre, ou comment as-tu arbitré pour te dire que tu prends quand même l'aile un peu plus exigeante parce que tu espères quand même en tirer des avantages ? Ce n'est pas que si tu dis que tu as l'aile peut-être un peu plus agréable, plus facile à piloter, elle ne te donnerait pas justement ses avantages vers la fin du vol ?
Mais oui. Vers la fin du vol, il m'apportera bien ses avantages, mais je pense que le plus gros inconvénient à ce stade serait simplement que, lors de longues phases de plané, je descendrais nettement plus bas, ce qui me prendrait alors beaucoup plus de temps pour finir par faire demi-tour vers la base ou, dans le pire des cas, si je veux faire du XC à ce moment-là, j'arriverais au mauvais moment, au mauvais endroit, là où la thermique est peut-être déjà passée. J'arriverais plus bas que quelqu'un d'autre et je ratais ce cycle et, finalement, avec la combinaison d'une performance de plané suffisante, je dois tendance à gagner toujours plus d'altitude que ce que je peux encore atteindre en accélérant lors d'une simple sortie.
Et là, l'avantage de...
des deux lignes en général, qu'elles ont déjà plus de puissance et que la prochaine étape, c'est maintenant le CCC. J'ai aussi beaucoup hésité avec moi-même pour savoir si c'était vraiment la bonne étape, parce qu'il y a des avis différents au final. Certains disent oui, d'autres disent non, et je pense que dans ce domaine, quand on veut choisir ou non le CCC, il faut finalement écouter son propre instinct. Est-ce que je vais m'en sortir ou pas, et même faire un cours de sécurité pour être entraîné en cas de besoin, pour savoir comment réagir.
Et je pense que c'est la bonne étape pour moi.
Au début, tu as dit : voler beaucoup, voler loin et surtout voler longtemps. Maintenant, tu précises que tu aimerais battre un record, 400 kilomètres. Et entre les deux, il y a eu un moment où tu disais, « enfin, je vais atteindre le chiffre ou peu importe », et maintenant, si, finalement. Quelle est donc ta motivation au bout du compte ?
Je pense que tout le monde a un objectif dans la vie, et les objectifs sont importants. Et je me suis fixé pour objectifs, bien sûr, de battre le record allemand. Au début, je me suis fixé un objectif, les 100 kilomètres ont été atteints. Ensuite, j'ai atteint le record des 200 kilomètres l'année dernière. Les 300 kilomètres cette année et les 400 kilomètres un autre jour, quand les conditions météo le permettront. Mais au final, oui, ça se contredit un peu. D'un côté, pour moi, le vol est indépendant des points ou des kilomètres, je veux essayer de tirer le plus possible de la journée. Et d'un autre côté, j'ai aussi envie de battre un record, parce que peu de gens ont réussi à franchir la barre des 300 kilomètres à eux seuls, et les 400 kilomètres seraient un si bel objectif, ce serait tellement beau de pouvoir les réaliser un jour.
Au fond, les journées avec de bonnes thermiques, celles où on peut vraiment aller aussi loin, se comptent sur les doigts d'une seule main.
Au fond, ce ne sont que quelques jours par an. La plupart du temps, je dirais 99 % de l'année, il n'y a tout simplement pas la possibilité de le faire. Et là, je fonce vraiment au feeling, juste avec la volonté de tirer le maximum de la journée, du début jusqu'à la limite, et de donner le meilleur de moi-même. Et les jours où il y a vraiment une chance réaliste de franchir la barre des 400 kilomètres, là, j'aime vraiment passer en mode course et essayer d'atteindre mon objectif. C'est comme ça qu'on se motive constamment à travailler sur soi et à remettre en question ses propres limites pour obtenir le meilleur résultat possible.
C'est pour ça que je fais ça.
Si tu dis maintenant que tu veux encore faire les 400 kilomètres en vol record, ça veut aussi dire que tu veux probablement continuer à voler beaucoup, de manière très intensive. Comment tu fais, en fait ? Beaucoup vont se demander : d'accord, quelqu'un qui vole autant et qui vole aussi beaucoup en semaine, comment il s'organise ? Enfin, comment tu fais, comment tu concilies le vol et le travail, comment tu concilies le vol et tes relations ?
Oui, je pense que ça va être l'une des choses les plus difficiles avec le parapente : concilier le hobby avec d'autres choses qui sont aussi très importantes dans la vie et qui prennent du temps. J'ai eu la chance cette année d'être licencié par mon employeur en raison de la situation économique, et j'ai donc eu le temps.
J'ai aussi profité de cette situation de manière très intense pour me remettre en question, pour savoir vers quelle direction je veux aller. Est-ce que je veux évoluer vers quelque chose qui me permette d'être flexible, de pouvoir travailler quand les autres sont peut-être en vacances, d'avoir des horaires flexibles, justement pour pouvoir poursuivre mon objectif des 400 kilomètres ? Parce que quand on a un job normal, du lundi au vendredi, peut-être même en horaires décalés comme celui que j'avais à l'époque, ce n'est tout simplement pas possible de prendre des congés à court terme. Et je pense que quand on a cet objectif et qu'on est justement à ce tournant de sa vie,
de faire quelque chose de nouveau avec ça, parce que je pense que c'est un beau moment pour changer de cap dans sa vie quand une situation économique vous y pousse. Et c'est là que j'en suis finalement, et j'ai heureusement aussi une partenaire qui me soutient, qui m'accompagne avec passion et qui me permet de le faire sans me mettre de bâtons dans les roues, par exemple. Tu veux
...pour combiner le pilotage avec son métier à l'avenir ?
Oui, ce serait déjà un rêve. Ce serait le rêve, je pense, mais au final, ce serait le rêve absolu. Mais c'est tout aussi beau dans le milieu de l'outdoor, de mettre un sourire aux lèvres des gens, et si jamais ça se combine d'une manière ou d'une autre, en montrant par exemple comment certaines choses fonctionnent dans un contexte aérien, ce serait peut-être un beau compromis que l'on pourrait adopter à long terme.
C'est-à-dire que, comme idée, ce serait peut-être de devenir moniteur de vol et de construire ensuite d'autres types de coachings par-dessus ?
Oui, par exemple.
Quels sacrifices fais-tu pour voler ? Que j'ai parfois l'estomac qui grogne et la faim quand je ne peux manger que quelques barres entre deux.
Quels sacrifices ? Ça prend beaucoup de temps. Ça prend énormément de temps et au final, c'est comme maintenant, quand la saison touche à sa fin. C'est aussi un léger...
Il faut aussi respirer, parce qu'au final, avec tous les déplacements, la météo change parfois de manière très dynamique. Pendant la nuit, il y a quand même un front de pluie qui arrive, alors c'est trop humide à certains endroits, et là, les pensées tournent un peu. Peut-être que j'aurais dû aller faire le décollage à 100 kilomètres plus loin, là où ce serait nettement mieux. On n'a pas toutes ces pensées, par exemple, quand on fait de l'escalade. Il ne pleut pas, on se met d'accord quelque part, on fait une session et le sujet est clos. En aviation, tu as beaucoup plus de facteurs, et seulement cette unique chance si tu veux faire quelque chose de grand. Et si tu te plantes, tu es au sol et tu fais autre chose qui est aussi amusant, et il faut réussir à développer une certaine résilience soi-même,
ça prend du temps, ça use aussi les nerfs et c'est éprouvant, et je pense que c'est une chose très agaçante et épuisante dans un sport, quand on est très ambitieux. Du moins, c'est comme ça que je le vois, et je pense qu'un ou deux cheveux gris que j'ai pris pendant cette période sont certainement le tribut de tout ça.
Tu peux compter tes cheveux gris pour savoir combien de fois tu as été à plat quelque part ? Carrément. Et combien de cheveux gris...
Combien de cheveux blancs as-tu maintenant ? Si je me retournais, tu pourrais certainement en voir quelques-uns sur ma tête.
Ça veut dire que ce qui est visible dans le DAV XC, ce qu'on peut en déduire et ce qui y figure, c'est qu'on voit quelqu'un voler constamment et très loin, et il y a aussi beaucoup de jours de retour qui n'apparaissent pas du tout là-dedans.
Tous les jours de revers, je me suis donné la peine l'autre jour de vraiment tout mettre en ligne, ils sont donc tous là. Au final, je le fais aussi pour mes statistiques personnelles, juste pour voir combien d'heures je vole avec les ailes.
Les derniers gros vols venaient aussi de Constance. Ils avaient une bonne constance, ce qui leur a permis de voler de bonnes lignes l'une après l'autre. Mais si on regarde les vols de Knobelsdorf, où certains vols records ont eu lieu, il y en avait aussi pas mal qui n'ont pas réussi à aller plus loin que Sorn, par exemple. Mais j'essaie de rester très transparent sur tout ça. Finalement, ce n'est pas une question d'ego pour moi de ne pas mettre en ligne certains vols. Le vol, ça fait partie du truc. La chute, au final, c'est aussi ça qui fait tout le sport. Oui, le fait de viser les étoiles, parfois on y arrive, parfois non.
T'es déjà allé super loin pour finalement ne pas réussir à décoller ?
Oui, déjà.
Qu'est-ce que tu fais après ?
Alors, je vais d'abord manger un morceau.
Et au moment d'après, je regarde pour un train pour revenir et je repars sur le chemin du retour en me disant : c'est quoi ce bordel ? Pourquoi je fais tout ce trajet à travers l'Allemagne, au final ? Et puis, ça ne marche tout simplement pas.
Au final, il faut essayer. Et si on n'essaie pas, on ne le saura pas. Soit ça marche, soit ça ne marche pas. C'est du 50-50.
Penses-tu que tu vas garder cette passion pour le vol sur le long terme ? Ou est-ce qu'en faisant ça avec autant d'intensité, avec cet investissement, le temps de trajet et tout le reste, on finit peut-être par s'épuiser à un moment donné ?
Je pense qu'avec une telle intensité, ce n'est pas quelque chose qu'on peut tenir sur la durée. Je pense que je ferai attention à ça à l'avenir.
En partie parce que je vais probablement trouver une nouvelle fonction professionnelle, ce qui va d'abord me permettre de me fixer et de me concentrer complètement,
ne pas prendre que les jours particulièrement bons. Il y a bien sûr aussi des jours qui arrivent et dont on est absolument surpris parce qu'ils se passent mieux que prévu. Mais la plupart des bonnes journées sur la piste se distinguent déjà de loin. Et je pense qu'avec ce savoir, on voit définitivement les jours et on peut alors prendre consciemment le temps nécessaire, sans que d'autres choses ne passent au second plan dans la vie.
Si jamais tu décides un jour de devenir coach ou quelque chose comme ça, et que des gens viennent te voir en disant : David, raconte-moi, comment je peux apprendre à bien voler en plaine et progresser avec succès là-bas ? Quels seraient les principaux conseils que tu leur donnerais ?
Mes deux conseils principaux seraient, ou même trois, de ne pas trop accorder d'importance à ce que les autres te disent, mais plutôt de se forger sa propre opinion, notamment concernant la thermique. Par exemple, ce que j'ai mentionné tout à l'heure, à savoir que la thermique peut être déchiquetée à partir d'une certaine intensité. Cela dépend bien sûr du gradient, cela dépend de la topographie.
Par exemple, l'autre chose qui est aussi très importante, c'est d'avoir de la sérénité mentale. Avoir de la sérénité mentale, prendre le vol tel qu'il est à l'instant T. Bien sûr, je me réjouis quand je vais voler et j'ai une certaine motivation, mais au final, je me dis : voyons ce que la journée va donner. La météo se fait au décollage, personne n'est dedans pour pouvoir la contrôler de manière proactive, au bout du compte. Essaie de faire au mieux avec ce que tu as. Et je pense que si on arrive à y mettre de la sérénité, sans aborder les choses de manière trop rigide, ça fait une énorme différence.
Et la réflexion pendant et après le vol : où étaient les erreurs ? Pourquoi j'ai dérapé la dernière fois ? Pourquoi, par exemple, je n'ai fait que 50 kilomètres alors que tout le monde en a fait, je ne sais pas, 100 ? Ou plus généralement, indépendamment des kilomètres, pourquoi ça n'a pas suffi pour moi alors que ça a suffi pour mon pote, par exemple ? Pourquoi ça a marché pour lui et pas pour moi ? Et simplement essayer d'éliminer ces angles morts, se poser la question : qu'est-ce qui n'allait pas et qu'est-ce que je devrais faire mieux si je voulais voler avec mon pote ? Pourquoi ça n'a pas fonctionné pour moi ?
Et ces trois points constitueraient en tout cas la structure de base, et je demanderais déjà d'où viennent
d'où viennent les revers, par exemple, ou les sujets pour lesquels quelqu'un stagne quelque part, pour prendre un exemple. Évidemment, il y a aussi le maniement au sol. Le maniement au sol est un sujet que beaucoup pratiquent, beaucoup se moquent aussi, et le maniement au sol est un outil très, très utile. Aussi pour avoir le contrôle absolu sur l'aile en l'air par des conditions fortes. Parce qu'au final, l'aile veut voler. Et ça, on peut aussi beaucoup s'entraîner au maniement au sol. Au lieu de poser l'aile si elle a une fermeture au sol ou si quelque chose ne va pas comme ça devrait être, au lieu de poser l'aile, on essaie de remettre l'aile propre en l'air, pour qu'elle soit à nouveau
se tient.
Comment s'entraîne-t-on à la sérénité mentale ?
Hm, en écoutant ses émotions. Je le décrirais comme ça. Simplement essayer de réfléchir un peu aux émotions qui nous submergent et faire une recherche sur les causes. D'où vient ce sentiment ? J'ai été voir un psychologue pendant plusieurs années et j'ai explicitement remis en question ce genre de choses. Et je pense que le vol projette aussi beaucoup de choses sur la vie privée, et inversement aussi. Et je pense qu'au final, c'est comme ça qu'on gagne sur l'interface. Quand on se comprend soi-même, pourquoi on pense comme ça et ce qui nous rend nerveux, par exemple.
Qu'est-ce qui me rend nerveux, par exemple, et qu'est-ce que c'est exactement ? Est-ce l'échec, la peur, ou est-ce que c'est autre chose qui me stresse ? Je dirais que, oui, je pense que c'est la bonne approche. C'est une question difficile.
Mais se remettre en question et explorer d'où viennent les émotions que l'on ressent quand on vole, ou justement quand on ne vole plus, quand on est au sol, d'une certaine manière.
Oui, exactement. Parce qu'au final, le vol, je trouve que c'est un sport très impressionnant, c'est pour ça que ça peut donner l'impression que c'est tout ce qui compte. J'ai aussi tout donné cette année. Mais je pense que le vol est une autre facette très intéressante de tout ça, c'est qu'au fond, il y a aussi énormément de choses qui se passent dans la tête. Ce n'est pas seulement décoller et s'envoler, c'est aussi beaucoup de réflexion et de perception de l'environnement. C'est de la théorie et de la pratique. C'est aussi l'attitude mentale propre à chacun, ainsi que la vision à long terme et la confiance que l'on apporte. Et ce sont énormément de niveaux que l'on transporte aussi dans la vie sur un plan personnel.
Et je pense que si
quand on veut atteindre son plein potentiel, ce sont toutes ces étapes qu'il faut éclairer. Et seulement une fois qu'on a trouvé une sorte de calme intérieur et, bien sûr, qu'on a développé ses capacités, aussi bien les capacités de pilotage que la lecture du terrain et la perception de ce qui se passe exactement à un instant T, est-ce qu'on arrive à saisir ce potentiel global et, au final, à le mettre en pratique.
D'accord, David. Je pense que tu as déjà fait énormément de chemin en seulement trois ans de pratique. Merci pour ton récit. Je suis curieux de voir. Je vais donc surveiller quand tu franchiras la barre des 400. Probablement quand tu diras qu'il faut avoir beaucoup de temps pour voler. Donc ça devrait arriver en mai ou juin, peut-être l'année prochaine ou celle d'après, quand il y aura enfin une journée complète de vol en plaine où on verra que David Herrmann a franchi pour la première fois les 400 kilomètres depuis Knobelsdorf ou peu importe où. Je croise les doigts. Merci beaucoup.
C'était David Herrmann. Si cet épisode vous a plu et que vous voulez entendre encore plus d'histoires inspirantes comme celle-ci dans l'univers du parapente, je serais ravi de votre soutien pour mon travail. Sur mon blog www.Lu-Glidz.blogspot.com, vous trouverez sous la rubrique "Fördern" toutes les infos amusantes et les liens pour savoir comment vous pouvez faire vivre ce projet avec une contribution financière libre, petite ou grande. Je remercie tous les contributeurs. À bientôt. Envolez-vous haut, envolez-vous longtemps, envolez-vous loin. Ciao. Votre Lucian.