Je pense que la performance en vol plané dans de l'air calme est probablement plus proche de son zénith que la performance plus pertinente en pratique, évoquée précédemment, qui détermine si deux très bons pilotes peuvent, dans des conditions réelles, accélérer de 2 km/h plus vite à travers la thermique. Si l'on réussit à ce que cette aile à fond, 2 km/h plus rapide, puisse encore monter très bien dans des conditions faibles, alors à ce niveau, c'est déjà quelque chose que de très bons pilotes pourraient qualifier de saut quantique.
Podz-Glidz, le podcast sur le parapente. Des histoires venues du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec... Philipp Medicus. Et je suis Lucian Haas.
Il y a eu une époque où la conception de parapentes n'était pas possible. Une aile était avant tout un artisanat. On découpait encore les profils dans du carton pour ensuite y dérouler les bandes de tissu et arriver ainsi aux patrons de coupe. Et quand ça se passait bien, une telle aile ne finissait pas par tomber du ciel avec une finesse de 1.
Dans le parapente moderne, l'ordinateur est devenu peut-être l'outil le plus important pour les constructeurs. De plus en plus, ce ne sont pas seulement les logiciels de CAO, mais aussi des simulations plus complexes de la dynamique des fluides qui jouent un rôle. Philipp Medicus de Nova va même encore plus loin. Il utilise des programmes capables de calculer la déformation dynamique d'une aile lorsque les forces aérodynamiques interagissent avec des dizaines d'autres paramètres techniques qui définissent un parapente. La forme du profil, le nombre de cellules, la disposition des suspentes, les bandes de tension transversales, les nervures diagonales, le façonnage 3D, les mini-ripstop, etc. etc. Dans cet épisode 170 de Podz-Glidz, Philipp Medicus explique comment cette approche l'aide à construire des parapentes qui restent aussi stables et performants que possible, même dans de l'air en mouvement et turbulent.
L'entretien aborde aussi des questions comme : quand le concept d'un parapente est-il entièrement conçu ? Comment naît concrètement un cahier des charges pour un nouveau modèle ? Ou encore, quel rôle joue déjà l'IA dans le développement des parapentes aujourd'hui ?
À propos de l'IA. Derrière ce podcast, il y a toujours 100 % de travail manuel — et de bouche, et d'intelligence humaine. Si tu sais apprécier cela, alors deviens un contributeur de Podz-Glidz. Comment faire, c'est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Philipp, si tu pouvais concevoir une aile pour toi personnellement, ce serait quel genre d'aile, en termes de type ?
Eh bien, il y a un cas d'école à ce sujet, et je dirais qu'il se rapproche beaucoup du Bantam I. Le Bantam I est né du fait que, pour être honnête, avec un peu de mauvaise conscience parce que je ne croyais pas au grand potentiel commercial d'un tel concept, j'ai développé une aile pour moi et j'ai présenté l'idée aux autres propriétaires de manière un peu ambivalente. Pourquoi nous aurions besoin d'une telle aile ? Et à ma grande surprise, elle a été bien plus réussie que prévu, ou plutôt, le potentiel commercial était bien plus important que ce que je pensais.
Étais-tu d'une certaine manière un peu en avance sur ton temps avec ton idée ou ton approche du vol, quand tu disais : pour ça, je veux une aile, donc du hike and fly, monter en montagne, avoir un poids le plus léger possible, pouvoir sauter à nouveau en bas, et ainsi de suite ? Étais-tu un peu en avance sur ton temps ?
Je ne pousserais pas les choses trop loin. Je pense que d'autres designers ne partagent peut-être tout simplement pas ma passion pour le hike and fly. Et le Bantam a vraiment été conçu pour être adapté à ma façon de pratiquer le hike and fly. Je voulais une aile avec laquelle on pourrait... on pourrait peut-être formuler le cahier des charges, ou décrire ma pratique du hike and fly, comme ceci : j'aime beaucoup aller en montagne, et j'y vais aussi sans aile quand la météo est mauvaise. Et je voulais une aile qui, avec la thermique, si on me laisse sur un sommet par météo changeante, me ramène le plus souvent possible, le plus sûrement possible et peut-être aussi avec du plaisir en bas.
Ça a parlé, par exemple, contre un singleskin. Ça a parlé, par exemple, pour les suspentes très courtes. Il était important pour moi de pouvoir atterrir en toute sécurité malgré la petite taille. C'est pourquoi le comportement de Flair était important. Donc, ce produit spécial n'a probablement ou n'a manifestement intéressé aucun autre designer ou aucune autre équipe de développement que moi personnellement. Mais je pense que c'est plutôt une coïncidence qu'une question d'être en avance sur son temps.
Y a-t-il d'autres ailes où tu dirais qu'il y a vraiment une partie de toi dedans ? Bien sûr, il y a toujours un peu de toi dans chaque aile que tu conçois. Mais où tu dirais que quelque chose de ta philosophie de vol est vraiment visible, palpable ?
avec dedans, à côté du Bantam ? Oui, définitivement. Ce serait mentir si je disais que c'est réparti de la même manière sur toutes les ailes. Je ne suis pas un pilote de type "agro" par exemple. Mais dans ce projet Glitch, il y a déjà beaucoup de ma passion dedans. Parce que même si ça ne chevauche pas du tout ma pratique du vol, ça m'intéresse énormément d'un point de vue technique. Et là, il y a peut-être plutôt cette passion technique et le produit s'y superpose. Parce que ça m'intéresse de comprendre les manœuvres en tant qu'agro-pilote de bureau et de comprendre les exigences techniques. Le Glitch est un exemple totalement différent de celui du Bantam.
Et il y a ce genre de liens pour beaucoup de produits. Par exemple, ce qui m'intéresse énormément sur le deux lignes, c'est ce qui permet d'atteindre cette grande stabilité. Ce qui permet de régler la portance de manière à ce qu'un pilote très, très bon, qui vole évidemment bien mieux que moi, trouve un fort potentiel. Et donc, je dirais que ça concorde. Je ne suis pas forcément obligé de dire que ma pratique privée du vol contient de la passion. C'est le Bantam qui est le fit à 100 %, où pratiquement tout est là, y compris mon propre vol.
Tu viens de parler de
Bureau - Agroflieger parlé. Donc, tu dois ensuite concevoir des ailes pour la discipline. Tu dis que tu ne les pilotes pas toi-même, que tu ne les comprends peut-être même pas pour le moment ou quelque chose comme ça. Comment un concepteur aborde-t-il un tel projet ? Est-ce que tu t'es assis ou as-tu discuté avec Theo de Blick pour dire de quoi tu as besoin pour une aile, ce qu'elle doit être capable de faire ? Et comment transpose-t-on cela finalement à la conception ? Enfin, comment procèdes-tu ?
Oui, alors tout a commencé quand je me suis assis avec Theo. Et il a formulé, grosso modo, ce qui est important pour lui concernant l'aile. Si on devait résumer ça en une phrase, c'est qu'elle doit pouvoir tirer.
Et je pense que, bien sûr, tout ce qu'on sait faire en plus nous aide, et ce serait certainement mieux, ça m'aiderait, si je pilotais moi-même toutes ces manœuvres de Stolto -Infinit. Mais je pense que malgré cela, ma compréhension technique de ce qui permet ce tir de l'aile fonctionne plutôt bien depuis mon bureau. Et là, la compréhension technique est certainement meilleure que celle d'un pilote d'acro de classe mondiale qui sait piloter mais ne sait pas ce qu'est un coefficient de portance d'un profil. En ce sens, je pense que ce n'est pas un énorme handicap pour la conception de base. À condition d'avoir des pilotes d'essai, comme dans ce cas le Theo de Blick, qui en fait son projet de vie.
Et ça fonctionne tout simplement par un échange très intensif avec Theo. Parfois il a une idée, parfois j'en ai une, et sur quatre, trois sont un retour en arrière et une seule est un progrès. On a ainsi avancé, prototype par prototype, suspente par suspente, réglage par réglage pendant des années, pour se rapprocher de ce qu'il voulait jusqu'à ce qu'il soit finalement satisfait.
Ça m'intéresse énormément d'un point de vue technique, et pour moi, cet enthousiasme et ce professionnalisme sont vraiment communicatifs. Et aussi le fait de savoir qu'il n'y a probablement personne de mieux pour ce projet. Du coup, si ça ne marche pas, je ne peux plus que m'en vouloir moi-même, parce que mon partenaire est incroyablement bon dans ce cas précis. C'est motivant en plus et ça renforce mon intérêt. Si tu...
si tu dois vraiment reconstruire un nouveau type d'aile à partir de zéro, combien de temps est-ce qu'il te faut pour dire : j'ai dessiné un premier prototype ? Conçu sur ordinateur et tout ça. Il peut maintenant être construit. Combien de temps ça prend ? Est-ce le travail d'une semaine ? D'une journée ? Est-ce quatre semaines qu'on passe assis devant un bureau sur un ordi pour tout dessiner, faire les calculs et tout le reste ? Comment est-ce qu'on imagine ça ?
Ça peut varier énormément. Et là, tu parles d'un produit pour lequel il n'y a aucun prédécesseur sur lequel on pourrait s'appuyer. Ce truc...
glitche par exemple, quand tu dis que c'est une telle aile. Nova n'avait jamais construit d'ailes agro jusqu'à présent. Là, une nouvelle tâche arrive et ça veut dire : j'ai discuté longuement avec le regard COD. Je pense avoir compris ce qu'il veut et maintenant je construis une telle aile. Combien de temps faut-il pour dire, d'accord, je dois tout définir sur l'ordinateur maintenant ? Combien de temps faut-il, non pas jusqu'à ce qu'on ait testé tous les x prototypes, mais pour dire, j'en ai un premier. Donc seulement ces étapes que tu fais en tant que concepteur, en quelque sorte. Et en quelque sorte, tu fais du travail préparatoire pour ce projet. Je dirais
Pour donner une idée de l'ordre de grandeur, on parle de dix jours de travail net de ma part. En réalité, ça peut être trois ou quatre semaines, et une grande partie, ce sont énormément de simulations. À ce stade, vous avez l'impression que c'est assez optimisé. Vous avez identifié les points faibles visibles dans la simulation et vous avez globalement compris de quoi il s'agit. C'est une telle échelle, mais je pense que ça peut varier pas mal, surtout vers le haut.
Tu l'as dit, les simulations. Chez Nova, vous avez des programmes, vous faites énormément de calculs maintenant. Comment cette façon de travailler a-t-elle évolué ces dix dernières années ? Est-ce que tu faisais déjà des simulations il y a dix ans ou dirais-tu qu'à l'époque, tu aurais conçu une aile complètement différemment au niveau du processus que ce que tu fais aujourd'hui ?
Alors, les simulations, depuis que j'ai commencé à en faire mon activité principale il y a un peu plus de dix ans, ont toujours été une partie essentielle. Les capacités de simulation sont devenues bien meilleures et plus variées, et dans certains cas, on en arrive au point où je dirais qu'un premier prototype aujourd'hui a un aspect fondamentalement différent de ce qu'il aurait été il y a dix ans, parce que je peux simplement voir des aspects dans la simulation qui n'étaient pas visibles il y a dix ans. Par exemple ?
Par exemple, une avancée majeure dans la simulation est ce qu'on appelle le couplage fluide-structure. Je vais essayer de l'expliquer en 30 secondes. Il y a ces simulations CFD qui simulent l'écoulement autour d'un corps rigide. C'est en quelque sorte une soufflerie virtuelle. Et le résultat, ce sont les forces de pression et d'aspiration aérodynamiques. Concrètement, dans la pratique, cela conduit à ce que l'aile se déforme, selon les forces de pression qui s'exercent sur elle. Cette déformation influence à son tour l'écoulement, qui entraîne alors d'autres forces de pression, déformant à nouveau l'aile.
Et c'est justement une boucle de rétroaction que nous ne pouvions absolument pas modéliser dans la simulation il y a dix ans. Et il y a trois ans, on y arrivait à peu près, et depuis un ou deux ans, très bien. Ou peut-être que dans deux ans, je dirai que nous ne le faisions pas très bien il y a deux ans et que nous ne le faisons très bien qu'à présent. Mais nous avons fait de grands progrès ces trois ou quatre dernières années. Et pour certaines applications, cette rétroaction est évidemment essentielle. Si je veux savoir comment une aile se stabilise à haute vitesse avec un faible angle d'attaque, par exemple, j'ai besoin de cette rétroaction.
Donc, pour modéliser n'importe quelle forme de dynamique ou d'amortissement, c'est essentiel. Et ça peut même faire en sorte qu'un profil que j'aurais intégré il y a dix ans soit rejeté dès l'une des premières étapes de la simulation aujourd'hui.
Parce que tu vois tout de suite, d'accord, qu'il y a des forces qui apparaissent à certains angles d'attaque ou autre, à des endroits où tu ne les veux pas. Et tu le vois directement ?
Exactement, je vois ça. Ou je vois que ma pression de freinage est bien trop élevée. Ma pression sur le plan B pour la deux lignes est trop forte. L'aile avec un angle d'attaque très faible a un moment de tangage trop faible et ne se stabilise pas à la vitesse où elle le devrait. Et ce sont des avancées relativement récentes.
Est-ce que ce sont des choses pour lesquelles tu dis que cette forme de simulation sert principalement, en fait, à augmenter vraiment la stabilité des ailes ? Au bout du compte, c'est-à-dire que tu ne regardes pas tant ce qu'il apporte en termes de performance, mais vraiment, il devrait voler aussiensiblement que possible et avoir, en plus, une pression de freinage à peu près supportable. Donc, que tu as quelques paramètres et que tu peux principalement les définir avec ça.
Oui, je dirais ça. Alors, la simple performance de vol en ligne droite profite aussi un peu de cette rétroaction, parce qu'elle permet de modéliser plus précisément ce cas stationnaire. Mais l'effet principal, ce sont ces états dynamiques ou plus dynamiques, où il s'agit d'un léger freinage, d'un léger tangage. Et cela conduit directement à un autre choix de profil, par exemple. Et indirectement, cela élargit aussi ma compréhension. Si je suis simplement en mesure, dans la simulation, de tester 20, 50, 100 choses, je finis par voir moi-même des schémas que je n'aurais probablement jamais perçus dans la pratique, car d'une part on ne peut pas construire 50 prototypes, et d'autre part, il est impossible en pratique de comparer proprement la pression de freinage entre 50 prototypes.
Et dans la simulation, on en compare 50. Et
ces comparaisons que tu fais, ou plutôt les modifications que tu apportes, ce sont principalement des changements sur le profil ? D'abord, c'est-à-dire avec ce feedback où tu dis : je veux trouver le profil idéal pour ce type d'aile ? Ça
Je ne dirais pas ça. Le profil était plutôt mon exemple pour des choses que j'aurais faites différemment il y a dix ans sans les possibilités actuelles. En fait, le profil n'est pas le plus important sur le parapente. C'est peut-être le plus visible, le plus facilement tangible.
Et puis, avec le parapente, le profil n'est pas aussi trivial à définir qu'aujourd'hui sur un planeur, parce que nous avons le profil sur les nervures de profil et partout ailleurs sur l'aile, ou plutôt sur la cellule, le profil est superposé par le ballooning et donc influencé par mon ballooning et mon évolution de ballooning sur le profil moyen, donc sur le profil moyen aérodynamiquement efficace. Et ça s'ajoute aussi une fois de plus. Donc je ne dirais pas que ces nouvelles possibilités de simulation se répercutent principalement sur le profil, en fait, mais sur très, très, très nombreux paramètres.
Ça veut dire, où est-ce que tu places quelles choses ? Quelles diagonales, quelles sangles de tension tu ajoutes, et tout ce genre de trucs ?
Exactement, exactement. Ou quelle courbure faut-il pour l'aile ? Ce qui est un sujet passionnant, et que je pense être assez difficile à transmettre dans toute sa complexité, c'est ce qu'on appelle souvent la répartition des tensions. Il s'agit simplement de savoir où l'aile a du ballooning, et plus elle en a, plus la tension est faible. Et il y a énormément de possibilités sur la façon dont cela se produit à l'avant, à l'arrière, sur le bord d'attaque, sur le bord de fuite, sur l'aile centrale, sur l'aile extérieure. Il y a là un énorme potentiel d'optimisation. Et beaucoup de ces paramètres interagissent entre eux.
Cela signifie que si j'augmente la courbure, mon "ballooning" optimal change. Si je modifie le dévers, c'est-à-dire l'évolution de l'angle d'incidence sur l'envergure, mon "ballooning" optimal change. Si je modifie la géométrie des lignes, mon "ballooning" optimal change. Et on peut dire la même chose à l'inverse. Et cela ne concerne pas seulement ces deux-là, mais beaucoup d'autres paramètres. Et plus la simulation peut en représenter, mieux le processus d'optimisation fonctionne. Et plus, ce qui n'est peut-être pas si évident, mieux je comprends ces corrélations. Il y a parfois ce côté "essai et erreur", mais parfois, pas si rarement, une sorte de schéma finit par émerger de ces essais et erreurs.
Et que cela affine finalement ma compréhension et me permet d'obtenir des connaissances que je n'aurais probablement pas pu acquérir sans ces possibilités de simulation.
Est-ce que ça va jusqu'au point où, avec la simulation et l'optimisation, tu dis maintenant : « OK, là où avant je n'aurais peut-être pris qu'une ou deux formes de profil, genre pour l'aile centrale et l'aile extérieure, peut-être un peu différentes », que maintenant tu dis : « OK, j'ai une aile avec 51 cellules, ou disons 50 cellules, c'est plus facile à calculer, 25 cellules sur la moitié de l'aile. Et là, j'intègre 25 profils qui changent légèrement tout le temps, parce que naturellement, ça devient de plus en plus étroit vers l'aile extérieure, et ainsi de suite. » Est-ce que tu optimises au point de calculer chaque profil individuel et d'avoir encore énormément de profils distincts en fait ? Ou est-ce que c'est toujours le cas que les ailes d'aujourd'hui ont en fait un profil continu sur toutes les nervures ?
Eh bien, ce que tu dis est certainement un aspect de cette optimisation plus variée. D'une part, au début, je me rapprochais beaucoup des données de référence, car chaque écart par rapport à celles-ci comportait un risque d'erreur très important. Et ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les chances de succès sont devenues plus grandes grâce à la simulation et à la compréhension acquise grâce à cela. Et concernant les profils sur l'envergure, beaucoup de nos ailes ont aujourd'hui un profil nettement différent sur l'aile extérieure par rapport à l'aile centrale.
Ce n'est pas tant que je vais optimiser 50 ou 25 profils différents, puisque l'aile est symétrique, mais plutôt que ça va dans le sens : sur l'aile extérieure, ça a un sens différent que sur l'aile centrale. Et puis il y a une transition où les profils passent de l'un à l'autre par morphing, et c'est tout. Mais il n'existe pas d'aile où j'aurais cinq profils optimisés différemment sur la demi-envergure, c'est-à-dire sur la moitié de l'aile. Je ne dis pas que la cellule 1 est optimale et que la 15 est autre chose.
Plutôt, c'est plutôt une transition relativement morphée du centre vers l'extérieur. Et pour autant que je sache, c'est aussi courant dans le reste de l'aéronautique d'avoir plutôt deux profils que plus.
donne.
À ton avis, quand est-ce qu'on en sera dans la conception, et surtout dans cette simulation, pour pouvoir dire un jour : on peut construire des ailes virtuellement et les tester virtuellement de telle sorte que, quand on fera fabriquer le prototype, ce pourrait déjà être l'aile finale. C'est-à-dire qu'elle volerait tellement bien que tu pourrais dire qu'on peut en fait tout tester déjà sur ordinateur.
Enfin, c'est seulement envisageable si on réduit énormément ses propres exigences. Ou pour le dire autrement, on ne peut pas imaginer que le fabricant, qui continue de tester l'aile avec de très bons pilotes d'essai, n'ait plus aucun avantage majeur. De mon point de vue actuel, je trouve cela tout à fait impensable. Mais à quelle fréquence...
est-ce qu'il arrive encore qu'un pilote d'essai te fasse un retour dont tu tires une conclusion surprenante, où tu te dis : « toutes les simulations ne me l'ont pas montré. Pourquoi cette aile a-t-elle cette caractéristique que mon pilote vient de me dire ? » Enfin, il y a encore après...
... je construis des prototypes qui sont un retour en arrière par rapport au prototype précédent. Et c'est une surprise naturelle, parce que ce n'était pas mon plan.
Est-ce que ça ne pourrait pas aussi être que
ce genre de prototypes a peut-être juste un défaut de couture ou quelque chose comme ça et tu ne le vois pas ?
Ce serait pour moi l'interprétation la plus bienveillante, celle selon laquelle ils l'auraient mal cousu. Non, ce n'est pas le cas. Il y a des surprises, notamment sur la maniabilité et aussi sur la stabilité. Et en ce qui concerne la flyabilité dans des conditions turbulentes, il y a aussi des surprises. Et si l'on prend le projet Xenon 2 mentionné précédemment comme exemple. C'est le deux lignes,
qui n'a pas été utilisé sur la X-Alps.
Exactement, c'était le deux lignes X-Alps que Aaron Trogati et Nicola Donini ont testé. Ce sont deux très, très bons pilotes qui volent en XC à un niveau comparable et qui peuvent simplement constater, de manière reproductible, que dans de l'air turbulent, l'un peut tout simplement voler un ou deux km/h plus vite, même si la performance dans de l'air calme est relativement ou totalement similaire. À ce niveau, c'est évidemment une énorme différence de performance et une que je ne peux prédire que de façon très peu fiable, au mieux.
Faut-il noter ça sous la rubrique "chance", en disant simplement : "au bout du compte, il s'est avéré que l'aile vole aussi bien" ?
Absolument, absolument. Alors, il y en a beaucoup, enfin je veux dire, ça diminue sur les dix dernières années, mais il y a définitivement beaucoup d'aspects où ma conclusion, du moins pour le moment, ne dépasse pas le fait que l'un fonctionne et pas l'autre. Et dans le pire des cas, ça reste comme ça, et dans le meilleur des cas, une hypothèse se forme à un moment donné qui se confirme ensuite. Mais ça arrive encore et encore avec beaucoup d'ailes, donc sur les prototypes en soi et aussi sur les modifications que l'on apporte aux prototypes. La règle est bien sûr d'avoir une hypothèse, de l'appliquer et d'obtenir le résultat souhaité si je rends l'aile extérieure plus rapide, ou si j'augmente la distance entre le plan A et le plan B, ou si j'augmente la courbure.
Mais il y a aussi des cas où il se passe exactement le contraire de ce que j'avais prédit. Et si ça évolue positivement, alors on en tient compte, bien sûr. Et ce n'est rien d'autre que la chance dont tu parles.
Tu as dit tout à l'heure que parmi toutes ces simulations, on peut aussi, ou tu peux à un moment donné aussi, reconnaître partiellement des schémas ou des tendances, où tu te dis : « Ah, donc ceci est lié à cela ». Ce serait aussi le genre de chose où l'on dirait typiquement : « Ah, en fait, on pourrait très bien entraîner une intelligence artificielle là-dessus ». L'IA est particulièrement douée pour reconnaître des schémas et des corrélations, on injecte énormément de données et tout ça. Est-ce que tu utilises déjà l'IA aujourd'hui pour la conception ? Non.
Le problème que je vois là, c'est que pour cette reconnaissance de formes, l'IA a actuellement besoin d'ordres de grandeur de données en plus que l'humain.
Cette simulation en boucle dont j'ai parlé est assez chronophage. Pour simuler une aile qui se met en place, on parle de plusieurs heures sur un matériel qui coûte 2 000, 3 000 euros. Et je pense qu'on n'atteint même pas l'ordre de grandeur du nombre de cas nécessaires pour une IA. De plus, les paramètres que l'on peut modifier sont si variés que l'espace de recherche est incroyablement vaste. Et oui, je pense qu'on n'en est tout simplement pas encore là. Personnellement, le sujet de l'IA m'intéresse beaucoup.
Je suis un utilisateur intensif de ChatGPT pour toutes sortes de choses. Mais maintenant, pour les conseils de conception, le problème est peut-être similaire. Les instructions disponibles sur Internet pour la conception de parapente sont si rares que l'IA ne peut pas en tirer de conclusions cohérentes.
L'IA est très nuancée, allant des modèles de langage qui ont déclenché le buzz actuel jusqu'au machine learning plus simple en général. Et il y a, par exemple, des approches intéressantes dans la simulation de fluides. Tu connais peut-être ça par la simulation météo. Je crois que tu es assez versé en météorologie. Il y a eu, je crois, une percée récente de Google : ils ne font plus ces simulations météo basées sur la physique. Ça veut dire que ce n'est plus un modèle. Ce n'est plus un modèle qui connaît et applique les lois de la nature, comme la conservation de la masse ou de l'énergie, et qui calcule tout ça étape par étape, mais c'est de l'IA qui ne sait rien de toutes ces équations, mais, je pense qu'on pourrait dire, quelque chose comme une intuition basée sur un échantillon gigantesque, une intuition de l'évolution de la météo développée à partir de l'état initial.
Et ce qui fonctionne pour la météo, ce qui n'est peut-être pas surprenant, fonctionne aussi pour les simulations de fluides. Et cela permet...
Des calcul sera probablement plus rapide à la fin. Un calcul plus court. Peut-être qu'à l'avenir, si vous avez besoin de trois heures pour un cycle jusqu'à présent, vous n'en aurez peut-être que trois minutes bientôt.
Exactement. Et ce serait peut-être, enfin, peut-être que cette IA qui rend la simulation en soi nettement plus rapide permettrait alors, dans une étape ultérieure, d'avoir un nombre de simulations si élevé que une autre IA pourrait prendre en charge cette optimisation et que cela fonctionne dans le futur. Mais toi
tu ne crains pas pour ton job.
Comme pour presque tous les métiers, je pense que le mien n'est pas menacé par l'IA. Je trouve que les développements des cinq prochaines années sont tellement difficiles à prédire et les possibilités sont si variées que je ne veux pas me laisser entraîner par une quelconque prédiction.
Selon toi, quel est le plus grand défi aujourd'hui en tant que concepteur de parapente ou dans la conception de parapente ? Surtout les défis qu'un pilote moyen ne s'imagine peut-être même pas, par rapport aux subtilités, aux connaissances spécialisées ou tout ce qui est nécessaire de nos jours.
Il y a, curieusement, énormément d'approches différentes parmi les concepteurs de parapentes, et surtout parmi les bons concepteurs. C'est pour ça que je ne dirais pas forcément qu'une formation technique de base est essentielle, parce qu'il y a simplement des exemples qui me contrediraient immédiatement. Il est difficile, par exemple, d'interpréter les retours de différents pilotes de test. De très bons pilotes qui, avec des approches totalement différentes et selon leur propre bagage, vont essayer de traduire cela dans un langage similaire, et où j'arrive idéalement encore à filtrer ce qui est pertinent,
grâce à ma compréhension technique plus approfondie, peut-être pour filtrer ce que je considère comme un retour fiable ou ce qui ne l'est pas tout à fait. C'est un aspect auquel certains ne pensent peut-être pas. Qu'est-ce que je fais quand Aaron Turokati et Nick Tonini disent qu'avec le Proto A ils n'ont aucune chance face au Proto B en glisse rapide, et que je n'ai aucune chance de comprendre cela au niveau technique requis. Et si je trouve cela totalement implausible, qu'est-ce que je fais de leur affirmation et dans quelle mesure remets-je mes propres idées en question ?
À quelle fréquence cela arrive-t-il ?
est-ce qu'il arrive que tu aies des tests de pros qui se contredisent et que tu te dis : « mince, tu dis qu'il tourne bien dans le coin ou autre chose, mais tu dis qu'il ne le fait pas » ou bien, lors d'un comparatif de performance, tu dis qu'il le fait, alors que tu ne sais pas si l'un est assis de manière beaucoup plus décontractée dans le sellette, ce qui fait déjà une différence et qui le fait finalement bien mieux, tandis que l'autre est assis de façon plus rigide ou a des réglages un peu différents et alors l'aile ne fonctionne pas aussi bien. Alors, comment gères-tu ce genre de déclarations contradictoires ?
Oui,
ça arrive effectivement et heureusement, ça arrive toujours avec de vrais pilotes de classe mondiale : ils font trois comparaisons avec deux ailes et même ces comparaisons ne se contredisent pas seulement entre elles, mais se contredisent parfois même elles-mêmes. Donc on a eu ça lors du développement de la Xenon -2, on leur a dit un jour pour s'amuser qu'on devait les remplacer par des gens qui savent vraiment voler, parce que ce qu'ils disent n'a aucun sens, et l'option n'existe pas pour le gagnant du X -Alps de se chercher un meilleur, il faut simplement avec celui-ci,
Je fais de mon mieux, ils font de leur mieux. Je pense que ce qui est très important, et ce que j'encourage aussi les pilotes testeurs à faire, c'est que s'ils trouvent trois choses différentes, ils doivent me le dire sans filtre. Et s'ils trouvent quelque chose de terriblement mauvais, alors que ça leur avait plu la veille, ils doivent me le dire sans filtre. Pas pour qu'il y ait une perte d'information parce qu'ils veulent bien paraître ou qu'ils veulent vanter mon produit. Mais c'est en fait difficile, même pour des pilotes très, très, très bons.
Beaucoup de choses dépendent probablement aussi des conditions météo et tout ça. Absolument, absolument. Est-ce que dans ton travail de développement, que ce soit pour le Xenon ou quoi que ce soit, tu as déjà vécu un moment où tu te disais : en fait, on a une aile qui fonctionne merveilleusement bien, disons dans 80 % des conditions météo, et il y a 20 % où elle lâche. Peu importe la raison. Donc là où on voit qu'elle devient problématique ou que quelque chose ne se passe pas, on doit se décider contre elle, alors qu'en dehors de ça, c'est une aile excellente. Ou comment gère-t-on ces difficultés en général ? Il y a des ailes qui sont excellentes dans des conditions calmes et qui deviennent peut-être plus exigeantes que d'autres dans des conditions un peu plus turbulentes, mais qui sont clairement avantagées dans ces conditions plus calmes.
Alors, comment le fabricant va-t-il décider ? C'est-à-dire, quel concept ?
...on suit ? I think, in terms of the target audience, you have to distinguish or decide based on the weighting of the target audience, or the perceived weighting of the target audience.
Un deux lignes X-Alps qui perd systématiquement ces 2-3 km/h en vol accéléré dans des conditions turbulentes, parce qu'il devient trop instable par exemple et qu'on ne peut tout simplement pas voler aussi vite, c'est un No-Go. Si une aile Low-B accélère, il s'avère que, selon moi, il existe un produit concurrent qui peut voler 2 km/h plus vite dans de l'air turbulent et pour cela notre produit est dans la plupart des autres situations, mais la pondération est tout autre. Donc je pense que c'est très spécifique au produit. Pour une aile Acro, on peut accepter que le...
Ça déraille. Il faut accepter qu'il déraille, mais on a aussi accepté pendant longtemps, lors des phases de prototype, que c'était une aile avec une fermeture très sensible et dangereuse à piloter, parce que ces compétitions que Theode Blick a utilisées comme seul pilote sur l'aile à l'époque fonctionnaient tout simplement assez bien. Et ça serait évidemment un No-Go pour l'aile de série. Je pense que c'est la définition de la cible qui décide de ce qui est plus important et comment on équilibre ces forces et faiblesses. En tant que...
En tant que concepteur, as-tu des préférences pour certaines catégories, genre « c'est ce que je préfère concevoir » ? Ou est-ce plutôt que tu te dis que l'EN-A est ennuyeux et que l'EN-D, là, c'est là qu'il y a de la musique, un deux lignes, c'est beaucoup plus amusant ? Ou est-ce justement ces Low-B où tu te dis que ça doit vraiment être parfait ? Il y a tellement de choses où, en tant que designer, il faut vraiment se creuser les méninges pour en tirer encore plus, que ce soit en termes de sécurité, de performance, ou quoi que ce soit.
Alors, honnêtement, je pense qu'il y a déjà une certaine corrélation avec les classes. Dans une aile X-Halbs, il y a un peu plus de,
Le potentiel d'optimisation n'est peut-être pas le bon argument, il y a un peu plus de prestige dans une aile X-Half que dans une aile d'école. Ça peut peut-être résonner là-dedans. Et dans une aile où la performance et la stabilité sont si importantes, je peux peut-être mieux apporter ma pierre à l'édifice qu'avec une aile d'école où la part, la part principale, je dirais, du succès réside dans les tests. Oui, c'est peut-être ça la véritable corrélation. Là où je peux apporter le plus, c'est peut-être là que ma motivation est la plus grande.
Parce que tu es interrogé en tant que technicien. Combien de modèles différents as-tu déjà construits au cours de ta carrière de concepteur de parapente ? Des prototypes ou des ailes de série ?
Des aile en série d'abord. Je n'ai jamais compté ou j'ai fini par arrêter de compter à un moment donné. Alors là, s'il y en avait trois, je pourrais te répondre. Il faudrait que je fasse le calcul rapidement. Enfin, je sais bien que l'ION3 était mon premier design d'aile. Et maintenant, quatre générations plus tard, je te dis au feeling, quelque chose entre 20 et 30. C'est peut-être 20.
Est-ce qu'il y en a eu parmi ceux-là que tu dirais, avec le recul, n'étaient pas vraiment réussis ? Bien sûr.
Alors bien sûr, il y a des ailes dont je suis plus fier et d'autres dont je suis moins fier. Et bien sûr, les chiffres de vente ne mesurent pas seulement ma performance, mais il y a un lien avec celle-ci. Et oui, donc définitivement oui. Quel a été jusqu'à présent ton modèle le plus réussi en termes de chiffres de vente ? Je pense que l'ION4 était le modèle le plus réussi de toute l'histoire de NOVA.
C'est peut-être un bon exemple, parce que le niveau d'innovation par rapport à l'ION3 était en fait assez limité. Donc, ce qui a été apporté de mon côté par rapport à l'ION3, par rapport au prédécesseur, n'était rien. Tu n'as pas eu grand-chose.
reconstruit, mais les pilotes d'essai l'ont plutôt mieux ajusté, en quelque sorte.
Oui, alors j'ai déjà modifié des choses, mais ce n'étaient pas des trucs dont je serais particulièrement fier avec le recul. Pas des coups de génie qui ont permis au design de l'ION4 par rapport à l'ION3. Donc, ce sur quoi mes succès personnels sont corrélés, bien sûr pas à cent pour cent avec le succès commercial ensuite.
Quel serait pour toi, personnellement, le plus réussi des ailes, peu importe pourquoi ? Hm,
C'est difficile. En fait, j'ai un très fort biais pour les ailes actuelles. Dès qu'une aile est lancée en série, la thermique ne m'intéresse plus vraiment et mon sentiment de réussite à ce sujet s'efface immédiatement. Je sens que, oui, l'ION6 et même l'ION7 ou le Mentos 7 sont, de mon point de vue, si vieux que je les ai presque oubliés. À cause de ce biais, je mentionnerais quelque chose de très récent, et c'est peut-être le XENON2, où avec beaucoup de pression temporelle, quelques revers, et beaucoup, beaucoup d'enthousiasme et de travail de week-end de la part des pilotes test,
... d'Aaron et de Nick, je crois, ont réussi à mettre sur pied un produit vraiment, vraiment très bon.
Est-ce que tu restes juste devant l'ordinateur pour ce genre de choses, ou est-ce que tu es aussi du genre à t'asseoir à la machine à coudre et à te dire : « Je dois recoudre ça, il faut rajouter une autre sangle, et tout ça ». Est-ce que tu fais aussi ce genre de travail ?
Je dirais que parmi tous les composants que l'on peut compter dans le complexe du design, ou dans le développement du parapente, la couture serait mon angle mort. Je peux, si nécessaire et que personne d'autre n'est là, enfin, je peux coudre une sangle de tension, je peux coudre des suspentes, mais contrairement à tous les autres aspects qui font partie du développement, ce n'est pas quelque chose où je... Ce n'est pas ta force. Ce n'est pas ma force, exactement. Je ne me suis jamais plongé dedans le soir, comme je l'ai fait pour beaucoup d'autres domaines.
Revenons un peu en arrière dans ta vie. D'où vient cet intérêt pour l'aviation chez toi, ou quand est-ce que ça a commencé ?
C'est vraiment depuis ma petite enfance. Il y a une anecdote amusante, presque kitsch, qui est accrochée dans ma chambre : ma mère a déterré il y a plusieurs années une photo du grenier, datant de quand elle avait onze ans. On y voit que j'ai dessiné un parapente avec un logo Nova. Je ne suis pas quelqu'un de superstitieux, sinon il y aurait sûrement une interprétation très particulière. Mais ce qu'on peut en déduire et ce dont je me souviens, c'est que ce truc de vol m'occupe depuis mon enfance.
Mes camarades de classe étaient perplexes face à tous les avions en papier que je fabriquais, et le fait que ça puisse encore être drôle après 100, même. Est-ce que tu les avais déjà optimisés aussi et est-ce que tu en avais toujours...
cherché comment je pouvais améliorer cet avion.
Et as-tu réfléchi ? Absolument, je voulais qu'ils volent loin, par exemple. Je n'ai pas construit 100 fois le même modèle identique, mais je voulais qu'ils volent loin, que je veuille qu'ils fassent des boucles, peu importe. Quand j'étais enfant, je suis allé assez souvent à l'aéroport d'Innsbruck, à l'aérodrome de vol à voile, à vélo. Je regardais simplement depuis la clôture comment les planeurs décollaient, et j'ai commencé plus tard le modélisme, où j'ai surtout construit, fait voler et surtout réparé des planeurs, il faut le dire, parce que les crashs étaient assez nombreux. Donc, le vol m'a captivé depuis mon enfance pour une raison quelconque, sans qu'il y ait une explication particulière dans mon milieu familial ou autre chose.
À 15 ans, dès que j'ai pu, après un job d'été ou deux, je pense, dans une imprimerie, j'ai réuni l'argent pour le brevet de vol à voile, parce qu'en Autriche, on peut commencer la formation à 15 ans et à 16 ans, j'étais déjà titulaire de la licence de vol à voile. Et ça a été mon terrain de jeu aérien pendant quelques années. Puis, par hasard, je suis tombé sur une formation de parapente à prix réduit. C'était genre un deal : construire un décollage contre de l'aide pour obtenir la licence de parapente. Ouais, ça m'a un peu intéressé et je me suis dit : on va voir ça.
Et les planeurs, du moins dans mon club, ont toujours eu un regard assez méprisant sur les pratiquants de parapente. Et après avoir été socialisé là-bas, j'ai aussi eu ce réflexe au début, avant d'être surpris par le fait que la simplicité du parapente m'a plutôt fasciné qu'écœuré. Je crois que j'ai fait les deux en parallèle pendant un court instant, puis je me suis converti au parapente. Ça veut dire que tu as complètement arrêté le vol en planeur ? Oui, oui.
À l'époque, l'abandon était certainement une nécessité financière. Aujourd'hui, ce serait une nécessité temporelle. Donc oui, j'ai complètement arrêté.
Comment es-tu arrivé chez Nova ? Si tu as déjà dessiné ce parapente quand tu étais enfant, c'est très bien, mais comment ça s'est passé ensuite ?
J'avais oublié ce dessin. C'était jusqu'à ce que ma mère le retrouve. C'était une autre coïncidence. Et finalement, je crois que c'était via le forum du DHV ou par e-mail. J'ai commencé, en tant qu'étudiant et débutant en parapente, à échanger des e-mails avec Hannes Pappesch sur un sujet technique dont je ne me rappelle plus maintenant. Ce dont je me souviens, c'est que je pensais à l'époque que Nova était un fabricant allemand. Alors que j'habitais à 15 minutes d'Innsbruck, je ne savais pas que Nova était à Innsbruck et je ne savais surtout pas que Hannes Pappesch, avec qui j'échangeais ces e-mails, était peut-être à un kilomètre et demi à vol d'oiseau de moi dans le village voisin.
Et après quelques mails, on a fini par réaliser que la distance géographique était si petite. C'est comme ça que j'ai pris contact avec Nova. Et pendant mes études, c'était en génie mécanique à Graz, j'ai fait tout genre de petits boulots pour Nova. C'était des vérifications pendant les vacances, de la rédaction de textes à distance pour le site web... c'était des jobs d'étudiants très variés. Et ça a glissé progressivement vers le développement, d'abord le test, puis la conception.
sans que je puisse définir un point de départ précis pour le travail de développement ou de design, parce que ça s'est fait de manière assez progressive.
Comment est-ce arrivé au point où on dit : « OK, ION3, c'est ta première aile », et comment est venue la décision où on dit : « Allez Philipp, maintenant tu nous construis la suivante, notre prochaine Lobby ? »
Qu'ils mettent ça dans le bon ordre chronologique, enfin, Hannes a fini par décider de passer de Nova à Advans, mais si je me souviens bien, le début du développement d'ION3 n'était pas encore marqué par cette décision. Je pense plutôt que c'était mon souhait, ou celui des autres propriétaires, qu'ils m'impliquent de plus en plus dans la conception. Et je suis entré dedans progressivement, en commençant par des échanges d'idées informels, puis une initiation aux logiciels de conception et de simulation, jusqu'à ce que les deux parties se sentent prêtes à dire,
c'est ton aile, qui ne sera bien sûr pas créée de manière isolée par moi comme première aile, mais c'étaient au moins toutes les étapes de simulation, toutes les étapes de prototypage et ainsi de suite. Je les ai assumées en tant que responsable principal, c'est pourquoi je dirais que c'était ma première aile. À quel point Hannes Papisch était...
Mentor en conception pour toi ?
Donc, pour ces débuts, c'était évidemment décisif.
Sans cet événement fortuit, à commencer par cette prise de contact, le lien avec Nova ne se serait probablement pas fait. Et sans ses introductions aux bases, ou plutôt à son monde du design de parapente
mes chances de réussite auraient été massivement réduites, disons au moins ça. Est-ce que tu dirais,
Au final, c'est vraiment le hasard qui a fait que tu es devenu concepteur de parapente ?
Oui. Oui, alors je pense vraiment, enfin je suppose que sans cette drôle d'histoire de mail, je ne serais pas atterri chez un constructeur de parapente, mais peut-être dans quelque chose de plus classique, de plus technique. Jusqu'à ce moment-là, je n'avais pas l'idée de devenir concepteur de parapente. Je suppose que c'était dû au hasard et je n'avais à l'époque aucune idée du développement des parapentes. Je sais aussi, en plus de la surprise que Nova soit basé à Innsbruck, j'ai été surpris de voir à quel point le monde du parapente est petit. Donc, en tant que pilote à l'époque, j'ai...
sans trop y réfléchir, je pense plutôt que j'imaginais que c'était une industrie comme le VTT ou quelque chose dans ce genre, qui ressemble à ça depuis mon lieu de résidence, mais il ne m'était pas clair que j'étais assis au hotspot absolu du monde du parapente. En ce sens, j'avais une idée totalement fausse du monde du parapente et certainement pas une idée juste du design de parapente, et si je n'étais pas tombé là-dessus par hasard, je ne l'aurais jamais vu comme une option ou une possibilité du tout, parce que je n'en savais rien. Maintenant, nous avons
en arrière. Regardons un peu vers l'avenir. Quand le parapente est-il conçu ?
C'est une question difficile.
Un très bon indicateur, c'est peut-être que beaucoup de gens se posent cette question sur énormément de produits techniques, pas seulement pour le matériel de sport, mais pour les produits techniques en général. Je pense qu'il y a 20 ans, on se posait peut-être la question avec les vélos de montagne ou les skis, qu'est-ce qu'on peut encore faire avec ces deux planches ou ces deux roues, et il y a un truc de dingue là-dedans. On se pose encore la question avec les ordinateurs et je ne sais pas si Moore, celui qui a fondé la loi de Moore, y croyait vraiment, mais d'une manière ou d'une autre, cette évolution continue. Et je pense que pour les ailes de vol plané...
ma démarche serait similaire. Ce qu'il faut ajouter, et on l'a déjà abordé, c'est que la performance — enfin, si tu dis « conçu pour la performance », tu penses peut-être d'abord à la performance. Mais la performance est très multidimensionnelle. Je pense que la performance de vol plané en air calme est probablement plus proche de son zénith que la performance, bien plus pertinente en pratique, qui détermine si de très bons pilotes peuvent, avec ça, accélérer plus vite en conditions réelles à travers la thermique. Et la performance est tellement multidimensionnelle qu'on pourrait en déduire qu'il reste encore beaucoup de potentiel.
Et si on réussit à ce que cette aile à fond, qui va 2 km/h plus vite, monte encore très bien dans des conditions faibles, alors à ce niveau-là, c'est déjà quelque chose que de très bons pilotes pourraient appeler un saut quantique, même si ces deux ailes glissent exactement de la même manière dans de l'air calme. Et je pense que, vu la complexité de la performance et tous ces différents aspects, je suppose qu'il reste encore beaucoup de potentiel. Mais en tant que concepteur, j'ai sûrement un biais. Et il me serait difficile de le dire. Je ne peux pas imaginer pouvoir faire quoi que ce soit dans deux ans.
Est-ce que c'est vraiment le cas principalement, quand on compare les tendances des dernières années ? Je trouve qu'au moins avec les ailes que je teste, on remarque qu'elles deviennent de plus en plus stables en tangage. De plus en plus de fabricants le disent et le mettent en avant. Mais on le ressent aussi : aujourd'hui, on a parfois beaucoup, beaucoup moins besoin de piloter activement à grande échelle, on a beaucoup moins besoin de faire de grands mouvements de freinage, parce que l'aile fait de plus en plus de choses toute seule. Est-ce qu'on a déjà atteint un plateau là-dedans, ou est-ce qu'il y aura un jour des ailes hyper stables en tangage qui offrent quand même une sacrée performance ?
...avoir ? Enfin, je pense qu'on n'a pas encore atteint un plateau. Mais ce que tu mentionnes, c'est par exemple une évolution que les planeurs ont déjà traversée il y a plusieurs décennies.
Je ne suis plus tout à fait à jour, mais les planeurs les plus récents d'il y a 20 ans n'étaient pas meilleurs ou plus performants parce que leur performance de planage pure était nettement supérieure, mais ils étaient beaucoup plus faciles à piloter. On pouvait les faire virer très lentement à la limite, sans risquer un décrochage agressif. On pouvait les piloter simplement pendant plus de huit heures sans fatigue, contrairement aux appareils des années 80. Pour les planeurs, tout cela appartient au passé. Mais le développement fondamental est très similaire et c'est probablement déjà un indice que l'on est au moins plus proche du plateau en ce qui concerne la performance de planage pure.
par rapport à cette performance multidimensionnelle dont on a parlé avec tous ses aspects. Et prédire un tel plateau, je pense que c'est comme lire dans une boule de cristal. Je veux dire, par intérêt personnel, j'ai tendance à ne pas voir de plateau. Je ne pense pas non plus qu'un plateau ait été atteint. Y a-t-il un côté négatif à cette stabilité de tangage ?
On pourrait le dire, mais je ne crois pas du tout qu'une aile aussi stable endorme le pilote et lui donne un faux sentiment de sécurité. On pourrait dire que le pilote ressent moins bien l'air et qu'il finit par voler dans des conditions qu'il identifierait comme dangereuses avec une autre aile, mais plus avec une aile stable en pitch. Je pense que cela peut être vrai dans certains cas isolés, mais je crois qu'au total, l'avantage en matière de sécurité apporté par la plus grande stabilité en pitch et la plus grande stabilité en club prédomine.
Avec le pitch
- On parle aussi toujours de profil réflex en termes de stabilité. Est-ce que ça veut dire qu'un profil stable en tangage doit forcément avoir un réflex ? Ou est-ce qu'on peut aussi construire des profils stables en tangage sans réflex ?
Je veux dire, c'est un continuum, donc tant la stabilité longitudinale que le reflex.
Ma définition du profil reflexe, et je ne suis pas tout à fait sûr que cela corresponde à la littérature aérodynamique, serait qu'un profil, à son angle d'attaque nul — c'est-à-dire quand il a réduit l'angle d'attaque au point de ne plus produire de portance — a tout de même tendance à se redresser. Ce serait ma définition pour un profil reflexe. Que lorsqu'il arrive juste à la limite du décrochage, il ne tende pas à réduire l'angle d'attaque et ne soit pas indifférent, ce qui serait le cas pour un profil symétrique par exemple, mais qu'il se redresse. Et il y a là des différences colossales entre ce qu'on pourrait appeler un "soft reflex" et le type de profils reflexes que l'on trouve sur les Parakeets.
Techniquement, on peut appeler les deux des profils réflexes, mais si on dit que c'est la même chose, on fait une erreur, parce qu'il existe évidemment aussi des profils non réflexes qui ressemblent beaucoup plus à ce profil "soft-réflex" que ce profil "soft-réflex" ne ressemble à ce profil réflexe extrême. Je pense qu'il faut être conscient de ce continuum.
sonne. Avant, j'ai lu des choses où on disait toujours : « Oui, les voiles à moteur construisent déjà de superbes profils Reflex, ils sont tellement stables et tout, pourquoi n'en a-t-on pas dans le parapente, enfin dans le parapente classique ? » Et on répondait toujours : « Oui, c'est bien, ils sont stables, mais ils n'offrent pas vraiment plus de performance. » Oui, donc ils ont simplement une moins bonne performance. Mais maintenant, on voit que même dans les catégories END, CCC et autres, ils ont des profils très stables, stables en tangage, et probablement avec une certaine part de Reflex. Comment ont-ils réussi à intégrer de la performance dans ces profils Reflex ?
Alors, je ne pense pas qu'une nouvelle découverte concernant la conception des profils ait été la condition préalable, mais plutôt que ces profils — d'une part, c'est vrai qu'un profil reflex réduit la performance. Essentiellement, le profil reflex génère un peu de traînée tout au fond, pour pouvoir produire son moment de basculement. Et c'est peu pratique, du moins sous cet aspect de performance, quand une partie du profil génère de la traînée pour produire à nouveau ce moment de basculement. Mais ces voiles de performance, ces deux lignes END avec profil reflex par exemple, se situent au bas de ce continuum mentionné de profils reflex et de leurs performances, et les pertes de performance que l'on doit accepter à cause de cela sont tout simplement très faibles.
Et ça a peut-être plus à voir avec ce changement de tendance, où on a dit que la performance de dérive en air calme ou sur ordinateur ne doit pas primer sur tout le reste, mais qu'il est peut-être plus judicieux de sacrifier quelque part un dixième théorique pour qu'elle puisse voler plus sereinement et plus vite, à 2 km/h, en air turbulent. Je pense que c'est plutôt un petit retournement de tendance, un changement de philosophie, plutôt que d'avoir soudainement réalisé que si la forme du profil est telle ou telle, on peut concilier moment de tangage et performance.
Dans quelle mesure testes-tu encore tes parapentes toi-même aujourd'hui ? Ou est-ce une autre catégorie ? Est-ce que tu es encore sur le terrain en tant que pilote test, par exemple ? Alors je...
Je pilote tous les prototypes à l'exception des ailerons, et je dis ça à différents niveaux. Donc, mon retour sur le X-Alps 2 Liner est très limité pour cette application réelle, par rapport à ce que font Aaron et Nick, c'est pourquoi la question de savoir s'il était pertinent d'adapter la taille de développement pour mon poids un peu plus élevé ne s'est même pas posée. Là, il s'agit plutôt pour moi de me faire toujours une impression générale.
De quoi parlent-ils avec cette impression B-Druck ? Qu'est-ce qu'ils veulent dire par le pli dans le gaz ? Alors oui, il y a des photos et des vidéos pour ça maintenant. Mais comment évaluent-ils le roulis ? Pour moi, il s'agit plutôt de comprendre globalement leur retour. Et pour les autres ailes, c'est proportionnellement plus. Mais je vole, comme je l'ai dit, avec tout sauf les ailes Akro. Je pense que mon input serait tout simplement inutile là-dessus.
Est-ce que tu testes aussi des ailes d'autres marques entre-temps pour te faire une idée et dire ensuite ce qu'ils font différemment de moi ? Est-ce qu'il y a quelque chose que je trouve bien et pour lequel je me dirais : « je veux réaliser ça aussi avec les ailes Nova » ou un truc du genre ?
Absolument, oui. Enfin, je crois qu'on appelle ça du benchmarking,
cette analyse des matériel des concurrents. Oui, on le fait. Parce qu'on lance maintenant le développement de la Xenon-2, on a commencé par acheter le modèle le plus performant de nos concurrents, je pense qu'on peut déjà se représenter à quoi ressemblait cette aile. Et ensuite, on a fait toutes les comparaisons, on a fait voler Aaron et Nick avec. Sinon, je trouve ça essentiel. Et je fais aussi voler ces ailes.
Dans quelle mesure est-ce que, en tant que concepteur, tu te plonges dans une autre construction pour regarder les détails internes et tout ça, ou est-ce plutôt une sensation de vol où tu te dis : d'accord, qu'est-ce qui définit cette aile ?
C'est les deux. La raison principale pour laquelle on s'procure ou qu'on emprunte parfois ces ailes de la concurrence, c'est l'essai pratique. On ne veut pas perdre de temps à se réjouir d'une quelconque avancée interne. Le Proto 3 vole bien mieux que le Proto 2, alors qu'en comparaison avec le produit du concurrent, je dirais que le Proto 3 vole vraiment mal. Et il s'agit surtout, pour nous, de cette référence dans le vol pratique, en ce qui concerne la maniabilité, la stabilité et la performance. Et bien sûr, en tant que designer, j'examine aussi de plus près les produits concurrents si je soupçonne qu'il y a quelque chose d'intéressant dedans.
Eh bien, il y a les
les pilotes testeurs que tu as, donc de chez Nova, qui te donnent beaucoup de retours. Ensuite, quand le produit est fini, il sort et tu reçois probablement aussi beaucoup de retours de l'extérieur, notamment de la part de testeurs comme moi, qui testent une aile et écrivent ensuite que ça m'a plu, que ça ne m'a pas trop plu, et tout le reste. Dans quelle mesure ces opinions extérieures influencent-elles ton travail ? Au final, pour dire, peut-être pour la prochaine aile, mon cahier des charges, maintenant la thermique a écrit ceci et cela ou Lu-Glidz a dit ceci et cela, qu'elle ne tourne pas aussi bien que l'ancienne ou quoi que ce soit. OK, je note ça dans le cahier des charges, le prochain devra alors faire ça, je veux aussi plaire à Lucian ou quoi que ce soit. Est-ce que c'est vraiment décisif ?
Donc, la somme de ces retours externes est évidemment déterminante, en tout cas.
On ne peut pas plaire à tout le monde, mais l'objectif doit évidemment être de plaire à la majorité, et cela influence bien sûr aussi le cahier des charges. Donc, que ce soient des testeurs externes, des pilotes d'équipe ou des écoles de pilotage partenaires, nous essayons de recueillir des avis avant un nouveau produit, et cela ne concerne pas seulement le comportement en vol, cela comprend aussi le
...le cas de transmission et toutes les autres petites choses. En général, on commence par un cahier des charges où ces avis externes sont en fait très centraux.
Maintenant, vous mettez le AONIC 2 sur le marché, qu'est-ce qu'il y a dans le cahier des charges, par exemple ?
Exactement, c'est un bon exemple. On a recueilli énormément de retours de la part d'écoles de vol partenaires et aussi de pilotes d'équipage. Bon, il faut le formuler diplomatiquement pour ne pas trop mettre en avant les faiblesses de l'AONIC 1. Bien que ce soit peut-être un exemple opportun, parce que l'AONIC 1 a été très bien accueilli dans l'ensemble et qu'il y a eu des critiques détaillées, par exemple sur le comportement au décollage et à l'atterrissage. Il y a eu des pilotes qui trouvaient que l'aile pourrait s'envoler plus joliment ou plus facilement avec plus de tolérance face aux erreurs de timing.
C'était mentionné comme retour, par exemple. Ça devient concrètement,
On n'a jamais remarqué ça en interne lors du développement de l'AONIC 1, mais on l'a entendu de temps en temps de la part de l'extérieur. Et quand on ne l'entend pas juste une fois, mais un peu plus souvent, ça finit par entrer dans le cahier des charges. Et à côté de ces retours externes, il y a bien sûr aussi les poids cibles et, en dernier ressort, les prix de fabrication cibles, ainsi que tous ces détails qu'on a probablement aussi lors d'un développement de VTT.
Si on regarde l'AONIC 2 maintenant, on voit, d'accord, il a aussi quelques cellules en plus, je crois qu'il est minimalement plus long, il a des Mini-Rips à l'arrière et tout ça. Est-ce que ce sont des trucs pour lesquels tu dirais, par exemple, pour le flair, pour qu'il le fasse mieux, je dois juste mettre des Mini-Rips à l'arrière, alors ça va probablement déjà mieux fonctionner ?
Donc, le comportement en flair est plus fortement influencé par la géométrie de freinage. Les Mini-Rips aident un peu pour la performance et la maniabilité. Donc, c'est peut-être lié indirectement, mais je ne dirais pas que si on coud des Mini-Rips sur l'aile, il flairera mieux.
La raison principale des Mini-Rips était l'avantage en termes de performance qu'ils apportent. Et en plus de cela, le léger avantage en termes de maniabilité qu'ils procurent.
Pourquoi plus de cellules ? Est-ce que ce genre de décisions ont parfois aussi un arrière-plan marketing ? Genre, tu te dis : d'accord, je dois aussi montrer à l'extérieur que ça doit avoir encore plus l'air d'un progrès. Le précédent en avait 49 et maintenant j'en fabrique un avec 51, et on peut alors dire qu'il a plus de cellules.
C'est plutôt l'inverse, je dirais. Ces deux cellules ensemble, en plus de l'Aronic 2, c'est, je dirais, une modification relativement mineure d'un point de vue technique, mais qu'on va ensuite exploiter pour le marketing, parce que ce serait bête d'intégrer plus de complexité et de le cacher au client. En règle générale, ça arrive parce que nous le faisons par nécessité technique, comme pour les Mini-Rips par exemple. Et à la fin, on se demande ce qu'on peut communiquer de manière pertinente, ce qui est facile à comprendre.
Bien sûr, aussi pour savoir ce qui sonne bien en marketing parmi toutes ces choses qui ont été modifiées. Un nouveau passage de tension ou quelque chose du genre, ça peut contenir énormément de réflexion et un gros avantage. Mais c'est très difficile de le communiquer sans que ça ait l'air complètement bateau. Du moins, de mon point de vue, parce que tout le monde le dit, et ça dit à la fois tout et rien, et on n'arrive pas à l'expliquer avec la profondeur nécessaire. C'est pour ça qu'on finit par mettre en avant les choses que l'on peut rapidement identifier sur l'aile ou dans les données techniques, et dans ce cas, c'étaient les Mini-Rips et ces cellules supplémentaires comme effort additionnel.
Est-ce qu'il arrive que tu te dises : « OK, j'ai une exigence marketing, je dois proposer quelque chose à l'extérieur pour que ça ait l'air mieux », et que tu te dis vraiment : « OK, je vais intégrer ça en tant que concepteur, pour le marketing en gros » ?
Laisse-moi d'abord réfléchir si j'ai un exemple en tête et ensuite si je veux en parler.
Il y a peut-être des limites de poids, par exemple, mais je ne dirais pas, comme il l'aurait dit au marketing, qu'on a besoin de 80 cellules et que c'est le minimum, ou qu'on a besoin d'une extension de telle ou telle manière. Pour le poids, il peut arriver qu'on dise qu'on veut être sous les trois kilos et qu'il ne nous manque plus que 80 grammes à enlever, et en fait, on pourrait dire que ces 80 grammes sont sans importance d'un point de vue technique, mais ça sonne particulièrement bien pour le marketing.
Alors, peut-être dans ce sens-là, si c'est ce que tu voulais dire. Sinon, je pense que nous, en tant qu'entreprise, nous nous sentons plus engagés envers la technique qu'envers le marketing.
Pour reprendre l'exemple de l'AONIC, par exemple. Pour l'AONIC, vous aviez une aile normale et une aile légère. Et là, j'ai vu que pour l'AONIC 2, vous la construisez en fait déjà légère, ou ce qui est considéré aujourd'hui comme semi-léger et léger, où tu dis que tu as un mélange de tissus avec du tissu correct, enfin correct entre guillemets, un tissu plus lourd à l'avant sur le bord d'attaque et le reste est un tissu 27 à l'arrière et tout ça. Mais là, on n'a plus que cette aile. Est-ce que c'est donc la tendance, de dire qu'on n'a pas besoin de normal et léger en plus, mais que toutes les nouvelles ailes deviennent en fait plutôt légères ?
Je vois tout à fait cette tendance. Et ce serait un autre exemple de vente, peut-être moins une décision dictée par le marketing que par les ventes, dans le sens où notre collecte de retours externes a montré que le pic de demande est tout simplement très concentré autour de cette aile semi-légère, donc presque entièrement légère. Et je vois toujours cette tendance persister. En tout cas, la tendance vers un équipement plus léger.
Quand tu vas voler pour toi, à quel point peux-tu mettre de côté le concepteur ? Est-ce que tu peux simplement profiter du vol ou est-ce que tu es le concepteur à chaque sortie, qui regarde toujours l'aile en se demandant ce qu'on pourrait encore faire ? Ou alors, ah, là la toile se froisse un peu, on aurait pu faire ça ou autre. Ou est-ce que tu peux vraiment parfois juste sortir et en profiter ?
Je peux carrément le faire. Enfin, quand je fais mon, je ne sais pas, centième vol avec mon Vantam actuel, il y a énormément de vols où je ne regarde pas une seule fois le voile et je ne me fais même pas de réflexions techniques sur le voile au-dessus de moi, mais je profite juste du vol. Mais il y a aussi les vols privés, où je regarde en haut et je me dis, soit c'est foutu, soit c'est cool, ça pourrait être mieux fait, c'est vraiment bien fait.
As-tu déjà eu de vrais moments d'Eurêka en volant, où une solution à un problème t'est soudainement venue à l'esprit ?
Ces idées me viennent surtout pendant les Hike and Fly, mais plutôt pendant la randonnée que pendant le vol. Probablement parce que c'est l'activité la plus monotone, la moins exigeante mentalement. Ça arrive assez souvent que mes pensées tournent autour du vol ou du design et que j'ai alors des idées que je note soit immédiatement sur mon smartphone, soit que...
ohne les les noter, elles restent simplement en mémoire. Pendant le vol lui-même, ça arrive aussi, mais j'ai moins ce côté où les pensées peuvent tourner tranquillement autour d'un problème jusqu'à ce qu'une solution apparaisse. Qu'est-ce que le vol t'apporte, toi ?
Beaucoup de choses, pour rester assez vague, c'est justement la réalisation du rêve d'enfant qui était là pour une raison quelconque depuis toujours.
Et plus concrètement, avec le High-Cant-Fly, c'est simplement la possibilité qu'offrent quelques mètres carrés de tissu en nylon. Comme je l'ai dit, je suis passionné de sports de montagne et cette possibilité du High-Cant-Fly a transformé les montagnes pour moi : d'un obstacle relativement pénible, elles sont devenues un magnifique terrain de jeu que je peux explorer en trois dimensions.
En général, je dirais que ce qui me passionne, c'est simplement cette simplicité : quelques mètres carrés de nylon qui tiennent dans le sac à dos et qui, une fois déployés, offrent tellement de possibilités pour des vols en thermique ou lors d'aventures alpines. Et d'une certaine manière, cette fascination pour le vol en soi. Peut-être que beaucoup d'enfants en ont. Je pense que beaucoup d'enfants ont ce rêve, parfois de voler. Le rêve de pouvoir voler sans appareil. Alors Docteur, est-ce que vous avez eu ça ? J'ai eu ça énormément.
Oui, j'ai toujours vécu dans de grandes villes, à l'époque c'était d'abord Mexico, puis plus tard Buenos Aires. Donc jusqu'à mes douze ans, j'ai grandi à l'étranger. Et il y avait toujours de grands métros. Mhm. Et je rêvais de pouvoir, dans ces métros, au-dessus des têtes des gens, me propulser sur les piliers et tout ça pour glisser comme ça au-dessus d'eux et comme si je nageais dans l'air. C'était vraiment ça, mon idée du vol quand j'étais enfant.
Mes souvenirs de mes rêves de l'époque sont aussi ancrés dans le milieu urbain. Je ne connaissais pas les métros à ce moment-là. Pour moi, c'était plutôt des sortes de... enfin, le fait de voler, de voler à travers des ruelles. Et oui, je pense qu'une partie de cette fascination ou de ce rêve d'enfant voyage encore avec moi.
Est-ce qu'il y aurait aujourd'hui quelque chose comme un vol de rêve que tu aimerais réaliser un jour ?
Non.
Je viens d'avoir l'idée spontanément : mon plus beau voyage, qui a aussi été mon meilleur voyage en avion, c'était il y a presque 15 ans à Socotra. Il y a une adaptation sortie l'année d'après. C'est aussi sur YouTube, non ? Exactement, exactement. Alors je vais mettre un lien vers...
les notes de l'épisode, et les gens pourront regarder le voyage à Socotra.
C'était l'année d'après. Le voyage dont je parle maintenant, c'était avec un collègue l'année précédente, quand on n'avait aucune information sur la possibilité de faire du parapente, enfin, je crois qu'on était les premiers à y avoir volé. On a exploré cette île en parapente et ça a dépassé toutes les attentes et tous les rêves. Je crois que c'est l'un de ceux que Theo, qui connaît tout le monde dans le monde de l'aviation, a dit : ce sont les plus belles dunes qui existent. Et on avait à l'époque, et devant nous, je crois qu'il n'y avait personne, parce que c'est assez difficile d'y accéder et de voir ces
Explorer cette île et ces dunes, ce paysage en parapente, oui, ça a été une expérience de vol impressionnante pour moi, d'une certaine manière. Et comment
Est-ce que vous avez vraiment eu l'idée, à l'époque, de vous dire : on va aller au Yémen, puis on ira sur une île que personne ne connaît ? Il faut bien avoir une idée, non ? Enfin, comment on arrive à une telle idée ? C'était marrant. J'étais là...
chez mon collègue, il avait un Geo sur la table avec un portrait de cette île, Socotra. Le magazine Geo. Le magazine Geo, exactement. Le magazine Geo, et cette île est connue pour toutes sortes de plantes endémiques qu'on ne trouve nulle part ailleurs. Et sur certaines plantes, sur certaines images, il y avait aussi ces dunes représentées, et on n'avait jamais entendu parler de cette île auparavant. On s'est dit, parce qu'on était tous les deux des passionnés de parapente, que ce serait cool et qui sait, on pourrait peut-être chercher ces dunes, et on a alors cherché sans succès des informations sur le parapente, mais on a ensuite fait nos propres recherches sur Voxabil,
à l'époque, sans Windyty ou quoi que ce soit, pour savoir comment étaient les systèmes de vent et ce moustique venant du nord et du sud, et on est arrivés à la conclusion que c'était justement maintenant qu'il devrait y avoir la meilleure période pour faire du parapente là-bas. On a alors décidé très rapidement, on a réservé trois ou quatre jours de voyage là-bas, on a pris quelques ailes avec nous, on est arrivés et on a découvert ce paradis de dunes de sable blanc de 200 mètres de haut devant la falaise. Oui, c'est un souvenir particulier pour moi et peut-être que l'île n'est plus tout à fait comme elle était à l'époque, mais c'est la première chose à laquelle j'ai pensé quand tu me demandes quel était le rêve, même si ça ne pourra peut-être pas se reproduire.
Ça veut dire que tu as réalisé ton rêve
en quelque sorte déjà réalisé. C'est peut-être comme ça qu'il faut le voir, oui.
Philipp, c'est en fait aussi une belle histoire, si on peut dire que j'ai déjà le rêve et que je pourrai un jour en parler à mes petits-enfants. Merci aussi pour toutes les autres anecdotes que tu nous as déjà livrées ici. Je pense que certains ont eu des perspectives totalement nouvelles sur les subtilités et les détails de la construction de parapente, sur le fait, oui, à quel point il est difficile d'optimiser vraiment quelque chose jusqu'au moindre détail, et qu'il peut encore y avoir un potentiel d'optimisation énorme dans ces détails, apparemment, même à l'avenir. Merci en tout cas pour ce récit. C'était un plaisir, merci, oui.
C'était Philipp Medicus, le concepteur de NOVA. Je peux bien imaginer que tu as appris autant de choses nouvelles ou de détails peu connus sur le parapente dans cet épisode que moi. Si tu veux écouter encore plus d'histoires inspirantes et peut-être instructives issues de l'univers du parapente, je serais ravi de recevoir ton soutien pour mon travail. Sur mon blog www.Lu-Glidz.blogspot.com, tu trouveras dans la rubrique « Fördern » toutes les infos et liens nécessaires pour maintenir ce projet en vie avec une contribution financière, grande ou petite, que tu choisiras librement.
Je remercie tous les contributeurs. À bientôt. Envolez-vous haut, envolez-vous longtemps, envolez-vous loin. Ciao. Votre Lucian.