Si j'avais une conscience de l'émission, je serais, disons, le blogueur Instagram classique qui immortalise ses activités de loisirs en photo ou en vidéo. Ce qui m'intéresse, ce sont plutôt les coulisses. Ad Astra signifie « vers les étoiles ». On veut toujours, on aspire toujours à vouloir voler vers les nuages. Et là, je me suis dit : d'accord, alors je vais appeler mon blog Ad Nubis.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Oliver Thome. Et je suis Lucian Haas.
Beaucoup de pilotes de parapente ont besoin de plus que de simplement aller voler. Le vol les captive tellement qu'ils investissent une part considérable de leur temps libre dans leur passion. Et parfois, cela profite aussi aux autres. Les vidéos YouTube ou les conférences devant des membres de clubs, par exemple, fournissent beaucoup de matériel visuel pour se perfectionner. Oliver Thome a choisi une forme particulière pour ses activités dans ce domaine. Il gère son propre Gleitschirm-Blog Ad Nubis.info. Quiconque y navigue s'aperçoit vite qu'Oliver ne cherche pas à se présenter comme un héros des airs. Il aborde plutôt des sujets qui, pour nous les pilotes, sont importants à comprendre, mais qui paraissent plutôt complexes et arides.
Parmi ces sujets, on trouve les dangers des lignes électriques, le déploiement des parachutes de secours, le droit aérien ou encore des astuces et des conseils. Ce qui le motive, le 59 ans explique dans cet épisode de Podz-Glidz. D'ailleurs, je ne peux vous présenter de telles conversations spéciales dans Podz-Glidz que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous aussi. Vous trouverez toutes les infos nécessaires dans le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Soutenir.
Oliver, est-ce que tu as déjà volé dans une ligne électrique ? Non, heureusement pas encore. Est-ce que tu as déjà vu quelqu'un s'y envoler ? Non, je n'en ai pas encore vu en direct, heureusement. Mais là, tu as déjà écrit à plusieurs reprises sur les dangers que présentent les lignes aériennes. À quel point as-tu peur quand tu vois des lignes aériennes ? Un
J'ai un immense respect pour les lignes à haute tension. C'est juste que le potentiel de danger qui émane des lignes aériennes est bien plus élevé que celui des câbles de transport classiques. Et c'est pour ça que j'en ai un grand respect.
Eh bien, il existe différents types de lignes aériennes. Lesquelles est-ce que tu considérerais comme les plus dangereuses, concrètement ?
Oui, ce n'est pas si simple à répondre, parce que je dirais que tout ce qui est au-dessus de la moyenne tension est mortel pour nous, les humains. Ça ne fait pratiquement aucune différence qu'on soit sur du 10 kV ou du 380 kV.
Ça veut dire que si le courant traverse une fois notre corps, on est grillés, comme on dit si bien.
Donc la probabilité est relativement élevée, oui. Enfin, si on se retrouve entre deux lignes aériennes, entre deux câbles, peu importe si on est accroché à du 10 kV ou à du 380 kV.
Pour les lignes à moyenne tension, le problème c'est que la distance est relativement courte, on peut facilement la franchir avec notre corps. Donc, le potentiel de danger est en fait plus élevé que pour une ligne à haute ou très haute tension, où les distances sont plus grandes. Elles sont généralement si grandes qu'on ne peut pas les franchir avec notre corps. C'est pourquoi le potentiel de danger est plus important pour les lignes à moyenne tension. Et puis, elles sont là où on veut atterrir, elles traversent trop souvent les champs dans tous les sens. Donc, les lignes aériennes à moyenne tension sont forcément plus dangereuses.
Je veux dire que ces lignes à haute tension, on les voit probablement beaucoup mieux en général, simplement parce que les pylônes sont déjà tellement plus grands et qu'on peut les suivre dans le paysage parce qu'ils sont plus massifs. Et ces lignes à moyenne tension, elles sont un peu plus basses et tout ça, on les voit peut-être parfois plus tard ou quelque chose comme ça. Donc, rien que pour cette raison, c'est plus difficile.
La réponse n'est pas non plus si claire, parce que pour la haute ou la très haute tension, les distances sont beaucoup plus grandes. Et pour la moyenne tension, elles sont beaucoup plus courtes. Du coup, on ne peut pas répondre de manière aussi tranchée.
Eh bien, je sais que tu travailles pour un fournisseur d'énergie. Oui.
Rien qu'avec ce bagage que tu as là. Comment est-ce qu'on devrait réagir quand, je ne vais pas dire pour moi-même, on est peut-être déjà grillé ou quelque chose comme ça, mais quand on voit que quelqu'un se jette sur une ligne électrique. Et on voit qu'il est suspendu, OK, il est suspendu au-dessus de tout et by, et le courant passe déjà à travers le type, mais il est suspendu au-dessus d'une ligne et tout ça. Qu'est-ce qu'on peut faire du tout ? Est-ce qu'on devrait courir vers lui pour le décrocher ou qu'est-ce qu'on devrait faire ? Exactement, ça.
ce qu'il ne faut pas faire. Il faut vraiment garder une grande distance, même si c'est difficile. Le réflexe naturel, bien sûr, quand quelqu'un est en danger, c'est d'essayer de l'aider. Mais dans ce cas, il faut vraiment rester à distance de la victime. Il faut essayer d'appeler la police. Ça ne sert probablement pas à grand-chose non plus d'appeler directement le fournisseur d'énergie. En général, on n'a pas le numéro de toute façon. Donc, appeler la police, décrire la situation, et ce sont eux qui devront contacter le fournisseur d'énergie pour couper la ligne électrique. Mais en aucun cas, même si on a l'impression qu'il n'y a pas de courant, je n'irais sous aucun prétexte dans les parages.
Il faut simplement attendre que les secours arrivent.
... et on attend. Mais est-ce que ce n'est pas plutôt le cas que, si quelqu'un y entre, le disjoncteur saute automatiquement quelque part ? Oui, on...
On peut déjà imaginer ça comme à la maison, avec des disjoncteurs qui, normalement, coupent le circuit en cas de défaut. Mais là, ce n'est pas non plus si simple. Il est tout à fait possible, même imaginable, que le défaut ne soit pas détecté et que le circuit ne soit pas coupé. Ça dépend aussi toujours un peu de la situation, si on a provoqué un court-circuit à la terre ou si
on entre deux... un défaut à la terre, ça veut dire que je suis déjà au sol et que mon aile est peut-être encore en haut, et alors le courant peut s'écouler de la ligne vers la terre. C'est un défaut à la terre ? Exactement, c'est un défaut à la terre. Là
c'est fait comme ça, tout est conçu pour la sécurité d'approvisionnement et non pour la sécurité des personnes. En gros, on veut alimenter le consommateur. Même s'il y a une branche ou autre chose qui pend sur la ligne aérienne, ça ne se coupe pas, mais le courant est, disons, minimisé. Expliquer tout le contexte serait un peu trop compliqué maintenant. Le courant est minimisé mais l'alimentation continue. Ça ne se coupe pas. Et pour le pilote qui est accroché là, ça voudrait dire qu'il continue de se faire griller. C'est ce qui arrive en cas de défaut à la terre. Et même si on est accroché entre deux conducteurs, donc le pilote est suspendu entre deux câbles,
et il se peut que ce ne soit pas le courant de court-circuit qui soit atteint, mais le courant de fonctionnement normal. Donc, pour le dispositif de protection du poste électrique suivant, cela signifie qu'il ne fait pas la différence entre un être humain et le courant de fonctionnement normal, le courant de consommation. Cela veut dire qu'il ne couperait pas le courant.
De mon point de vue, vu de l'extérieur, je n'ai aucune chance de savoir s'il y a encore du courant ou non. Je ne pourrais le ressentir, en quelque sorte. Du coup...
en quelque sorte, oui, c'est ça. Mais il y a aussi des mesures. Je l'ai expliqué dans mon rapport. Il existe aussi, je dirais, si on est suspendu dans la ligne aérienne sans contact avec le pylône ou le sol, il y a déjà des moyens de se mettre en position de sécurité. Enfin, normalement, on devrait avoir quelque chose avec soi quand on fait une chute d'arbre pour pouvoir s'assurer. Et là, je suggérerais, si c'est possible, de se fixer à une corde, important, de se fixer à une corde, pas d'essayer de prendre un contact supplémentaire avec une deuxième corde, oui, exactement, ou avec des pylônes, mais vraiment d'essayer, par exemple si on est projeté dans la ligne aérienne entre deux pylônes, de trouver un moyen de s'y fixer.
Et aussi, demander aux autres personnes de ne pas s'approcher et d'attendre vraiment les secours, jusqu'à ce qu'il soit confirmé, aussi par le fournisseur d'énergie, que la ligne aérienne est déconnectée. Ils vont probablement mettre en place des câbles de mise à la terre à ce moment-là. Donc, il est peu probable qu'un secouriste intervienne et je dirais qu'il ne faut pas se contenter des paroles de quelqu'un, mais qu'un câble de mise à la terre sera réellement installé avant que les opérations de sauvetage ne commencent.
Ça veut dire que c'est déjà assez complexe. Ça veut dire qu'une telle opération de secours, une fois qu'on est coincé là-haut, ça pourrait durer des heures, peut-être. Avec tout le reste, la coordination, la pose des câbles de mise à la terre et tout ça. Et pour mettre en place le sauvetage et arriver jusqu'à vous, selon la hauteur à laquelle vous êtes suspendus, ça peut être vraiment laborieux.
On peut supposer que oui. C'est déjà complexe quand on est secouru d'une télécabine ou d'une ligne de transport. Ça peut prendre plusieurs heures et je dirais que c'est encore plus compliqué dans ce cas.
Est-ce que ces câbles de moyenne tension, au moins, sont assez épais ? Pour la haute tension, je pourrais imaginer qu'ils soient si gros que ça ne fonctionnerait presque pas de toute façon. Je ne sais pas comment sont les câbles de téléphérique, mais pour ces câbles de moyenne tension qui sont tendus, peuvent-ils vraiment supporter un humain ? Enfin, peut-on s'y suspendre sans qu'ils ne lâchent ? Je ne l'ai pas encore essayé, mais je dirais que oui, ça devrait être suffisant. D'accord. Mais s'ils lâchent, on tombe au sol et les câbles pendent alors en gros, et le courant passe probablement par la terre. Qu'est-ce qu'on fait dans ce cas ?
C'est la même chose que ce que j'ai dit tout à l'heure. Il faut simplement attendre qu'on confirme que la ligne aérienne est bien hors tension. J'ai essayé de l'expliquer tout à l'heure. Il existe un appareil qui tente de minimiser le flux électrique en cas de court-circuit à la terre. Pour l'appareil de protection, c'est comme un court-circuit à la terre normal. Si un câble tombe, en principe, il ne le sait même pas.
Si un câble a un contact direct avec le sol, l'appareil va essayer de minimiser le flux de courant à travers la terre et va continuer l'alimentation. Et là, on arrive au problème, c'est-à-dire que si ce n'est pas coupé, on a une sorte de tension de pas dans le sol. Donc, si on avance vraiment à grands pas vers le point de défaut, il peut évidemment y avoir des courants de fuite dans le corps. Et ce serait alors désagréable, disons. Au moins désagréable. Je ne sais pas si ça peut même être mortel.
pourrait l'être. La tension de pas, ça veut dire que le courant entre par un pied et ressort par l'autre. Et plus mon pas est grand, plus la tension qui peut traverser est élevée.
Ça arrive aussi avec la foudre. Bien sûr, c'est relativement court avec la foudre. Mais avec une décharge électrostatique, ça peut durer très longtemps. Donc, s'il y a un défaut à la terre, selon le concept du fournisseur d'énergie, ça sera signalé au poste de contrôle. Une alerte arrive et normalement, une équipe d'intervention est envoyée immédiatement. Mais ça peut aussi prendre une heure, deux heures. Si c'est quelque part dans les Alpes, loin de tout, ça peut prendre tout le temps nécessaire.
Mais ça veut dire que si je regarde la situation de l'extérieur pour l'instant. Si je vois que quelqu'un a été projeté sur une ligne, qu'elle a cédé et qu'il est tombé avec, que les deux lignes traînent au sol et qu'il est allongé quelque part entre les deux, probablement blessé, et que je devrais l'aider d'une manière ou d'une autre. Mais là, je dois vraiment attendre, ou plutôt je devrais vraiment attendre que tout le reste soit réglé, que ce soit coupé et sécurisé. Parce que sinon, si je m'approche, je risque de prendre une tension de pas ou je ne sais quoi, et là, je pourrais...
je ne ferais absolument pas ça. Même en tant qu'initié, dans mon cas, je serais extrêmement prudent. Mais c'est sûr que c'est dur, quand on voit quelqu'un qui est déjà gravement blessé, avec des brûlures, de ne pas y aller et de se lamenter. C'est déjà un sacré défi, mais la sécurité personnelle passe toujours avant. C'est aussi le cas dans d'autres situations avant d'entreprendre des mesures de secours.
Je ne sais pas non plus comment je réagirais, mais c'est
Il est conseillé d'attendre. Ce n'est pas une belle image. Inversons encore une fois. Je viens de m'écraser là, donc c'est moi qui suis entré dedans. Je ne suis pas suspendu en haut, je me suis attaché, mais je suis tombé avec et je suis maintenant quelque part, et ces deux câbles traînent à droite et à gauche quelque part sur le sol. Je suis allongé entre les deux, je suis peut-être dans mon sellette, je pourrais même, enfin je remarque que je ne suis pas blessé. Est-ce que je devrais, enfin si je remarque que le courant ne passe pas à travers moi ou quelque chose comme ça, est-ce que je devrais simplement rester assis quand même, si je vois qu'il y a les lignes à haute tension et que je téléphone pour demander de l'aide ou qu'est-ce que je fais alors ?
Oui, je ferais appel aux secours, exactement, je passerais un appel et demanderais aux autres pilotes de garder leurs distances. C'est ce que je recommanderais. Oui, simplement attendre. Si je ne suis pas en danger immédiat, j'attendrais simplement que les secours confirment que la tension est coupée, que c'est débranché, pour que je puisse m'éloigner de la source du problème.
Ne serait-ce pas aussi logique, peut-être, si je peux me lever et que je remarque que rien ne se passe, mais qu'il y a un risque de tension de pas, de reculer de là par petits pas de quelques centimètres, ou en sautant, ou avec de très grands bonds pour essayer de sortir de là, en gardant toujours un seul pied au sol ?
Oui, on peut essayer. Alors, même si je n'ai, disons, pas de réseau mobile et qu'il n'y a personne autour, je voudrais probablement le faire quand même. Mais sinon, mon conseil reste d'attendre et de "boire une bière", en quelque sorte, c'est-à-dire d'attendre que la confirmation arrive vraiment : la ligne à haute tension est déconnectée.
Le fait que je sois venu vers toi sur ce sujet de la ligne libre, c'est parce que je l'ai lu chez toi et que tu as ton propre blog, Abnubis il s'appelle, et tu y écris sur divers sujets autour du parapente et aussi sur des thèmes comme les dangers de la ligne libre et tout ça. Comment es-tu arrivé à ce nom Abnubis au départ ? Qu'est-ce que ça veut dire ?
Je ne connais pas le latin, mais il y a eu un film au cinéma il y a quelques années, Ad Astra, avec Brad Pitt, et je l'ai vraiment bien aimé. Ça a pris beaucoup de temps, j'ai imaginé différents noms et à un moment donné, j'ai eu l'idée. Ad Astra signifie « vers les étoiles ». On aspire toujours à vouloir voler vers les nuages. Et là, je me suis dit, d'accord, on va faire ça. Et alors j'ai appelé mon blog Abnubis. J'ai utilisé un traducteur, je crois que c'était Google Traduction, et il m'a suggéré Abnubis. Et oui, c'est comme ça que j'ai nommé mon blog.
Vers les nuages. En latin. Je veux dire, les vieux Romains, ils ne savaient rien du parapente ou autre chose de ce genre. Mais peut-être que s'ils avaient vu ça, ils auraient pensé : ah, il vole vers Abnubis. Belle image. Qu'est-ce qui t'a poussé ou attiré à lancer ton propre blog ?
Alors, je suis dans le métier depuis un peu plus longtemps maintenant. Déjà 30 ans, si on compte l'époque du vol à voile. Et à l'époque, la formation était très intensive.
Et je m'intéresse aussi aux coulisses de différents sujets concernant les parapentistes. Et je me suis dit à un moment donné que ce que j'avais à dire pourrait peut-être intéresser quelqu'un. Tout a commencé par des rapports de vol avant tout. Et puis j'ai peu à peu eu l'idée de créer un blog. Je l'ai aussi appelé Abnubis.info et pas point blog. Mais c'était, je ne m'en souviens plus exactement, mais il était écrit "pensées établies dans ce blog". Ce n'était pas le premier plan au début, mais simplement que je voulais écrire des rapports. Et puis le côté blog est venu s'ajouter, pour ainsi dire.
Mais est-ce que c'est vraiment une info, quand tu dis : « OK, je propose des informations sur la page que j'ai là » ? Tu as pas mal de connaissances théoriques, disons, que tu mets en forme là-bas. Et il y a aussi des connaissances théoriques où on se dit : « Eh, ce sont des sujets qui sont normalement assez arides ». Oui. Et au niveau de la transmission, ça demande un vrai travail de les préparer correctement. Par exemple, tu as eu un sujet de blog comme : comment consulter les NOTAM ? Quelles sont les options pour ça ? Ou comment peut-on planifier des routes avec Term XC de, comment il s'appelle, Bernd Gassner ? Oui. Mais c'est décrit de manière très détaillée. Ou comment peut-on tirer beaucoup de l'application de vol XC Track ?
Comment peut-on régler les différentes ailes ? Et tout le reste qu'on peut faire avec. Est-ce que tu as, comment dire, une certaine conscience de la mission ?
Ou est-ce que cette écriture est plutôt une façon pour toi de rendre ces sujets compréhensibles pour toi-même ? Que tu te dis... Ça
Je dirais plutôt oui. Pour le rendre compréhensible pour moi-même, ça correspond mieux, oui. Si j'avais une conscience de la diffusion, je serais, disons, le blogueur Instagram normal qui capture des activités de loisirs en photo ou en vidéo. Ce qui m'intéresse plutôt, ce sont les coulisses et
Du sais, donc, oui. Est-ce qu'il y a des choses pour lesquelles tu n'as vraiment compris comment ça marche qu'en écrivant ? Oui, il y en a.
Par exemple ? En fait, pour le droit aérien, j'ai dû m'y plonger sérieusement. C'était à cause de Hans Lang, que tu as déjà eu dans le podcast. C'était un peu comme un signal d'alarme. J'ai déjà dit tout à l'heure qu'on avait eu une très bonne formation lors de la formation en vol à voile.
Et j'ai encore négligé le droit aérien pendant des années, je dois l'avouer. Ça a été un nouveau signal d'alarme pour moi de me pencher plus sérieusement sur le sujet. Et quand on écrit soi-même, je pense que tu le sais aussi, il faut s'impliquer beaucoup plus intensément dans le sujet. On en apprend énormément. Et c'est pour ça que ça a tout à fait du sens. Donc pour moi, et si d'autres personnes en profitent, alors c'est encore plus
Et c'était encore une fois, j'ai négligé le droit aérien pendant des années, je dois l'avouer honnêtement. Et ça a été encore un signal d'alarme pour moi de me pencher plus sérieusement sur le sujet du droit aérien. Et quand on écrit soi-même, je pense que tu le sais aussi, alors il faut s'occuper du sujet de manière beaucoup plus intensive. Et on apprend énormément de choses. Et c'est pour ça que ça a tout à fait du sens. Donc c'est pour moi, et si d'autres personnes en profitent, alors c'est encore plus Oui, la pratique. Dirais-tu qu'il y a des choses où, grâce à cette immersion dans ces sujets, tu es devenue une meilleure pilote, pas seulement sur le plan théorique, mais aussi sur le plan pratique ?
Oui, la pratique
C'est un peu mon cas. Oui. Mais j'ai au moins réussi ce triangle du Mülltal cette année. Je suis déjà un peu fier de moi. Mais bien sûr, la théorie est la base de la pratique, je dirais. Surtout sur la planification de vol, ça m'aide beaucoup à atteindre l'objectif que je me suis fixé, disons.
Je crois que Marcel Dürr a déjà dit que si on a une planification de vol et un objectif, on a plus de chances d'atteindre réellement ses buts.
Restons sur cette planification de vol et de trajet. Est-ce que tu planifies beaucoup par toi-même, ou est-ce que tous tes vols sont vraiment prévus quand tu pars en itinérance ? Est-ce que tu as des dizaines de points de passage ? Oui, pas des dizaines,
mais j'ai quand même 10 à 15 plans de vol sous la main. Comme par exemple le triangle de Mölltal ou celui du Karwendel. Là, j'ai déjà beaucoup planifié. J'ai préparé mes listes Excel, qui sont basées sur des points de passage. Et avec tous les conseils et astuces qu'on reçoit de son entourage, des vidéos YouTube et tout ça, j'ai essayé de tout mettre par écrit.
Et j'essaie déjà de procéder ainsi. Mais tu le sais bien, il faut toujours rester flexible. Il faut être flexible en vol. On ne sait jamais comment le vent ou la thermique vont évoluer. C'est pourquoi je dirais que le fait de suivre vraiment le plan de vol ou d'atteindre l'objectif que je m'étais fixé, c'est plutôt pour 10 ou 20 % du temps. Mais malgré tout, je pense que ça a du sens de bien planifier à l'avance. Par contre, il y a aussi des pilotes. Je me suis justement entretenu hier avec quelqu'un qui a fait le triangle du glacier ici dans la région. Il n'a pas du tout beaucoup planifié. Il a regardé les prévisions météo, mais il ne s'est pas fixé de point de passage ou quoi que ce soit, il est juste parti comme ça.
Il y a le mode poursuite dans le trace XC. Il l'a activé, il a suivi d'autres pilotes en quelque sorte, mais il n'a pas fait de grande planification de vol. Donc, il y a les deux extrêmes. Il y a des gens comme moi, je pense, beaucoup qui font de la planification de vol. Mais il y a aussi des pilotes qui volent très bien, qui font simplement
...just fly off. From the flight plans I can at least see in your blog, I don't assume you've described all your planned flights there or that they can be seen as a graphic. But you mentioned the Mölltal triangle earlier, so from Greifenburg then around the Kreuzegg group. I looked at that image and thought, wow, what are all these waypoints. Yes, you really have all the intermediate points. So not just the corners of such a triangle. And say, maybe a key point where you know, I have to turn up at least 1000 meters over Grad or whatever. Instead, you've also basically included all the mountains in between or whatever else.
Est-ce que tu voles vraiment en suivant tous ces points de passage, ou est-ce que c'est juste une aide pour ta planification, pour mieux retenir les noms ou quelque chose comme ça ? Oui, exactement. Je dirais que c'est plutôt
une aide pour moi. Pour la planification de vol, c'est-à-dire que je ne vole pas vraiment chaque point de passage avec précision, je ne le fais pas. Mais c'est une aide pour la planification. Je pense aussi que c'est, disons, excessif pour le pilote de cross-country un peu avancé. Mais pour le débutant, je dirais que ça a tout à fait son sens, que de se fixer des points de passage vraiment assez courts. Peut-être cinq kilomètres, cinq à
dix kilomètres. Donc, en gros, toujours une fois pour tourner et une fois pour la finale. Que l'on dise qu'on vient vraiment de ce point de passage, que l'on prendra probablement aussi comme point de thermique, où tu te dis : là, je veux tourner, et ensuite je veux pouvoir planer jusqu'au suivant pour pouvoir y remonter, pour pouvoir y tourner aussi. Et ça, en gros, d'un point de passage à l'autre. Oui, exactement. Mais ça...
Le problème, c'est qu'on ne voit pas cette planification de vol... enfin, on la voit comme une route sur le XC-Track, mais on n'a pas toutes les notes qu'on a prises en tête pendant le vol. Et là, il n'y a qu'une question, je me pose des réflexions en ce moment sur la meilleure façon de faire pour pouvoir consulter ces notes d'une manière ou d'une autre sur le XC-Track. Mais je n'ai pas encore trouvé de solution convenable. Ce serait génial de pouvoir afficher sur l'écran tous ces conseils qu'on reçoit de son cercle d'amis, de YouTube et tout ça. Je suis encore en train de chercher. On va voir si je trouve une solution.
Ouais, on peut aussi afficher différents sites internet. Tu pourrais carrément afficher ton propre site web ou mettre une liste Excel quelque part, en disant qu'elle sera appelée en ligne et qu'elle passera automatiquement à la suite ou je ne sais quoi.
Ouais, c'est un truc du genre, oui. Malheureusement, j'ai déjà expérimenté avec ces fichiers de waypoints, avec KML ou peu importe comment ils s'appellent. Mais là, on ne peut afficher qu'une seule ligne et c'est un peu peu. Il faudrait trouver une solution pour pouvoir afficher plusieurs lignes au-dessus de la carte. Ouais, là il faut vraiment... enfin, un fichier Excel, c'est difficile à manipuler en vol. J'ai du mal à me l'imaginer. Au plus, peut-être une impression, mais c'est aussi un peu compliqué à manipuler. Mais je vais finir par trouver quelque chose.
Laisse-toi surprendre. Oui, ou peut-être est-il quand même bien mieux de les garder en tête et de répondre aux questions importantes en conséquence. Oui. Dis-moi, quand tu fais cette planification de vol et que tu fixes tous ces points de passage là, est-ce que ce sont toujours simplement les sommets des montagnes que tu indiques, ou est-ce que tu planifies vraiment en te disant : je regarde où sont les classiques, donc je télécharge aussi toujours d'autres vols, où ont-ils décollé, pour savoir où sont les points de thermique classiques et je les enregistre ensuite comme points de passage ? Alors, combien de travail préparatoire y a-t-il pour que ta planification soit une planification correcte ? Environ combien ?
C'est ça. Donc c'est un peu plus tranquille. Je dirais que c'est mixte. Mais il est pertinent, je dirais, de survoler les points de thermique. Les connus, que l'on peut par exemple extraire du système KK7.
Mais il y a aussi, disons, des montagnes marquantes et ce genre de choses, qu'on peut enregistrer comme points de passage pour ensuite les survoler. En tout cas, j'ai assez de mal à m'y mettre, alors que d'autres pilotes réussissent probablement mieux à s'intégrer là-dedans.
J'ai toujours un peu de mal à reconnaître, disons, les montagnes qu'on a peut-être vues avant sur Google Maps ou ailleurs, ou sur la Streetmap en haut.
Donc, t'es le genre de mec qui aime les listes, les puces et tout ça.
Exactement, oui. J'aime bien tout planifier au mieux. J'ai aussi travaillé comme chef de projet pendant des années et là aussi, il faut beaucoup planifier, beaucoup anticiper. Peut-être que ça arrive...
... ça vient de là. Oui. Ce qui m'a aussi frappé dans ton blog, et tu l'écris aussi très ouvertement, c'est que certains des textes sont créés avec une IA. Ou alors tu utilises une IA pour les retravailler, les embellir ou autre chose. Un exemple que j'ai trouvé particulièrement remarquable, c'est quand tu as repris la discussion actuelle sur le vol en compétition, là où on se demande si les compétitions ne devraient pas être uniquement pratiquées avec des aile en C à l'avenir. Il y a eu... Mhm. Un gros post de Paul Tackerts qui a vraiment fait de la propagande là-dessus sur Facebook, il a écrit pour ça et a dit que ce serait beaucoup plus sûr, que les gens s'amuseraient plus, et tout le reste. Et ensuite, tu as fait un post, tu as utilisé une IA et tu as pratiquement fait résumer par l'IA tous les commentaires qui ont été postés sous le post de Paul Tackerts sur Facebook, je crois, pour en extraire les points les plus importants.
Et c'est juste une longue liste bien ordonnée de ces commentaires. Est-ce une manière dont tu aimes aborder les choses ?
Alors, je vois les choses assez critiquement avec l'IA et ce post n'est pas très bien réussi à mon goût. Je veux dire, on peut faire ce résumé, mais je ne pense pas qu'il soit vraiment réussi. J'aurais préféré, disons, le faire à la main ou peut-être avoir un premier résumé par l'IA, mais j'aurais alors dû le retravailler énormément à la main. Ce que je n'ai pas fait dans ce cas précis. Donc, je vois les choses avec l'IA, je ne suis pas vraiment un grand fan. Il y a bien sûr des cas d'utilisation où elle aide vraiment, par exemple pour traduire de l'allemand vers l'anglais. Mais pour des trucs comme ça, enfin, on peut se faire aider, mais on ne doit pas se reposer sur l'IA. Pour moi, on en est encore loin, mon
Mon avis. Chez moi, ça a aussi donné l'impression que tu es quelqu'un qui aime mettre de l'ordre. Donc si quelqu'un dit : « Je vais utiliser l'IA pour trier tout ce désordre de commentaires et les classer par sous-thèmes, par exemple ». C'est vrai, oui. C'est correct. Comment ce sens de l'ordre s'exprime-t-il dans ton aéromodélisme ? Peut-être que j'essaie de planifier à l'avance.
C'est un point, je dirais. Le fait que j'aie toujours mon équipement en ordre. Que tout soit bien trié et que je ne prenne vraiment que ce dont j'ai besoin ou probablement besoin. Exactement.
J'ai aussi vu ça sur ton blog. Tu as une liste Excel où tout ton équipement, tout ce que tu possèdes, est répertorié avec tous les poids exacts et tout ça. Et ensuite, je crois que tu n'as plus qu'à cliquer et tu peux voir à la fin, d'accord, mon sac va peser 15,7 kilos ou quelque chose comme ça.
Oui, ça c'est plutôt pour le hike and fly. Là, on essaie d'économiser chaque gramme. Mais j'ai peut-être un peu exagéré sur ce coup-là. C'était au début de mon activité de blogueur. Si c'est pertinent ou pas, c'est une autre question. Mais c'est une information qui est importante pour nous, les pilotes de parapente, de savoir avec quel poids de décollage on est en route. C'était donc une idée que j'ai suivie à l'époque. Mais ça fait un moment que je ne l'ai plus fait. Mais c'était une idée que j'avais. J'essaie déjà de planifier autant que possible à l'avance. C'est aussi une question de sécurité au final. Plus on planifie à l'avance, plus on est en sécurité dans les airs à la fin.
Je ne suis pas vraiment du genre aventurier, je préfère essayer de planifier autant que possible à l'avance, dans la mesure du possible pour nous. Mais il y a toujours une part d'incertitude. C'est aussi ce qu'il y a de beau dans notre sport. C'est ce qui le rend intéressant : le fait qu'on ne puisse pas tout planifier à 100 % et qu'il reste une part d'incertitude. Mais autant que possible...
anticiper à l'avance.
Si tu as ce capteur d'ordre et que tu dis en même temps qu'on se confronte à un air chaotique — du moins à petite échelle, à grande échelle il y a certainement des schémas que l'on peut reconnaître à nouveau et tout ça. Est-ce quelque chose qui te pose problème ? Parce que tu dis que tu comprends les schémas, que tu essaies constamment de trouver l'ordre sans y parvenir, mais que c'est justement ça qui t'attire ? Ou qu'est-ce qui t'attire dans ce vol, au bout du compte ?
Alors pour moi, c'est ce côté typique que beaucoup d'autres pilotes recherchent aussi, cette liberté, cette indépendance dans les airs, c'est ça qui m'attire. Et avec l'incertitude résiduelle, je dois juste accepter qu'on ne peut pas tout planifier à 100 % à l'avance, ça fait aussi partie du charme. Mais j'essaie de le minimiser. Mais pour moi, le charme du parapente, c'est clairement qu'on a généralement son propre engin, que la liberté dont on profite est toujours là ; beaucoup se plaignent du sujet du droit aérien, mais on profite vraiment encore d'une grande liberté. Nous, les parapentistes, c'est ça le charme pour moi.
Et ces différentes variantes comme le Hike and Fly ou le vol de distance, il y a vraiment un tel champ d'action chez nous qu'on ne s'ennuie probablement jamais.
Tu m'as dit tout à l'heure que tu avais commencé par le vol à voile il y a 30 ans. Et pour autant, je ne suis pas un voltigeur à voile, je n'ai fait qu'un vol d'essai une fois, mais d'après ce que j'en vois, les voltigeurs à voile sont encore plus, entre guillemets, des pilotes classiques, qui sont plus préparés et tout ça. Nous, les parapentistes, on est souvent, comme tu dis, ceux pour qui l'un voit ça comme une aventure, il va voler le triangle des glaciers, mais dit : « je vais juste suivre un peu derrière, mais je ne me suis pas vraiment préparé ou quoi ». C'est comme ça que beaucoup de parapentistes abordent le vol, ils se disent que ça a l'air flyable, ils vont au décollage, ils se lancent, mais ils n'ont pas vraiment réfléchi. Ils se baladent un peu dans les airs ou quelque chose comme ça. Si tu es quelqu'un qui aime l'ordre, pourquoi as-tu arrêté le vol à voile ?
Oui, en
En règle générale, on n'a pas son propre équipement, donc peu de gens peuvent se permettre d'avoir leur propre planeur. Il faut toute une équipe pour simplement décoller, selon que l'on fait un remorquage motorisé ou qu'on est hissé par une grue. Et j'aime le fait d'avoir cette liberté. S'il fait beau, je peux voler, je peux prendre mes congés, alors je peux simplement aller à la montagne et décoller quand la météo est bonne. En planeur, on n'a pas vraiment cette liberté à ce point-là.
Est-ce que tu dirais que tu as appris quelque chose en vol à voile qui te sert aujourd'hui en parapente ? Absolument. Enfin, ces...
La gestion de la thermique, par exemple, c'est quand même une problématique assez similaire, celle de centrer les thermiques. Puis il y a le gros sujet du droit aérien, que j'ai parfois négligé entre-temps. On avait un instructeur de haut niveau à l'époque, il nous a vraiment sensibilisés au droit aérien. Et ça m'a beaucoup servi. J'ai beaucoup transposé ça. J'ai fait une pause. J'ai été en planeur pour la dernière fois en 2004, j'ai commencé le parapente en 2008, j'ai eu un trou entre les deux. Mais j'ai beaucoup de choses gardées en tête. Le sujet du droit aérien, ce n'est pas comme si on réinventait tout à chaque fois, ça évolue simplement en permanence.
C'est pourquoi beaucoup de ce que j'ai appris en 1995 est toujours valable aujourd'hui. Et c'est pour ça que ça m'a beaucoup fait progresser. Mais malgré tout, je suis parfois assez jaloux des planeurs ; quand on se donne du mal, quand on ne sait pas exactement si on va réussir à franchir la vallée, et qu'eux, ils passent au-dessus d'une large vallée en 10 ou 20 secondes. Là, je suis déjà...
jaloux des gars. Oui, mais ils peuvent aussi faire 1000 kilomètres dans les Alpes, ce que nous ne pouvons pas faire. Il faut toujours mettre les choses en perspective. En même temps, on a le vent de face et on peut voler si près du terrain et se poser quelque part en haut, aller pisser rapidement et repartir aussitôt, ce qu'un planeur ne peut absolument pas faire. Il doit toujours craindre entre-temps s'il trouvera seulement une zone d'atterrissage décente dans les Alpes.
Oui, ce qui m'agace pas mal chez nous, les parapentistes, c'est justement ces secousses, ces turbulences auxquelles on est souvent exposé. Ça finit par être assez pénible. Là, je suis déjà jaloux des planeurs. Évidemment, rien qu'à cause de la masse qu'on a dans un planeur, ce n'est pas du tout aussi turbulent que ce que nous, les parapentistes, on ressent.
À propos des secousses et des turbulences et tout ça. J'ai vu que pendant un moment, tu as volé avec des ailes C. Je crois que du Gin une fois et puis Ozone avec l'Alpina. Mais ensuite, tu es repassé sur une aile B. Je crois que maintenant tu voles avec une Advanced Jota DLS ou quelque chose comme ça. Pourquoi ? Est-ce que c'était vraiment à cause de ces secousses ?
Non, enfin oui. À Bonanza, j'habitais encore en plaine. Là, tout allait bien, je m'en sortais plutôt bien. Mais si je n'ai pas piloté de grandes ailes de haute montagne, je me suis réinstallé dans les Alpes fin 2019. Et avec le Bonanza, j'étais complètement dépassé. Je ne faisais plus que ramer, en fait, j'étais accroché aux freins. Complètement dépassé. Je l'ai vendu assez rapidement. Je le classerais plutôt en High C. Ensuite, je me suis dit, "bon, achète un Alpina". Avec celui-là, je devrais normalement m'en sortir. Je le classerais plutôt en Low C. Mais il n'est jamais rien arrivé de grave non plus.
Je me sentais tout simplement mal à l'aise sous l'aile. J'avais toujours cette sensation de vide quand ça devenait un peu plus turbulent.
Et là, à un moment donné, j'ai fini par choisir le High B. Donc j'ai redescendu. Je pense que c'est un pas assez important de passer du B au C. C'est pour ça que j'ai fait marche arrière et je suis repassé sous le Jota. Même si c'est évidemment plus communicatif, je me sens quand même beaucoup plus à l'aise sous celui-ci.
aile B. On dit toujours que j'ai rétrogradé. Est-ce que tu l'as vécu comme une rétrogradation, toi ? Est-ce que ça a un peu touché ton ego de dire : je ne peux plus voler une aile C, je repasse sur une aile B ? Est-ce que c'était aussi pour toi une sorte de retour en arrière ? Est-ce que ça...
Je ne peux pas le dire comme ça. C'est juste que, je pense, je ne suis toujours pas dans une situation où j'exploite du tout le potentiel d'une voile High B. Je n'en suis pas encore loin. Si un jour, si j'y arrive, je vole à 100 kilomètres, on pourra alors dire que j'ai exploité le potentiel de la High B. Mais ce n'est pas du tout mon cas pour l'instant. Et de ce point de vue, ce n'est pas vraiment une régression, c'est juste une différence de catégorie. Ou "différence de catégorie" n'est pas non plus le bon terme. C'est juste que je suis passé de C à B.
Pourquoi avais-tu choisi une aile de classe C à l'époque ? Je veux dire, si tu dis que tu n'avais pas encore volé 200 kilomètres à ce moment-là ou quelque chose comme ça. C'était juste l'envie de performance. Ou c'était quoi ?
Exactement. Oui, je pense qu'il arrive à beaucoup de pilotes que, quand ils n'obtiennent que des performances médiocres et qu'ils sont soumis à ces idées reçues, ils se disent : « Je vais quand même m'acheter une aile de classe supérieure et je deviendrai un pilote capable de voler sur des distances plus longues et plus grandes ». Et c'était une idée reçue. Clairement. Donc pour moi, ça ne s'applique pas. Ça ne s'applique bien sûr qu'à moi. Avant tout, c'était une idée reçue. Et exactement, tant que je n'ai pas encore exploité le potentiel de la High B, je ne passerai pas non plus à la classe CE.
Tu as mentionné tout à l'heure,
Avec ce Bonanza, tu étais d'abord dans les plaines et tu es resté dans les plaines. Tu as pris l'avion. Tu habitais à Wiesbaden, si je ne m'abuse. Oui. Mais tu as déménagé à Munich il y a quelques années. Mhm. Lors de ce déménagement, tu avais déjà, si j'ai bien calculé, je crois que tu avais déjà 54 ans. Aujourd'hui, tu en as 59. Est-ce que tu es allé à Munich pour l'aviation ?
Non. Il y avait plusieurs raisons. Enfin, je voulais simplement me réorienter professionnellement, comme on dit si joliment. Mes beaux-parents habitent près de Munich. Et, par hasard, les Alpes sont juste à côté. C'était un petit "plus", pour ainsi dire. C'est pour ça que la décision m'est venue plus facilement.
la décision m'est alors tombée plus facilement.
Alors, tu as 54 ans, ou trois, je ne sais plus exactement quel âge tu avais, mais mathématiquement, tu devrais avoir eu 54 ans. Ce n'est pas forcément un âge où l'on s'intègre rapidement dans un nouvel endroit. Comment ça s'est passé pour toi à Munich ? Ou est-ce que le parapente t'a peut-être même aidé ?
Oui, ça m'a aidé. Oui, je suis en quelque sorte devenu membre du club de parapente local, le bodenlosen, au 1er janvier 2020. Et pour établir des contacts. Entre-temps, je connais beaucoup de gens dans le club. Du coup, je m'y sens bien. Donc, le déménagement n'a pas été un gros problème pour moi. Je vais aussi, je rentre toujours parfois au pays pour voir ma mère. Et des amis, et tout ça. Donc ce n'est pas un sujet pour moi. Tu voles encore parfois au pays ? Non, plus du tout. Je ne suis même plus au courant parfois quand je vais dans le Taunus. Et ça me va très bien comme ça. Si je vole, alors je vole ici dans les Alpes. Ça me plaît plus.
Enfin, le vol en plaine n'a pas vraiment super bien fonctionné. Même si ça reste fascinant. J'essaie toujours de temps en temps de voler du Braunegg vers la plaine. La vie ne nous facilite pas la tâche, avec le vent bavarois qu'il faut affronter en face. Mais voler en plaine, ça reste fascinant.
Comment ça va se passer pour la suite ? Est-ce que tu vas continuer à développer et à gérer Adnubis ? Et côté aviation, quels sont tes projets ?
Adnubis va continuer en tout cas. Ça me fait encore beaucoup de plaisir d'y travailler. J'aimerais en faire plus. J'ai une énorme collection de sujets sur lesquels je mets régulièrement des informations. Je vais continuer les interviews. Ça a été en pause pendant plusieurs mois, mais je veux absolument continuer. Et des articles comme sur le droit aérien ou tout ce qui est possible. Je ne me fixe aucune limite là-dessus. Ça va continuer en tout cas. Et côté aviation, oui, j'aimerais refermer le triangle du Karwendel. Ce serait plutôt sympa. Les 100 kilomètres, je ne les ai pas encore faits. Ce serait vraiment cool si j'y arrivais. Il y a encore beaucoup de points sur ma liste.
Voler de Braunegg à Neuschwanstein, c'est encore sur ma liste. Ma liste est assez longue. Voler de Braunegg à Munich, c'est aussi encore sur ma liste. Il y a donc encore beaucoup de sujets que j'aimerais aborder, beaucoup de vols que je veux faire.
Ok, 2025, c'était l'année où tu as bouclé le triangle de Mölltal. 2026, c'est peut-être là que tu pourras boucler le triangle de Karwendel. Et puis en 2027, il y aura le vol vers Munich ou quoi que ce soit. Ouais. Oliver, merci de nous avoir raconté ça. Et oui, je ne peux que recommander à tout le monde d'aller voir at nubis.info. Pour les contextes qu'on peut y trouver. Surtout si on s'intéresse à X-Day Track par exemple. Tu as fait énormément de choses là-dessus. Et tu as aussi fait un long séminaire, je crois un webinaire. C'est aussi disponible sur YouTube. Je mettrai le lien dans les notes de l'épisode pour que les gens puissent s'y plonger. Je pense qu'on peut encore apprendre pas mal de choses de ta part en tant que Krickeli, qui s'est aussi beaucoup plongé dans les techniques pour tirer un maximum de X-Day Track.
Je ne voulais pas aborder ça de manière aussi détaillée ici dans le podcast, parce que c'est toujours un peu difficile de tout raconter sans images et tout ça. C'est pour ça que je me contente de la recommandation. Les gens, allez voir ça aussi. Oliver, merci beaucoup. De rien.
C'était un plaisir. C'était très intéressant de voir les coulisses et comment tu fais ça. Je ça, je l'ai trouvé vraiment intéressant. Super.
Voici à nouveau l'adresse du blog d'Oliver Thome : adnubes.info. Si cet épisode de Podz-Glidz vous a plu, n'hésitez pas à laisser un commentaire sur Looglides ou une évaluation 5 étoiles sur la plateforme de podcast que vous utilisez. Et si vous voulez écouter encore plus d'histoires inspirantes venues de l'univers du parapente, abonnez-vous à Podz-Glidz sur votre podcatcher préféré pour ne manquer aucun épisode. De plus, devenez un soutien de mon travail. Sur le Gleitschirm-Blog looglides.blogspot.com, vous trouverez sous la rubrique "Fördern" toutes les infos et liens nécessaires pour continuer à soutenir ce projet avec une contribution financière, grande ou petite, que vous choisirez librement.
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