Ich denke, dass die Gleitflugleistung in ruhiger Luft vermutlich näher ihrem Zenit ist als die vorher angesprochene, in der Praxis relevantere Leistung, die darüber entscheidet, ob zwei sehr gute Piloten eben da mit 2 km/h schneller in Real -Life -Bedingungen beschleunigt durch die Thermik fliegen können. Wenn es einem gelingt, dass dieser 2 km/h schnellere Vollgasschirm vielleicht in schwachen Bedingungen auch noch sehr gut steigt, dann ist das auf diesem Niveau schon etwas, was sehr gute Piloten als Quantensprung vielleicht bezeichnen würden.
Podz-Glidz, der Lu Gleitschirm -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit … Philipp Medicus. Und ich bin Lucian Haas.
Es gab eine Zeit, da war die Konstruktion von Gleitschirmen nicht möglich. Ein Schirm vor allem ein Handwerk. Da wurden Profile noch aus Pappe geschnitten, um dann darauf die Tuchbahnen abzuwickeln und so letztendlich zu den Schnittmustern zu kommen. Und wenn es gut lief, sank so ein Schirm am Ende nicht nur mit Gleitzahl 1 zu Stein vom Himmel.
Im modernen Gleitschirm ist der Computer zum vielleicht wichtigsten Werkzeug der Konstrukteure geworden. Immer mehr spielen dabei nicht nur CAD -Software, sondern auch komplexere Simulationen der Strömungsdynamik eine Rolle. Philipp Medicus von Nova geht sogar noch einen Schritt weiter. Er nutzt Programme, die die dynamische Verformung eines Gleitschirms berechnen können, wenn aerodynamische Kräfte ins Wechselspiel treten mit Dutzenden anderer technischer Parameter, die einen Gleitschirm ausmachen. Profilform, Zellenzahl, Leinenlayout, Querzugbänder, Diagonalrippen, 3D -Shaping, Mini -Rips etc. etc. In dieser Episode 170 von Podz-Glidz erzählt Philipp Medicus, wie diese Herangehensweise ihm dabei hilft, Gleitschirme zu bauen, die auch in bewegter, turbulenter Luft noch möglichst stabil und leistungsstark bleiben.
Im Gespräch geht es auch um Fragen wie Wann ist das Konzept Gleitschirm auskonstruiert? Wie entsteht eigentlich ein Pflichtenheft für ein neues Modell? Oder welche Rolle spielt heute schon KI in der Entwicklung von Gleitschirmen?
Apropos KI. Hinter diesem Podcast steht immer noch 100 % Hand - und Mundarbeit und menschliche Intelligenz. Wenn du das zu würdigen weißt, dann werde doch zum Förderer von Podz-Glidz. Wie das geht, steht im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Philipp, wenn du für dich ganz persönlich einen Schirm konstruieren dürftest, was wäre das für ein Schirm, also vom Typ her?
Naja, da gibt es ein Fallbeispiel dazu, und ich würde sagen, der kommt dem Bantam I sehr nahe. Der Bantam I ist so entstanden, dass es im Grunde mit etwas schlechtem Gewissen, weil ich nicht an das große Marktpotenzial von so einem Konzept geglaubt habe, einen Schirm für mich entwickelt habe und ein bisschen ambivalent den anderen Eigentümer schmackhaft gemacht habe. Warum wir so einen Schirm brauchen? Und zu meiner Überraschung war der dann deutlich erfolgreicher als angenommen, beziehungsweise das Marktpotenzial war deutlich größer, als ich gedacht habe.
Warst du gewissermaßen damit vielleicht, also mit deiner Idee oder deiner Herangehensweise an die Fliegerei, wo du sagst, dafür will ich einen Schirm haben, also hike and fly, auf Berge hochgehen, da möglichst leicht Gewicht haben, da wieder runterspringen zu können und so weiter. Warst du da vielleicht deiner Zeit voraus? So
weit würde ich jetzt nicht gehen. Ich denke, dass vielleicht einfach andere Designer nicht diese hike and fly -Leidenschaft von mir teilen. Und der Bantam ist wirklich so entstanden, dass der für meine Art der hike and fly -Fliegerei zugeschnitten ist. Ich wollte einen Schirm mit dem man von, das Pflichtenheft könnte man vielleicht so formulieren, oder meine hike and fly -Fliegerei könnte man vielleicht so beschreiben. Also ich gehe sehr gerne sehr viel am Berg. Und ich gehe auch, wenn das Wetter schlecht ist, ohne Schirm am Berg. Und ich wollte einen Schirm, Thermik einfach, wenn man mich beim zufälligen Wetter auf irgendeinem Gipfel aussetzt, mich möglichst oft, möglichst sicher und vielleicht auch noch spaßig darunter bringt.
Das hat zum Beispiel gegen ein Singleskin gesprochen. Das hat zum Beispiel für die sehr kurzen Leinen gesprochen. Mir war wichtig, dass der safe zu landen ist, trotz der kleinen Größe. Deswegen war das Flairverhalten wichtig. Also dieses Spezialprodukt hat wahrscheinlich oder hat offenbar sonst keinen anderen Designer oder kein anderes Entwicklungsteam so interessiert wie mich persönlich. Aber ich denke, das ist eher ein Zufall, als an der Zeit voraus zu sein.
Gibt es noch andere Schirme, wo du sagen würdest, da steckst du wirklich irgendwie auch ein Teil mit? Klar, in jedem Schirm, den du konstruierst, steckt was von dir drin. Aber wo du sagen würdest, da steckt etwas von deiner Flugphilosophie wirklich sichtbar, spürbar
mit drin, neben dem Bantam? Ja, definitiv. Also es wäre jetzt gelogen, wenn ich sagen würde, das ist bei allen Schirmen gleich verteilt. Ich bin zum Beispiel kein Agroflieger. Aber dieses Glitch -Projekt, da steckt schon auch viel Leidenschaft von mir drinnen. Weil mich dieser, wenn es sich überhaupt nicht mit meiner Fliegerei überschneidet, interessiert mich das aus technischer Sicht wahnsinnig. Und da steckt dann vielleicht eher diese technische Leidenschaft drin und das Produkt überschneidet sich damit. Weil mich das interessiert, die Manöver als Schreibtisch -Agroflieger zu verstehen und die technischen Anforderungen zu verstehen. Der Glitch als völlig anderes Beispiel als da der Bantam.
Und solche Bezüge gibt es bei vielen Produkten. Also mich interessiert beim Zweileiner wahnsinnig, was denn da ermöglicht, die hohe Stabilität zu erreichen. Was es ermöglicht, den Betrug so einzustellen, dass ein sehr, sehr guter Pilot, der natürlich ungleich viel besser fliegt als ich, ein hohes Potential vorfindet. Und also ich würde sagen, das deckt sich. Jetzt muss ich nicht notwendigerweise mit meiner privaten Fliegerei decken, dass da Leidenschaft drinnen steckt. Diesen hundertprozentigen Fit, wo quasi alles drinsteckt von mir inklusive meiner eigenen Fliegerei ist der Bantam.
Du hast gerade von
Schreibtisch -Agroflieger gesprochen. Also du musst dann Schirme für die Disziplin konstruieren. Du sagst, die fliege ich selber gar nicht, ich verstehe sie vielleicht erst mal gar nicht oder sowas. Wie geht man als Konstrukteur da heran an so ein Projekt? Also setzt du dich dann oder hast du dich da zusammengesetzt mit Theo de Blick und gesagt, was brauchst du für einen Schirm, was muss der können? Und wie überträgt man sowas dann auf letztendlich die Konstruktion? Also wie gehst du dabei vor?
Ja, also begonnen hat das Ganze tatsächlich, dass ich mich mit dem Theo zusammengesetzt habe. Und der hat dann ungefähr formuliert, was ihm an dem Schirm wichtig ist. Wenn man das in einem Satz summieren möchte, dann ist das, er muss schießen.
Und ich glaube, also natürlich ist das alles, was man zusätzlich kann, hilft einem und es wäre sicher besser, würde mir helfen, wenn ich all diese Stolto -Infinit -Manöver selber fliegen würde. Ich glaube aber, dass dennoch mein technisches Verständnis, was dieses Schießen von dem Schirm ermöglicht, funktioniert vom Schreibtisch recht gut. Und da ist das technische Verständnis sicher besser als das Verständnis eines Weltklasse -Akropiloten, der das fliegen kann und nicht weiß, was ein Auftriebsbeiwert von einem Profil ist. Insofern glaube ich, dass das für die Grundauslegung kein riesen Handicap ist. Unter der Voraussetzung, dass man Testpiloten, wie in diesem Fall den Theo de Blick hat, der das zu seinem Lebensprojekt macht.
Und dann funktioniert das einfach in sehr intensivem Austausch mit dem Theo. Also er hat manchmal eine Idee, ich habe manchmal eine Idee und drei von vier sind ein Rückschritt und einer von vier ist ein Fortschritt. So haben wir uns da eben Proto für Proto für Proto und Leinensatz für Leinensatz und Trimmung für Trimmung weiter über Jahre herangetastet und dem angenähert, was er haben wollte, bis er letztlich zufrieden war.
Also mich interessiert das technisch sehr und für mich ist dann auch dieser Enthusiasmus und diese Professionalität mitreißend. Und auch das Wissen, dass es jetzt wahrscheinlich niemanden Besseren für dieses Projekt gibt. Also ich kann mir dann nur mehr selber die Schuld geben, wenn das nicht funktioniert, weil mein Partner in diesem Fall wahnsinnig gut ist. Das ist zusätzlich motivierend und stärkt mein Interesse. Wenn du
jetzt so einen neuen Schirmtypus wirklich von scratch auf neu konstruieren musst, wie lange braucht das dann, dass du sagst, ich habe jetzt einen ersten Prototypen gezeichnet? Im Computer konstruiert und sowas. Der kann jetzt mal gebaut werden. Wie lange braucht sowas? Ist das eine Arbeit von einer Woche? Ist das ein Tag? Sind das vier Wochen, die man da an so einem Schreibtisch am Computer dann sitzt, um das alles zu zeichnen, berechnen zu lassen und sonst was? Wie hat man sich das vorzustellen?
Das hat eine recht große Bandbreite. Und du sprichst jetzt einfach vom Produkt, zu dem es keinen Vorgänger gibt, auf dem man aufbauen könnte. Das Ding
glitscht jetzt beispielsweise, wo du sagst, das ist so ein Schirm. Nova hatte bis dahin keine Agro -Schirme gebaut. Da kommt jetzt eine neue Aufgabe und das heißt, ich habe mich jetzt lange mit dem COD Blick unterhalten. Ich habe jetzt, glaube ich, verstanden, was der will und jetzt baue ich so einen Schirm. Wie lange braucht es dann, um zu sagen, okay, ich muss das jetzt alles am Computer festlegen. Wie lange braucht es nicht, bis man alle x Prototypen da durchgetestet hat, sondern sagt, ich habe jetzt einen ersten. Also nur diese Schritte, die du als Konstrukteur dann in gewisser Weise machst. Und in gewisser Weise in Vorleistung gehst in diesem Projekt. Ich würde
jetzt als Größenordnung sagen, dass das zehn Tage Netto -Arbeitszeit von mir sind. Tatsächlich sind es dann vielleicht drei oder vier Wochen und ein großer Bestandteil sind sehr, sehr viele Simulationen. Wie Sie den Eindruck haben, das ist jetzt einigermaßen ausoptimiert. Ihr habt einigermaßen die in der Simulation sichtbaren Schwachstellen identifiziert und ihr habt ungefähr verstanden, worum es das geht. Das wäre so eine Größenordnung, aber ich denke, das kann recht streuen, nach oben vor allem.
Du hast es gesagt, Simulationen. Bei Nova, ihr habt Programme, ihr rechnet da sehr viel mittlerweile durch. Wie hat sich das denn, diese Arbeitsweise in den letzten zehn Jahren geändert? Also hast du vor zehn Jahren auch schon Simulationen gerechnet oder würdest du sagen, damals hättest du so einen Schirm völlig anders vom Ablauf her konstruiert, als du es heute machst?
Also die Simulationen, seit ich das begonnen habe, vor etwas über zehn Jahren zu meiner Haupttätigkeit zu machen, waren Simulationen immer ein wesentlicher Bestandteil. Die Simulationsmöglichkeiten sind schon viel besser und vielfältiger geworden und es geht in manchen Fällen schon so weit, dass ich sagen würde, so ein erster Proto schaut heute fundamental anders aus, als er vor zehn Jahren ausgeschaut hätte, weil ich einfach Aspekte in der Simulation sehen kann, die vor zehn Jahren nicht sichtbar waren. Zum Beispiel?
Zum Beispiel, also ein wesentlicher Fortschritt in der Simulation ist die sogenannte Fluidstrukturrückkoppelung. Ich versuche das in 30 Sekunden zu erklären. Es gibt diese CFD -Simulation, die simuliert die Umströmung eines starren Körpers. Das ist quasi ein virtueller Windkanal. Und das Ergebnis sind dann die aerodynamischen Druck - und Sogkräfte. Das führt natürlich dazu in der Praxis, dass sich der Schirm verformt. Je nachdem, welche Druckkräfte auf dich wirken. Diese Verformung beeinflusst ihrerseits wieder die Umströmung, die dann wieder zu anderen Druckkräften führt, die den Schirm wieder weiter verformt.
Und das ist eben so eine Rückkopplungsschleife, die wir vor zehn Jahren in der Simulation absolut gar nicht abbilden konnten. Und vor drei Jahren erstmals so halbwegs und in den letzten ein bis zwei Jahren sehr gut. Oder vielleicht würde ich in zwei Jahren dann wieder sagen, dass wir das vor zwei Jahren nicht sehr gut konnten und erst jetzt sehr gut können. Aber wir haben da in den letzten drei, vier Jahren große Fortschritte gemacht. Und für bestimmte Anwendungen ist das natürlich essentiell, diese Rückkopplung. Will ich wissen, wie ein Schirm von hoher Geschwindigkeit, von geringem Anstellwinkel sich wieder stabilisiert, zum Beispiel, brauche ich diese Rückkopplung.
Also um jede Form von Dynamik beziehungsweise Dämpfung abzubilden, ist das essentiell. Und das kann dann schon dazu führen, dass man ein Profil, das ich vor zehn Jahren verbaut hätte, dass das heute aus einem der ersten Simulationsschritte rausfliegt.
Weil du einfach direkt siehst, okay, da treten bei bestimmten Anstellwinkeln oder sonst was Kräfte auf an Stellen, wo du sie nicht haben willst. Und das siehst du dann direkt?
Genau, ich sehe das. Oder ich sehe da, mein Bremsdruck ist viel zu hoch. Mein Druck auf der B -Ebene beim Zweileiner ist zu hoch. Der Schirm bei sehr niedrigem Anstellwinkel hat ein zu geringes Pitch -Moment und stabilisiert sich dann nicht bei der Geschwindigkeit, bei der er das haben möchte. Und das sind relativ neue Errungenschaften.
Sind das denn Sachen, wo du sagst, dass diese Form dieser Simulation, die dient eigentlich hauptsächlich, wirklich die Stabilität der Schirme zu erhöhen? Letzten Endes, also da guckst du gar nicht so sehr auf, was bringt er jetzt an Leistung, sondern wirklich, der sollte möglichst stabil fliegen und außerdem einen halbwegs erträglichen Bremsdruck haben. Also, dass du so ein paar Parameter hast und die kannst du damit hauptsächlich definieren.
Ja, das würde ich so sagen. Also die reine gerade Ausflugleistung, die profitiert zwar auch ein Stück weit von dieser Rückkopplung. Weil es auch diesen stationären Fall noch genauer abbilden kann. Aber der Haupteffekt sind diese dynamischen oder dynamischeren Zustände, wo es dann um ein leichtes Anbremsen, ein leichtes Pitchen geht. Und das führt direkt zu einer anderen Profilwahl zum Beispiel. Und indirekt vergrößert das auch mein Verständnis. Wenn ich einfach in der Simulation in der Lage bin, 20, 50, 100 Dinge durchzuprobieren und dann sehe ich selber irgendwann Muster, das ich in der Praxis wahrscheinlich niemals wahrgenommen hätte, weil man zum einen keine 50 Prototypen bauen kann, zum anderen in der Praxis auch unmöglich ist, bei 50 Prototypen sauber den Bremsdruck miteinander zu vergleichen.
Und in der Simulation ist das, ja, da gleicht man 50. Und
diese Vergleiche, die du da machst, beziehungsweise die Änderungen, die du da machst, das ist dann hauptsächlich Änderungen am Profil? Erst einmal, also bei dieser Rückkopplung, dass du sagst, ich will jetzt für dieses Schirmtyp das ideale Profil finden? Das
würde ich nicht sagen. Das Profil war jetzt eher mein Beispiel für Dinge, die ich vor zehn Jahren ohne diese heutigen Möglichkeiten anders gemacht hätte. Im Grunde ist das Profil nicht das Wichtigste am Gleitschirm. Das ist vielleicht so das Prominenteste, am einfachsten Greifbare.
Und dazu kommt ja beim Gleitschirm, dass das Profil nicht so trivial zu definieren ist wie jetzt an einem Segelflugzeug, weil wir haben das Profil auf den Profilrippen und überall sonst am Schirm beziehungsweise auf der Zelle ist das Profil ja vom Ballooning überlagert und damit beeinflusst mein Ballooning und mein Ballooningverlauf das durchschnittliche Profil, also das durchschnittlich aerodynamisch wirksame Profil. Und das kommt dann auch noch einmal dazu. Also ich würde nicht sagen, dass sich das primär auf das Profil niederschlägt, diese neueren Simulationsmöglichkeiten. Im Grunde, sondern auf sehr, sehr, sehr viele Parameter.
Das heißt, wo setzt du welche Dinge? Welche Diagonalrippen, welche Querzugbänder ziehst du noch rein und so ein Zeug dann halt?
Genau, genau. Oder welche Krümmung braucht das Schirm? Welche, was ein spannendes Thema ist, das glaube ich in seiner Komplexität gar nicht so leicht zu vermitteln ist, ist das, was oft als Spannungsverteilung bezeichnet wird. Da geht es einfach darum, wo der Schirm, Ballooning hat und je mehr Ballooning er hat, desto geringer ist die Spannung. Und da gibt es wahnsinnig viele Möglichkeiten, wie das vorne, wie das hinten, wie das am Obersägel, wie das am Untersegel, wie das am Mittelflügel, wie das am Außenflügel macht. Und da liegt sehr viel Optimierungspotenzial drin. Und viele dieser Parameter interagieren miteinander.
Das bedeutet, erhöhe die Krümmung, ändert sich mein optimales Ballooning. Verändere ich die Schränkung, also den Verlauf des Anstellwinkels über die Spannweite, verändert sich mein optimales Ballooning. Verändere ich die Linengeometrie, verändert sich mein optimales Ballooning. Und umgekehrt kann man das genauso sagen. Und das betrifft nicht nur diese zwei, sondern viele andere Parameter. Und je mehr die Simulation davon abbilden kann, desto besser funktioniert dieser Optimierungsprozess. Und desto besser, und das liegt vielleicht gar nicht so auf der Hand, desto besser wird auch mein Verständnis dieser Zusammenhänge. Es gibt manchmal auch dieses Try and Error, aber manchmal, gar nicht so selten, entwickelt sich dann aus dem Try and Error, dass ich irgendein Muster erkenne.
Und dass das dann letztlich mein Verständnis schärft und mir irgendeine Erkenntnis ermöglicht, die ohne diese Simulationsmöglichkeiten wahrscheinlich nicht gewonnen hätte.
Geht das auch so weit, also mit Simulation und Optimierung so, dass du mittlerweile sagst, okay, wo ich früher vielleicht ein oder maximale zwei Profilformen, quasi Mittelflügel und Außenflügel vielleicht ein bisschen anders genommen hätte, dass ich jetzt sage, okay, ich habe einen Schirm mit 51 Zellen, oder sagen wir mal 50 Zellen, kann ich mal leichter rechnen, 25 Zellen auf der Hälfte des Flügels. Und da baue ich jetzt 25 leicht immer wechselnde Profile ein, weil das natürlich immer, das wird schmäler zum Außenflügel hin und so weiter. Da optimiere ich so weit, dass ich die einzelnen Profile auch noch durchrechne und da auch noch immer ganz viele Einzelprofile im Grunde habe? Oder ist es immer noch so, dass die Schirme heute ein durchgängiges Profil auf allen Rippen eigentlich drauf haben?
Na, das, was du sagst, ist sicher auch ein Aspekt dieser vielfältigeren Optimierung. Also das ist zum einen, früher zu meinem Beginn war das eher so, dass ich mich sehr nah an den Bewerten orientiert habe, weil jede Abweichung davon ein sehr großes Fehlrisiko beinhaltet hat. Und dem ist jetzt nicht mehr so. Die Erfolgschancen sind größer geworden durch die Simulation, durch das dadurch gewonnene Verständnis. Und wegen den Profilen über die Spannweite, also das ist jetzt, sehr viele unserer Schirme haben am Außenflügel ein deutlich anderes Profil als am Mittelflügel.
Das ist dann jetzt aber weniger, als dass ich 50 mal bzw. 25 mal, nachdem der Schirm ja symmetrisch ist, das ist jetzt nicht so, dass ich 25 unterschiedliche Profile optimiere, sondern eher geht es in die Richtung am Außenflügel. Das macht was anderes Sinn als am Mittelflügel. Und dann gibt es einen Übergang, wo die Profile also von einem zu dem anderen morphen und das war's. Aber es gibt jetzt keinen Schirm, wo ich über die Halbspannweite, also über den halben Flügel, fünf unterschiedlich ausoptimierte Profile habe. Und ich sage, Zelle 1 ist so optimal, so 15 wieder was anderes.
Sondern es ist eher ein relativ morphender Übergang von der Mitte nach außen. Und soweit ich weiß, ist das auch in der sonstigen Luftfahrt üblich, dass es eher zwei Profile als mehr
gibt.
Wann, glaubst du, wird man in der Konstruktion und gerade dieser Simulation soweit sein, dass man irgendwann sagen könnte, wir können Schirme virtuell bauen und virtuell so durchtesten, dass wir dann, wenn wir den Proto, letzten Endes bauen lassen, das könnte schon der finale Schirm sein. Also dass der dann wirklich so gut fliegt, dass du sagst, das kann man eigentlich alles im Rechner schon durchprobieren.
Also man ist halt nur für denkbar, wenn man die eigenen Ansprüche sehr weit runterschraubt. Oder anders formuliert, kann man nicht vorstellen, dass der Hersteller, der mit sehr guten Testpiloten den Schirm weiterhin erprobt, keinen gravierenden Vorteil mehr haben wird. Das halte ich aus heutiger Sicht für sehr undenkbar. Aber wie häufig
kommt es denn noch vor, dass so ein Testpilot dir was rückmeldet, wo du dann daraus quasi eine überraschende Erkenntnis gewinnst, wo du sagst, das haben mir alle Simulationen nicht gezeigt. Wieso hat jetzt dieser Schirm diese Eigenschaft, die mir jetzt mein Testpiloter gerade erzählt? Also es gibt nach wie
vor baue ich Prototypen, die ein Rückschritt zum vorigen Prototypen sind. Und das ist eine natürliche Überraschung, weil das war nicht mein Plan.
Könnte das nicht auch sein, dass
solche Prototypen einfach vielleicht einen Nähfehler haben oder so und du siehst ihn nicht?
Das wäre jetzt die wohlwollende Interpretation für mich, dass die den Falsch genäht haben. Nein, dem ist nicht so. Also es gibt gerade was das Handling, gerade was dann doch auch die Stabilität angeht, gibt schon Überraschungen. Und was die Fliegbarkeit in turbulenten Bedingungen angeht, gibt schon Überraschungen. Und wenn man jetzt dieses vorher angesprochene Xenon 2 Projekt als Beispiel verwendet. Das ist der Zweileiner,
der jetzt bei den X -Alps nicht geflogen ist.
Genau, das war der X -Alps Zweileiner, den da Aaron Trogati und Nicola Donini getestet haben. Das sind zwei sehr, sehr gute Piloten, die auf einem vergleichbaren Niveau XC fliegen und die dann auch einfach feststellen können, reproduzierbar, dass in turbulenter Luft der eine halt einfach immer ein bis zwei km/h schneller fliegen kann selbst wenn die Performance in ruhiger Luft relativ oder völlig ähnlich ist. Das ist auf diesem Niveau natürlich ein riesig großer Performanceunterschied und einer, den ich nur sehr unzuverlässig im allerbesten Fall vorhersagen kann.
Muss man das unter Glück notieren, dass man einfach sagt, ja letzten Endes hat sich erwiesen, dass der Schirm fliegt dann halt so gut?
Definitiv, definitiv. Also es gibt sehr viele, also ich meine, das nimmt ab über die letzten zehn Jahre, aber es gibt definitiv viele Aspekte, wo meine Erkenntnis zumindest fürs Erste nicht darüber hinausgeht, dass das eine eben funktioniert und das andere nicht. Und im blöderen Fall bleibt es so und im besseren Fall bildet sich irgendwann eine Hypothese, die sich dann später auch bestätigt. Aber das gibt es immer wieder bei vielen Schirmen, also bei den Prototypen an sich und auch bei Änderungen, die man dann an den Prototypen vornimmt. Die Regel ist natürlich schon, dass man eine Hypothese hat und man wendet die an und das bringt dann das gewünschte Resultat, wenn ich den Außenflügel schneller mache oder den Abstand zwischen der A - und B -Ebene erhöhe oder die Krümmung vergrößere.
Es gibt aber auch die Fälle, wo genau das Gegenteil passiert, dessen, was ich vorhergesagt habe. Und wenn sich das dann zum Guten entwickelt, dann nehmen wir das natürlich mit. Und das ist dann nichts anderes als das von dir angesprochene Glück.
Du hast vorhin gesagt, von diesen ganzen Simulationen, da kann man auch oder du kannst dann irgendwann auch teilweise Muster erkennen oder Trends erkennen, wo du sagst, ah, so hängt das eine mit dem anderen zusammen. Das wäre ja auch so etwas, wo man typischerweise sagen würde, ah, eigentlich, da kann man doch auch gut eine künstliche Intelligenz drauf trainieren. Muster erkennen kann KI besonders gut und irgendwelche Zusammenhänge, man schmeißt ganz viele Daten rein und sowas. Nutzt du schon heutzutage KI bei der Konstruktion? Nein.
Also das Problem, das ich dabei sehe, ist, dass die KI bei dieser Mustererkennung aktuell noch um Größenordnungen mehr Daten braucht als der Mensch.
Diese rückgekoppelte Simulation, die ich da angesprochen habe, die ist relativ zeitintensiv. Also das ist, um so einen sich einschwingenden Schirm zu simulieren, das sind mehrere Stunden auf so einer Sicht 2.000, 3.000 Euro Hardware. Und ich denke, man kommt dann noch nicht in die Größenordnung der für eine KI notwendige Fallzahl. Und die Parameter, die man da ändern kann, sind einfach auch so vielfältig, dass der Suchraum wahnsinnig groß ist. Und ja, ich denke, da ist man einfach noch nicht dort. Also mich interessiert privat das Thema KI sehr.
Ich bin ein Chat -GPT -Heavy -User für allerlei Dinge. Aber jetzt zu Design -Tipps selber ist das Problem vielleicht ein ähnliches. Die im Internet verfügbaren Anleitungen zum Gleitschirmdesign sind so rar, dass sich die KI da keinen sinnvollen Reim draus machen kann.
KI ist ja sehr vielschichtig von diesen Sprachmodellen, die jetzt diesen aktuellen Hype ausgelöst haben, bis zu diesem simpleren maschinellen Lernen generell. Und da gibt es zum Beispiel in der Strömungssimulation interessante Ansätze. Du kennst das vielleicht aus der Wettersimulation. Ich glaube, du bist ja meteorologisch recht bewandert. Da gab es, glaube ich, von Google kürzlichen Durchbruch, die jetzt diese Wettersimulationen nicht mehr physikbasiert machen. Das heißt, das ist kein Modell mehr. Das ist kein Modell mehr, das die Naturgesetze kennt und anwendet, wie Massenerhaltung oder Energieerhaltung und das dann einfach Zeitschritt für Zeitschritt für Zeitschritt durchrechnet, sondern das ist KI, die nichts von all diesen Gleichungen weiß, sondern, ich denke, man könnte sagen, so etwas wie eine Intuition anhand von einer riesengroßen Fallzahl, eine Intuition für die Entwicklung des Wetters, das basierend auf dem Ausgangszustand entwickelt.
Und sowas gibt tatsächlich auch für, vielleicht wenig überraschend, das, was da beim Wetter funktioniert, funktioniert auch für Strömungssimulationen. Und das ermöglicht...
Schnellere Berechnung wahrscheinlich am Ende. Kürzere Berechnung. Vielleicht in Zukunft, wenn du bisher noch drei Stunden für einen Durchlauf brauchst, brauchst du vielleicht demnächst drei Minuten.
Ganz genau. Und das wäre dann vielleicht, also vielleicht würde diese eine KI, die die Simulation an sich deutlich schneller macht, dann in einem weiteren Schritt ermöglichen, dass die Fallzahl der Simulationen so hoch wird, dass eine andere KI diese Optimierung übernehmen kann und dass das in der Zukunft funktioniert. Aber du
fürchtest nicht um deinen Job.
Wie wahrscheinlich absolut jede Berufsgruppe glaube ich auch, dass meine nicht durch KI gefährdet ist. Ich denke, die Entwicklung in den nächsten fünf Jahren ist da so schwer vorherzusagen und die Möglichkeiten sind da so vielfältig, dass sie mich da zu keiner Prognose hinreißen lassen will.
Was würdest du sagen, ist heute noch so die größte Herausforderung als Gleitschirmkonstrukteur oder bei der Gleitschirmkonstruktion? Vor allem Herausforderungen, die sich so ein Otto -Normalpilot vielleicht gar nicht vorstellt von dem was an Feinheiten oder Spezialwissen und sonst was da heutzutage notwendig ist.
Es gibt da interessanterweise unter den Gleitschirmdesignern und unter den guten Gleitschirmdesignern sehr viele verschiedene Approaches, überraschend viele Herangehensweisen. Deswegen würde ich jetzt da vielleicht nicht sagen wollen, dass eine technische Grundlagenausbildung essentiell ist, weil es einfach, es gibt Beispiele, die mir das sofort widerlegen würden. Es ist schwierig zum Beispiel das Feedback von verschiedenen Testpiloten zu interpretieren. Sehr gute Piloten, die vielleicht dann mit völlig unterschiedlicher Herangehensweise unterschiedlich im eigenen Background das mal in eine ähnliche Sprache zu übersetzen und mir es idealerweise auch noch gelingt, das herauszufiltern,
dank meines größeren technischen Verständnisses vielleicht herauszufiltern, was ich als verlässliches Feedback einstufe oder als vielleicht doch nicht ganz zutreffend. Das wäre so ein Aspekt, an den vielleicht manche nicht denken. Was mache ich damit, wenn da Aaron Turokati und Nick Tonini sagen, sie haben mit Proto A gegen Proto B beim schnellen Gleiten überhaupt keine Chance und ich habe keine Chance, das auf diesem Niveau fliegerisch nachzuvollziehen. Und wenn ich das völlig unplausibel finde, was mache ich dann mit deren Aussage und inwieweit stelle ich meine eigenen Ideen infrage?
Wie häufig kommt es denn
vor, dass wenn du so Profi -Teste hast, dass die sich widersprechen und du dann sagen musst, ja Mist, du sagst jetzt, der geht gut ums Eck oder sonst irgendwie was und du sagst, der macht das nicht oder beim Leistungsvergleich, du sagst, der macht das. Wo du nicht weißt, sitzt der eine so viel lockerer im Gurtzeug, dass das bisschen schon ausmacht, dass der dann doch viel besser geht, der andere sitzt steifer oder hat ein bisschen andere Einstellungen und dann funktioniert der Schirm halt nicht so gut. Also wie gehst du mit solchen widersprechenden Aussagen um?
Ja,
das gibt es tatsächlich und zum Glück gibt es das immer bei wirklichen Weltklasse -Piloten, die machen drei Vergleiche mit zwei Schirmen und selbst diese Vergleiche, die widersprechen sich nicht nur gegenseitig, sondern die widersprechen sich dann teils sogar selber. Also wir hatten das eine in der Xenon -2 -Entwicklung, denen dann irgendwann spaßeshalber gesagt, wir müssen euch jetzt austauschen durch Leute, die wirklich fliegen können, weil das macht keinen Sinn, was ihr sagt und die Option gibt es nicht beim X -Alps -Gewinner, dass man sich da einen besseren sucht und man muss einfach mit dieser,
ich versuche da mein Bestes, die versuchen mein Bestes. Ich denke, was sehr wichtig ist und wozu ich die Testpiloten auch ermutige, dass sie, wenn sie dreimal was unterschiedliches herausfinden, dann sollen sie mir das ungefiltert sagen und wenn sie was furchtbar schlecht finden, was ihnen am Vortag gut gefallen hat, dann sollen sie mir das ungefiltert sagen. Nicht, dass da schon ein Informationsverlust irgendwie eintritt, weil die gut dastehen wollen oder die mein Produkt loben wollen. Aber das ist tatsächlich schwierig und eben auch für sehr, sehr, sehr gute Piloten.
Vieles hängt ja dann auch von den Wetterbedingungen wahrscheinlich ab und sowas. Absolut, absolut. Hast du bei deiner Entwicklungsarbeit, egal ob Xenon oder was auch immer es war, irgendwo mal erlebt, dass du sagst, eigentlich wir haben einen Schirm, der funktioniert hervorragend, sagen wir mal in 80 Prozent der Wetterbedingungen und es gibt 20 Prozent, da kackt er ab. Warum auch immer. Also da, wo man sieht, da wird er problematisch oder da passiert etwas nicht und deswegen müssen wir uns doch dagegen entscheiden, obwohl er eigentlich ansonsten ein hervorragender Schirm ist. Oder wie geht man mit solchen Schwierigkeiten überhaupt um? Es gibt Schirme, die bei ruhigen Bedingungen hervorragend sind und sie werden halt bei etwas Turbulenteren dann vielleicht anspruchsvoller als der andere, aber ist bei diesen ruhigeren Bedingungen eindeutig im Vorteil.
Also wie wird man da als Hersteller dann entscheiden? Also welches Konzept
verfolgt man dann? Ich denke, da muss man im Sinne der Zielgruppe, da muss man halt dann im Sinne der Gewichtung der Zielgruppe oder der vermeintlichen Gewichtung der Zielgruppe unterscheiden oder entscheiden.
Ein X -Alps -Zweileiner, der im beschleunigten Flug eben in turbulenten Bedingungen immer diese 2 -3 km/h verliert, weil er zu instabil wird zum Beispiel und man einfach nicht so schnell fliegen kann, ist ein No -Go. Wenn ein Low -B -Schirm beschleunigt, sich das selber herausstellt, dass es da meinetwegen irgendein Mitbewerberprodukt gibt, das um 2 km/h schneller in turbulenter Luft fliegen kann und dafür ist unser Produkt im Großteil aller anderen Situationen, aber besser ist die Gewichtung eine völlig andere. Also ich denke, das ist sehr produktspezifisch. Beim Acro -Schirm kann man in Kauf nehmen, dass der...
Schießt. Dass er schießt, das muss man in Kauf nehmen, aber wir haben da auch lange in den Prototypenphasen in Kauf genommen, dass das ein sehr klappernfälliger, gefährlich zu fliegender Schirm war, weil diese Competition Runs, die der Theode Blick als damals einziger Pilot auf dem Schirm gebraucht hat, einfach hinreichend funktioniert haben. Und das wäre natürlich beim Serien -Schirm ein No -Go. Ich denke, es ist eine Zielgruppengedichtung, die entscheidet, was wichtiger ist und wie man diese Stärken und Schwächen gedichtet. Hast du als
Konstrukteur Vorlieben für irgendwelche Klassen, wo du sagst, das konstruiere ich eigentlich am liebsten? Oder ist es so, dass du sagst, EN -A ist langweilig und EN -D, da ist die Musik drin, so ein Zweileiner, das macht viel mehr Spaß? Oder sind es auch gerade diese Low -Bs, wo du sagst, das muss wirklich gut passen? Da ist auch so viel, wo man sich als Designer wirklich Hirnschmalz noch reinstecken muss, um da noch mehr rauszuholen und was auch immer, Sicherheit, Leistung da rauszukitzeln.
Also ich denke, ehrlich gesagt gibt es schon eine gewisse Klassenkorrelation. In einem X -Halbs -Schirm ist ein bisschen mehr,
Optimierungspotenzial stimmt vielleicht gar nicht, in einem X -Halbs -Schirm ist ein bisschen mehr Prestige drin als in einem Schulungsschirm. Das mag da vielleicht mitschwingen. Und in einem Schirm, wo jetzt Leistung und Stabilität so wichtig ist, kann ich mich mit meiner Arbeit vielleicht auch besser einbringen als bei einem Schulungsschirm, wo der Anteil, wo der Hauptanteil, würde ich sagen, des Erfolgs im Testen liegt. Ja, vielleicht ist das eigentlich die eigentliche Korrelation. Dort, wo ich besonders viel beitragen kann, ist vielleicht meine Motivation am größten.
Weil du als Techniker gefragt bist. Wie viele verschiedene Schirme hast du eigentlich schon gebaut in deiner Karriere als Gleitschirmkonstrukteur? Prototypen oder Serienschirme?
Serienschirme erstmal. Ich habe nie mitgezählt oder irgendwann vielleicht aufgehört zu zählen. Also jetzt, wenn es drei wären, könnte ich es dir noch beantworten. Ich müsste es jetzt überschlagen. Also ich weiß natürlich, dass der ION3 mein erstes Schirmdesign war. Und jetzt sagen wir, vier Generationen später, ich sage jetzt mal aus dem Bauch, irgendwas zwischen 20 und 30. Vielleicht ist es 20.
Gab es denn darunter auch welche, wo du jetzt im Nachhinein betrachtet sagen würdest, das war eigentlich nicht so gelungen? Natürlich.
Also natürlich gibt es Schirme, auf die ich stolzer bin und solche, auf denen ich weniger stolz bin. Und natürlich ist ja die, die Verkaufszahlen messen jetzt natürlich nicht nur meine Performance, aber es gibt einen Zusammenhang zu meiner Performance. Und ja, also definitiv ja. Was war bisher verkaufszahlenmäßig so dein erfolgreichstes Modell? Ich glaube, der ION4 war das erfolgreichste Modell überhaupt an NOVA -Geschichte.
Auf den ist vielleicht ein gutes Beispiel, weil da war jetzt die Innovationshöhe gegenüber dem ION3 eigentlich relativ überschaubar. Also das, was da von meiner Seite gegenüber dem ION3, gegenüber dem Vorgänger reingeflossen ist, war jetzt nichts. Du hast nicht viel
umkonstruiert, sondern die Testpiloten haben ihn besser zurecht getrimmt gewissermaßen.
Ja, also ich habe schon Dinge verändert, aber das waren jetzt keine, auf die ich rückblickend besonders stolz wäre. Keine Geniestreiche, die das Design von ION4 gegenüber dem ION3 ermöglicht haben. Also das, worauf meine persönlichen Erfolge korrelieren, natürlich nicht hundertprozentig mit dem kommerziellen Erfolg dann.
Was würdest du für dich persönlich gesehen als den erfolgreichsten Schirm, warum auch immer, beschreiben? Hm,
das ist schwierig. Also was ich tatsächlich habe, ich habe einen sehr starken Bias zu aktuellen Schirmen. Sobald ein Schirm in der Serie eingeführt ist, interessiert Thermik eigentlich nicht mehr so und da verblasst dann auch sofort mein diesbezügliches Erfolgsgefühl. Also ich verspüre, ja, also der ION6 und selbst der ION7 oder der Mentos 7, die sind aus meiner Sicht so alt, dass ich die fast vergessen habe. Deswegen durch diesen Bias würde ich etwas ganz Aktuelles erwähnen und das ist vielleicht der XENON2, wo man mit viel Zeitdruck und ein paar Rückschlägen und viel, viel Enthusiasmus und Wochenendarbeit von den Testpiloten,
vom Aaron und vom Nick, glaube ich, ein sehr, sehr gutes Produkt auf die Beine gestellt haben.
Sitzt du eigentlich bei sowas nur am Rechner oder bist du auch einer, der sich an die Nähmaschine setzt und sagt, ich muss jetzt was umnähen, da muss noch ein anderes Band mit rein und sowas. Also machst du diese Arbeit auch?
Ich würde sagen, dass das Nähen unter all den Bestandteilen, die man so zum Themenkomplex des Designers zählen kann, oder der Gleitschirmentwicklung zählen kann, das würde ich sagen, ist mein blinder Fleck. Ich kann, wenn es sein muss und niemand anderer da ist, also ich kann schon ein Spannungsband reinnähen, ich kann Leinen nähen, aber im Gegensatz zu allen anderen Aspekten, die so zur Entwicklung gehören, ist das nichts, wo ich … Nicht deine Stärke. Nicht meine Stärke, genau. Ich habe mich da nie abends reingefuchst, wie ich das in viele andere Bereiche gemacht habe.
Lass uns mal so ein bisschen zurückspringen in deinem Leben. Woher kommt eigentlich dieses Interesse für die Fliegerei bei dir oder wann hat das angefangen?
Wirklich in meiner frühen Kindheit. Es gibt als lustige, fast kitschige Anekdote, es hängt bei mir im Zimmer, meine Mutter hat vor mehreren Jahren ein Bild, als sie elf Jahre alt war, ausgegraben aus dem Dachboden. Wo ich einen Gleitschirm mit einem Nova -Logo drin gezeichnet habe. Ich bin kein abergläubischer Mensch, sonst gäbe es da sicher eine ganz besondere Interpretation. Aber was man daraus ableiten kann und woran ich mich erinnere, dass diese Fliegerei mich seit meiner Kindheit beschäftigt hat.
Meine Schulkameraden waren irritiert über die vielen Papierflieger, die ich gebaut habe und dass das nach 100 einfach immer noch lustig sein konnte. Hast du da auch schon quasi optimiert und hast du immer
gesucht, wie kann ich diesen Flieger verbessern
und dir Gedanken gemacht? Definitiv, ich wollte, dass die weit fliegen zum Beispiel. Also ich habe dann nicht 100 Mal den identischen gebaut, sondern ich wollte, dass die weit fliegen, ich wollte, dass die in Looping fliegen, was auch immer. Und ich war als Kind, bin recht oft mit dem Fahrrad zum Innsbrucker Flughafen im Segelflughafen gefahren, habe da einfach vom Zaun aus zugeschaut, wie die Segelflieger starten und habe dann irgendwann mit dem RC -Fliegen begonnen, wo ich von hauptsächlich Segelflugzeuge gebaut, geflogen, hauptsächlich repariert habe eigentlich, muss man sagen, weil die Crashs recht zahlreich waren. Also das Fliegen hat mich seit meiner Kindheit aus irgendeinem Grund gefesselt, also ohne, dass es jetzt da in meinem familiären Umfeld oder so irgendeine Erklärung dafür gibt.
Ich habe dann mit 15 zum erstmöglichen Zeitpunkt nach einem Ferialjob oder zwei Ferialjobs, glaube ich, in einer Druckerei das Geld zusammen gehabt für den Segelflugschein, denn die Ausbildung kann man in Österreich mit 15 beginnen und mit 16 war ich dann Inhaber von der Segelfluglizenz. Und das war dann ein paar Jahre meine fliegerische Heimat. Ich bin dann durch Zufall zu einem günstigen Gleitschirmkurs gekommen. Das war so ein Jobdeal gegen Startplatz bauen, helfen gegen Gleitschirmlizenz. Ja, irgendwie hat mir das interessiert und ich habe mir gedacht, das schauen wir an.
Und die Segelflieger, zumindest in meinem Verein, die haben einen recht abschätzigen Blick auf die Gleitschirmflieger immer gehabt. Und nachdem ich dort sozialisiert worden bin, hatte ich das anfangs auch und war dann überrascht, wie diese Einfachheit des Gleitschirmfliegens mich eher fasziniert als abgestoßen hat. Und ich glaube, ich habe das dann ganz kurz noch parallel betrieben und bin dann zum Gleitschirmfliegen konvertiert. Das heißt, das Segelfliegen hast du komplett aufgegeben? Ja, ja.
Damals war das Aufgeben sicher eine finanzielle Notwendigkeit. Mittlerweile wäre es eine zeitliche Notwendigkeit. Also ja, ich habe das komplett aufgegeben.
Wie bist du dann zu Nova gekommen? Wenn du schon als Kind diesen Gleitschirm gezeichnet hast, sehr schön, aber wie kam es dann?
Diese Zeichnung hatte ich vergessen. Das war, bis die meine Mutter gefunden hat. Das war ein weiterer Zufall. Und das war letztlich, ich glaube, das war über das DHV -Forum oder dann per E -Mail. Ich habe begonnen, als Student und Gleitschirmanfänger begonnen, mit dem Hannes Pappesch E -Mails auszutauschen zu irgendeinem technischen Thema, an das ich mich jetzt nicht mehr erinnern kann. Was ich mir erinnern kann, dass ich damals dachte, Nova sei ein deutscher Hersteller. Also ich war zwar, bin zwar 15 Minuten, habe damals 15 Minuten außerhalb von Innsbruck gewohnt, wusste aber nicht, dass Nova in Innsbruck ist und wusste erst recht nicht, dass der Hannes Pappesch, mit dem ich diese E -Mails ausgetauscht habe, vielleicht eineinhalb Kilometer Luftlinie von mir im Nachbardorf sitzt.
Und das hat sich dann irgendwie nach ein paar, ja, nach ein paar Mails hat sich das dann aufgeklärt, diese, dass die räumliche Distanz so klein ist. Und so hat sich dann mein Kontakt zu Nova ergeben. Und ich habe dann während meinem Studium, das war ein Maschinenbaustudium in Graz, allerlei Jobs für Nova erledigt. Es waren in den Ferien Checks machen, es waren irgendwelche Remote -Texte schreiben an der Website. Es waren so verschiedenste, verschiedenste Studentenjobs. Und das ist dann so graduell immer mehr in die Entwicklung, zuerst ins Testen und dann ins Designen gekippt,
ohne dass ich jetzt so einen klaren Anfangszeitpunkt definieren könnte für die Entwicklungsarbeit oder für das Designen, weil das irgendwie relativ graduell passiert ist.
Wie kam das dann, dass es heißt, okay, ION3, dein erster Schirm, wie kommt dann die Entscheidung, wo es heißt, komm Philipp, du baust uns jetzt den nächsten, unseren nächsten Lobby?
Dass sie das chronologisch richtig zusammenbringen, also der Hannes hat sich ja dann entschieden, von Nova zu Advans zu wechseln, aber der Beginn der ION3 -Entwicklung, wenn ich es recht zusammenbringe, war noch nicht von dieser Entscheidung geprägt, sondern ich denke, das war mein Anliegen, das war das Anliegen der restlichen Eigentümer, dass sie einfach mich immer mehr mit diesem Designen beschäftigt. Und ich bin da so graduell reingewachsen, beginnend mit irgendwelchen losen Gedankenaustausch und dann einer Einführung in die Design - und Simulationssoftware, bis sich das dann für beide Seiten angeboten hat zu sagen,
das ist dein Schirm, der dann natürlich als erster Schirm auch nicht durch mich isoliert entsteht, aber es waren zumindest alle Simulationsschritte, alle Prototypen -Schritte und so. Die habe ich hauptverantwortlich übernommen, deswegen würde ich sagen, das war mein erster Schirm. Wie wichtig war Hannes Papisch als
Konstruktions -Mentor für dich?
Also für diese Anfänge natürlich entscheidend.
Ohne diese zufällige Begebenheit, beginnend mit dieser Kontaktanbahnung, hätte sich der Bezug zu Nova wahrscheinlich nicht ergeben. Und ohne seine Einführungen in die Basics bzw. in seine Welt des Gleitschirm -Designs
wären meine Startchancen massiv erschwert gewesen, sagen wir zumindest so. Würdest du sagen,
letzten Endes war es eigentlich Zufall, dass du Gleitschirm -Konstrukteur geworden bist?
Ja. Ja, also ich denke wirklich, also ich vermute, dass ohne diese witzige Mail -Begebenheit ich nicht bei einer Gleitschirm -Firma gelandet wäre, sondern vielleicht in irgendwas klassischerem, technischem. Also ich hatte bis zu dem Zeitpunkt nicht die Idee, Gleitschirm -Designer zu werden. Ich würde vermuten, dass das diesem Zufall geschuldet war und ich habe damals auch gar keine Vorstellung gehabt, von der Gleitschirm -Entwicklung. Ich war, was ich auch noch weiß, neben der Tatsache, neben der Überraschung darüber, dass Nova in Innsbruck beheimatet ist, war ich dann auch überrascht, wie klein die Glideschirmwelt ist. Also ich habe da als damals Pilot irgendwie,
ohne mir lange Gedanken darüber zu machen, ich glaube, ich habe eher vermutet, dass das eine Branche ist, wie das Mountainbiken oder sowas in diese Richtung, was von meinem Wohnort aus gesehen ja ähnlich ausschaut, aber mir war irgendwie nicht klar, dass ich da am absoluten Hotspot der Glideschirmwelt sitze. Insofern habe ich eine völlig falsche Vorstellung von der Glideschirmwelt gehabt und sicher keine Zutreffende vom Gleitschirm -Design und wäre ich da nicht reingestolpert, hätte ich das niemals als Option oder als Möglichkeit überhaupt gesehen, weil ich nichts davon wusste. Jetzt haben wir
zurückgeschaut. Lass uns mal ein bisschen in die Zukunft schauen. Wann ist der Gleitschirm auskonstruiert?
Das ist eine schwierige Frage.
Ein ganz guter Indikator ist vielleicht, dass sich das viele Leute in sehr vielen, nicht nur bei technischen Sportgeräten, sondern überhaupt bei technischen Produkten fragen. Also ich denke, dass man sich das vor 20 Jahren vielleicht bei Mountainbikes oder Skiern gefragt hat, was kann man denn da noch mit diesen zwei Brettern oder diesen zwei Rädern machen und da ist wahnsinnig viel drinnen. Man fragt sich das nach wie vor bei Computern und ich weiß nicht, ob der Moore, der das Moore's Law begründet hat, wirklich daran geglaubt hat und irgendwie geht diese Entwicklung weiter. Und ich denke, bei Glideschirmen
wäre da meine Herangehensweise ähnlich. Was dazu kommt ist, das haben wir eh schon angeschnitten, dass die Leistung, also ich denke, wenn du jetzt sagst auskonstruiert, denkst du vielleicht in erster Linie an Leistung. Die Leistung ist sehr vielschichtig. Also ich denke, dass die Gleitflugleistung in ruhiger Luft vermutlich näher ihrem Zenit ist als die vorher angesprochene, in der Praxis relevantere Leistung, die darüber entscheidet, ob zwar sehr gute Piloten eben damit zwar keinmal schneller in real life Bedingungen beschleunigt durch die Thermik fliegen können und die Leistung ist so vielschichtig, dass sie daraus auch ableiten würde, dass da noch recht viel Potenzial drin ist.
Und wenn es dann gelingt, dass dieser 2 km/h schnellere Vollgasschirm vielleicht in schwachen Bedingungen auch noch sehr gut steigt, dann ist das auf diesem Niveau schon etwas, was zwar sehr gute Piloten als Quantensprung vielleicht bezeichnen würden, selbst wenn diese beiden Schirme in ruhiger Luft genau gleich gleiten. Und ich denke, durch diese Vielschichtigkeit der Leistung und durch diese vielen Aspekte der Leistung vermute ich mal, dass da noch viel Potenzial drin ist. Aber ich habe da als Designer sicher einen Bias. Und das würde mir schwerfallen zu sagen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich da in zwei Jahren irgendwas machen kann.
Ist da denn wirklich hauptsächlich, wenn man so die Trends vergleicht über die letzten Jahre hinweg, finde ich zumindest auch mit den Schirmen, die ich teste, man merkt immer mehr, die werden immer pitchstabiler. Immer mehr Hersteller sagen ja und stellen das auch heraus. Aber man spürt es dann auch, dass man heutzutage teilweise viel, viel weniger im Großen aktiv fliegen muss, viel weniger große Bremsbewegungen noch machen muss, weil der Schirm von alleine immer mehr macht. Ist man da auch schon an einem Plateau angekommen oder wird es irgendwann die hyperpitchstabilen Schirme geben, die trotzdem noch ordentlich Leistung
haben? Also ich würde da denken, dass man da nicht an einem Plateau angekommen ist. Aber das, was du erwähnst, das ist zum Beispiel was, was die Segelflieger, eine Entwicklung, die die Segelflugzeuge mehrere Jahrzehnte früher schon durchlaufen haben.
Ich bin da nicht mehr ganz up to date, aber die vor 20 Jahren aktuellsten Segelflugzeuge, die waren auch nicht deswegen besser oder erfolgreicher, weil deren reine Gleitleistung deutlich überlegen war, sondern die waren viel einfacher zu fliegen. Die konnte man ganz langsam am Limit kurbeln, ohne einen aggressiven Strömungsabriss riskieren zu müssen. Die konnte man ja in Summe ermüdungsfreier einfach über acht Stunden fliegen als die Geräte aus den 80ern. Das ist bei den Segelflugern alles weit in die Vergangenheit verschoben. Aber die grundsätzliche Entwicklung ist sehr ähnlich und es ist wahrscheinlich schon ein Indiz dafür, dass man bei dieser reinen Gleitleistung dem Plateau zumindest näher ist
als bei dieser angesprochenen vielschichtigeren Leistung mit all ihren Aspekten. Und so ein Plateau vorherzusagen, ich denke, das ist wie eine Glaskugel lesen. Ich meine, ich neige dazu, aus eigenem Interesse kein Plateau zu sehen. Ich glaube tatsächlich auch nicht, dass da ein Plateau erreicht ist. Gibt es eine negative Seite an dieser Pitch -Stabilität?
Man könnte sagen, aber da glaube ich jetzt gar nicht sehr daran, dass so ein stabiler Schirm den Piloten einlullt und in einer falschen Sicherheit wiegt. Das könnte man sagen, dass der Pilot die Luft schlechter spürt und dann in Bedingungen fliegt, die er mit einem anderen Schirm als gefährlich identifizieren würde und mit dem Pitch -Stabilen nicht mehr. Ich denke, das mag in Einzelfällen schon zutreffen, ich glaube in Summe überwiegt aber der Sicherheitsvorteil der höheren Pitch -Stabilität und der höheren Club -Stabilität auch.
Mit Pitch
-Stabilität fällt auch immer das Wort Reflex -Profil. Heißt das immer, dass ein Pitch -stabiles Profil einen Reflex drin haben muss? Oder kann man auch Pitch -stabile Profile bauen, wo du sagst, da ist jetzt kein Reflex drin?
Ich meine, das ist beides ein Kontinuum, also sowohl die Pitch -Stabilität als auch das Reflex.
Meine Definition vom Reflex -Profil, und ich bin mir jetzt gar nicht ganz sicher, ob das dem der Aerodynamik -Literatur entspricht, wäre, dass ein Profil bei seinem Nullauftriebswinkel, das heißt, wenn das so weit den Anstellwinkel reduziert hat, dass es gerade keinen Auftrieb macht, dass es dann dennoch die Tendenz hat, sich aufzurichten. Das wäre jetzt meine Definition für ein Reflex -Profil. Dass es, wenn es so gerade ans Unterschneiden kommt, nicht dazu tendiert, den Anstellwinkel zu reduzieren und auch nicht indifferentisch, was für ein symmetrisches Profil zum Beispiel zutreffen würde, sondern dass sich das aufrichtet. Und da gibt es aber jetzt kolossale Unterschiede zwischen dem, was man als Soft -Reflex bezeichnen könnte und der Art von Reflex -Profilen, wie man sie in Parakeits findet.
Also man kann das zwar beides technisch korrekt als Reflex -Profil bezeichnen, aber wenn man sagt, das ist das Gleiche, macht man sich einen Fehler, weil es irgendwo natürlich auch ein Nicht -Reflex -Profil gibt, das diesem Soft -Reflex -Profil viel ähnlicher ist als das Soft -Reflex -Profil diesem extremen Reflex -Profil. Ich denke, da muss man sich dieses Kontinuums bewusst
sein. Früher habe ich mal gelesen, wo es immer hieß, ja, die Motorschirme bauen ja schon so tolle Reflex -Profile, die sind so stabil und so was, warum gibt es das nicht im Gleitschirmfliegen, also im klassischen Gleitschirmfliegen. Dann hieß es immer, ja, das ist zwar gut, die sind stabil, aber bieten eigentlich nicht mehr die Leistung. Ja, also die haben einfach eine schlechtere Leistung. Jetzt sieht man aber, dass auch bis in die END und CCC und sonst was Klassen, dass die halt sehr stabile, pitch -stabile und wahrscheinlich auch mit einem gewissen Reflex -Anteil Profile dort drin haben. Wie hat man es geschafft, die Leistung in diese Reflex -Profile hineinzubringen?
Also ich glaube nicht, dass das jetzt irgendeine neue Erkenntnis bezüglich Profilgebung die Voraussetzung war, sondern diese Profile, also zum einen ja, das stimmt, dass ein Reflex -Profil ist leistungsmindernd. Im Wesentlichen macht das Reflex -Profil ja ganz hinten, damit es sein Switch -Up -Moment generieren kann, ein bisschen Abtrieb. Und das ist unpraktisch, zumindest unter diesem Leistungsaspekt, wenn ein Teil vom Profil Abtrieb generiert, um wiederum dieses Pitch -Moment zu generieren. Aber diese Leistungsschirme, diese END -Zweileiner zum Beispiel mit Reflex -Profil, die sind am unteren Ende dieses erwähnten Kontinuums von Reflex -Profilen und deren Leistung und die Leistungseinbußen, die man dadurch in Kauf nehmen muss, sind einfach sehr klein.
Und das hängt vielleicht wieder mit dieser Trendwende mehr zusammen, dass man gesagt hat, diese Gradausflugleistung in ruhiger Luft oder am Computer, die darf man nicht über alles andere erheben, sondern es ist vielleicht schlauer, ich opfer irgendwo ein theoretisches Zehntel dafür, dass sie dann eben diese 2 km/h in turbulenter Luft entspannter, schneller fliegen kann. Ich denke, das ist eher ein bisschen eine kleine Trendumkehr, Philosophieumkehr, als dass man jetzt gesehen hätte, die Profilformgebung, wenn sie so und so ist, kann man Pitch -Moment und Leistung unter den Hut bringen.
Inwieweit testest du deine Gleitschirme heute auch noch selbst? Oder bist du welche Klasse? Bist du auch als Testpilot vielleicht noch unterwegs? Also ich
fliege alle Prototypen mit Ausnahme der Akroschirme und ich sage auf unterschiedlichem Niveau. Also mein Input zu dem X -Alps 2 Liner ist für diese eigentliche Anwendung gemessen an dem, was Aaron und Nick machen, sehr gering, deswegen hat sich da gar nicht die Frage gestellt, ob das einen Sinn macht, die Entwicklungsgröße in Richtung meines ein bisschen höheren Gewichts anzupassen oder so. Da geht es dann eher darum, dass ich immer so einen groben Eindruck mache.
Wovon reden die bei dem B -Druck? Was meinen die mit der Falte im Gas? Also klar, dafür gibt es jetzt auch Fotos und Videos. Aber wie bewerten die das Rollen? Also da geht es mir dann eher um so ein grobes Nachvollziehen von deren Feedback. Und bei anderen Schirmen ist das entsprechend mehr. Aber Fliegen tue ich, wie gesagt, mit allem außer den Akroschirmen. Ich glaube, da wäre mein Input einfach völlig nutzlos.
Testest du zwischendurch auch Schirme anderer Marken, um so ein Feeling zu bekommen und dann zu sagen, was machen die anders als ich? Gibt es da etwas, was ich gut finde, was ich sagen würde, das will ich bei Nova -Schirmen dann künftig auch realisieren und sowas?
Definitiv, ja. Also dieses, ich glaube, man nennt das Benchmarking,
dieses Anschauen der Mitarbeiterprodukte. Ja, also das machen wir. Wir haben uns, weil wir jetzt immer diese Xenon -2 -Entwicklung bringen, also die Xenon -2 -Entwicklung hat gestartet damit, dass wir uns das erfolgreichste Mitbewerber -Modell, ich denke, man kann sich vielleicht eh vorstellen, was das für ein Schirm war, uns gekauft haben. Und dann haben wir sämtliche Vergleiche, haben dann Aaron und Nick gegen das geflogen. Ansonsten, also ich halte das für essentiell. Und ich fliege dann diese Schirme auch.
Inwieweit kriegt man dann auch, also du als Konstrukteur, quasi in so eine andere Konstruktion hinein und guckst dir da dann noch interne Details und sowas an oder ist es mehr dieses Gefühl beim Fliegen, wo du sagst, okay, was macht diesen Schirm aus?
Es ist beides. Also der Hauptgrund, warum wir uns diese Mitbewerber -Schirme zulegen oder manchmal auch ausleihen, ist die praktische Erprobung, dass man einfach keine Zeit damit vergeudet, sich über irgendeinen internen Fortschritt zu freuen. Proto 3 fliegt viel besser als Proto 2, wenn eigentlich im Vergleich mit dem Mitbewerber -Produkt sagen würde, Proto 3 fliegt total scheiße. Und dass man einfach, also vor allem geht es uns dabei um diese Referenz im praktischen Fliegen, was das Handling, was die Stabilität, was die Leistung angeht. Und natürlich schaue ich mir als Designer die Konkurrenzprodukte, sofern ich etwas Interessantes drin vermute, auch genauer an.
Nun gibt es die
Testpiloten, die du hast, also von Nova, die dir viel Feedback bieten. Dann hast du irgendwann das Produkt fertig, dann geht dir es raus und dann kriegt dir von draußen auch noch wahrscheinlich viel Feedback, unter anderem auch von Testern wie mir, die dann irgendwie einen Schirm testen und dann schreiben, das fand ich gut, das fand ich nicht so gut und sonst was. Inwieweit beeinflussen solche äußere Meinungen auch deine Arbeit? Letzten Endes, um zu sagen, vielleicht beim nächsten Schirm mein Pflichtenheft, jetzt hat die Thermik das und das geschrieben oder Lu-Glidz hat das und das, hat gesagt, der geht nicht so ganz so schön ums Eck wie der alte oder was auch immer. Okay, das nehme ich in das Pflichtenheft auf, der nächste muss das dann wieder, ich will dem Lucian auch noch gefallen oder was auch immer. Ist das überhaupt entscheidend?
Also die Summe dieser externen Feedbacks ist natürlich auf jeden Fall entscheidend.
Man kann nicht jedem gefallen, aber der Anspruch muss natürlich sein, dass man der Summe gefällt und das beeinflusst dann natürlich auch das Pflichtenheft. Also wir versuchen, seien das irgendwelche externen Tester, seien das Teampiloten, seien das Partnerflugschulen, wir versuchen da vor einem neuen Produkt natürlich Meinungen einzuholen und das beinhaltet nicht nur das Flugverhalten, das beinhaltet den
Entertragungsfall und allerlei sonstige Details. Also und so in der Regel starten wir mit einem Pflichtenheft, das auch diese externen Meinungen oder wo diese externen Meinungen eigentlich sehr zentral sind.
Jetzt bringt ihr gerade neu den AONIC 2 auf den Markt, was dann da im Pflichtenheft drin zum Beispiel?
Genau, das ist ein gutes Beispiel. Da haben wir sehr viel von Partnerflugschulen, viel auch von Teampiloten Feedback eingeholt. Da, man muss das jetzt diplomatisch formulieren, um jetzt da die Schwächen des AONIC 1 nicht zu sehr zu thematisieren. Wobei, ist vielleicht ein dankbares Beispiel, weil der AONIC 1 war rundherum sehr gut angenommen und Detailkritik gab es zum Beispiel zum Start - und Landeverhalten. Also es gab Piloten, die fanden, dass der Schirm schöner oder einfacher ausfliehen könnte mit mehr Toleranz gegenüber Timing -Fehlern.
Das stand da zum Beispiel drin als Feedback. Das wird tatsächlich,
das haben wir beim AONIC 1, bei der AONIC 1 -Entwicklung intern nie festgestellt, haben das dann aber von extern das eine oder andere Mal gehört. Und wenn man das jetzt nicht nur einmal hört, sondern ein bisschen öfter, dann findet das natürlich Eingang in das Pflichtenheft. Und neben diesen externen Feedbacks stehen dann natürlich auch Zielgewichte und in letzter Konsequenz auch Zielherstellungspreise und all diese Details, die man wahrscheinlich bei einer Mountainbike -Entwicklung genauso drinnen hat.
Wenn man sich jetzt den AONIC 2 so anguckt, sieht man, okay, der hat auch ein paar mehr Zellen, ich glaube, minimal mehr Streckung, der hat jetzt hinten Mini -Rips drin und sowas. Sind das Sachen, wo du zum Beispiel sagst, okay, fürs Flairen, damit er das besser flairt, ich muss nur Mini -Rips hinten reinpacken, dann wird das wahrscheinlich schon etwas besser funktionieren?
Also das Flairverhalten ist da stärker beeinflusst durch die Bremsgeometrie. Die Mini -Rips helfen ein bisschen der Leistung und dem Handling. Also indirekt hängt es vielleicht zusammen, aber ich würde jetzt nicht sagen, dass wenn man am Schirm Mini -Rips reinnäht, dass der dann besser flairt.
Der Hauptgrund für die Mini -Rips war der Leistungsvorteil, den sie bringen. Und dazu noch der leichte Handling beim Druckvorteil, den sie bringen.
Warum mehr Zellen? Also haben solche Entscheidungen manchmal auch einen Marketing -Hintergrund? Dass du zum Beispiel sagst, okay, ich muss auch noch nach außen, das muss richtig noch mehr nach Fortschritt aussehen. Der davor hatte 49 Zellen und jetzt baue ich halt einen mit 51 und man kann dann sagen, er hat jetzt auch mehr Zellen.
Eher ist es umgekehrt, würde ich sagen. Also diese zwei Zellen zusammen, zusätzlich beim Aronic 2, das ist, würde ich sagen, aus technischer Sicht eine relativ kleine Änderung, die man dann aber im Marketing aufgreift, weil es wäre ja blöd, wenn man mehr Komplexität verbaut und das dem Kunden verheimlicht. In der Regel passiert es so, dass wir das aus einer technischen Notwendigkeit machen, also bei den Mini -Rips zum Beispiel. Und am Ende schauen wir uns an, was kann man sinnvoll kommunizieren, was ist einfach verständlich.
Natürlich auch, was klingt gut im Marketing von all diesen Dingen, die da geändert worden sind. Irgendein neuer Spannungsübergang oder so, da kann wahnsinnig viel Hirnschmalz und ein großer Benefit drinnen stecken. Es ist aber sehr schwer, das so zu kommunizieren, dass es nicht völlig abgedroschen klingt. Aus meiner Sicht zumindest, weil es sagt eh jeder und es sagt irgendwie alles und nichts und in dieser notwendigen Tiefe kriegt man das nicht erklärt und deswegen biegt man sich halt da die Dinge raus, die man recht schnell am Schirm oder in den technischen Daten nachvollziehen kann und das war in diesem Fall die Mini -Rips und diese zusätzlichen Zellen als zusätzlicher Aufwand.
Kommt es denn schon mal vor, dass man sagt, okay, ich habe so einen Marketinganspruch, ich muss irgendwie was bieten nach außen, damit das nach besser mehr so aussieht, wo du wirklich sagst, okay, das baue ich jetzt als Konstrukteur rein, im Grunde fürs Marketing?
Lass mich zuerst überlegen, ob mir so ein Beispiel einfällt und dann, ob ich es erwähnen will.
Es gibt vielleicht Gewichtsgrenzen, Runde, also ich würde nicht sagen, dass, wie er jemals das Marketing gesagt hätte, wir brauchen 80 Zellen und das ist das Mindestmaß oder wir brauchen Streckung so und so. Beim Gewicht gibt es vielleicht schon den Fall, dass man sagt, wir wollen unter den drei Kilo sein und uns fehlen nur mehr 80 Gramm, die wollen wir weghaben und im Grunde könnte man sagen, diese 80 Gramm sind aus technischer Sicht irrelevant, aber es klingt im Marketing besonders gut.
Also in die Richtung vielleicht, falls das war, was du gemeint hast. Ansonsten glaube ich, dass wir als Firma, fühlen uns da schon der Technik verpflichtet als dem Marketing.
Nochmal zum Beispiel AONIC zurückzukommen. Beim AONIC hattet ihr einen Normalschirm und einen Leichtschirm. Und jetzt habe ich gesehen, den AONIC 2 baut ihr im Grunde schon leicht oder das, was heute als semi -leicht und leicht dann gilt, wo du halt sagst, du hast einen Tuchmix aus ordentlichem Tuch, also ordentlich in Anführungszeichen, einem schwereren Tuch vorne in der Eintrittskante und der Rest ist dann ein 27er -Tuch hinten drin und sowas. Aber dann haben wir nur diesen Schirm. Also ist das denn der Trend eigentlich, dass man sagt, man braucht gar nicht normal und leicht mehr, sondern alle neuen Schirme werden eigentlich eher leicht?
Den Trend, den sehe ich auf jeden Fall. Und das wäre jetzt ein weiteres Beispiel für eine Sales, vielleicht in dem Fall weniger Marketing als eine Sales getriebene Entscheidung, dass das unser Einholen von dem externen Feedback ergeben hat, dass da Nachfrage -Peak einfach recht konzentriert um diesen semi -leicht und also eh fast ganz leicht Schirm ist. Und diesen Trend, den sehe ich nach wie vor bestehen. Also Trend zu leichterem Equipment auf jeden Fall.
Wenn du für dich fliegen gehst, wie weit kannst du da den Konstrukteur hinten anstellen? Also kannst du einen Flug einfach genießen oder bist du bei jedem Flug auch der Konstrukteur, der sich dann immer den Schirm noch anguckt und sagt, was könnte man da jetzt noch? Oder ah, da krumpelt sich irgendwie das Tüchlein ein bisschen, da hätte man doch oder so. Oder kannst du wirklich manchmal einfach nur rausgehen und genießen?
Kann ich definitiv. Also wenn ich meinen, was weiß ich wie viel, hundertsten Flug mit meinem aktuellen Vantam mache, dann gibt es ganz viele Flüge, wo ich kein einziges Mal zur Kappe rauf schaue und mir auch noch nicht mal irgendwelche technischen Gedanken zu der Kappe über mir mache, sondern das Fliegen genieße. Es gibt aber schon auch die Flüge, die privaten Flüge, wo ich rauf schaue und mir dann denke, entweder verdammt oder cool, das könnte man besser machen, das ist ganz gut gemacht.
Hast du schon mal so richtige Heureka -Momente gehabt beim Fliegen, wo dir plötzlich eine Lösung für irgendein Problem eingefallen ist?
Vor allem diese Ideen kommen bei mir, vor allem bei den Hike and Flys, aber eher beim Hiken als beim Fliegen. Wahrscheinlich, weil das einfach die monotonere, geistig weniger herausfordernde Tätigkeit ist. Da passiert es recht oft, dass meine Gedanken um das Fliegen beziehungsweise um das Design kreisen und mir dann tatsächlich oft Gedanken kommen, die dann entweder sofort notiere am Smartphone oder die,
ohne sie zu notieren, in Erinnerung bleiben einfach. Beim Fliegen selber, beim Fliegen selber gibt es das auch, aber da habe ich das weniger, dass einfach die Gedanken so in Ruhe um irgendein Problem kreisen können, bis sich irgendeine Lösung ergibt. Was gibt dir das Fliegen?
Vieles, so ganz diffus formuliert, eben diese Erfüllung meines Kindheitstraums, der da aus irgendeinem Grund immer schon da war
und konkreter, ist es beim High -Cant -Fly, ist einfach die Möglichkeit, die ein paar Quadratmeter Nylontuch geben. Also wie gesagt, ich bin bergsportbegeistert und diese High -Cant -Fly -Möglichkeit hat irgendwie die Berge für mich von so einem vergleichsweise beschwerlichen Hindernis zu einem wunderschönen Spielplatz gemacht, den ich aus drei Dimensionen erkunden kann.
Generell würde ich sagen, begeistert mich einfach diese Einfachheit von den paar Quadratmeter Nylon, die im Rucksack Platz haben und die am Aufreißen, auf Thermik -Flügen, bei irgendwelchen alpinen Abenteuern einfach so wahnsinnig viele Möglichkeiten geben. Und irgendwie diese Faszination des Fliegens an sich. Vielleicht haben das eh viele Kinder. Ich glaube, viele Kinder haben so diesen Traum, manchmal zu fliegen. Den Traum, ohne Fluggerät fliegen zu können. Also Doktor, ob du sowas gehabt hast? Ich habe sowas ganz viel gehabt.
Ja, ich bin früher immer durch, ich habe in Großstädten gewohnt, damals war erst Mexiko Stadt und dann später Buenos Aires noch. Also bis ich zwölf war, bin ich im Ausland aufgewachsen. Und da gab es immer große U -Bahnen. Mhm. Und da habe ich dann davon geträumt, in diesen U -Bahnen über den Köpfen von den Leuten mich immer von den Säulen und sowas davon abzustoßen und wie quasi über denen hinwegzugleiten und wie so durch die Luft zu schwimmen. Aber dass man da so wirklich, das war meine Vorstellung von Fliegen, die ich als Kind hatte.
Meine Erinnerungen an meine damaligen Träume sind tatsächlich auch im urbanen Umfeld. Keine U -Bahnen kannte ich damals nicht. Bei mir waren es irgendwelche, doch das Fliegen, Fliegen durch irgendwelche Gassen. Und ja, ich denke, dass ein Teil von dieser kindlichen Faszination oder diesem kindlichen Traum nach wie vor mitfliegt.
Gäbe es heute noch so etwas wie einen Traumflug, den du dir gerne mal realisieren würdest?
Nein.
Spontan kommt mir der Gedanke, also meine tollste Reise, die ja gleichzeitig meine tollste Flugreise war, die war vor bald 15 Jahren nach Socotra. Es gibt eine Verfilmung aus dem Jahr darauf. Gibt es auch als YouTube, oder? Genau, genau. Dann link ich mal in
den Shownotes, dann können sich die Leute die Reise nach Socotra angucken.
Das war im Jahr darauf. Die Reise, die ich da jetzt anspreche, das war mit einem Kollegen im Jahr vorher, als wir ohne irgendwelche Informationen, ob da Gleitschirmfliegen überhaupt möglich ist, also ich glaube, wir waren die Ersten, die dort geflogen sind. Wir haben da diese Insel per Gleitschirm erkundet und das hat irgendwie alle Erwartungen und Träume übertroffen. Ich glaube, das ist einer, der Theo, der Blick war dann auch noch da, der meinte, der ja die ganze Fliegerwelt kennt. Das sind die tollsten Dünen, die es gibt. Und wir haben damals die, ja, und vor uns, glaube ich, war dort niemand da, weil das recht schwierig ist, hinzukommen und diese
Insel und diese Dünen und diese Landschaft mit dem Gleitschirm zu erkunden, ja, das war ein eindrückliches Flugerlebnis für mich irgendwie. Und wie
seid ihr damals eigentlich überhaupt auf die Idee gekommen, eine Insel, die keiner kennt, wir fliegen mal in den Jemen und dann fahren wir da noch auf die Insel raus und da muss man doch irgendwie, also, wie kommt man auf so eine Idee? Das war lustig. Ich war da
bei meinem Kollegen zu Hause, der hat ein Geo am Tisch liegen gehabt mit einem Porträt über diese Insel Socotra. Also das Geomagazin. Das Geomagazin, ganz genau. Das Geomagazin und diese Insel ist bekannt für allerlei endemische Pflanzen und die es sonst nirgendwo gibt. Und auf irgendwelchen Pflanzen, auf irgendwelchen Bildern, waren auch diese Dünen abgebildet und wir hatten vorher noch nie was gehört von dieser Insel und haben uns gedacht, weil wir beide begeisterte Gleitschirmflieger waren, das wäre doch cool und wer weiß, vielleicht kann man diesen Dünen suchen und dann haben wir eben erfolglos nach Informationen zu Gleitschirmfliegen gesucht, haben dann aber am Voxabil auf eigene Faust recherchiert,
damals noch ohne Windity und so weiter, wie es denn mit den Windsystemen und diesem Monsoon aus Norden und Süden ausschaut und dann sind wir zur Erkenntnis gelangt, dass genau jetzt müsste eigentlich die beste Zeit für das Gleitschirmfliegen dort sein und dann haben wir uns ganz kurz entschlossen, es waren drei, vier Tage Reise dort hingebucht, haben ein paar Schirme mitgenommen und sind dort eben angekommen und haben dieses Paradies aus 200 Meter hohen weißen Sanddünen vor dem Cliff, vorgefunden. Ja, das ist eine besondere Erinnerung von mir und vielleicht, die Insel ist jetzt glaube ich nicht mehr ganz so, wie sie damals war, aber das fiel mir als erstes ein, wenn du mich nach dem Traum fragst, wobei sich das vielleicht auch nicht wiederholen lässt.
Das heißt, du hast deinen Traum
gewissermaßen schon realisiert. Vielleicht sollte man es so sehen, ja.
Philipp, eigentlich auch eine schöne Geschichte, wenn man sagen kann, den Traum habe ich schon und davon kann ich da noch meinen Enkeln irgendwann von erzählen. Danke auch für die ganzen anderen Erzählungen, die du hier jetzt schon geliefert hast. Ich denke, dass manche da ganz neue Einblicke in so die Feinheiten und Details des Gleitschirmbaus gesehen haben, wo, ja, wie schwierig es ist, so was dann wirklich bis ins Detail zu optimieren und dass es halt in diesen Details noch ungeheuer Optimierungspotenzial dann offenbar noch geben kann, auch in Zukunft. Danke dir auf jeden Fall für diese Erzählung. Hat Spaß gemacht, danke, ja.
Das war Philipp Medicus, der Konstrukteur von NOVA. Ich kann mir gut vorstellen, dass du in dieser Folge genauso viel Neues bzw. wenig bekannte Details über den Gleitschirm erfahren hast wie ich. Wenn du noch mehr solcher inspirierender und vielleicht lehrreicher Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören willst, dann würde ich mich über deine Unterstützung für meine Arbeit freuen. Auf meinem Blog www.Lu-Glidz.blogspot.com findest du unter dem Punkt Fördern alle nötigen Infos und Links, wie du dieses Projekt mit einem frei wählbaren, großen oder kleinen finanziellen Beitrag mit am Leben halten kannst.
Allen Förderern sage ich Danke. Bis bald. Fliegt hoch, fliegt lang, fliegt weit. Ciao. Euer Lucian.