Wenn ich ein Sendungsbewusstsein hätte, dann wäre ich ja, sag ich mal so, der normale Instagram -Blogger, der irgendwelche Freizeitaktivitäten dann auf Foto oder Video festhält. Mich interessieren eher so die Hintergründe. Ad Astra heißt ja zu den Sternen. Wir wollen ja, wir streben ja immer an, zu den Wolken fliegen zu wollen. Und da hab ich gedacht, okay, dann nenn ich meinen Blog Ad Nubis.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Oliver Thome. Und ich bin Lucian Haas.
Viele Gleitschirmpiloten haben das Bedürfnis, nicht einfach nur fliegen zu gehen. Die Fliegerei zieht sie so in den Bann, dass sie auch sonst einen beachtlichen Teil ihrer Freizeit in ihr Hobby investieren. Und manchmal kommt das dann auch anderen zugute. YouTube -Videos oder Vorträge vor Vereinskameraden zum Beispiel liefern viel Anschauungsmaterial, um sich weiterzubilden. Oliver Thome hat für seine Aktivitäten in dieser Richtung eine besondere Form gewählt. Er betreibt einen eigenen Gleitschirm-Blog Ad Nubis.info. Wer darauf herumstöbert, wird schnell feststellen, Oliver geht es nicht darum, sich als Helden der Lüfte darzustellen. Vielmehr greift er auch Themen auf, die für uns Flieger zwar wichtig sind zu verstehen, aber eher sperrig und trocken erscheinen.
Darunter die Gefahren von Stromleitungen, das Abrufen von Notarms, das Luftrecht oder Tipps und Tricks. Was ihn dabei antreibt, das erzählt der 59 -Jährige in dieser Episode von Podz-Glidz. Solche besonderen Gespräche kann ich dir in Podz-Glidz übrigens nur präsentieren, weil es Förderer gibt, die meine Arbeit an Podcast und Blog finanziell unterstützen. Sei auch du mit dabei. Alle nötigen Infos findest du im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Oliver, bist du schon mal in eine Stromleitung geflogen? Nein, zum Glück noch nicht. Hast du schon jemand gesehen, der mal wo reingeflogen ist? Nein, habe ich live auch noch nicht miterlebt, zum Glück. Aber jetzt hast du schon mehrfach mal über diese Gefahren geschrieben, die von Freileitungen ausgehen. Wie groß ist dein Respekt, wenn du Freileitungen siehst? Einen
riesen Respekt habe ich vor den Freileitungen. Das ist halt das Gefahrenpotenzial, was von Freileitungen ausgeht, ist ungleich höher wie von normalen Transportseilen. Und von daher habe ich da einen hohen Respekt davor.
Nun gibt es ja verschiedene Arten von Freileitungen. Welche würdest du denn so als die gefährlichsten einschätzen tatsächlich?
Ja, das ist gar nicht so einfach zu beantworten, weil ich sage mal, alles ab Mittelspannung und höher ist gleich tödlich für uns Menschen. Da macht es eigentlich kaum einen Unterschied, ob man jetzt an 10 kV hängt oder an 380 kV.
Das heißt, wenn da einmal Strom durch unseren Körper durchfließt, sind wir gegrillt, wie man das so schön sagt.
Also die Wahrscheinlichkeit ist relativ hoch, ja. Also wenn man zwischen zwei Außenleitungen gerät, also zwischen zwei Seilen, dann ist es eigentlich unerheblich, ob man jetzt an 10 kV oder an 380 kV hängt.
Bei Mittelspannungsfreileitungen ist das Problem, dass der Abstand relativ gering ist, den man leicht mit unserem Körper überbrücken kann. Also ist eigentlich das Gefahrenpotenzial da höher, wie bei einer Hoch - oder Höchstspannungsfreileitung, wo die Abstände größer sind. Die so groß sind im Regelfall, dass wir die nicht mit unserem Körper überbrücken können. Von daher ist eigentlich das Gefahrenpotenzial bei Mittelspannungsfreileitungen größer. Und die sind halt auch da, wo wir gerne landen wollen, gehen die halt zu oft kreuz und quer über die Felder hinweg. Und von daher sind Freileitungen, Mittelspannungsfreileitungen auf jeden Fall gefährlicher.
Ich meine diese Hochspannungsfreileitungen, die sieht man ja auch wahrscheinlich in der Regel deutlich besser einfach. Allein weil die Masten schon so viel größer sind und man sie massiver quasi deswegen in der Landschaft verfolgen kann. Und diese Mittelspannungsleitungen, die sind ein bisschen niedriger noch und sowas, die sieht man vielleicht auch manchmal eher später oder so. Also allein von daher ist es schwieriger.
Da ist die Antwort auch nicht so eindeutig, weil bei Hoch - oder Höchstspannung sind halt die Abständen wesentlich größer. Und bei Mittelspannung sind sie halt wesentlich geringer. Von daher kann man das auch da nicht so eindeutig beantworten.
Nun, ich weiß, dass du bei einem Energieversorger arbeitest. Ja.
Allein mit diesem Hintergrund, den du von daher hast. Wie sollte man denn reagieren, wenn man, ich sag mal jetzt nicht selbst, da ist man vielleicht schon gegrillt oder sowas, aber wenn man sieht, dass jemand in eine Stromleitung fliegt. Und man sieht, der hängt, okay, der hängt nicht über alles Mögliche drüber und da fließt schon der Strom durch den Typen durch, aber der hängt jetzt über eine Leitung drüber und so. Was kann man denn dann machen überhaupt? Sollte man dann zu dem hinlaufen und den da runterreißen oder was sollte man tun? Genau, das
sollte man nicht machen. Man sollte wirklich einen großen Abstand dazu halten, auch wenn es jetzt normal ist. Der natürliche Reflex ist natürlich, wenn jemand in Gefahr ist, versucht man, dem zu helfen. Aber in diesem Fall sollte man wirklich Abstand halten zu dem Verunfallten. Man sollte versuchen, die Polizei anzurufen. Es nützt auch wahrscheinlich wenig, den Energieversorger direkt anzurufen. Da hat man ja im Regelfall sowieso nicht die Telefonnummer. Also die Polizei anrufen und den Fall schildern und die müssen halt mit dem Energieversorger dann Verbindung aufnehmen, um die Freileitung freizuschalten. Aber auf keinen Fall, auch selbst wenn es so aussieht, als ob kein Strom fließt, würde ich auf keinen Fall da in die Nähe gehen.
Einfach abwarten, bis die Rettungskräfte
da sind und warten. Aber ist es denn nicht so, wenn da jemand reinfliegt, dass dann automatisch quasi irgendwo schon die Sicherung rausfliegt? Ja, man
kann sich das schon vorstellen wie bei einem Zuhause, dass da irgendwo Automaten sind, die dann normalerweise die Fehlerstelle freischalten. Aber da ist es auch wiederum nicht ganz so einfach. Es ist durchaus möglich, denkbar, dass der Fehler nicht erkannt wird und dass die Fehlerstelle nicht freigeschaltet wird. Es hängt auch immer so ein bisschen von der Situation ab, ob man einen Erdschluss erzeugt hat oder ob
man zwischen zwei... Erdschluss heißt, ich stehe schon am Boden und mein Schirm hängt vielleicht noch oben und dann kann Strom von der Leitung in die Erde reinfließen. Das ist Erdschluss? Genau, das ist Erdschluss. Da
ist das so gemacht, das Ganze ist ja auf Versorgungssicherheit ausgelegt und nicht auf Personensicherheit. Also man möchte ja den Verbraucher versorgen. Selbst wenn ein Ast oder sonst irgendwas in der Freileitung hängt, dann wird das nicht freigeschaltet, sondern der Strom wird, ich sag mal, minimiert. Der Hintergrund wäre jetzt ein bisschen zu kompliziert, das alles zu erläutern. Der Strom wird minimiert und es wird aber weiter versorgt. Es wird nicht freigeschaltet. Und das würde halt für den Piloten bedeuten, der da dran hängt, dass er weiter gegrillt wird. Das ist ja beim Erdschluss der Fall. Und selbst wenn man jetzt zwischen zwei Außenleiter hängt, also der Pilot hängt zwischen zwei Seilen,
und da könnte es sein, dass nicht der Kurzschlussstrom erreicht wird, sondern der normale Betriebsstrom. Also für das Schutzgerät im nächsten Umspannwerk bedeutet das, er erkennt den Unterschied nicht zwischen einem Menschen und der normalen Betriebsstrom, Verbraucherstrom. Das heißt, er würde da nicht freischalten.
Von mir, von außen betrachtet, ich habe keine Chance zu erkennen, ob da noch Strom drauf ist oder nicht. Das könnte ich nur fühlen, gewissermaßen. So
gewissermaßen, ja, richtig. Aber es gibt auch Maßnahmen. Ich hatte das in meinem Bericht erklärt. Es gibt auch, sag ich mal, wenn man in der Freileitung drin hängt und hat keinen Kontakt zum Masten oder zum Erdboden, gibt es schon Möglichkeiten, sich in eine sichere Position zu verbringen. Also dass man dann, normalerweise sollte man ja irgendwas dabei haben, wenn man eine Baumlandung macht, dass man sich sichern kann. Und da würde ich dann vorschlagen, wenn es die Möglichkeit gibt, sich an einem Seil zu verbinden, wichtig, an einem Seil sich zu verbinden, nicht irgendwie versuchen, sich noch zusätzlich am zweiten Seil in Kontakt aufzunehmen. Ja, genau, oder mit Masten oder mit Kontakt aufzunehmen, sondern wirklich zu versuchen, wenn man zum Beispiel zwischen zwei Masten in die Freileitung reingerauscht ist, sich da irgendwie fest zu befestigen.
Und halt auch andere Personen bitten, nicht in die Nähe zu kommen und wirklich dann auf die Rettungskräfte zu warten, bis dann wirklich gesagt wird, auch vom Energieversorger bestätigt wird, dass die Freileitung freigeschaltet ist. Da werden dann wahrscheinlich dann Erdseile dann auch einlegen. Also es wird wahrscheinlich keine Rettungskraft hingehen und ich würde sagen, sich einfach auf eine Aussage verlassen von irgendjemand, sondern da wird wirklich eine Erdungsseile eingelegt und dann wird erst mit den Rettungsmaßnahmen begonnen werden.
Das heißt, ist dann schon ziemlich aufwendig. Das heißt, so eine Rettung, wenn man da einmal wo drin hängt, das könnte schon Stunden dauern vielleicht. Mit allem, Abstimmung mit und Erdseile legen und sonstiges. Und die Rettung da legen und bis man da hinkommt und je nachdem, wie hoch man hängt, das ist dann richtig aufwendig vielleicht.
Davon kann man ausgehen, ja. Es ist schon aufwendig, wenn man aus einer Seilbahn gerettet wird oder Transportbahn. Das kann ja schon mehrere Stunden dauern und da würde ich sagen, da ist es noch aufwendiger.
Sind denn diese Seile von diesen Mittel-, zumindest die Mittelspannung, bei den Hochspannungen könnte ich mir schon vorstellen, dass die so dick sind, dass das so fast eh nicht funktioniert. Ich weiß nicht, wie Seilbahnseile sind, aber bei diesen Mittelspannungsseilen, die da gespannt sind, können die einen Menschen wirklich tragen? Also kann man da dran hängen und die reißen nicht? Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber ich würde sagen, ja, doch, das sollte ausreichend sein. Okay. Aber wenn die reißen, dann fällt man zu Boden und dann hängt ja die Seile im Grunde auch durch und dann läuft ja Strom wahrscheinlich durch die Erde durch. Was macht man dann?
Das ist auch das Gleiche, wie vorhin schon gesagt. Also einfach warten, bis wirklich bestätigt wird, die Freileitung ist freigeschaltet. Ich habe das vorhin versucht zu erläutern. Es gibt ja halt so ein Gerät, das dann versucht, den Stromfluss zu minimieren beim Erdschluss. Das ist ja für das Schutzgerät wie ein normaler Erdschluss. Wenn ein Seil runterfällt, der weiß das gar nicht im Prinzip.
Wenn ein Seil einen direkten Erdkontakt hat, sondern er wird versuchen, den Stromfluss durch das Erdreich zu minimieren und wird weiter versorgen. Und da kommt ja noch die Problematik, also wenn es nicht freigeschaltet wird, dass man eine sogenannte Schrittspannung dann im Erdreich hat. Also wenn man wirklich mit großen Schritten zur Fehlerstelle fortschreitet, dann kann es natürlich auch zu Körperströmen kommen. Und das wäre dann unangenehm, sage ich mal. Zumindest mal unangenehm. Ich weiß nicht, ob es tödlich sogar sein
könnte. Schrittspannung heißt, der Strom fließt quasi durch meinen einen Fuß rein und durch den anderen wieder raus. Und je größer ich den Schritt mache, desto größer ist die Spannung, die dann da durchfließen kann.
Das passiert auch beim Blitzeinschlag. Das ist natürlich relativ kurz beim Blitzeinschlag. Bei einer Freiladung kann das natürlich lebendig lang dauern. Also wenn da ein Erdschluss ist, je nach Konzept vom Energieversorger, das wird ja dann gemeldet an die Leitwarte. Da kommt eine Meldung und dann wird dann normalerweise gleich ein Entstörtrupp rausgeschickt. Aber das kann dann auch eine Stunde, ein, zwei Stunden dauern. Wenn das irgendwo in den Alpen ist, fernab von allem, kann das entsprechend lange dauern.
Das heißt aber, wenn ich jetzt erstmal von außen betrachte. Wenn ich das jetzt beobachtet habe, da ist einer in eine Leitung reingeflogen, die ist jetzt gerissen, der ist damit runtergefallen. Die beiden Leitungen hängen am Boden, der liegt irgendwo dazwischen, ist wahrscheinlich verletzt und ich müsste ihn in irgendeiner Weise versorgen. Aber da muss ich wirklich warten oder dann sollte ich wirklich warten, bis das ganze andere so geklärt ist, dass es abgeschaltet ist und gesichert ist. Weil ich sonst die Gefahr laufe, wenn ich dorthin laufe, ja mit Schrittspannung oder was auch immer, dann würde
ich das absolut so machen. Also auch als Insider jetzt in meinem Fall wäre ich ja äußerst vorsichtig. Aber es ist natürlich schwer, wenn ich da jemanden sehe, der schon schwer verletzt ist, Verbrennungen hat, da nicht hinzugehen und jammert. Das ist natürlich schon ein starkes Stück, aber eigene Sicherheit geht ja immer vor. Vor irgendwelchen Rettungsmaßnahmen ist ja in anderen Situationen auch so.
Ich weiß natürlich auch nicht, wie ich reagieren würde, aber es ist
empfehlenswert zu warten. Das ist keine schöne Vorstellung. Drehen wir noch das mal um. Ich bin jetzt wo reingeflogen, also ich selber bin reingeflogen. Hänge jetzt nicht oben, habe mich gesichert, sondern ich bin damit jetzt runtergefallen und bin jetzt irgendwo, da hängen diese beiden Strippen rechts und links irgendwo am Boden rum. Ich liege dazwischen, sitze vielleicht in meinem Gurtzeug drin, könnte mich vielleicht sogar, also ich merke, ich bin nicht verletzt. Sollte ich, also wenn ich merke, jetzt fließt kein Strom durch mich durch oder sowas, sollte ich einfach am besten sitzen bleiben trotzdem, wenn ich sehe, da sind die Freileitungen und ich telefoniere Hilfe herbei oder was mache ich dann?
Ja, ich würde Hilfe herbeiholen, genau, also anrufen und andere Piloten bitten, Abstand zu halten. Das würde ich empfehlen. Ja, einfach warten. Wenn ich nicht unmittelbar in Gefahr bin, würde ich einfach abwarten, bis da die Rettungskräfte bestätigen, jawohl, Spannung ist weg, freigeschaltet, sodass ich von der Fehlerquelle entferne.
Wäre es nicht auch sinnvoll vielleicht, also wenn ich aufstehen kann und merke, jetzt passiert nichts, aber es gibt die Möglichkeit der Schrittspannung, dass ich so in Mini -Zentimeter -Schrittchen mich von dort wegbewege oder hüpfend oder mit so riesen Hüpfschritten versuchen da rauszukommen, dass ich immer nur ein Bein auf dem Boden habe?
Ja, kann man versuchen. Dann würde ich dann vielleicht, auch wenn ich jetzt, sage ich mal, kein Handyempfang habe, keine anderen Personen in der Nähe sind, würde ich das dann wahrscheinlich auch so machen wollen. Aber ansonsten gilt meine Empfehlung, abwarten und hittrinken sozusagen, also warten, bis da wirklich bestätigt wird, die Freileitung ist freigeschaltet.
Dass ich auf dieses Thema Freileitung überhaupt mit dir gekommen bin, ist, weil ich es gelesen habe bei dir und du hast einen eigenen Blog, Abnubis heißt der, und da schreibst du über verschiedenste Themen rund ums Gleitschirmfliegen und auch über solche Themen wie die Gefahren von Freileitung und sowas. Wie bist du überhaupt erstmal auf diesen Namen Abnubis gekommen? Was heißt das? Ich
kann kein Lateinisch, aber es gab mal vor mehreren Jahren einen Kinofilm, Ad Astra hieß der, mit Brad Pitt, und der hat mir eigentlich recht gut gefallen. Es hat sehr lange gedauert, ich habe mir verschiedene Namen ausgedacht und irgendwann kam ich dann mal auf die Idee. Ad Astra heißt ja zu den Sternen. Wir streben ja immer an, zu den Wolken fliegen zu wollen. Und da habe ich gedacht, okay, dann machen wir das. Und dann nenne ich meinen Blog Abnubis. Also ich habe mir dann irgendwelche Übersetzer bemüht, ich glaube Google Translator, und der hat mir dann Abnubis vorgeschlagen. Und ja, so habe ich dann meinen Blog genannt.
Zu den Wolken. Auf Latein. Ich meine, die alten Römer, die haben noch lange nichts gewusst von irgendwelchen Gleitschirmfliegen und sonstigem was. Aber vielleicht, wenn sie sich da mal aufdrehen hätten sehen, hätten sie ja gedacht, ah, der fliegt Abnubis. Schöne Vorstellung. Was hat dich dazu gereizt oder daran gereizt, einen eigenen Blog zu starten?
Also ich bin ja jetzt auch schon ein bisschen länger im Geschäft. Jetzt schon seit 30 Jahren, wenn ich die Segelfliegerzeit hinzunehme. Und da war die Ausbildung sehr intensiv gewesen damals.
Und ich interessiere mich auch schon mal für die Hintergründe zu verschiedenen Themen bezüglich der Gleitschirmflieger. Und da habe ich mir irgendwann mal gedacht, ja, das könnte doch jemanden interessieren vielleicht, was ich zu sagen habe. Angefangen hat das Ganze mit Flugberichten in erster Linie. Und dann kam ich so langsam auf die Idee, gleich einen Blog zu machen. Ich habe es auch Abnubis.info genannt und nicht Punkt Blog. Sondern es war, ich kann mich nicht mehr richtig erinnern, aber es stand in diesem Blog gestandene Gedanke. Es stand nicht im Vordergrund am Anfang, sondern einfach, dass ich nur Berichte schreiben wollte. Und dann kam das mit dem Bloggerei noch hinzu, sozusagen.
Aber Info wirklich, dass du sagst, okay, ich biete hier Informationen auf der Seite, die ich dort habe. Du hast ja einiges an, ich sage mal, Theoriewissen, was du dann dort auch aufbereitest. Und einiges aber auch an Theoriewissen, wo man sagt, ey, das sind jetzt Themen, die eigentlich relativ trocken sind. Ja. Und von der Vermittlung her richtig Arbeit machen, die vernünftig aufzubereiten. Also beispielsweise, du hast dann ein Blog -Thema gehabt, so wie ruft man Notams ab? Welche Möglichkeiten gibt es dazu? Oder wie kann man Routen planen mit Term XC von, wie heißt der, Bernd Gassner? Ja. Aber das sehr ausführlich beschrieben. Oder wie kann man viel aus der Flug -App XC Track herausholen?
Wie kann man da die verschiedensten Bildschirme einstellen? Und sonstiges, was man da alles mitmachen kann. Hast du da so, was soll ich, wie soll man sagen, so ein gewisses Sendungsbewusstsein?
Oder ist dieses Schreiben eigentlich eine Art, für dich solche Themen für dich selbst verstehbar zu machen? Dass du sagst... Das
würde ich eher sagen, ja. Für mich selbst verstehbar zu machen, das trifft es eher, ja. Wenn ich ein Sendungsbewusstsein hätte, dann wäre ich ja, sage ich mal so, der normale Instagram -Blogger, der irgendwelche Freizeitaktivitäten dann auf Foto oder Video festhält. Mich interessieren eher so die Hintergründe und
von daher, ja. Gibt es denn Sachen, wo du sagst, da habe ich erst beim Schreiben so richtig verstanden, wie es funktioniert? Das gibt es, ja.
Zum Beispiel? Tatsächlich, also beim Luftrecht, da musste ich mich da mal intensiv mit beschäftigen. Das war ja so von dem Hans Lang, den du auch schon mal im Podcast hast. So eine Art Weckruf. Ich hatte schon vorhin gesagt, wir hatten ja eine sehr gute Ausbildung bei der Segelflug -Ausbildung.
Und das war nochmal, ich habe das dann auch jahrelang vernachlässigt, das Thema Luftrecht. Muss ich ehrlich gestehen. Und das war nochmal so ein Weckruf für mich, mich mit dem Thema Luftrecht näher zu befassen. Und wenn man selbst schreibt, ich glaube, das weißt du auch, dann muss man sich auch viel intensiver mit dem Thema beschäftigen. Und lernt vieles dazu. Und deswegen macht das absolut Sinn. Also das ist für mich, und wenn andere Leute davon profitieren, dann ist das ja umso
besser. Würdest du denn sagen, gibt es Sachen, wo du durch diese Beschäftigung mit diesen Themen auch zu, jetzt nicht nur von der Theorie her, sondern von der Praxis her irgendwo ein besserer Flieger geworden bist?
Ja, die Praxis
ist so eine Sache bei mir. Ja. Aber ich habe zumindest mal dieses Mülltal -Dreieck dieses Jahr geschafft. Da bin ich schon mal ein bisschen stolz auf mich. Aber klar, das ist natürlich, Theorie ist ja die Basis für die Praxis, würde ich schon so sagen. Also gerade das Thema Flugplanung, das hilft mir sehr, sagen wir mal, mein Ziel zu erfüllen, das ich mir gesetzt habe.
Ich glaube, das hatte auch schon mal der Marcel Dürr gesagt, dass man, wenn man eine Flugplanung und ein Ziel hat, dass man dann auch größere Chancen hat, auch tatsächlich seine Ziele zu erreichen.
Bleiben wir mal bei dieser Flugplanung und Routenplanung. Planst du selbst sehr viel, beziehungsweise sind alle, wenn du jetzt auf Strecke gehst, sind alle deine Flüge wirklich vorgeplant? Hast du dann Dutzende von Wegpunkten? Ja, nicht Dutzende,
aber es sind schon doch 10 bis 15 Flugplanungen, die ich vorliegen habe. Wie zum Beispiel das Mölltal -Dreieck oder das Karwendel -Dreieck. Da habe ich schon viel vorgeplant. Da habe ich mir meine Excel -Listen zusammengestellt, die ja dann auf Wegpunkte basieren. Und mit den ganzen Tipps und Tricks, die man so aus seinem Umfeld mitbekommt, aus YouTube -Videos und so weiter, die habe ich dann versucht niederzuschreiben.
Und da versuche ich schon danach vorzugehen. Aber du weißt es ja selbst, man muss ja immer flexibel bleiben. Man muss flexibel sein beim Fliegen. Dann weiß ja nie, wie der Wind, wie die Thermik sich entwickelt. Von daher sage ich mal, wirklich nach Flugplan oder dass ich auch das Ziel erreiche, was ich mir vorgenommen habe, ist eher so bei 10, 20 Prozent. Aber trotzdem macht es meiner Meinung nach Sinn, gut vorzuplanen. Es gibt aber auch Flieger, Piloten. Ich habe mich gerade gestern mit jemandem unterhalten, der das Gletscher -Dreieck geflogen ist, hier in der Gegend. Der hat überhaupt nicht viel geplant. Der hat sich die Wettervorhersagen angeschaut. Aber so einen Wegpunkt oder sowas hat er sich gar nicht groß gesetzt, sondern ist darauf losgeflogen.
Den Verfolgermodus gibt es im XC -Track. Den hat er eingeschaltet, ist anderen Piloten sozusagen gefolgt, aber hat keine große Flugplanung gemacht. Also es gibt beide Extreme. Es gibt so Leute wie mich, denke ich, viele, die Flugplanung machen. Es gibt aber auch Piloten, die sehr erfolgreich fliegen, die einfach
darauf losfliegen. Mir ist bei dir von den Flugplanungen, die man zumindest in deinem Blog sehen kann. Ich nehme nicht an, dass du alle deine geplanten Flüge im Blog mal beschrieben hast oder dass man sie als Grafik mal so sehen kann. Aber du hast vorhin vom Mölltal -Dreieck gesprochen, also von Greifenburg dann um die Kreuzegg -Gruppe einmal drum rum. Da habe ich mir dieses Bild angeguckt und habe gesagt so, wow, was sind das für viele Wegpunkte. Ja, du hast ja wirklich alle Zwischenwege. Also nicht nur die Ecken von so einem Dreieck. Und sagen so vielleicht eine Schlüsselstelle noch, wo man weiß, da muss ich dann aber, da sollte ich mindestens 1000 Meter über Grad noch aufdrehen oder was auch immer. Sondern du hast auch quasi alle Berge dazwischen oder was auch immer da noch mal mit eingetragen.
Fliegst du auch wirklich so danach, dass du sagst, ich fliege diese ganzen Wegpunkte so ab? Oder ist das nur für dich eine Hilfestellung bei der Planung, um vielleicht auch um sich die Namen besser merken zu können oder was auch immer? Ja, genau. Ich würde sagen, das ist eher
eine Hilfestellung für mich. Bei der Flugplanung, also dass ich wirklich exakt alle Wegpunkte abfliege, das mache ich dann auch nicht. Aber eine Hilfestellung bei der Planung. Ich denke auch, das ist, sage ich mal, für den etwas fortgeschrittenen Streckenflieger ist das auch übertrieben. Aber für den Anfänger würde ich schon sagen, dass es absolut Sinn macht, dass man wirklich sich die Wegpunkte wirklich relativ kurz setzt. Vielleicht fünf Kilometer, fünf bis
zehn Kilometer. Also quasi immer einmal aufdrehen und abgleiten. Dass man sagt, man kommt wirklich von diesem einen Wegpunkt, den man dann meistens wahrscheinlich auch als Thermikpunkt nimmt, wo du sagst, da will ich aufdrehen und dann will ich zu dem Nächsten so hingleiten können, dass ich dort wieder so einsteigen kann, dass ich dort auch aufdrehen kann. Und das quasi von Wegpunkt zu Wegpunkt. Ja, richtig. Aber das
Problem ist, dass man ja diese Flugplanung nicht, man sieht es zwar als Route auf dem XC -Track, aber diese Notizen, die man sich gemacht hat, die hat man ja nicht alle im Kopf beim Fliegen. Und da ist nur eine Frage, da mache ich mir zurzeit Gedanken, wie man das am besten machen kann, dass man sich die Notizen irgendwie im XC -Track ansehen kann. Aber da bin ich noch keine vernünftige Lösung gekommen. Das wäre noch ganz toll, dass man da diese ganzen Tipps, die man so bekommt aus dem Freundeskreis, aus YouTube und so weiter, dass man die sich auf dem Display anzeigt. Bin ich noch am Suchen. Mal gucken, ob mir da eine Lösung einfällt.
Ja, man kann ja auch die verschiedensten Internetseiten da einblenden. Du könntest ja auch einfach quasi so eine, deine eigene Internetseite einblenden oder eine Excel -Liste irgendwo hinterlegen, wo du sagst, die wird dann online aufgerufen und schaltet sich dann automatisch weiter oder was auch immer.
Ja, sowas in der Art, ja. Leider gibt es, ich habe schon mal mit diesen Wegpunkt -Dateien experimentiert, mit diesem KUB und wie sie alle heißen. Da kann man aber nur eine Zeile einblenden und das ist ein bisschen wenig. Da müsste man irgendwie eine Lösung finden, dass man mehrere Zeilen über der Karte sich einblenden lässt. Ja, da muss man sich wirklich, also Excel -Datei, das ist halt schwer zu hantieren dann in der Luft. Das kann ich mir auch schwer vorstellen. Höchstens vielleicht ein Ausdruck, aber das ist natürlich auch ein bisschen schwierig zu hantieren. Aber da wird noch was kommen von mir.
Lass dich überraschen. Ja, oder vielleicht doch das viel besser sich im Kopf zu behalten und das entsprechend die wichtigen Sachen zu beantworten. Ja. Sag mal von diesen, wenn du diese Flugplanung machst und diese ganzen Wegpunkte dort festlegst, sind das einfach quasi immer die Berggipfel, die du angibst oder planst du dann auch wirklich, dass du sagst, ich gucke mir an, wo sind die klassisch, also ich lade mir auch immer andere Flüge hoch, wo haben die aufgedreht, um zu wissen, wo sind die klassischen Thermikpunkte und die trage ich mir dann eben als Wegpunkte ein. Also wie viel Vorarbeit ist es, damit deine Planung auch eine vernünftige Planung wird? So ungefähr
ist es ja. Also das ist ein bisschen gemütlicher. Gemischt würde ich sagen. Es ist aber sinnvoll, sage ich mal, die Thermikpunkte anzufliegen, würde ich schon sagen. Die bekannten, die man auch aus dem KK7 -System zum Beispiel sich herausholen kann.
Es gibt aber auch, sagen wir mal so markante Berge und sowas, kann man dann auch als Wegpunkt sich eintragen, um die Person dann anzufliegen. Also es fällt mir auch ziemlich schwer, anderen Piloten gelingt das wohl besser, sich das einzubringen.
Mir fällt das immer ein bisschen schwer, sich, sagen wir mal, die Berge wiederzuerkennen, die man vielleicht vorher auf Google Maps oder sonst wo oder oben im Streetmap gesehen hat.
Also du bist so ein Typ der Listen und Bullet Points und sonstigem.
Genau, ja. Ich mag es schon, das möglichst gut vorzuplanen. Ich habe auch jahrelang als Projektleiter gearbeitet und da muss man halt auch viel planen, viel voraussehen. Vielleicht kommt
das daher. Ja. Was mir auch in deinem Blog aufgefallen ist, einige der Texte, und das schreibst du auch ganz offen, die sind mit KI erstellt. Oder du nutzt eine KI, um die nochmal aufzubereiten oder schönzumachen und sonstiges was. Ein Beispiel, was ich besonders herausragend fand dabei war, da hast du die aktuelle Diskussion aufgegriffen, wo es über das Wettbewerbsfliegen geht, wo es darum geht, sollten Wettbewerbe eigentlich künftig nur noch mit C -Schirmen geflogen werden. Da gab es mal... Mhm. Einen großen Post von Paul Tackerts, der das groß propagiert hat eigentlich auf Facebook und dafür geschrieben hat und gesagt, wäre doch viel sicherer und die Leute hätten mehr Spaß und sonstig was alles. Und dann hast du einen Post gemacht und hast eine KI angesetzt und hast quasi die ganzen Kommentare, die es zu diesem Post von Paul Tackerts auf Facebook gab, die hast du, glaube ich, alle mal mit der KI zusammenfassen lassen und da so die wichtigsten Sachen rausziehen lassen.
Und das ist dann aber einfach eine geordnete lange Liste. Von diesen Kommentaren. Ist das eine Weise, wie du an Dinge herangehst gerne?
Also ich sehe das mit KI ziemlich kritisch und dieser Beitrag ist mir nicht so gut gelungen. Also diese Zusammenfassung kann man machen, aber so richtig gut gelungen ist es meiner Meinung nach nicht. Also ich hätte es lieber, sagen wir mal, von Hand erstellen sollen oder vielleicht eine erste Zusammenfassung von der KI, aber dann hätte ich sie von Hand stark überarbeiten müssen. Das habe ich in dem Fall nicht gemacht. Also ich sehe das mit KI, ich bin da nicht so der ganz große Fan davon. Es gibt natürlich so Einsatzfälle, wo sie wirklich einen gut unterstützt, zum Beispiel vom Deutschen ins Englische zu übersetzen. Aber bei so Dingen, naja, man kann sich unterstützen lassen, aber man darf sich halt nicht auf KI verlassen. Das ist mir noch weit davon entfernt, meine
Meinung. Bei mir hat das auch so den Eindruck erweckt, dass du ein Mensch bist, der gerne Ordnung schafft. Also wenn mal jemand sagt, ich setze jetzt die KI an und aus diesem ganzen Wust von Kommentaren das alles mal zu ordnen und in Unterthemen einzuordnen und so etwas. Das stimmt, ja. Das ist korrekt. Wie prägt sich dieser Ordnungssinn in deiner Fliegerei aus? Vielleicht, dass ich versuche zu planen vorher.
Das ist ein Punkt, würde ich sagen. Dass ich meine Ausrüstung immer in Ordnung habe. Dass das alles gut sortiert ist und wirklich nur das mitnehme, was ich auch oder wahrscheinlich benötige. Genau.
Da habe ich auch bei dir auf dem Blog was gesehen. Du hast eine Excel -Liste, wo deine ganze Ausrüstung, alles Mögliche, was du hast, eingetragen ist mit allen genauen Gewichten und so und so. Und dann musst du, glaube ich, nur noch anklicken und kannst am Ende sehen, okay, mein Rucksack wird 15,7 Kilo wiegen oder sowas.
Ja, das ist ja eher was für hike and fly. Da versucht man ja, jeden Gramm einzusparen. Aber da habe ich es vielleicht auch ein bisschen übertrieben. Das war am Anfang meiner Blogger -Tätigkeit. Ob das jetzt sinnvoll ist, das sei mal dahingestellt. Aber es ist ja eine Information, die ja für uns Gleitschirmflieger schon wichtig ist, mit welchem Piloten - oder Abfluggewicht man unterwegs ist. Von daher war das mal so ein Gedanke, den ich verfolgt habe. Aber ich habe das jetzt auch längere Zeit nicht mehr gemacht. Aber es war mal so ein Gedanke, den ich hatte. Ich versuche es schon so viel wie möglich im Voraus. Es ist ja auch eine Frage der Sicherheit am Ende. Je mehr man vorausplant, umso sicherer ist man dann am Ende auch in der Luft unterwegs.
Ich bin halt nicht so der Typ, der sich nicht so abenteuerlustig, sondern der möglichst viel versucht zu planen im Vorfeld, soweit es halt bei uns auch möglich ist. Aber es ist ja immer noch ein Rest Unsicherheit dabei. Das ist ja auch das Schöne bei uns. In unserem Sport. Das macht es auch interessant, dass man halt nicht zu 100 % vorausplanen kann, sondern da noch einen Rest Unsicherheit hat. Aber so wie viel wie möglich
vorausplanen.
Wenn du diesen Ordnungssensor hast und du gleichzeitig sagst, wir setzen uns ja einer chaotischen Luft aus, zumindest im Kleinen ist sie chaotisch, im Großen gibt es sicherlich Muster, die man auch daran immer wieder erkennen kann und sowas. Ist das etwas, wo du Probleme mit hast? Weil du sagst, ich verstehe die Muster, ich versuche ständig die Ordnung zu suchen und finde sie nicht, aber gerade das reizt mich? Oder was reizt dich an dieser Fliegerei dann letzten Endes?
Also für mich ist so dieses Typische, was auch viele andere Piloten so suchen, diese Freiheit an der Unabhängigkeit in der Luft, das reizt mich. Und mit der Restunsicherheit, da muss ich halt klarkommen, dass man das nicht 100 %ig im Vorab alles durchplanen kann, macht auch seinen Reiz. Aber das versuche ich halt zu minimieren. Aber für mich ist der Reiz der Gleitschirmfliegen ganz klar, dass man sein eigenes Fluggerät hat in der Regel, dass man die Freiheit, die man genießt, das ist ja nach wie vor, viele jammern ja über das ganze Thema Luftrecht, aber wir genießen ja wirklich noch große Freiheit. Wir Gleitschirmflieger und das ist so der Reiz für mich.
Und diese ganzen verschiedenen Spielarten von Akku, Hike and Fly, Streckenfliegen, also da ist ja wirklich so großes Betätigungsfeld bei uns, dass es einem da wahrscheinlich nie langweilig wird.
Nun hast du vorhin erzählt, du hast als Segelflieger angefangen vor 30 Jahren. Und soweit ich, ich bin kein Segelflieger, ich bin nur mal mitgeflogen einmal und so, aber soweit ich das sehe, Segelflieger sind noch mehr in Anführungszeichen klassische Flieger, die noch mehr auch vorbereitend sind und sowas. Wir Gleitschirmflieger sind ja häufig die, so wie du sagst, der eine nimmt das als Abenteuer, fliegt das Gletscherdreieck, aber sagt, ich fliege mal irgendwo ein bisschen hinterher, aber ich habe mich eigentlich gar nicht groß vorbereitet oder so. So gehen ja auch relativ viele Gleitschirmfliegen das Fliegen heran, die sagen, es sieht fliegbar aus, ich gehe mal zum Startplatz, ich starte mal raus und richtig Gedanken habe ich mir nicht gemacht. Ich gondel da so ein bisschen durch die Lüfte herum oder so weiter. Wenn du so ein ordnungsliebender Mensch bist, warum hast du mit dem Segelfliegen wieder aufgehört?
Ja, in
der Regel hat man ja nicht sein eigenes Equipment, also das können sich ja die wenigsten leisten, ein eigenes Segelflugzeug zu haben. Man braucht eine ganze Mannschaft, um überhaupt in die Luft zu kommen, abhängig ob man einen Motorschlepp macht oder an der Winduhr hochgezogen wird. Und ich mag, dass man so seine Freiheiten hat. Wenn gutes Wetter ist, ich kann fliegen, ich kann meine Arbeit freinehmen, dann kann ich einfach in die Berge fahren und flieg los, wenn das Wetter passt. Und beim Segelfliegen hat man das halt nicht so in dem Maße.
Würdest du denn sagen, du hast beim Segelfliegen etwas gelernt, was dir heute beim Gleitschirmfliegen zugutekommt? Das auf jeden Fall. Also diese
Thermikstuerei zum Beispiel, das ist ja doch ziemlich ähnlich die Problematik, Thermiken zu zentrieren. Dann das große Thema Luftrecht, was ich ja dann zwischendurch mal vernachlässigt habe. Wir hatten da damals einen Top -Fluglehrer gehabt, der hat uns wirklich da mit Luftrecht geimpft. Und das hat mir schon viel gebracht. Das habe ich viel transportiert. Ich hatte eine Pause. Ich habe 2004 zum letzten Mal im Segelflugzeug gesessen, habe 2008 mit der Gleitschirmfliegen angefangen, hatte da einen Gap zwischendrin. Aber ich habe da vieles mit gemacht. Das Thema Luftrecht, das ist ja nicht, dass man sagt, jetzt erfindet man alles neu, sondern das entwickelt sich ja immer weiter.
Von daher vieles, was ich 1995 gelernt habe, ist ja heute immer noch gültig. Und von daher hat mich das viel weitergebracht. Aber nichtsdestotrotz bin ich trotzdem ab und zu mal ziemlich neidisch auf die Segelflieger, wenn wir uns da quälen, wenn wir uns nicht genau wissen, schaffen wir die Talquerung? Und die fliegen dann innerhalb von 10, 20 Sekunden über so ein breites Tal hinweg. Dann bin ich schon
neidisch auf die Jungs. Ja, aber die können ja auch 1000 Kilometer in den Alpen fliegen, was wir nicht schaffen können. Man muss ja immer eine Relation setzen. Gleichzeitig haben wir den Wind um die Nase und können so nah am Gelände fliegen und irgendwo mal oben einlanden, kurz pinkeln gehen und dann wieder raus starten, was so ein Segelflieger absolut nicht kann. Der muss dann immer zwischendurch befürchten, ob er überhaupt irgendwo ein vernünftiges Landefeld in den Alpen findet.
Ja, was mir aber bei uns Gleitschirmfliegern ziemlich auf den Keks geht, ist halt dieses Geschütteln, diese Turbulenzen, die man oft ausgesetzt ist. Das geht man schon ziemlich auf den Keks. Da bin ich schon neidisch auf die Segelflieger. Das ist natürlich allein schon aufgrund der Masse, die man hat im Segelflugzeug, ist es bei weitem nicht so turbulent, wie wir das Gleitschirmflieger dann mitbekommen.
Apropos Schütteln und Turbulenzen und sowas. Ich habe gesehen, du bist eine Weile, bist du C -Schirme geflogen. Ich glaube, ein Gin mal und dann Ozone beim Alpina. Bist dann aber zurückgestiegen auf einen B -Schirm. Ich glaube, jetzt fliegst du in einen Advanced Jota DLS oder sowas. Warum? Also war das wirklich dieses Schütteln?
Ne, also ja. Ich habe in Bonanza, da habe ich noch im Flachland gelebt. Da war das ja alles noch okay gewesen. Da bin ich noch ganz gut zurechtgekommen. Aber wenn ich da jetzt keine weiten Schreckenflügel geflogen bin, dann bin ich halt Ende 2019 wieder in die Alpen umgezogen. Und mit dem Bonanza war ich total überfordert gewesen. Da war ich nur noch am Rudern sozusagen, an den Bremsen gehängt. Völlig überfordert gewesen. Den habe ich dann relativ schnell verkauft. Ich würde den eher als High C einordnen. Dann habe ich gedacht, ja, kaufst du mal einen Alpina. Da müsste ich eigentlich mit klarkommen. Den würde ich eher so als Low C einordnen. Aber es ist auch nie etwas Schlimmes passiert.
Also ich habe mich einfach nur unwohl gefühlt unter dem Schirm. Hatte immer so ein flaues Gefühl, wenn es dann doch wieder ein bisschen turbulenter geworden ist.
Und da habe ich mich dann irgendwann wieder für High B entschieden. Also bin da abgestiegen. Ich denke schon, dass das ein relativ großer Schritt ist von B auf C. Und bin deswegen wieder zurückgegangen und unter dem Jota. Auch wenn es da auch natürlich der mitteilsam ist, fühle ich mich dann doch wesentlich wohler unter dem
B -Schirm. Wir sagen immer so, ich bin abgestiegen. Hast du das als Abstieg auch irgendwo erlebt? Also ist dir das irgendwie ein bisschen an die eigene Ehre gegangen, dass du jetzt sagst, ich kann kein C -Schirm mehr fliegen. Ich gehe jetzt auf B zurück. Also war das auch für dich irgendwie ein Rückstieg? Würde
ich so nicht sagen. Also es ist einfach, ich glaube, ich bin immer noch nicht in der Situation, dass ich überhaupt das Potenzial von so einem High B ausnutze. Also da bin ich noch lange nicht so weit. Wenn ich mal irgendwann mal, falls ich es mal schaffe, zu 100 Kilometer zu fliegen, dann kann man mal sagen, jetzt habe ich das Potenzial von High B ausgenutzt. Aber das ist ja bei mir noch lange nicht der Fall. Und von daher ist es eigentlich nicht wirklich ein Abstieg, sondern einfach ein Klassenunterschied. Oder Klassenunterschied ist ja auch nicht das richtige Wort. Sondern einfach von C auf B gewechselt.
Warum hattest du damals einen C -Schirm überhaupt gewählt? Ich meine, wenn du sagst, 200 Kilometer warst du damals auch noch nicht geflogen oder sowas. Da war einfach die Lust auf Leistung. Oder was war es?
Genau. Ja, ich glaube, dass vielen Piloten passiert, dass das, wenn man nur mittelmäßige Leistungen bringt und diese Fehlannahmen unterliegen, glauben viele Piloten, dann kaufe ich mir doch einen höher klassifizierten Schirm und werde dadurch ein Piloten, der längere, größere Strecken fliegen kann. Und das war eine Fehlannahme. Ganz klar. Also für mich gilt das nicht. Das gilt natürlich nur für mich. Erst in erster Linie. Das war eine Fehlannahme. Und genau, solange ich halt mit dem High B das Potenzial noch nicht ausgeschöpft habe, werde ich auch nicht mehr auf die CE -Klasse umsteigen.
Du hast vorhin erwähnt,
mit diesem Bonanza, da warst du erst noch im Flachland und bis im Flachland. Geflogen. Da hast du in Wiesbaden gewohnt, soviel ich weiß. Ja. Bist dann aber vor ein paar Jahren nach München umgezogen. Mhm. Bei diesem Umzug warst du ja selber schon, wenn ich es richtig gerechnet habe, glaube ich, da warst du schon 54. Heute bist du 59. Ja. Bist du wegen der Fliegerei eigentlich nach München gegangen?
Nee. Es gab mehrere Gründe. Also ich wollte mich einfach nochmal beruflich neu orientieren, wie es so schön heißt. Die Schwiegereltern wohnen hier in der Nähe von München. Und, zufällig liegen die Alpen hier in der Nähe. Das war dann so ein nice to have sozusagen. Deshalb hat mir der,
die Entscheidung, ist mir dann leichter gefallen.
Nun ist 54, oder drei, ich weiß nicht genau, wie alt du da warst, aber so rechnungsmäßig müsstest du 54 gewesen sein. Das ist ja jetzt nicht unbedingt ein Alter, wo man so an einen neuen Ort noch schnell Anschluss findet. Wie ist dir das in München gegangen? Oder hat dir da die Fliegerei vielleicht sogar geholfen?
Ja, hat mir geholfen. Ja, ich bin sozusagen mit dem 01.01.2020 hier dem lokalen Gleitschirmverein beigetreten, den bodenlosen. Und um da Kontakt herzustellen. Mittlerweile kenne ich da viele Leute in dem Verein. Von daher fühle ich mich da wohl. Also es war jetzt kein großes Problem für mich, der Umzug. Ich bin ja auch, ich fahre ja immer noch ab und zu in die Heimat, meine Mutter besuchen. Und Freunde und so weiter. Und von daher ist das kein Thema für mich. Fliegst du auch noch manchmal in der Heimat? Nee, überhaupt nicht mehr. Da habe ich manchmal auch nicht mit, wenn ich in den Taunus fahre. Und passt schon so. Wenn, dann fliege ich hier in den Alpen. Das taugt mir mehr.
Also es hat ja eh nicht so wirklich gut funktioniert, die Flachlandfliegerei. Obwohl sie immer noch faszinierend ist. Also ich versuche immer noch mal ab und zu, vom Braunegg hier ins Flachland zu fliegen. Das Leben wird ja einem nicht einfach gemacht, wegen dem bayerischen Wind dagegen anzufliegen. Aber es ist immer noch faszinierend, im Flachland zu fliegen.
Wie geht es weiter in der Zukunft? Wirst du Adnubis weiter ausbauen, weiter betreiben? Und auch fliegerisch, was hast du da noch für Pläne?
Also Adnubis wird auf jeden Fall weitergehen. Noch macht es mir viel Spaß, daran zu arbeiten. Ich würde gerne mehr machen. Also ich habe eine riesen Themensammlung. Wo ich mir dann immer mal auch Informationen dazu ablege. Interviews würde ich weitermachen. Das hat jetzt mehrere Monate geruht. Aber auf jeden Fall möchte ich das weitermachen. Und so Artikel wie zum Beispiel zum Luftrecht oder alles mögliche. Also da setze ich mir jetzt keine Grenzen. Wird auf jeden Fall weitergemacht. Und fliegerisch, ja da würde ich das Karwendel -Dreieck nochmal zuschließen. Wäre ganz schön. Die 100 Kilometer, die habe ich noch nicht gemacht. Das wäre nochmal ganz schön, wenn ich das schaffen würde. Es gibt noch viele Punkte auf meiner Löffelliste.
Mal hier von Braunegg nach Neuschwanstein zu fliegen. Das steht noch auf meiner Löffelliste. Also die Löffelliste ist ziemlich lang. Von Braunegg nach München zu fliegen, steht noch auf meiner Löffelliste. Also da gibt es noch viele Themen, die ich gerne, viele Flüge, die ich machen möchte.
Okay, 2025 war das Jahr. In dem du das Mölltal -Dreieck geschlossen hast. 2026 ist vielleicht das, wo du das Karwendel -Dreieck dann schließen kannst. Und dann kommt 2027 der Flug nach München oder was auch immer. Ja. Oliver, danke dir fürs Erzählen. Und ja, ich kann jedem nur empfehlen, guckt euch mal at nubis.info an. Von den Hintergründen, die man da finden kann. Auch gerade, wenn man sich mit X -Day Track zum Beispiel beschäftigt. Da hast du ja richtig viel gemacht. Und du hast auch mal ein langes Seminar, ich glaube ein Webinar gehalten. Das ist auch auf YouTube zu finden. Verlinke ich dann auch noch in den Shownotes, wo man sich damit beschäftigen kann. Ich denke, da kann man einiges auch von dir noch lernen als Krickeli, der sich viel da auch in Techniken da noch reingefuchst hat, wie man aus X -Day Track dann einiges viel rausholen kann.
Ich wollte es hier im Podcast nicht so da so detailliert ansprechen, weil man das ohne Bilder und so immer ein bisschen schwierig, das alles erzählen kann. Von daher, da nur die Empfehlung. Leute, guckt euch das da dann auch noch an. Oliver, vielen Dank. Gerne.
Hat viel Spaß gemacht. War sehr interessant, mal hinter die Kulissen zu gucken und wie du das machst. Das fand ich schon sehr interessant. Super.
Hier nochmal die Webadresse des Blogs von Oliver Thome. adnubes.info Wenn dir diese Folge von Podz-Glidz gefallen hat, dann hinterlasse doch einen Kommentar auf Looglides oder eine 5 -Sterne -Bewertung auf der von dir genutzten Podcast -Plattform. Und wenn du noch mehr inspirierende Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens hören willst, dann abonniere Podz-Glidz im Podcatcher deiner Wahl, um keine Folge zu verpassen. Außerdem werde doch zum Unterstützer meiner Arbeit. Auf dem Gleitschirm-Blog looglides.blogspot.com findest du unter dem Punkt Fördern alle nötigen Infos und Links, wie du diesem Projekt mit einem frei wählbaren, großen oder kleinen finanziellen Beitrag weiter eine Basis geben kannst.
Allen Förderern sage ich Danke. Startet früh, landet spät, fliegt weit, aber bleibt safe. Bis bald, euer Lucia.