Une grande partie des gens, moi y compris, ont besoin que l'on puisse simplifier les choses autant que possible, sans avoir à fournir trop d'efforts intellectuels pour quelque chose, et que ce briefing météo ne nous freine pas trop. Et là, un modèle bien détaillé qui a l'air très réaliste est évidemment parfait pour aider. Et je pense qu'on peut le répéter encore et encore : ce sont de super outils, mais ils peuvent échouer ou ne pas fonctionner précisément au mauvais moment, quand on veut justement exclure un danger.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Roger Oechslin. Et je suis Lucian Haas.
Tous les modèles sont faux, mais certains sont utiles. Cet aphorisme provient du statisticien britannique George Box. C'est l'une des citations préférées de Roger Oechslin. Le météorologue diplômé et moniteur de vol est considéré dans la scène suisse du parapente comme un influenceur important lorsqu'il s'agit de la météo de vol et de la formation ou perfectionnement correspondants. Cela inclut aussi le constat que beaucoup de pilotes se fient aujourd'hui presque aveuglément aux modèles météo et aux applications météo correspondantes pour évaluer la météo de vol, sans être conscients de leurs limites. Selon Roger, nous devrions plutôt nous occuper de comprendre les schémas dynamiques de base derrière des phénomènes comme, par exemple,
de fortes brises de vallée ou de foehn peu profond. Car il est important de pouvoir mieux évaluer les incertitudes des prévisions et de les prendre en compte dans ses propres décisions de vol.
D'ailleurs, je ne peux vous présenter de telles discussions particulières dans Podz-Glidz que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur ce podcast. Rejoignez-nous aussi. Vous trouverez toutes les informations nécessaires à ce sujet sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.
Roger, tu es météorologue et tu fais du parapente. Est-ce qu'il t'arrive parfois que tes connaissances en météorologie te gênent d'une certaine manière quand tu voles ?
Oui, ça arrive de temps en temps. C'était surtout juste après mes études en météorologie. Quand je me faisais trop de souci et que je voyais des fantômes partout, j'ai appris avec le temps à être plus détendu face à ça et je peux avoir une approche plus nuancée. Mais oui, c'est forcément un sujet dès qu'on en sait un peu plus.
C'étaient quoi, ces fantômes ?
Oui, j'ai remarqué des situations de roche sous le vent partout quand je regardais le terrain. Même quand le Föhn n'était qu'un problème mineur quelque part, j'analysais partout où ça pourrait poser problème et, à force de trop réfléchir, j'ai moins volé. Exactement, ce ne devrait pas être l'objectif, mais c'était comme ça que ça se passait.
Est-ce que tu vis aussi aujourd'hui la situation inverse, où tu te dis : en tant que météorologue, grâce à mes connaissances approfondies, je peux voir des choses et des corrélations qui m'aident vraiment à piloter ? Pas seulement comme une alerte de danger, mais pour que tu sois pratiquement un meilleur pilote avec ça ?
Je pense qu'il y a certainement des situations où c'est le cas, surtout dans la gestion des dangers. Si on simplifie trop toute la réflexion sur le danger — je reprends l'exemple du Föhn — on finit par se baser sur des seuils, comme cette règle des hectopascals que nous connaissons probablement tous, où l'on se dit qu'on ne peut pas voler parce que la valeur est atteinte, on a 4 hectopascals. Mais si on a une compréhension plus profonde du concept du Föhn, de son fonctionnement et de tous les facteurs en jeu, on peut alors sortir avec une conscience tranquille lors de journées où ces règles simplifiées ne fonctionnent plus.
Et tu dirais qu'on a un réel avantage avec des études de météorologie classiques ?
Oui, je pense que ce n'est pas tant les études en météorologie. Ce qui nous motive dans notre sport, ce sont peut-être plus les corrélations de la météorologie, de la théorie. Mais ensuite, il y a beaucoup d'observation sur le terrain, beaucoup d'expérience. Et n'importe qui, même sans avoir fait d'études en météorologie, peut acquérir cela. Je pense que mon plus gros bagage en matière de compréhension de la météo, pour nous en tant que pilotes de parapente ou même dans d'autres sports de montagne, je l'ai acquis pendant la période où j'étais moniteur de parapente, où j'y ai travaillé et où je devais systématiquement, avant les journées d'école, me demander : qu'est-ce qui indique que je peux voler aujourd'hui ? Sur quels facteurs, sur quelles données est-ce que je prends la décision ?
Et puis, vraiment, encore et encore. J'ai toujours observé à l'extérieur ce qui s'est réellement passé, comment la météo s'est comportée. Et je pense que cette répétition m'a le plus aidé dans mon parcours.
Tu dis ça maintenant en tant que météorologue qui est aussi instructeur de vol. Est-ce qu'un pilote ordinaire, disons, peut le faire aussi ? Cette répétition et le fait de vraiment s'occuper de la météo de manière si intensive, de se dire : « maintenant, je sors et qu'est-ce que je vois dehors ? » et tout ça ? Absolument.
C'est bien sûr nécessaire. C'est
nécessite bien sûr
une certaine ouverture d'esprit sur le sujet. Ce qui aide aussi, ce sont les discussions avec d'autres pilotes, avec des instructeurs de vol, avec des experts sur les thématiques, sur les observations. Je pense qu'au final, c'est beaucoup plus simple que beaucoup de gens le pensent. C'est en fait juste une sorte d'entraînement. Je le décris toujours comme dans le sport. Si on visualise par exemple une manœuvre d'acrobatie dans sa tête, on peut faire la même chose avec la météo. On peut se faire un film météo, pendant qu'on lit les prévisions, pendant qu'on regarde les cartes météo, on se fait comme un film dans la tête : à quoi je m'attends aujourd'hui ? Et si on fait ça encore et encore, on finit par avoir une approche critique de tout ça.
Je veux dire, de manière critique, mais dans le bon sens. On remarque quand la météo prend une direction inappropriée, quand il y a soudainement du vent à un endroit qu'on ne peut pas situer, quand ça devient rafaleux. Si c'est trop thermique, on a un modèle en tête avec lequel on peut faire des vérifications constantes. Et là, bien sûr, l'étude de la météo aide, mais on peut y arriver avec de l'entraînement, en fait, n'importe qui peut le faire.
Est-ce que tu recommanderais à tout le monde de se dire : « OK, créez-vous une routine, regardez vraiment la météo chaque matin, même si vous ne partez pas voler. » Enfin, jetez un coup d'œil rapide aux sites météo principaux, ceux que vous utilisez peut-être aussi pour voler, et imaginez ensuite comment ça va évoluer dans la journée... si la météo doit être comme ça, selon vos prévisions. Et puis, regardez régulièrement toutes les deux heures par la fenêtre ou autre chose, même si vous êtes au bureau. Regardez peut-être aussi les valeurs des stations météo ou quelque chose du genre et comparez simplement : est-ce que ce que j'avais imaginé s'est produit, comme ça devait être ?
Exactement, Lucian. Alors si les gens font ça un peu pour eux-mêmes, comment dire, s'ils le font quelques fois et qu'ils remarquent à quel point c'est en fait simple. On n'a pas besoin d'y passer trois heures. On peut lire la situation météo générale le matin, enfin le petit texte. Qu'est-ce qui se passe au niveau de la météo générale ? C'est aussi un sujet, toujours aller du grand au petit et ensuite se représenter la météo comme si elle entrait dans son propre espace, l'interpréter. Et soit on regarde par la fenêtre, ce qu'on devrait de toute façon faire de temps en temps en travaillant. Soit on regarde à la fin de la journée. Soit on regarde les mesures à la fin de la journée, comme tu l'as dit, ou aussi des images de webcams. Je veux dire, sur Windy ou sur beaucoup d'autres portails météo, on peut aujourd'hui revoir passer la journée entière.
On peut regarder un film radar de la journée et ainsi vérifier ses propres réflexions, son film météo mental.
Comment tu veux dire qu'il faudrait regarder ça quotidiennement ? Je peux aller n'importe où. Par exemple, si je dis que j'ouvre Windy. Et sur Windy, je n'ai pas seulement ECMWF comme modèle de base, ce qui est paramétré, mais aussi, selon l'endroit où je regarde, 13 autres en gros. Ou sept, ou je ne sais plus, je peux tous les sélectionner et tout regarder. Est-ce que je dois tous les regarder ou comment tu procèdes pour ça ? Ou est-ce que tu dis vraiment : non, j'ai un modèle fétiche, c'est celui-là que je regarde principalement, avec lequel je travaille et qui m'aide ?
...plus loin. Enfin, comme je l'ai dit, je commencerais par le plus global, parce que c'est ce qui contient le moins de détails. Et ça perd le moins. Ça peut aussi être des cartes de pression au sol, comme celles des services météorologiques nationaux. Chez Meteo Schweiz, il y a le texte général sur la situation. Je pense qu'il y a quelque chose de similaire chez le DWD, le texte de synthèse. Et je commencerais par ça, parce que sinon ça devient très vite complexe. Ensuite, je passerais à l'étape suivante : se projeter dans sa propre zone de vol, dans sa propre région. Qu'est-ce que ça signifie pour moi ? Si j'ai ce fort vent d'ouest que j'ai eu ces derniers jours, où est-ce que je vois si un front froid arrive, celui qui a peut-être été mentionné dans le texte général ?
Et voilà, je peux alors prendre un peu de temps, et c'est déjà une belle performance. Et ensuite, je peux bien sûr faire plus sur le plan sensoriel. Je peux commencer à visualiser les détails, comme on le fait dans le sport : d'où est-ce que je sens le vent ? Comment ça se ressent ? Et puis, vraiment se tenir là, en tant qu'humain dans l'espace, et se demander ce qui change. Même la journée, dans quelle direction du ciel. Si on veut ensuite, comme tu l'as demandé, être un peu plus détaillé avec les modèles, je commencerais par un modèle global, encore une fois, pour ne pas avoir trop de détails. Ça peut être un ECMWF, ça peut être un GFS. Au final, ça n'a pas vraiment d'importance. Un GFS a certes une résolution plus grossière, mais ça reste un modèle.
Et l'effort de réflexion, pour aller vraiment dans le détail, on devrait toujours le faire nous-mêmes. On peut alors peut-être extraire un peu plus de détails sur le vent, à différentes altitudes. Et se demander sans cesse : qu'est-ce que ça signifie pour ma vallée ? Est-ce que le Föhn va plutôt traverser ou moins traverser avec cette direction de vent ? Ce genre de questions détaillées sur les risques météo. Les modèles à petite échelle, on peut alors les utiliser. Ils ont déjà l'air très réalistes. Pour moi, ce serait la dernière étape. Mais si on a suivi ce chemin, du global au particulier, en se demandant sans cesse ce que fait la météo, on peut ensuite regarder les modèles fins avec beaucoup plus d'esprit critique, parce que même les modèles fins sont des modèles.
Et les modèles ne sont qu'une représentation de la réalité et, malgré toutes les avancées dont nous disposons — et elles sont immenses, et le seront encore plus — il y aura toujours des erreurs. Et avec la démarche de réflexion que je décris ici, on peut aborder ces erreurs avec un peu plus d'esprit critique et les identifier, ou mieux encore, mieux les identifier.
Mais tu suivrais quand même ce chemin classique, enfin, comme tu le décris là, c'est une approche météo classique, disons. Je regarde d'abord la situation météo globale et ensuite je passe au détail. Je veux dire, de nos jours, avec les sites très bien préparés pour nous, les pilotes, que ce soit Burn Air, Paraglideable, Meteo Parapont ou tout ce qu'il y a, on pourrait aussi dire que je regarde juste ça, que je n'ai pas besoin de me soucier de la météo globale. J'ouvre Burn Air une fois et je regarde grosso modo, sur cette représentation de la thermique, si tout est dans le vert ou même dans le bleu, ou dans la zone où je veux aller voler. Là, ça a l'air plutôt pas mal. Ensuite, je regarde peut-être la prévision ponctuelle pour mon décollage et je me dis, oui, le vent a l'air praticable et il semble y avoir un peu de thermique, et il ne pleut pas.
Alors je peux simplement aller voler. Est-ce que ça ne suffit pas en fait ? Oui. Ça
Le problème, c'est que dans beaucoup de situations, ça suffit, et je souligne bien "beaucoup de situations". C'est assez incroyable, moi-même en tant que météorologue, et j'ai aussi travaillé dans la modélisation, je suis fasciné par tout ce qui est possible aujourd'hui. Le problème, c'est que dans certaines situations, ça ne fonctionne pas, et ce sont surtout des situations où des phénomènes météo à petite échelle agissent quelque part, qui agissent peut-être plus dans une vallée que dans une autre, et le modèle météo a encore du mal avec cette différenciation fine. Si on regarde le modèle météo trop précisément, peu importe la plateforme, trop précisément dans les détails pour décider si on peut y aller ou non,
alors, de mon point de vue, c'est une utilisation dangereuse de ces super outils. Les outils sont super, mais ils sont mal utilisés. Si on passe du grand au petit, alors, si on passe du grand au petit, alors, si on passe du grand au petit, on a déjà la vue d'ensemble et on sait déjà que ça pourrait être dangereux aujourd'hui, ou pas. Le dernierला étape est alors de consulter de telles plateformes, mais avec les connaissances de base nécessaires, et là, de mon point de vue, ça fonctionne mieux à nouveau. Donc, au lieu de zoomer d'abord et de regarder la flèche du vent du décollage pour prendre une décision, non, au lieu de zoomer d'abord et de regarder la flèche du vent du décollage pour prendre une décision, il faut d'abord prendre de la hauteur et se demander : quels sont mes sujets aujourd'hui ?
Est-ce que le Föhn pourrait être un sujet ? Est-ce que les orages pourraient être un sujet ? Une forte brise de vallée, peu importe ? Et seulement à la toute fin, je fais une vérification avec ces plateformes sophistiquées. Pour moi, ce ne sont pas les plateformes le problème, même si les gens sont parfois mal orientés. Ce n'est pas le problème principal. C'est une question d'attitude : on veut naturellement que ce soit le plus simple possible, on ne veut pas passer des heures à regarder des choses, donc si une offre existe qui nous épargne ce cheminement, ce travail de réflexion, c'est un besoin humain naturel. Et je pense qu'il faut un peu sensibiliser sur le fait que c'est un super outil, mais qu'il doit être utilisé correctement avec une attitude critique.
Je vais maintenant ouvrir une boîte à outils,
Je ne sais pas si tu peux m'en dire plus là-dessus, mais Paraglidable a été l'une des premières offres où une IA ne prend pas de décision, mais où une IA me présente une situation météo. En gros, elle prend le GFS et dit : « on combine ces conditions météo et on regarde où on a volé dans ces cas-là », et le modèle apprend alors les modèles correspondants. On a volé dans ces conditions météo, et au final, elle affiche un pourcentage qui dit : « on peut probablement bien voler ou pas si bien ». Eh bien, Paraglidable est sorti aujourd'hui, je crois, en 2018 ou quelque chose comme ça, donc bien avant le grand boom de l'IA avec les grands modèles de langage et tout ce qui est arrivé depuis.
On pourrait imaginer qu'avec l'IA, ce serait probablement encore beaucoup, beaucoup plus possible. Penses-tu que c'est une voie qui mènera à un moment donné à avoir sa propre IA de vol, entraînée avec énormément de données de vol des dix dernières années et énormément de situations météo provenant de celles-ci, où l'on intégrerait peut-être aussi des mesures stationnaires et autres, donc pas seulement le modèle GFS, mais vraiment ce qui a été mesuré en conditions réelles par des instruments individuels, et qu'on pourrait même en tirer quelque chose comme : je demande simplement à mon IA si cette journée est flyable ou pas ?
Je suis certain que nous allons encore beaucoup progresser technologiquement, que ce soit avec les modèles météorologiques numériques ou avec le cas de l'IA que tu as décrit. Mais cela ne résoudra pas le problème : si l'on prend par exemple le nombre d'accidents comme mesure, celui-ci ne sera pas réduit, car l'humain qui réagit à cela, dès qu'il peut davantage différencier, va pousser davantage les limites et essaiera toujours plus de débusquer ces îlots verts de situations navigables, quelque part dans le modèle, au niveau de zoom le plus élevé : « Ah, il y a quelque chose, je vais faire exprès d'en faire un peu trop et je peux encore voler près de cette montagne, mais pas de celle d'à côté ».
Et l'humain va suivre le mouvement, alors on aura un autre problème, particulièrement avec l'IA, car on a bien sûr des pilotes avec des niveaux de compétence très différents et tout pilote n'est pas forcément au bon endroit au bon moment, un autre peut l'être. Et c'est évidemment difficile de séparer proprement avec de tels algorithmes pour que cela donne une image réaliste aux gens pour eux-mêmes. Donc, cela mène aussi à une fausse précision qui, pour moi, devient un risque à la fin. Je suis aussi d'avis que même si nous avons un jour de tels outils, cela ne changera pas la démarche que j'ai décrite au début, du grand au petit,
...accompagné d'une compréhension conceptuelle de nos dangers météorologiques, on ne pourra pas s'en passer non plus.
Tu donnes toi-même des formations en météorologie.
Quels sont les points sur lesquels tu remarques que les gens qui viennent te voir comprennent le moins ? Ou alors, sur quels points peut-on le moins tirer profit des modèles déjà existants et où il y a simplement un manque de connaissances et de compréhension ?
Ce que je constate généralement, c'est tout simplement une simplification excessive, une connaissance trop schématique des dangers météorologiques. Pour donner des exemples, il est très ancré chez beaucoup que la brise de vallée, son intensité, est déterminée par la labilité ou par la thermique qui monte. Maintenant, on peut demander à ces gens : « Oui, mais as-tu déjà vécu qu'il faisait très stable, avec un temps anticyclonique, et qu'il y avait par exemple une brise de vallée très forte dans le mur inférieur ? Comment peux-tu expliquer ça ? Tu ne pouvais voler nulle part en thermique, mais malgré tout, il y avait une forte brise de vallée. » Et là, ils se rendent compte : « Ah oui, ça ne colle pas quelque part. » Et je pense que le problème, même pour les examens des pilotes, c'est que c'est trop schématisé par moments,
qu'on se contente de stocker le savoir n'importe où en se disant : « Ah, avec ça, je peux résoudre les problèmes ». Et puis, une solution supposée devient soudainement un problème parce qu'on fait un hike and fly par une journée très stable et qu'on se retrouve quelque part l'après-midi en se disant : « Ah, je vole en arrière, qu'est-ce qui se passe ? ». L'autre chose, c'est bien sûr toute l'histoire avec le Föhn. Là, il y a ce...
Le concept scolaire avec cette belle progression, d'abord sèche, ascendante adiabatiquement, puis humide, où l'on peut expliquer le réchauffement et tout le reste. Et puis on se rend compte que, hm, ce schéma, ce modèle, ça fonctionne, mais ça ne fonctionne quand même pas partout. Et là, quelqu'un arrive soudainement et dit : « le Föhn superficiel ». Rien que le mot, beaucoup ne savent pas le situer. Ils en ont certes entendu parler et c'est largement discuté dans le milieu, mais beaucoup ne peuvent pas le situer et ne savent pas non plus ce que cela signifie pour eux en vol. Un autre exemple que je trouve aussi très intéressant : « la forte brise de vallée me protège du Föhn ». Pour moi, c'est l'inverse. Si la brise de vallée devient inattendument forte par une journée de Föhn, ça veut dire que...
plus loin dans la vallée, c'est le Föhn qui agit, il provoque une chute de pression et c'est ainsi que la brise de vallée peut augmenter. C'est l'inverse. Ce sont des choses que j'essaie d'examiner avec les gens étape par étape, bien sûr pas autant d'un coup que maintenant ici dans le podcast, mais j'essaie de regarder ça avec eux étape par étape pour mieux organiser et consolider un peu le concept dans la tête.
Maintenant, je pense que quelques personnes qui écoutent ici ont des questions. Oui, oui. Celles qui se posent et qui se disent, oh, là il a abordé le sujet, ça m'intéresse aussi maintenant. On peut peut-être traiter ça assez brièvement, mais explique rapidement le modèle derrière, enfin le modèle de pensée derrière, comment ça fonctionne. Donc première question, pourquoi la brise de vallée peut-elle devenir si forte même lors de journées stables ?
Parce que ce n'est pas surtout la thermique qui s'élève et aspire l'air dans ce modèle, mais c'est en fait un réchauffement plus fort de toute l'air de la vallée parce qu'il y a simplement moins de volume d'air dans les vallées, donc parce que les montagnes retirent du volume par rapport au pays plat. Et ce réchauffement fait que toute la colonne d'air au-dessus de la vallée augmente un peu verticalement. Si on regarde ensuite ça sur une coupe transversale du Plateau jusqu'à la vallée, on remarque que le niveau d'air, ou si on prenait par exemple une surface de pression,
surface de pression de 800 hectopascals, qui se trouve alors plus haut au-dessus de la vallée qu'au-dessus du vieux Pays de Berne. Et cela crée bien sûr un gradient en altitude, où l'air à 800 hectopascals est un peu plus haut dans la vallée que dans le vieux Pays de Berne. Et c'est ainsi que l'air commence à couler en altitude vers le Plateau ou vers le vieux Pays de Berne. À un moment donné, on se retrouve avec trop d'air et il y a alors un contre-courant qui rentre ensuite dans la vallée. C'est une vision plus large. C'est peut-être difficile à expliquer ici sans visualisation, mais ça donne une image plus globale dans la tête. Il y a des forces plus importantes que si c'était juste un nuage, une thermique qui aspire et qui aspire la brise de vallée.
Le système est complexe, bien plus vaste en termes d'échelle que cette simple notion de thermique. C'est comme un immense tapis roulant qui est mis en marche là-bas, un tapis roulant d'air. Une circulation. C'est en fait une circulation qui va du plateau vers la vallée. En altitude, on ne le remarque pas, parce que cela peut bien sûr
se répartir verticalement sur une grande surface. Et on ne remarque donc pas que le vent en sort, mais concentré dans la vallée, il alimente en fait en grande partie la brise de vallée.
Et il s'y engouffre, mais au bout du compte, il peut y avoir des jours où, en volant, on se dit : « Aujourd'hui, c'est super stable, je n'arrive pas à monter », mais quand je descends plus bas, je tombe dans une brise de vallée très forte et je me demande alors : « Mais comment est-ce possible ? »
Exactement. Et ce qui joue aussi un rôle, c'est qu'on peut toujours voir tout ça, chaque phénomène, chaque danger, comme une recette. On peut se demander ce qui génère la brise de vallée. Eh bien, c'est cette différence de réchauffement, le fait qu'il y ait un réchauffement plus fort dans la vallée que dans le plateau en amont. Mais bien sûr, quand le vent, le vent supra-régional, entre dans la vallée et pointe dans cette direction, vers l'intérieur de la vallée, cela a un caractère de soutien. Si on a une inversion exactement au bon endroit, là où elle limite un peu la brise de vallée verticalement, cela peut mener à un effet Venturi, à une amplification. Ce sont différentes composantes qui entrent en jeu là-dedans.
C'était un sujet. L'autre sujet, le Föhn léger. Tu en as déjà parlé ? Qu'est-ce que le Föhn et qu'est-ce que le Föhn léger ?
Le Föhn ? Eh bien, le Föhn léger est un Föhn. Il existe simplement différentes sortes de Föhn, qui ne peuvent pas être distinguées de manière nette, en noir et blanc. C'est le point le plus important à comprendre. Peut-être d'abord le Föhn tel qu'il est compris par le grand public, même en dehors de la scène du parapente. C'est le Föhn que l'on remarque vraiment en montagne à différents endroits, surtout ces plateaux de Föhn classiques, qui sont généralement mentionnés dans les prévisions textuelles. Il est très marqué verticalement, il passe au-dessus des Alpes comme un ruisseau qui a un certain débit.
Et à l'inverse, le Föhn léger est en fait, comme son nom l'indique, un débordement léger de ces cols alpins. Donc, ça dépend surtout de la hauteur à laquelle l'air passe au-dessus des montagnes. Est-ce vraiment comme un fleuve qui traverse les Alpes, ou est-ce juste un petit ruisseau, un filet d'eau qui passe au-dessus des montagnes ? C'est une telle distinction. Ensuite, pour le Föhn classique ou ce Föhn qui monte haut, le vent en altitude est, dans la plupart des cas, soutenu par une direction sud. Pour le Föhn léger, il peut aussi venir d'une direction est, il peut venir d'une autre direction.
Mais est-ce qu'un Föhn superficiel, quand c'est juste un petit filet d'eau qui coule par endroits sur les cols, est-il quand même dangereux ?
Il est quand même dangereux, parce qu'il peut souvent couler à des endroits comme le Rhin, si on se le représente comme de l'eau, là où on serait peut-être plutôt protégé avec d'autres configurations de Föhn, là où tout... J'ai déjà fait l'analogie avec le ruisseau plus tôt. Un lit de ruisseau peut prendre des schémas de courant complètement différents selon le niveau d'eau, par rapport à quand il n'y a que peu d'eau. Et si, en plus, la direction change un peu, j'essaie de me représenter ça comme ça : il y a un affluent qui arrive dans le lit du ruisseau par la droite ou la gauche avec un peu d'eau qui vient de là, alors on a des schémas de courant totalement différents. Si on est bien sûr à un endroit où le Föhn arrive rarement et que c'est aussi dans la prévision textuelle,
on ne parle pas beaucoup du Föhn, ça peut donner des effets de surprise. Pour moi, c'est un peu ça le problème du Föhn léger. Personne ne parle d'une tempête de Föhn, la plupart ne l'évoquent même pas, et il présente parfois des schémas de courants différents de ceux du Föhn classique actuel.
Comment est-ce que je peux, en tant que... pilote qui n'est pas un météorologue de métier, comment puis-je reconnaître qu'aujourd'hui, un Föhn peu profond pourrait devenir un problème ? Enfin...
Il y a plusieurs possibilités. D'un côté, il y a bien sûr ces modèles météo précis dont tu as parlé, où l'on voit déjà bien les schémas de circulation, mais pas parfaitement. Là, il faut simplement regarder de manière critique et se dire : « Hé, je vois bien que le foehn de basse altitude pourrait être un problème, oui ou non. » Pas où, ni à quel moment, mais s'il pourrait être un problème. Comment je le vois alors ?
Parce que tu dis qu'on peut peut-être le voir sur ces modèles, mais c'est quoi ? Sur quoi je dois faire attention ?
Donc si tu regardes en altitude, genre vers 2000 mètres, comme une zone de modèle, que dans les vallées, venant d'une direction sud, il y a des vents plus forts qui passent par les cols et qui se frayent ensuite un chemin vers le nord comme de l'eau. Ce serait un truc, ce que
on peut voir ça. Enfin, je vois
pourrait voir. Enfin, je vois,
comme les langues de vent qui s'en échappent, qui s'étirent. Oui, exactement.
Mais le foehn léger ne doit pas forcément être dans le rouge foncé ou quelle que soit l'échelle de couleurs utilisée. C'est simplement un schéma. Ah, pourquoi ça vient du sud maintenant ? C'est bizarre. C'est peut-être juste différent d'une journée de haute pression autrement ensoleillée. On remarque qu'on a un flux venant du sud. Ce qu'on pourrait aussi voir, en partie, c'est bien sûr la différence de pression, ce qui est classique, mais ça peut aussi être trompeur. Il ne faut pas forcément avoir 4 hectopascals dans la prévision pour qu'il puisse y avoir un foehn léger comme ça. Et pour moi, le plus important, ce sont les Previtemps, c'est un peu la prévision de thermique,
donc pas la prévision de thermique, mais la Temp, c'est-à-dire l'évolution de la température issue du modèle. Et nous avons en Suisse la possibilité de comparer le nord et le sud pour différentes coupes, et on voit aussi à la hauteur des cols alpins que l'air est plus chaud au nord qu'au sud. Donc, de la part du sud, de l'air plus froid arrive et peut alors s'engouffrer par-dessus ces cols. Et c'est un indice que j'utilise beaucoup. Évidemment, quand on entend ça comme ça, on se dit : wow, qu'est-ce que je dois faire exactement ? Ça a l'air compliqué. C'est quelque chose qu'on devrait avoir fait quelques fois. C'est fondamentalement simple, on pourrait aussi le tirer d'une carte de surface : il doit y avoir de l'air plus froid au sud, et surtout à la hauteur des cols ou légèrement au-dessus, genre à 2500 mètres ; s'il y a de l'air plus froid, cela donne une pression plus élevée et cela conduit à ce que l'air soit poussé par-dessus les cols alpins.
Alors là, je pourrais par exemple aller sur Windy, ouvrir les cartes de température, régler le curseur d'altitude sur 2000 mètres et si je vois, d'accord, que c'est un peu plus bleu du côté sud des Alpes et que les couleurs sont plus vertes du côté nord, c'est manifestement un peu plus froid du côté sud que de l'autre côté, ce sont des jours où je devrais être prudent.
Oui, le problème avec l'échelle, surtout sur Windy comme tu le soulignes, c'est que la température dans ces zones de différence, en degrés, ne ressort pas assez. On peut donc ajuster énormément l'échelle de couleurs sur Windy, et je recommanderais de prendre vraiment les modèles les plus précis, juste comme signal d'alarme. Il est important de ne pas baser de telles prévisions sur une seule valeur, mais de regarder plusieurs choses différentes. Et je pense que le mot d'ordre en cas de doute pour aider avec ce phénomène difficile,
où l'on peut trouver des prévisions de pieds ou trouver une réponse finale sur la façon d'agir. Concernant la question de l'annulation, il existe aussi d'autres sports et si c'est une journée potentielle de Föhn faible, il y a d'autres choses que l'on pourrait faire.
Ou d'autres zones de vol ? Enfin, est-ce que le foehn léger n'est pas principalement pertinent pour quelques vallées où l'on peut dire que c'est là que ça risque le plus de s'engouffrer, et que je les évite tout simplement, mais il y a certainement d'autres secteurs où je... ou est-ce que tu dirais non, qu'il existe des zones de foehn léger où un renoncement général dans la région des Alpes serait pertinent ?
Non, il y a bien sûr la distance par rapport à la crête principale des Alpes, ça joue déjà beaucoup. Je parle ici du Jura, on est déjà plus loin. Pour moi, je ne veux pas faire de généralité, mais entre-temps, on sait un peu qu'il y a des vallées de foehn problématiques pour ce foehn léger, comme le Valais ou le Haut-Engelberg, il y en a plusieurs qui réagissent, mais ma liste n'est pas exhaustive et je trouve qu'il est important de contacter aussi les pilotes locaux, peut-être aussi les instructeurs de vol locaux, de discuter avec eux pour savoir ce que ça signifie pour eux, au lieu de simplement prendre un modèle très détaillé et de se dire « là je peux, et là je ne peux pas », parce que ces modèles sont souvent dépassés sur ces questions dans la zone de foehn.
Et l'autre chose qu'on peut faire, c'est d'être critique au niveau du décollage. L'humain a aussi une certaine tendance, ce qui ne l'aide pas : s'il a perçu quelque chose une fois, une sorte de feu vert ou une intuition personnelle disant que c'est une bonne journée aujourd'hui, il peut alors avoir des œillères et ne pas assez percevoir son environnement. Il pourrait ne pas voir que ça pourrait empirer, contrairement à ce qu'il avait prévu au départ, que le vent pourrait soudainement devenir rafaleux en venant d'une direction bizarre. Il faut rester ouvert et savoir capter ces signes d'alerte.
Tu as déjà souvent parlé des limites de ces modèles. Est-ce que ce n'est pas assez abordé dans la formation météo pour les parapentistes ? On dit toujours : « oui, regarde les modèles, tu verras comment la météo va évoluer », on a l'appli et on peut dire : « donne-moi les valeurs de vent pour x, y », et ça sort directement du modèle ou c'est interpolé entre deux points du modèle, peu importe. Ça a l'air si réel, mais comment faire comprendre aux gens que, hé, ce n'est qu'un modèle ? Ça ne correspond pas forcément à la réalité ou ça ne correspondra probablement qu'aux rares points où tu es vraiment sur place.
Alors, la conscience à ce sujet, je suis tout à fait certain qu'elle est insuffisante. On ne peut pas le dire de manière générale, ça dépend évidemment beaucoup de l'endroit où on a été formé, dans quel club, dans quel milieu on a évolué, et comment on a été sensibilisé à ce sujet. Beaucoup de gens, ou une grande partie d'entre eux, y compris moi, ont besoin de cette simplicité, de pouvoir simplifier les choses au maximum, sans avoir à trop réfléchir pour quelque chose, et que ce briefing météo ne nous freine pas trop. Et là, bien sûr, un modèle très détaillé qui a l'air très réel est parfait pour nous aider.
Et je pense qu'on peut le répéter encore et encore, c'est aussi mon message important ici : ce sont des outils super, mais ils peuvent échouer ou ne pas fonctionner précisément au mauvais moment, quand on veut justement exclure un danger, et c'est très trompeur. Ils ont l'air très bien, on dirait la réalité, mais ce n'est pas la réalité et ça ne le sera jamais. Il y a un statisticien qui a passé sa vie à travailler sur les modèles, George Box, qui a dit un jour : « Tous les modèles sont faux, mais certains sont utiles. » Donc tous les modèles sont toujours faux quelque part, parce que ce sont des représentations de la réalité.
Et je trouve très important de savoir cela. Et le deuxième besoin est aussi en pleine croissance chez nous dans le sport. On voit tout le temps que des gens volent partout et on se dit : « Ah, pourquoi est-ce que l'autre peut le faire ? Probablement qu'il a fait tout ça avec le super modèle. » Et le besoin aujourd'hui, de vouloir voler quelque part, comme tu l'as dit, on ne peut pas aller ailleurs à cause du Föhn, c'est la façon de penser. Oui, nous sommes très mobiles et dans le domaine du vol, on arrive vite ailleurs. Je trouve un endroit où je peux encore voler aujourd'hui. Et là aussi, je pense que chacun doit se poser la question : est-ce que c'est vraiment nécessaire ou ne pouvons-nous pas faire un pas en arrière, surtout pour les gens qui n'ont pas encore une grande
avoir un sac à dos de vol, en termes d'expérience et de compétences.
Et tu as dit que tous les modèles sont faux. Je l'ai déjà vécu souvent : je regarde la météo, le modèle annonce de fortes rafales, et comme c'est dans les zones où je pourrais voler, j'y renonce. Puis je regarde plus tard, ce qui arrive souvent, je regarde le tracking en direct ou autre chose et je vois : oh, il y a vraiment des gens qui volent. Et là, on se demande après : comment c'était sur place, quelles étaient les conditions ? Et ils disent que c'était super propre, qu'il n'y avait aucun problème du tout. Les rafales étaient prévues à 35, 40, mais ça n'est jamais arrivé en bas, c'était en fait tout très calme. On pouvait super bien voler. Avec ma prudence, et je vais être un peu humble, je me retiens : avec ces valeurs de rafales, je ne vole pas en principe ou quelque chose comme ça, et au final, je me suis privé d'un vol, je me l'ai volé à moi-même.
Donc, il y a les deux côtés de l'erreur du modèle. Il peut me faire croire que ce sont peut-être de bonnes conditions, mais alors le foehn léger me prend quand même quelque part et me fait tomber, mais il peut aussi me faire croire que c'est en fait beaucoup trop violent et que, au final, c'est tout à fait flyable. Comment peut-on, ou existe-t-il une façon d'apprendre à reconnaître, d'accord, dans quelle direction le modèle penche peut-être aujourd'hui ?
faux ? Le problème, c'est que cette optimisation, cette pulsion à l'optimisation, et le fait de toujours voir les autres, on finit par confondre deux choses. L'une, c'est que ça peut être piloté, et l'autre, c'est le risque présent à l'instant T que ça bascule. Et un jour où le Föhn, le risque de Föhn ou le fait qu'il perce, est relativement élevé, là je suis au ras du plat. Beaucoup de jours, on peut piloter, mais ça ne veut pas dire pour autant que c'est pertinent quand il frappe déjà à la porte, genre : « Allez, il faut encore deux degrés de réchauffement et j'y suis ». Et là, les pilotes ont juste eu de la chance qu'il ne vienne pas.
Donc, d'un point de vue purement pédagogique, c'est une impasse, une impasse très dangereuse. Et les nouveaux médias, tous les live tracks que nous avons, encouragent ce problème : on voit toujours, ah oui, il a réussi. D'un côté, on ne sait pas si c'était peut-être un bien meilleur pilote, et ça fait une grande différence. Et on ne sait pas de combien il aurait fallu de plus pour que ça bascule vraiment. Donc c'est aussi avec d'autres, par exemple avec le Föhn, les fronts froids, etc., où autrefois on avait simplement, tu as utilisé le mot humilité, une attitude plus humble face à cela, et qui s'émousse aujourd'hui parce que, oui, j'ai pu gérer avec mon aile, j'ai encore réussi.
Et c'est peut-être une affirmation un peu provocatrice, mais on est en train de mener notre sport à sa perte.
Maintenant, on me pose parfois la question de la part de gens qui observent aussi ça, et qui disent que, avec le changement climatique, beaucoup de conditions deviennent plus intenses d'une certaine manière. Les gens remarquent aussi que les thermiques sont différents aujourd'hui par rapport à ce qu'ils étaient peut-être autrefois, parce qu'ils se développent parfois plus violemment au cours de la journée ou persistent intensément plus tard le soir, et tout le reste. On peut peut-être remettre en question dans quelle mesure cela est lié au changement climatique ou autre chose, mais ce genre de choses, est-ce que ce n'est pas un point où on peut finir par dire : « Hé, si nous voulons continuer à pratiquer notre sport, nous devons aussi apprendre à mieux gérer ces situations plus extrêmes » ?
Oui, il faut apprendre à gérer ça. Je pense notamment avec ces phénomènes météorologiques supplémentaires ou ces dangers que le réchauffement climatique apporte. On a eu des étés où on a soudainement eu des phénomènes qu'on connaît plutôt pendant les vacances, comme des "dust devils", de l'air surchauffé sur les sites de décollage ou d'atterrissage, qui ont soudainement provoqué de fortes turbulences, des turbulences rotatives. Ça veut aussi dire, purement au niveau de la planification de la journée, que l'après-midi pourrait devenir tabou, comme dans d'autres zones de vol où on connaît déjà un peu ça.
Selon le niveau de vol, ça ne devient tout simplement pas amusant ou c'est dangereux de voler. Quelque part dans une grande vallée avec de l'air très chaud l'après-midi, ce n'est peut-être pas le bon endroit. Et je pense que c'est déjà quelque chose, mais c'est surtout une question d'attitude. Comment je gère ça ? Plutôt être un peu défensif et ne pas vouloir voler partout à n'importe quel moment.
Si un pilote débute maintenant et s'investit dans l'aviation, s'il t'écoute et se dit : « OK, super, Roger dit que je dois être humble, que je dois être prudent, que si les modèles sont peut-être dans le jaune, je préfère ne pas voler ou quelque chose comme ça. » Comment peut-il devenir un bon pilote s'il ne s'expose jamais aux situations difficiles ? Ça
Ce n'est pas mon message, donc je dois peut-être nuancer un peu ce que tu viens de dire. Je pense qu'il faut progresser. Il y a le modèle du Flow, entre la sous-stimulation et la surcharge. Je trouve qu'il est important qu'en tant que pilote, on soit constamment mis au défi et qu'on essaie de se fixer des objectifs, de s'entraîner sur des choses. Mais s'entraîner, ça ne veut pas dire partir avec tous les autres dans le Valais dès la fin de la formation pour faire un long vol de distance le plus vite possible lors d'une grosse journée. S'entraîner, ça veut dire vraiment réfléchir à quelle tâche me fait progresser. Le maniement au sol, faire un Siku et puis ce que j'ai dit au début, visualiser la météo.
Si on fait ça de manière cohérente et qu'on n'est pas simplement toujours en mode compétition, mais vraiment en mode entraînement, alors je suis convaincu qu'on progresse et qu'on atteint un niveau de compétence qui permet de voler les jours où le débutant ne peut rien faire ou qui préfère peut-être rester au sol. Même ces jours difficiles dont j'ai parlé, ce sont souvent des jours où l'on peut voler très haut au-dessus des Alpes avec une base très élevée. Mais à ce moment-là, j'arrive aussi à être à la bonne altitude et à ne pas m'exposer à un danger quelque part dans la brise de vallée, dans cet air turbulent et surchauffé, parce que je suis au bon endroit au bon moment, puisque j'ai entraîné mon itinéraire comme ça.
Bien sûr, si on remet les choses en perspective, ce serait la voie idéale. J'ai aussi eu des moments où j'ai dû faire marche arrière ou où j'ai été dépassé par les événements. On est dans un sport de plein air, pas dans un gymnase. On évolue dans un environnement très complexe et il y a régulièrement des situations où l'on se demande soudainement ce qu'on a fait de mal, et ça peut devenir vraiment dangereux par moments. Ça fait aussi partie de l'apprentissage. Idéalement, on se trouve dans cette zone d'apprentissage entre la sous-performance et la surcharge.
Tu as dit visualiser la météo. À quel point est-il important de dire, ou est-ce aussi une possibilité, de se dire que je vais simplement toujours dehors ? Je prends l'aile avec moi, mais j'y vais vraiment avec l'état d'esprit que je ne volerai que si je peux voir sur place, peu importe comment je le définis, que c'est sûr. Mais qu'on ne se contente pas de s'occuper chez soi, et au final peut-être avec des traces en direct, des valeurs de vent et des images de webcams, mais qu'on se dise non, la météo, il faut la ressentir avec tous ses sens. Le mieux, c'est d'aller vraiment toujours au décollage, tu ne décolles juste pas systématiquement.
Alors, je trouve que c'est une très bonne approche, quand j'y réfléchis. La seule difficulté sera l'humain lui-même. Il faut presque être un maître zen pour prendre une décision vraiment objective. Mais c'est aussi une sorte d'entraînement, bien sûr. Dire non, redescendre, par exemple pour un Hike and Fly, c'est quelque chose qui peut s'entraîner. Et j'en fais beaucoup, je fais beaucoup de Hike and Fly, j'ai souvent l'aile avec moi, je la prends simplement. C'est aussi une forme d'entraînement, juste pour voir, est-ce que c'est compatible maintenant ? Est-ce que le vol que je veux faire, avec la météo, est compatible avec moi tel que je suis, avec mon matériel, avec ce que je sais faire, et est-ce que je dois décoller ?
Ouais, non. C'est un super entraînement, mais il faut beaucoup de choses pour pouvoir vraiment dire : « ouais, on ne déballe pas, on redescend ». Mais niveau apprentissage, c'est bien sûr très, très bien. Même pour les écoles de vol, par exemple, j'ai déjà entendu le mot « pour les optimistes de la météo », et puis ils vont au décollage. Évidemment, on peut faire des formations météo théoriques pendant des heures dans une salle, mais c'est là que ça se passe, ce que le pilote doit vraiment savoir faire. Saisir la météo, la percevoir : comment vient le vent, que fait-il, est-il rafaïché, et est-ce que ça convient pour nous maintenant ? Et si c'est bien encadré, bien sûr, c'est un énorme effet d'apprentissage.
Tu connais des pilotes qui, en gros, ne regardent pas du tout les cartes météo ou tout le reste, mais qui évaluent la météo uniquement à l'instinct, tout en restant en sécurité au final ?
Je suis sûr qu'il y en a, et bien sûr, l'intuition entre en jeu quand on a longtemps évolué dans une région où on a acquis beaucoup d'expérience : comment le vent change quand il se passe quelque chose, comment je perçois les premiers signes de quelque chose qui pourrait devenir un problème pour moi, je ne trouve pas ça répréhensible. Si quelqu'un le fait pour lui-même, dans un endroit où il a beaucoup d'expérience, je trouve simplement qu'aujourd'hui, avec les possibilités de ce monde numérique, de ces informations, si on les utilise de manière pertinente, en plus de la perception sur le terrain, on peut être au maximum en sécurité. Et peut-être encore une fois, je ne pense pas qu'il faille passer une demi-heure par jour quelque part à faire de la météo, ça doit être un rituel qui peut aussi être efficace quelque part,
Sinon, les gens ne le font pas. Et je suis fermement convaincu que si on le fait de manière répétée, on finit par comprendre les processus, et qu'on devient de plus en plus rapide. Tu regardes la météo tous les jours, même quand tu ne prévois pas de voler ? Oui, je me suis un peu habitué à suivre simplement la situation générale chaque jour, à regarder un peu plus consciemment, quand je suis au bureau, par la fenêtre ce qui change dehors. Combien de temps te prend une évaluation de base comme celle-là ? En fait, c'est ma routine matinale avec le café, j'ouvre rapidement l'appli et je fais le tour. Quelle appli ouvres-tu ? Pour moi, en Suisse, on a une situation confortable avec MeteoSuisse, qui offre une haute qualité, surtout dans les prévisions textuelles écrites par des humains, pour une évaluation globale.
Tu as une page, donc aussi sur les réseaux sociaux, où tu es présent sous le nom de Cloud, je crois. Et tu y publies parfois de très belles prises de vue en accéléré du développement des nuages dans la vallée, où l'on peut voir comment une brise de vallée circule ou comment des nuages passent au-dessus d'un versant, au-dessus de la crête, et des choses comme ça. Est-ce que ce genre de chose ne devrait pas être utilisé plus souvent pour montrer aux gens comment la météo fonctionne techniquement en termes de flux dans les vallées ?
C'est exactement ça. C'est un super outil pédagogique pour toi, où on n'a pas besoin de trop expliquer. Ce n'est pas aussi lourd que la façon dont je viens d'expliquer la brise de vallée sans rien montrer. En tant que prof ou instructeur, on peut en fait se mettre en retrait et simplement laisser les gens regarder le tout, le laisser agir. Et là, on n'a plus besoin d'ajouter grand-chose, parce qu'un accéléré montre si bien comment les nuages bougent, ce qui se passe. On peut par exemple visualiser super bien les effets de foehn, donc ces situations de sous le vent. J'ai fait ça il y a quelques semaines avec des dynamiques de brouillard. Et on voit soudainement, du côté arrière, que le nuage se dissipe. C'est cet effet de sous le vent, cet effet de réchauffement qu'on a aussi avec le foehn.
On peut montrer énormément de choses avec ça. Et je l'utilise même pour moi-même. On a parlé du décollage juste avant. Je ne suis pas sûr, j'ai le temps, je veux voir ce qui se passe dehors, me faire une idée. Et surtout, bien sûr, il faut qu'il y ait des nuages, sinon ça devient compliqué. Alors je prends mon téléphone, je le pose sur un rocher pendant 10 minutes, un quart d'heure, et ça bouge déjà devant moi. Et j'ai une bien meilleure idée de ce qui se passe là-bas.
Tu filmes vraiment un timelapse sur place pour ensuite regarder ce qui s'est passé en quinze minutes en seulement 15 secondes, environ. Exactement.
La plupart des accélérés que je fais, j'en fais vraiment beaucoup, mais je ne les publie nulle part après. C'est juste pour moi, pour améliorer ma compréhension. Ça peut aussi être simplement sur le terrain. Juste être là et observer ce qui se passe. Ça ne demande pas de caméra, mais alors bien plus de patience si on le fait comme ça.
Ce qui me fascine toujours avec ce genre de time-lapses, c'est de voir parfois une dynamique qui se met en place, ça ressemble parfois à être au bord de la mer, enfin la mer de nuages, mais là une vraie mer. Ça arrive comme des vagues qui déferlent et qui passent quasi par-dessus une crête, puis ça se retire et la vague suivante arrive par-dessus, et ainsi de suite. D'où ça vient, le fait que de telles vagues puissent se former ? Et on peut vraiment dire qu'il y a peut-être des situations où, si on pouvait ou si on volait du côté sous le vent de cette crête, on se dirait : je peux peut-être voler 5 minutes parallèlement et c'est safe, parce que rien ne déferle par-dessus en ce moment, mais dans les 5 minutes suivantes, quelque chose va déferler, là c'est la merde, et les 5 minutes d'après, c'est à nouveau safe. Selon le moment où j'arrive là-bas, j'ai peut-être juste de la chance de tomber sur les bonnes 5 minutes, mais d'où vient вообще ce côté ondulatoire, ce côté de pompage de ces situations ?
D'une part, on peut le comparer assez directement à de l'eau si l'on prend le mot "vagues" : l'air plus froid en dessous, l'air plus chaud au-dessus, et alors même sans vent, on a déjà des vagues, on a une poussée d'eau, puis ça se retire, on a ces brisants plutôt turbulents qu'on peut peut-être imaginer quelque part sur le terrain, et puis il y a le vent par-dessus. Souvent, aux limites de masses d'air, aux inversions, il y a des cisaillements de vent et cela peut donner d'autres dynamiques encore. Dans le cas extrême, des ondes de Kelvin-Helmholtz qui se brisent vraiment, ces instabilités, et on peut très bien comparer ça, c'est aussi, je trouve, une bonne image pour sensibiliser un peu les pilotes : "Hé, comme tu l'as dit, pour le moment c'est bon, mais à petite échelle, une situation problématique peut se reformer très rapidement dans le suspente."
Je voudrais encore revenir sur – ça
Je viens de repenser à un truc concernant les modèles. Tu as dit que tous les modèles se trompent. Ce qui est intéressant pour nous, c'est qu'ils sont parfois utiles, comme tu l'as dit aussi, et c'est aussi intéressant de voir qu'il y a des jours où les modèles sont assez précis pour un point donné, et d'autres jours où ils ne le sont pas tant que ça.
Comment est-ce que je peux vérifier simplement, pour une journée par exemple, si le modèle correspond à ce qui se passe dehors ? Je ne parle pas seulement de regarder par la fenêtre et de me dire : « Bon, le modèle dit qu'il va pleuvoir, mais là il fait soleil. Ça ne colle pas tout à fait. » Mais comment puis-je vérifier ça de manière plus systématique ? Est-ce que je peux faire confiance à ce modèle aujourd'hui, ou dois-je me dire : « Non, le dernier run a probablement fait une petite erreur de calcul, peu importe la raison. L'évolution météo va être un peu différente. » Est-ce qu'il existe des moyens de vérifier ça simplement ?
Alors, ta question sur le fait de savoir si ça marche ou pas en ce moment, on peut le faire, car la plupart des modèles, ou beaucoup de modèles, sont calculés à partir d'ensembles aujourd'hui et sur différentes plateformes, on a déjà des produits où on peut voir un peu plus. Un ensemble n'est rien d'autre qu'un modèle qui est calculé plusieurs fois et au début, on introduit une petite perturbation, et on regarde ensuite comment le modèle y réagit. Si le modèle y réagit fortement et part dans une autre direction, on remarque aussi qu'il n'est pas très sûr de son affirmation en général. Donc, si une fois on a une température de 5 degrés et qu'avec une petite perturbation dans les conditions initiales, ça donne soudainement après deux jours une différence de 4 degrés, 10 degrés ou quoi que ce soit ailleurs, alors on remarque que le modèle n'en est pas sûr.
Et sur différentes plateformes, par exemple MeteoBlue, il y a des données sur la fiabilité, par exemple. On peut regarder ces classiques "spaghetti plots" pour voir comment ça diverge, ou de plus en plus souvent, au lieu de cartes déterministes — oui ou non, ou quelle valeur — on calcule des cartes de probabilités : quelle est, par exemple, la probabilité qu'il pleuve ? Avec ce genre de choses, on peut en tirer un peu plus ou voir, comme tu l'as demandé, si le modèle est sûr de lui. Ce que je trouve aussi important, c'est quel modèle est fait pour quoi, parce qu'il y a...
Les modèles peuvent être réglés différemment selon ce qu'on veut observer.
Par exemple, dans l'énergie éolienne, il existe des modèles qui sont simplement optimisés pour le vent, très fortement, à cette altitude précise. Et c'est difficile pour nous, en tant que néophytes, de voir quel modèle sert à quoi. Mais on peut suivre un peu pour quel phénomène le modèle météo a bien prédit et pour lequel il a toujours un peu de mal. Par exemple, il peut bien prédire le brouillard de haute altitude, oui, non, et j'ai aussi un peu le sentiment de comment je travaille avec le modèle. Mais c'est déjà de l'art, c'est en fait déjà un peu le métier du météorologue au bureau de prévision, de prendre vraiment ces différences et de travailler de manière cohérente avec elles, parce que nous sommes très forts dans le domaine de l'optimisation.
Mais est-ce que tu fais des trucs comme, par exemple, tu as regardé le modèle tôt le matin, tu as vu, ok, comment la couverture nuageuse devrait être à certains moments, et que tu es au décollage, disons que tu as checké la météo à 8h, tu as regardé comment l'évolution des nuages devait se passer, mais tu vois, ah, là, une bande nuageuse devrait devenir plus épaisse, elle devrait entrer vers 10h et être repartie vers 12h ou quelque chose comme ça. Est-ce que c'est le genre de truc où tu te dis, je suis au décollage, je relance mon appli et je regarde vraiment l'image satellite actuelle, où se trouve cette bande nuageuse, pour ensuite dire, hey, le modèle a dit que ça devrait être déjà là, à travers les Alpes comme ça, mais c'est encore plus à l'ouest ou c'est déjà plus à l'est ou quoi que ce soit, pour dire, bah, apparemment ce modèle est en retard sur l'évolution ou il l'a calculée beaucoup plus vite qu'elle n'arrive réellement, donc que tu fais aussi une sorte de comparaison pour pouvoir dire,
ben, alors je dois être un peu plus prudent avec ces valeurs du modèle aujourd'hui. Je peux aussi dire que Börner m'affiche telle évolution du vent pour la prévision au décollage, mais si le développement visible à l'extérieur est décalé dans le temps, je ne peux plus vraiment lui faire confiance.
Oui, en général, je fais comme ça : à la maison, j'ai le modèle et peut-être déjà quelques mesures individuelles, puis en route, je prends des mesures et je regarde dehors, pour voir quel est le comparatif. J'ai évoqué le film météo au début, le scénario, la visualisation de la météo, et si ce n'est pas la même chose que ce que je vois sur place avec les bandes nuageuses ou le vent, peu importe, alors je sais déjà, ah, le film se déroule différemment. Soit je refais une vérification avec le modèle, soit, comme tu l'as dit, je dis : oui, ce n'est peut-être pas exactement comme le modèle le pense aujourd'hui. Dans le cas que tu décris, ce n'est pas encore un problème.
Au plus tôt, il y a peut-être une ombre pour un vol de distance, et comme je n'aime pas trop attendre un peu avant de décoller, je fais toujours cette vérification pour voir ce qu'il y a dans le modèle, ce qu'il y a dans la réalité et comment ce que j'ai prévu pour le film correspond à la réalité.
Et comment tu gères ça sur place quand tu vois qu'en fait, tu ne peux pas faire confiance au modèle pour le déroulement temporel ou pour ce qu'il a calculé ? Par exemple, le modèle t'indique de la pluie, mais tu vois qu'il fait soleil et que ça va durer, et je regarde l'image satellite et je vois : non, il y a un énorme trou dans les nuages, donc il ne va probablement pas pleuvoir si vite, parce que ce ne devrait pas être de la pluie d'orage ou autre chose qui se développerait soudainement.
Comment est-ce qu'on fait, ou comment est-ce que tu dirais qu'on devrait faire, quand on se dit en fait que pour aujourd'hui, on peut envoyer le modèle à la poubelle, que ça ne colle pas. Qu'est-ce que je fais en tant que pilote normal, qui n'est pas super formé en météo et qui fait d'habitude toujours confiance à son appli et qui doit maintenant juste constater qu'elle ne fait pas juste.
Alors, je me demande quel est le danger ou ce que je me dis, ce qui pourrait être un sujet aujourd'hui, et j'essaie de répondre aux questions dans ma tête : est-ce qu'il y a vraiment quelque chose ou est-ce que c'est un fantôme que je vois ? Et seulement quand j'aurai répondu aux questions et que je pourrai me dire en toute conscience, « Hé, il n'y a vraiment rien », alors il se peut que le modèle ait été un peu plus pessimiste et que je puisse me dire, si je parviens à l'expliquer, bon vol. Donc...
quand tout est au vert avec les mesures et tout ce qu'on voit, et que je ne parle pas forcément d'un débutant complet, mais de quelqu'un qui a déjà quelques connaissances conceptuelles, on peut aussi parfois se faire des idées.
Est-ce qu'il y a une situation météo pour laquelle tu dirais : « C'est ma météo préférée, je sais que je n'ai qu'à lire le bulletin météo sur Meteo Schweiz et je sais déjà qu'aujourd'hui, c'est carrément sûr pour voler. Je peux juste sortir, je n'ai même plus besoin de me prendre la tête avec la météo » ?
Oui, ça dépend un peu de la saison. Alors, ce que j'adore vraiment, et c'est pour ça que j'aime bien la brise, c'est quand la brise arrive. Pas forcément de manière très marquée, mais une brise et pas trop instable, donc pas juste au printemps. Ça donne surtout près de chez moi de très bons sites de vol, où je me réjouis et où je peux un peu m'éclater. Exactement.
Et tu ne regardes même plus la météo en détail, tu vois juste une situation de prairie, sans surdéveloppement ni rien du genre. Pas si instable. Aujourd'hui, je peux aller voler.
Oui, exactement. En général, la météo de type "Wiese" est couplée à de la haute pression, où toutes les perturbations, les fronts froids ou les zones de basse pression sont un peu plus loin. C'est la météo de type "Wiese" classique. Exactement. Une météo confortable.
Et pour finir, y a-t-il déjà eu des conditions météo où, ou comment dire, des situations où, malgré toutes tes connaissances, tu t'es complètement trompé sur la météo et que tu t'es mis en danger ?
Alors, il y a dû y avoir beaucoup de situations. Concrètement, je me souviens d'un événement qu'il m'est arrivé il y a bien longtemps en Afrique du Sud. J'étais parti quelques semaines en Afrique du Sud et on était au Cap ce jour-là, au Signal Hill, et je ne connaissais pas vraiment la zone de vol. Tout le monde disait qu'ils lisaient l'eau dehors, pour voir comment était le vent. Je suis parti voler et j'ai réussi à me mettre dans le luvre d'un immeuble de grande hauteur. Parce que j'avais tout simplement un concept totalement erroné de ce que fait le vent en bas. Et je suis ensuite passé très bas au-dessus d'une route, en direction de la plage. Tout s'est accumulé. Ce n'était certainement pas seulement le manque de connaissances, mais aussi un peu le facteur humain.
Je me suis déjà vu dans cette situation, avec les collègues en train de boire une bière après le travail au bord de la mer. Il y a tellement de facteurs en jeu. Ça peut arriver même à un météorologue. C'est toujours l'humain qui prend la décision finale et qui doit gérer les informations. Et dans ces cas-là, les connaissances dans certains domaines ne suffisent que partiellement.
Alors, toi aussi, en tant que météorologue, est-ce qu'il t'arrive parfois d'oublier la météorologie ?
Je les oublie ou j'ai peut-être mon focus ailleurs, pour des raisons ou d'autres. Et je pense que, parallèlement à la météo, c'est le grand sujet sur lequel les pilotes peuvent travailler sur eux-mêmes. Comment je gère, comment je traite mon focus en volant ? Quelle est ma conscience de la situation ? Est-ce que je sais vraiment ce qui m'entoure ? De quoi s'agit-il ? Qu'est-ce que la météo fait ? Où sont les autres pilotes ? Où sont les zones de turbulence ? C'est aussi beaucoup de travail. C'est tout aussi complexe que la météo. Et c'est certainement aussi un grand domaine d'apprentissage pour devenir un pilote sûr et aussi satisfait, et pouvoir le devenir. Et ne pas, comme tu l'as dit tout à l'heure, voler seulement dans des conditions hyper sûres.
Alors, quand on maîtrise bien les deux composantes, la météo et l'humain, on peut en fait voler beaucoup. Et dans des conditions où on peut vraiment dire : oui, là je me suis mis au bon endroit et je prends un risque profond. Et ça, c'est amusant.
Ok. On parlera peut-être du facteur humain dans un prochain épisode du podcast, à un moment donné. Pour aujourd'hui, on s'arrête là. Roger, merci infiniment pour ton récit. J'espère que certaines personnes en ont tiré quelque chose et ont aussi appris que l'humilité est parfois de mise. En même temps, il faut aussi parfois se mettre au défi pour entrer dans le flow et dire qu'un peu de challenge est toujours nécessaire pour apprendre un peu plus sur la météo, afin de pouvoir ensuite agir techniquement face à des situations météo parfois un peu limites. Merci pour ton temps. Merci beaucoup. C'était
l'épisode 173 de Podz-Glidz avec Roger Oechslin. Dans les notes de l'épisode, tu trouveras notamment des liens vers une série de vidéos en accéléré intéressantes sur la météo. Jette un œil. Si tu veux écouter encore plus d'histoires inspirantes issues de l'univers du parapente, il y a deux étapes importantes. Premièrement, abonne-toi à Podz-Glidz sur ton Podcatcher préféré pour ne manquer aucun épisode. Et deuxièmement, deviens un soutien de mon travail. Sur mon Gleitschirm-Blog Lugleiter, tu trouveras sous la rubrique « fördern » toutes les infos et liens nécessaires pour continuer à soutenir ce projet avec une contribution financière, grande ou petite, que tu choisiras librement.
Je remercie tous les contributeurs. À bientôt. Votre Lucian.