183. Smart Sim - Xandi Meschuh

Da sehe ich jetzt gerade wieder das Problem der Beratung, weil viele Leute kommen in den Kurs und sagen dann nach ihren Erlebnissen, oh fuck hey, ich bin völlig furchtbar, ich will beraten. Also wie kriege ich heutzutage eine vernünftige Beratung hin in der Flugschule, wenn der Fluglehrer selbst keine Ahnung hat, was er da verkauft und wie sich das Teil in Extremflugsituationen verhält. Und deshalb würde ich gerne die Anforderungen für Fluglehrer in der Praxis richtig nach oben schauen.

Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Xandi Meschu. Und ich bin Lucian Haas.

Xandi Meschu ist seit mehr als 20 Jahren Sicherheitstrainer. In dieser Zeit hat er häufig erlebt, dass Pilotinnen und Piloten, die das erste Mal zu einem seiner SIV -Kurse an den Ossiacher See kommen, große Augen machen. Weil sie von dem, was sie dort in der Praxis in der Luft erleben, in der Flugschule erstaunlich wenig überhaupt gehört, geschweige denn im Ansatz mal erklärt und gezeigt bekommen haben.

Xandi würde das gerne ändern. Er hat einen smarten Simulator entwickelt, mit dem sich viele Kappenzustände gewissermaßen per Trockenübung erkennen und die richtigen Reaktionen darauf einschleifen lassen. Wie sich damit sogar die staubigsten Theorieeinheiten sinnvoll auflockern ließen, das erzählt der 50 -Jährige in dieser Episode 183 von Xandi.

Weitere Themen sind die Problematik von gleitenden Rettern, schnalzenden Klappern, überstabilen Gurtzeugen und zu wenig geforderten Fluglehrern.

Solche besonderen Gespräche kann ich dir in Podz-Glidz nur präsentieren, weil es Förderer gibt, die meine Arbeit an Podcast und Blog finanziell unterstützen. Mach doch mit! Alle nötigen Infos dazu findest du im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.

Xandi, was ist denn das? Was macht eigentlich so ein Sicherheitstrainer wie du, der den Sommer über ständig am See hockt und da die Leute vom Himmel runterbetet in irgendeiner Weise, was macht der eigentlich im Winter?

Porsche fahren und Geld zählen. So habe ich mir das gedacht. Ganz und gar nicht, ganz und gar nicht.

Sommerzeit ist natürlich Sicherheitstrainingszeit und Winterzeit ist meistens halt, wenn im Sommer über sehr viel am See an der Funke hängt, also Herbst, Winter, Früh. Frühling ist Testzeit, Entwicklungszeit. Es geht immer noch um Gleitschirmenentwicklung. Voriges Jahr mal die erste Pause eingelegt, weil die Firma Icaro steht zum Verkauf, ist jetzt aber auch schon in guten Händen. Ich freue mich sehr, dass das Edelweiß weiter fliegen wird und ja, die letzten 23 Jahre quasi waren die Winter. Sobald es im Oktober irgendwie bei uns noch geht, testen wir bei uns, sonst fahren wir nach Bassan runter oder müssen mal kurz Teneriffa, Lanzarote. Also es gibt immer wieder Testeinsätze im Winter, weil die Protos, die müssen ja fertig werden. Und gestern fertig ist schon meistens zu spät.

Das heißt, Winterzeit ist für dich Testpilotenzeit? Winterzeit, wie gesagt, die letzten 23 Jahre Testpilotenzeit, Prototypen entwickeln. Und weil das jetzt bei Icaro mal kurz gestoppt hat, hatte ich heuer Zeit im Winter, wirklich ganz kreativ mich an den Arbeitstisch zu setzen und einfach einmal nachzudenken. Was könnte ich tun? Und die Ausbildung generell, um generell in der Gleitschirmausbildung bei den Flugschulen ein bisschen mehr Qualität reinzukriegen. Und bin da auf diese Idee von meiner zweiten Version dieses Gleitschirmsimulators gekommen.

Zweite Version eines Gleitschirmsimulators. Also Simulator, man stellt sich immer so vor, heutzutage quasi virtuelle Brille und sonst irgendwas. Das meinst du aber nicht damit?

Das meine ich nicht damit, wobei bei mir in der Schule oben oder halt an der Fliegerbase hängt schon ein Prototyp. Von Kollegen gebastelt, der wirklich so virtuell funktioniert. Wenn man die Bremse zieht, bewegt sich der ganze Hintergrund. Also es ist ein Bild von einem Gleitschirm, der in der Gegend rumfliegt. Und man kann wirklich Winger ober Spirale, Fullstyle, man kann da wirklich schon alles virtuell machen. Aber das ist Zukunftsmusik. Die Simulatoren, wo wir heutzutage noch arbeiten, die haben diese VR -Brille noch nicht drauf. Aber es geht halt darum, bei den Simulatoren einfach den Schülern die Bewegungsabläufe richtig beizubringen. Weil man kann beim Thema Flugpraxis natürlich viel darüber sprechen. Aber wichtig ist der Bewegungsablauf, den man dazu braucht, um am Ende ein Manöver, welches auch immer, dann auch gut fliegen zu können.

Und alles, was am Boden trainiert werden kann mit so einem Simulator, desto mehr Erfolg wird es dann auch in der Luft geben. Weil ich kann jetzt über einen Purzelbaum eine Viertelstunde referieren und den Schüler dann einen machen lassen. Der erste wird wahrscheinlich nicht perfekt werden. Aber der zwanzigste, dreißigste wird schon immer besser. Und somit kann man die Bewegungsabläufe quasi gut unten am Boden, in Sicherheit. Das

heißt, Simulator ist jetzt hauptsächlich eigentlich eine Aufhängung, in der ich drin hocke. Genau, genau. So und nur, man kann ein bisschen mehr simulieren, weil man hängt vielleicht nicht nur drin, sondern man kann jetzt auch einen A -Gurt runterziehen. Und man kann an den Bremsen ziehen und vielleicht auch einen Beschleuniger treten oder sowas.

Ja, genau, genau. Also man könnte jetzt im Prinzip, um den Bewegungsablauf zu üben, reicht ein Assstock mit einer Verbindungsleine und zwei Gummis und zwei Bremsgriffe dran. Und da kann man schon was tun. Auf alle Fälle. Also um einen Bewegungsablauf zu simulieren, reicht da eigentlich schon ganz eine einfache Version. Bis auf das, dass wie man den A -Tragegurt beim Klapper runterzieht, fällt in dieser einfachsten Version weg. Und bis jetzt, was sehen wir in den Flugschulen draußen, da sind meistens so gerade Bretter mit irgendwelchen Mechaniken, Umlenkrollen, Gummis und Leinen dran. Da hat jeder so in den letzten Jahren so seine Version rausgebracht. Und so wird fleißig geübt und getan. Und das finde ich ja verdammt gut. Wo ich vorhin gesagt habe, das ist meine Zeit. Das ist meine zweite Version des Simulators.

Vor zwölf Jahren habe ich angefangen, meinen ersten Simulator zu bauen. Es hat auch schon vor 15 Jahren Simulatoren gegeben. Und das hat meistens so ausgeschaut. Der Lehrer sitzt in seinem Simulator drinnen und zeigt seine Übungen. Und die Schüler sitzen in der Schulbank, klassisch Frontalunterricht oder vielleicht neue Sozialformen, Sitzkreis, wunderbar. Aber der Lehrer zeigt vor und der Schüler sitzt drinnen, guckt es sich an und tut dann meistens in der Luft mal zum ersten Mal probieren. Und ich bin halt mit dem Ansatz hergekommen, hey, das kann nicht sein. Wir brauchen Wiederholungen bei den ganzen Übungen. Das heißt, jeder Schüler sitzt in seinem eigenen Simulator und übt dort unter Aufsicht. Und das bringt viel Mehrwert. Und der DHV ist dann vor sechs, sieben Jahren hat mich der Karl Slesak angeschrieben, weil er mal ein Facebook -Bild von mir gesehen hat, wo meine 14 Schüler jeder in einem Simulator drinnen hockt.

Und der hat gesagt, hey Xandi, das sieht für mich aus wie der Unterricht der Zukunft. Ich finde das richtig, richtig gut. Dass jeder Schüler in seinem Übungsgerät drinnen hängt. Und so ist es dann quasi, hat sich das immer weiter entwickelt, wo mittlerweile auch schon die Verbände sagen, wir würden gerne das Simulatortraining in den Flugschulen verpflichten.

Ich glaube, beim DHV ist das mittlerweile sogar soweit, oder? Dass die jetzt sagen, neue Lehrausbildung oder neue Lehrrichtlinien, dass die sagen, Simulatortraining ist irgendwie auch mit auf dem Programm vorgeschrieben. Oder soll, soll auf jeden Fall werden.

Finde ich, genau. Soll werden. Soll werden ist glaube ich mittlerweile soweit, ich glaube in Österreich auch seit heuer. Und ich finde diesen Ansatz richtig, richtig gut. Weil jede Übung, die man unten machen kann, wird am Ende oben in der Luft mehr Qualität haben. Weil man einfach fehlerhafte Bewegungen herunten schon ausschließen und ausbessern kann.

Jetzt hast du gesagt, du hast eine zweite Fassung deines Simulators entwickelt.

Warum brauchst du eine zweite oder was hast du jetzt verbessert? Es

geht um das Thema Visualisierung. Wie wir beide wissen, eben in den Flugschulen hängt ein gerades Holzbrett mit Leinen oder Gummis dran. Und ich habe mir einfach überlegt, weil, wer kommt denn zur Flugschule? Wer will denn einen Kurs buchen? Ja, das sind, sagen wir mal, das sind Fußgänger, die zu 90 Prozent zuvor in ihrem Leben mit der Fliegerei nichts zu tun hatten. Es gibt natürlich Fallschirmspringer, Segelflieger, Modellflieger oder so, die die aerodynamischen Sachen schon verstehen. Und die werden mit einem ganz anderen Zugang diesen Kurs belegen, als wie quasi ein Fußgänger, der vorher noch nie was gesehen hat, wie das Ganze sich verhält. Und mir ist es um das Thema Visualisierung gegangen, dass quasi die Profilrippen in diesem Simulator voll beweglich sind. Dass man, wenn man den Beschleuniger tritt, man genau sieht, wie sich der Anstellwinkel von groß auf klein verändert.

Wenn man die Bremsen zieht, dass man sieht, wie sich hinten quasi das Achterlick runterwölbt und wo sind die Grenzen. Man kann Ohren anlegen auf diesem Simulator und sieht auf der äußersten Rippe einen riesen Widerstand. Währenddessen, wenn man die Ohren anlegt, gehen auch die Bremsen automatisch nach oben. Also es funktioniert eigentlich schon, oder wenn man beschleunigt fliegt, gehen die Bremsen nach oben. Es funktioniert eigentlich so, wie auf einem richtigen Gleitschirm und das Ganze visualisiert, dargestellt, kann für diesen Fußgänger, der zum ersten Mal mit dem Thema Fliegerei konfrontiert ist, auf alle Fälle nur hilfreich sein. Weil wir wissen, jeder von uns hat ein bisschen einen anderen Zugang beim Lernen. Der eine ist mehr der Wissensgänger. Der andere ist der visuelle Typ, der muss was sehen und was begreifen, damit er es versteht. Der andere vertieft sich mehr in Formeln und kriegt dadurch seinen Zugang.

Und ich versuche einfach nur durch das Thema Visualisierung quasi diesen Punkt, wo einige der Schüler sicher auf das Thema ich muss es sehen, ich muss es angreifen können, um zu verstehen, einfach da ein bisschen mehr Verständnis reinzukriegen. Das war der einzige Ansatz eben, wo ich gesagt habe, ich will, dass man das Ganze sieht und auch bildlich darstellen kann. Und dann ist es sicher leichter verständlich.

Was die Leute jetzt nicht sehen, die das sich hier anhören. Ich sehe es aber, weil ich jetzt gerade mit dir im Bild verbunden bin. Hinter dir hängt so ein Ding. Und das ist jetzt kein Balken mehr, sondern ein geschwungener Balken, sage ich mal, der so ein bisschen aussieht wie ein Gleitschirm. Und dann sind aber auch, was du sagst, da sind die Rippen, kann man erkennen, die sind auch aus Holz quasi so vorgeformte Rippen. Aber die sind auch wieder verformbar, hast du gesagt?

Diese Rippen sind auch noch voll beweglich über zwei Achsen. Ja, also wenn man die Bremsen zieht, dann ist so circa nach dem ersten Viertel von der hinteren Eintrittskante entsteht so eine Knickstelle. Diese Knickstelle dann auch meistens beim Gleitschirm, wenn man zum Full -Stall geht. Irgendwann beginnt das Profil hinten abzuknicken und das ist mit einem Gelenk und Gummis bildlich dargestellt, sowie auch beim vorderen Drittel der Profilrippe. Das ist auch noch einmal mit einem Gelenk und Gummis fast zu sehen, dass wenn man einen sehr kleinen Anstellwinkel fliegt und voll beschleunigt ist, sieht man auch schon, wie sich der vordere Teil der Rippe ganz leicht so um ein, zwei Grad auch noch nach unten bewegt. Und wenn man in dem Moment kurz noch an den A anzieht und einen Frontklapper zum Beispiel einleiten will, dann bewegen sich diese vorderen Profilrippen, schlagen genauso um wie bei einem Gleitschirm auch, bis es zur Anstellwinkelunterschreitung kommt und das Ding kollabiert.

Man kann jetzt aus dieser Version noch, das ist jetzt einmal so die erste Version, jetzt gibt es vielleicht draußen kreative Piloten oder Lehrer, die sagen, hey, ich kann mir das Ganze noch mit drei Bahnen Segeltuch überspannen und das Ganze kann dann auch noch immer mehr wie ein Gleitschirm quasi auch noch getunt werden, sagen wir mal. Also es geht immer mehr in die Richtung, das Ding soll so funktionieren und auch aussehen wie ein Gleitschirm.

Ich meine, vielleicht wäre das mit dem Überspannen gar nicht so toll, weil ich glaube, so nackt wie es jetzt ist und man das Gerippe sieht, dann sieht man vielleicht wirklich die, was in dem Gleitschirm eigentlich als Form mäßig, was da so wirklich passiert, sieht man wahrscheinlich noch am besten. Sieht man wahrscheinlich noch am

besten, das sind nur Ideen, die gekommen sind, weil ich habe das einmal auf Facebook gepostet und einige haben halt gesagt, hey, das könnten wir noch mit dem Segeltuch überspannen. Also es gibt Möglichkeiten, der, der das machen möchte, kann das gerne. Also das ist jetzt einmal so das Grundgerüst und jeder kann jetzt drauf noch was dazu basteln, wie er auch möchte.

Bist du handwerklich so begabt oder wie bist du auf die Idee gekommen, ja, ich baue jetzt, also den Querbalken kann ich mir gut vorstellen, aber dass man sagt, wie baut man jetzt so eine Rippe, dass die auch noch, ich meine, die ist aus Holz, aber die ist toll. Die ist trotzdem knickfähig und da hast du jetzt Gummis reingesetzt und sonstiges was. Hast du da 37 Prototypen gebaut, um zu der Lösung hinzukommen, die du jetzt hast?

Ich habe wahrscheinlich 370 Modellflugzeuge von meiner kleinen Kindheit bis zu meinem 20. Lebensjahr. Ah, ein alter Modellbauer also. Ein alter Modellbauer der alten Schule, es gab noch keine Schaummodelle, sondern wir haben mit Sperrholz, Beißerholz, Leim, Sekundenkleber kam erst später dran. Also die Geschichte auf alle Fälle fürs Handwerk, die hat mir mein Papa in die Wiege gelegt mit dem Modellbau, Modellflug und so weiter. Und Prototypen, es gab 3 Prototypen für dieses Projekt. Es liegen schon weitere Prototypen hier in der Mache, wo man bei der zweiten Version auch, du kennst es von Gleitschirmen mit wenig Spannung drin, wenn man so ruckartig in die Bremsen geht, dass die Kappe in sich so leicht zu schwingen beginnt.

Mhm. Hast du wahrscheinlich schon bei Gleitschirmen gesehen. Also nächste Version gibt jetzt wahrscheinlich als Update so einen Bogen hinzu, wo dieser Gleitschirm, also dieser Bogen, wo alles draufhängt, auch noch bei Bremsinput so 5 bis 10 Grad in sich schwingen kann. Mhm. Ja. Und also die Ideen da gehen überhaupt nicht aus, aber jetzt… Man kann so

Full -Stall ziehen, die knickt so langsam auch nach hinten ab so ein bisschen, oder? Ja, genau. Ja, genau. Und im

selben Moment, wo du am Stallpunkt bist, hängst du auf einmal 5 cm tiefer, weil du dadurch ein Dreiringssystem in der oberen aufhältst. Ja,

genau. Und

dann kannst du so einen kleinen Ruck des nach unten Fallens, wenn der Stall eintritt. Also da gibt es noch viele Ideen und so. Mir wird den nächsten Winter, glaube ich, nicht langweilig.

Okay. Das heißt, Icaro ist verkauft. Ob du dafür noch weiter Testpiloten machen wirst, ist die Frage. Aber du hast zumindest viel zu tun mit deinen Simulatoren, die du dann noch weiterentwickeln kannst.

Ja, auf alle Fälle. Ja, ja. Ist richtig motivierend.

Jetzt sagst du, diese Simulatoren, wenn man das so vor Augen bekommt, da könnte man so ungeheuer viel von lernen für die Praxis dann auch. Hast du, weil du jetzt auch sagst, du hast vor Jahren damit angefangen, das auch in deiner Sicherheitstrainings -Sachen da zu machen, hast du dabei auch wirklich gemerkt, dass mit der Einführung dieser Simulatoren du quasi wie so einen Qualitätsgewinn oder einen richtig Verständnissprung bei den Leuten gemacht hast? Dass du gesagt hast, das ist the way to go? Also, ich kenne auf alle

Fälle die Version von Chris Geist, alter guter Arbeitskollege von mir, der sagt, fliegen lernt man beim Fliegen. Natürlich, das kann ich auch so unterstreichen, das passt so. Bei mir in der Gerlitzen ist es so, ich will so effizient wie möglich arbeiten. Ich will keine einzige Retterauslösung haben, wo beim Probieren in der Luft irgendwo was passiert. Ich will wirklich Bewegungsabläufe, dass die Leute den Bewegungsablauf hier bei mir am Boden lernen und dann in der Luft gleich den richtigen Bewegungsablauf anwenden. Und ich habe mit dem Einsatz der Simulatoren versucht, vor allem bei den beschleunigten Manövern, beschleunigter Seitenklapper, beschleunigter Frontklapper oder gehaltener Klapper mit Klapperspirale und so, kriege ich im Simulator am Anfang so viel wegkompensiert.

Du wirst nicht glauben, wie schwierig es für Leute oft ist, einen Bewegungsablauf wie A -Tragegurt runterziehen, loslassen, raus aus dem Beschleuniger mit dem Gewicht in die geklappte Seite, während des Abfangens des Außenflügels mit dem Gewicht auf der geklappten Seite, bleiben und dann Bremse lösen und wenn der Klapper innen noch nicht offen ist, innen mit einem Bremsinput den Klapper öffnen. So, das ist ein Bewegungsablauf, der findet so in einer Zeitspanne von zwei bis drei Sekunden statt. Raus aus dem Gas, mitgehen, abfangen, lösen, innen mit einem Bremsinput öffnen. Und dieser Bewegungsablauf, der braucht oft bei einigen, und das ist auch normal, würde ich sagen, mindestens 20 Wiederholungen, bis dieser Ablauf sitzt.

Viele leiten den Klapper ab. Klapper ein und gehen mit dem Gewicht auf die geklappte Seite, bleiben aber blöderweise im Gas drin stehen oder sind beim Abfangen quasi. Man sieht ja auch, wie die Piloten dann die Abfangbremse betätigen. Wie ist die Armführung dabei? Ist der Arm gebeugt? Ist der Arm gestreckt? Da hat jeder so ein bisschen seinen eigenen Zugang und das kann ich unten in den Simulatoren alles ausbessern. Und ich weiß es aus Erfahrung, seitdem ich mit diesen Simulatoren trainiere, habe ich von Anfang an bei den Teilnehmern mehr Erfolgserlebnisse. Das ist das beste Manöver.

Gibt es denn noch Sachen, wo du merkst, das lässt sich nicht übertragen von dieser Trockenübung und einem Simulator, der nicht alle Bewegungen des Gleitschirms mitmacht und vor allem dieses ruckartige Zur -Seite -Fallen oder sowas fehlt da halt in so einem nicht dynamisch, völlig dynamisch aufgebauten Simulator natürlich noch. Gibt es dann Sachen, wo du merkst, dafür reicht der Simulator nicht oder sagst du, das bringt schon so viel, ich erkenne eigentlich immer einen Fortschritt?

Es gibt natürlich Sachen. Vor allem jetzt zum Beispiel Steilspirale, wo du vorhin über Bahngeschwindigkeiten und Dynamiken gesprochen hast. Ich kann im Simulator wirklich nur dann bei der Steilspirale den Ablauf quasi, den Bewegungsablauf im Simulator den Leuten erklären, aber sobald dann die Rotation, die Geschwindigkeit und Gehkräfte mit hinzukommen, wird es schwierig jetzt mit der Simulation auf alle Fälle. Aber das ist nicht so schlimm, weil draußen vorm Haus steht ein GeForce -Trainer und dann können wir die Trockenübung in der Steilspirale im GeForce -Trainer erledigen und somit können wir simulieren, in allen Richtungen, wo es mal hingeht. Also im Simulator sind wir gut aufgestellt.

Würdest du dann sagen, das Sicherheitstraining der Zukunft oder sowas, beispielsweise man bucht drei Tage Sicherheitstraining bei dir, würdest du sagen, am Ende wird es schon reichen, wenn man zwei Tage völlig im Simulator verbringt und nur noch einen Tag in die Luft geht?

Nein, nein. In der Luft ist es immer noch eins zu eins, so wie es ist. Aber alles, was zuvor war, was bei den Simulatoren trainiert werden kann, ist nur vom Vorteil, wenn man dann in der Luft ist. Wir wollen schon auch viel fliegen und nicht nur simulieren. Und naja, in Zukunft, ich weiß es nicht, wie es mit dem stabilen Wetter so aussehen wird, aber alles, was ich an nicht fliegerischen Tagen oder Phasen mit Simulatoren -Training verbinden kann, kann es nur hilfreich sein, denke ich.

Nun hast du gesagt, der DRV ist auch schon, also Karl Slezak ist auf dich zugekommen, hat gesagt, ah, das finde ich toll, das ist vielleicht das, die Art der Lehre der Zukunft und sowas. Siehst du denn, dass so ein Simulator, ich meine, du setzt ihn jetzt beim Sicherheitstraining ein, wo du auch wirklich sagen kannst, ganz spezifische Manöver, da kann ich diese Grundabfolgen da schon machen. Aber hat so ein Simulator auch was in der Grundausbildung schon wirklich zu suchen? Also bringt der da auch wirklich Vorteile?

Ja, vielen Dank für diesen Input jetzt. Deutschland und Österreich, die haben ja einen Lehrplan. Und die Flugschulen sind verpflichtet, den Lehrplan zu erfüllen. Ich habe mir jetzt einmal von der Grundausbildung oder von der normalen Pilotenscheinausbildung den Lehrplan hergenommen. So, und beim Thema Flugpraxis und Umweltaspekte, also ich zitiere jetzt den österreichischen Lehrplan, da haben wir zum Beispiel beim Punkt 2.8, muss die Flugschule, wenn sie den Lehrplan erfüllen will, Kappenstörungen und Extremflugzustände mit den Leuten durchmachen. So, was steht da drin? Nein, Einklapper, Frontklapper, stabiler Frontklapper, Verhänger, Stoll, Trudeln im Ansatz, längeres Trudeln, Sackflug, stabiler Sackflug, Korrekturmöglichkeiten und häufige Fehler, besondere Landeverfahren, Hanglandung, Toplandung, Wasserlandung, Landung in Stromleitung, Seilbahnkabel und so weiter.

Ich erkenne es... Das ist jetzt aber

theoretische Ausbildung, das ist nicht

praktische Ausbildung. Ja genau, genau, das ist theoretische Ausbildung. So, jetzt haben wir aber das Problem einerseits, dass wenn du bei uns in Österreich Fluglehrer werden willst, musst du alle Manöver, die ich jetzt aufgezählt habe, musst du bei der praktischen Prüfung nicht absolvieren. Du musst bei der praktischen Prüfung bei uns heutzutage als Fluglehrer, musst du einen gehaltenen Klapper über 3 Sekunden, schneller 8, 21 Sekunden, rollen, nicken, starten, landen und eine Abstiegshilfe, sei es ein Spiralansatz oder einen Pestold. So, das muss ein staatlich geprüfter Fluglehrer in der Praxis vorweisen, damit er dann die Manöver, die ich dir jetzt aufgezählt habe, um den Lehrplan zu erfüllen, zu unterrichten.

Und wenn es so unterrichtet wird, nehmen wir jetzt so einen Fluglehrer her, der quasi diese Minimalanforderungen erfüllt und diese Kappenstörungen unterrichtet, und Extremflugzustände jetzt unterrichten sollte, dann ist das in meiner Meinung nach gefährliches Halbwissen plausibel vermittelt. Und nichts weiteres. Und deshalb habe ich mir überlegt, wir sollten generell heute im Jahr 2026 die Anforderungen an einen Fluglehrer haben sich die letzten 25 Jahre nicht geändert. Die Manöver, die Gleitschirme, die Leistung der Gleitschirme, die verschiedenen Kategorien, die wir haben, Hike -and -Fly, Streckenflug, Leichtstreckenflug, Akrobatikflug und das normale Gleitschirmfliegen. Also es hat sich in der Entwicklung

sehr, sehr viel getan. Die Geräte sind ausgereifter geworden, die Geräte sind teilweise auch, ja, einige sind sicherer geworden, einige wahrscheinlich nicht. Aber die Fluglehreranforderungen sind immer noch so wie vor 20, 25, 26 Jahren. Da hat sich nichts getan. Und solange wir so Fluglehrer draußen haben und zwar ein großes theoretisches Fachwissen, vorweisen können, aber kein praktisches, finde ich es schwierig, dass diese Fluglehrer jetzt im Theorieunterricht diese Kappenstörungen unterrichten sollen. Weil was soll der denen erzählen? Dieser Unterricht, den finde ich nicht authentisch. Und deshalb habe ich mir überlegt, ich will diesen Simulator auch beim Thema Luftrecht, ich will ihn beim Thema Gerätekunde, beim Thema Aerodynamik mit einbauen und hätte mir da eine kleine Anregung, sagen wir mal eine kleine Anregung für Flugschulen so ausgedacht.

Du

bist selber kein Fluglehrer. Also in der Form, dass du eine Flugschule hast und Leute von Arschein ranmachst. Das machst du jetzt als Anregung für Flugschulen, die sowas machen. Ich aus meiner Erfahrung als Sicherheitstrainer und meine, wie ich Sachen vermitteln würde.

Mich hat einmal der Verband gefragt, die haben mich einmal zum Expertenmeeting eingeladen. Es ging um das Thema Umfälle vermeiden. Darum ging es. Und die haben mich gefragt, Xandi, was denkst du dir, wie könnte man Umfälle vermeiden? Und das Thema Flugpraxis, was haben wir da vorgeschrieben? Wir müssen in den Flugschulen vier Stunden Flugpraxis unterrichten. Auf der Frage zurückzukommen, ja, ich bin Fluglehrer. Nein, ich habe keine Flugschule. Ich werde aber hin und wieder zu Flugschulen eingeladen, um über diverse Themen, meistens ist es Flugpraxis, zu unterrichten.

Und mein Ansatz wäre eben der, das Thema Flugpraxis ist ein sehr wichtiges Thema, weil am Ende sind wir alle in der Luft oben. Laut Statistik, was die Verbände immer rauslassen, haben wir, die meisten Umfälle passieren bei Kappenstörungen in Bodennähe. Weil die Piloten bei Kappenstörungen im Prinzip falsch reagieren. Wenn der Pilot richtig reagiert, könnte man auf alle Fälle da wieder viel kaschieren. Aber wegen der Falschreaktion gibt es einige Umfälle mehr. Wie kriege ich es jetzt als Flugschule hin, dass meine Piloten, nachdem sie den Schein ausgestellt kriegen, beim Thema Extremflugzustände, so wie es vermittelt werden sollte nach Lehrplan, dass meine Piloten in Zukunft fitter werden und nach Scheinerhalt wirklich ein besseres Backgroundwissen haben als zuvor.

Das Ganze würde so funktionieren. Wie gesagt, wir haben unsere vier Themenbereiche Flugpraxis, Luftrecht, Aerodynamik, Gerätekunde und Wetterkunde. Und meine Anregung für die Flugschule wäre folgende. Wir beginnen mal mit dem Thema Flugpraxis. Was lernen wir da alles? Wir lernen Kurvenflug, wie funktioniert das korrekte Ohrenanlegen, wir lernen, wie fliegt man effizient und sicher im beschleunigten Flugzustand herum. Und wir sollten natürlich auch die ganzen Themen wie vorhin Einklapper, Frontklapper, Spirale, Trudeln im Ansatz, Verhänger vor allem, sollte jetzt auch vermittelt werden.

Gut, das mache ich jetzt in den ersten vier Stunden vorgeschrieben. Flugpraxis versuche ich jetzt einmal, dieses Thema mit den Schülern zu erörtern und dann auch schon im Simulator zu üben. Das heißt, wenn ein Seitenklapper kommt, wie ist der richtige Bewegungsablauf beim Seitenklapper, unbeschleunigt. Unbeschleunigter Bewegungsablauf beim Seitenklapper, Beine anziehen, Blick nach oben, Bewegungsrichtung geht in, also Gewicht in die geklappte Seite fallen lassen und den Außenflügel dann mit der Außenbremse stabilisieren. Gut, das mache ich jetzt vier Stunden lang. Der nächste Unterricht findet vielleicht eine Woche später statt und das wäre jetzt das Thema Luftrecht. Am Samstag war ich in Salzburg bei der österreichischen Fluglehrerversammlung und habe dort eine kleine Präsentation machen dürfen und ich habe dann dort in die Runde gefragt, hey Leute, Fluglehrer, wie schaut es aus, wer von euch macht Luftrechtsunterricht via Zoom -Meeting,

so damit man nicht mehr weit fahren muss und wer ist noch klassisch im Unterrichtsraum und ist mit allen Schülern im Frontalunterricht zusammen. Beim Zoom -Meeting hat eine Fluglehrerin aufgezeigt und die dann echt, wirklich, sind wir noch so oldschool, dass wir auch beim Luftrecht noch alle schön in der Back to School, alle sitzen noch schön in der Schule und das hat mir richtig gut gefallen. Und dann habe ich mir gedacht, gut, meine Leute, dann gebe ich euch jetzt einen kleinen Anreiz vielleicht, wie könnten wir sicherere Piloten haben, wie könnten wir das Thema Luftrecht vier Stunden lang drinnen, Behördenstruktur, Versicherungen etc., wie könnten wir den Unterricht auflockern und diesem Unterricht auch noch einen gewissen Mehrwert geben. So, das Beispiel sieht jetzt so aus.

Wir hatten zum Beispiel letzte Woche Flugpraxis, wo wir die ganzen Manöver mal durchgesprochen haben. So, ich bin jetzt eigentlich neugierig, was ist denn nach dieser Woche so hängen geblieben und ich überprüfe das im Luftrechtunterricht. Wir beginnen zum Beispiel im Luftrechtunterricht mit dem Thema Behördenstruktur. Behördenstruktur, oh, Behördenstruktur, es ist ein zähes Thema, es ist jetzt nach zehn Minuten, Viertelstunde brechen die ersten schon weg, weil es ist schwierig zuzuhören. Also sagen wir beim Thema Luftrechtunterricht, Leute, aufgepasst, setzt euch auch mal in eure Gurtzeuge rein, aber wir machen das jetzt so, bitte tut es mal mit geschlossenen Augen, euer Gurtzeug anziehen, bevor wir den Unterricht starten. So, mit geschlossenen Augen Gurtzeug anziehen heißt, der Schüler beschäftigt sich jetzt schon einmal von Haus aus eigentlich nur mit den taktilen Fähigkeiten und muss versuchen, mit geschlossenen Augen die Schnurrein zu finden und das zu machen und dass er dann am Ende schön richtig eingehängt ist.

Gut, wenn das funktioniert hat, dann sagen wir, Leute, wir starten jetzt mit dem Thema Behördenstruktur, es ist ein zähes Thema, wir wollen da schnell durch, alle steigen jetzt voll im Beschleuniger. So, dann lasse ich jetzt alle voll im Beschleuniger steigen und dann sehe ich schon, was ist denn von letzter Woche hängen geblieben und wer ist mit einem halben Schlag gewickelt in der Bremse voll im Gas? Da kann man jetzt schon sagen, hey Leute, was haben wir letzte Woche gesagt? Vollbeschleunigt, Bremsen aufmachen. Ah, ja genau, Bremsen aufmachen. So, jetzt lasse ich Sie 10 Minuten Vollgas durch die Behördenstruktur sausen und nach 5 Minuten kriegt vielleicht ein Student schon zitternde Knie, weil er merkt, nach 7 Minuten vollbeschleunigt fliegen, vielleicht passt ja das Gurtzeug noch nicht so richtig von der Einstellung her, vielleicht merkt der Schüler, vielleicht sollte er mal ein paar Spaziergerunden machen, um die Oberschenkel zu trainieren, damit er keine zittrigen Beine kriegt beim vollbeschleunigten Fliegen.

Weil das kommt schon in der Praxis oft vor, dass man erst 10 Minuten nur im Beschleuniger stehen muss.

Kleine Zwischensfrage, ist das denn bei deinem Simulator, ist da so viel Druck auf den Beschleuniger dann drauf, wenn man da reintritt, dass man wirklich nach 10 Minuten vielleicht schon zittrige Knie kriegen kann oder nach 5? Ich nicht, aber vielleicht andere schon. Ja, okay.

Und dann, wenn ich Sie so beschleunigt rumfliegen lasse und ich gehe die Behördenstruktur durch und das sehe ich schon langsam, jetzt nach 5 bis 7 Minuten wird es anstrengend mit der Vermittlung der Behördenstruktur, dann wechselt mein Bild am Overhead -Projekt. Nein, wir sind nicht am Overhead, wir haben schon gebeamt an die Wand. Also, Overhead

ist ja sowas von 80er. Ja, schon.

Das ist lang her. Zu dieser Zeit war das Tote mehr noch krank, wahrscheinlich. Wir sind in Beamer -Zeiten, das heißt, wir haben an dem Beamer jetzt die Behördenstruktur oben und die Leute sind vollbeschleunigt unterwegs und im selben Moment, während ich unterrichte, stoppt meine Unterrichtsstimme und im selben Moment switcht das Bild von der Behördenstruktur auf ein Bild, wo man einen geklappten Gleitschirm oben sieht aus Pilotenperspektive. Also, so wie der Pilot quasi unterm Schirm sitzt, ist auf einmal ein Bild am Beamer drauf und wir haben kollabierte Kappe mit 60 % Seitenklappe. So, und jetzt schaue ich mir die Reaktion von meinen Schülern an. Der eine kriegt große Augen, der andere denkt sich, warum geht der Unterricht nicht weiter, der andere kommt vielleicht auf die Überlegung raus aus dem Gas, mitgehen, außen bremsen, beim Bremsen auf der Innenseite bleiben.

Das heißt, ich versuche jetzt meinen Schüler aktiv aus dem Thema Luftrecht Behördenstruktur rauszuholen und jetzt kriegt er ein Flash -Bild, quasi er kriegt so einen nonverbalen Impuls und muss jetzt auf dieses Bild, was er sieht, richtig reagieren. Und ich sage jetzt meiner Gruppe folgendes, die nächsten drei, vier Stunden Luftrechtsunterricht werden folgend ausschauen. Wir machen fünf bis sieben Minuten Luftrecht, was wichtig ist, und dann kriegt ihr von mir immer ein Reaktionsbild. So, dieses Reaktionsbild ist entweder Seitenklapper, Frontklapper, ein verhängter Schirm, eine Rosette bei der Wiederöffnung von einem Frontklapper. Die vier Themenbereiche nehmen wir jetzt einmal raus. Und jedes Mal, wenn so ein nonverbaler Impuls in Form von einem Bild auf der Video -Wall erscheint,

dann müssen die Leute einerseits den richtigen Bewegungsablauf machen und gleichzeitig diesen Spruch dazu. Und am Ende der ganzen Unterrichtssequenz stelle ich es mir am besten vor, ich haue jetzt noch einmal das Bild vom Klapper rein und die ganze Gruppe wie aus einer Stimme raus aus dem Gas, mitgehen, aus dem Flügel bremsen. Es entsteht eine Gruppendynamik. Ich kriege eine Verbindung hin zwischen Bild und Reaktion vom Piloten. Und das Ganze sollte eben nach dem Luftrechtsunterricht schon halbwegs automatisiert laufen, weil wir wissen, wir lernen so Sachen nur durch Wiederholungen. Und je mehr Wiederholungen, desto besser wird es dann der eine und der andere verstehen. Ich will nichts anderes versuchen, als wie der Pilot, der jetzt so ein Bild sieht, sofort darauf richtig reagiert.

Wie bin ich denn darauf gekommen? In den Sicherheitstrainings oder auch bei mir im Club, es passieren hin und wieder, kriegen die Leute einen Klapper, hin und wieder passiert es, dass jemand beim Frontklapper quasi in die Bremsen steigt und dadurch richtige Probleme kriegt. Und die Leute kommen dann immer zu mir und wollen mit mir reden. Und ich frage, was war denn in der Luft? Ja, ich weiß nicht, ich kenne mich nicht aus. Was hast du denn gesehen? Ja, der Schirm war nur mal ein Knäuel und dann war er mal da und dann war er mal da. Ich habe mich überhaupt nicht mehr ausgekannt. Kannst du mir kurz beschreiben, was du gesehen hast? Nein. Niemand kann mir beschreiben, was er gesehen hat. Ja, woher denn auch? Der kennt es aus seinen Erklärungen, wie er es in der Flugschule erklärt gekriegt hat.

Das Ganze ist ewig lang her. Das ist nie richtig trainiert worden. Das ist nie richtig gefestigt worden. Also wie soll der Pilot jetzt der seinen Frontklapper oder Mischform -Frontklapper Seite? Es gibt da alles mittlerweile, was uns so die Böe bescheren kann. Und mir geht es eben nur darum, dass ich in der Schule bei der Pilotenausbildung es versuche, bei jeder Kappenstörung, die ich eben vorher mit diesen Übungen bilde und dann richtige Reaktionen mit einem Spruch dazu, dass ich die Leute darauf trainiere, dass wenn ihnen in Zukunft, wenn es oben raschelt und die raufschauen, nicht mehr nachdenken müssen, sondern einfach sofort wissen, was jetzt zu tun ist. Und diese Form des Unterrichts, die kann ich jetzt am Anfang beim Luftrecht einbauen. Das heißt, ich kann jetzt, wie gesagt, beim Luftrecht alle fünf bis sieben Minuten den Leuten so ein Bild reingeben, bis es dann wirklich in flow läuft, dass es angekommen ist.

Nächste Woche haben wir dann zum Beispiel Wetterkunde. Wetterkunde kann komplett gleich ablaufen. Also ich erkläre den Leuten jetzt zum Beispiel einmal die Wolkenbilder und wie sie alle heißen eben mit den lateinischen Namen, ist ja wichtig. Und dann lasse ich sie wieder schön im Simulator drinnen sitzen und gebe ihnen als nächstes ein Live -Bild von einer Wolke, die wir als Streckenflieger oder halt einfach aufnehmen können, dass wir so ca. 1500 Meter in der Luft sind und ein paar Kilometer vor uns steht ein großer Cumulonimbus. Und bei diesen ganzen Wolkenbildern tue ich dann auf einmal eben so ein Live -Bild rein und ich lasse meine Schüler im Simulator sitzen und sage, hey Leute, schaut, ihr fliegt jetzt gerade, da ist die Wolke, was macht ihr jetzt? Also ich denke jetzt nicht, dass jemand einen vollbeschleunigten Frontklapper ziehen wird aus der letzten Einheit, sondern vielleicht kommt der eine oder andere auf die Idee, Ohren anlegen, man könnte mal ein P -Stoll vielleicht probieren.

Der andere kommt vielleicht auf die Idee, er fliegt jetzt vollbeschleunigt auf den CP zu, weil er hört dort das gute Steigen. Also dass ich quasi auch mit Wetterbildern den Leuten, ich gebe den Leuten wieder ein Bild von einer Wolke und anhand des Wolkenbildes sollen die sofort wissen, was im nächsten Fall zu tun ist. Und ich möchte dann auch, sobald ich ein paar Föhnlinsen einspiele, dass sich jeder aus dem Gurtzeug abschnallt und sagt, heute ist kein Flugtag.

Aber sie sind ja schon in der Luft. Ja genau. Das ist blöd mit abschnallen. Ja genau.

Und so kann ich also quasi dann mit den Wolkenbildern mit dem Simulator noch zusätzlich arbeiten. Trotzdem will ich ja auch immer noch meine beschleunigten Seitenklapper, Frontklapper, Frontrosetten, Verhängerbilder, die will ich trotzdem weiterhin immer manifestieren und wiederholen, wiederholen, wiederholen. Als nächstes, weil wir sind ja noch nicht fertig, als nächstes kommt dann zum Beispiel das Thema Gerätekunde. So, beim Thema Gerätekunde ist dieser Simulator ganz nett, weil er kann auch schön veranschaulichen einige Themen, die wir beim Thema Gerätekunde durchnehmen. Und beim Thema Gerätekunde möchte ich jetzt wechseln von den Bildern, also von den stehenden Bildern auf bewegte Bilder. Das heißt, ich hole mir jetzt

ein kleines Bild, weil wenn ich zuvor in den vorherigen Unterrichtseinheiten, wenn ich mit Bildern arbeite, ein Bild, ein stehendes Bild, lässt mir Zeit zur Reaktion, lässt mir Zeit zur Interpretation und ich kann jetzt darauf noch gemütlich reagieren, wobei es sollte mit den Wiederholungen immer schneller gehen. Wenn ich jetzt auf bewegte Bilder umswitche, das heißt, der Schirm fliegt geradeaus, kriegt einen Klapper,

bei den bewegten Bildern habe ich jetzt auch noch die Geräuschkulisse mit dabei, weil ihre Klappenstörung bringt ein gewisses Rascheln mit sich, gewisses Knallen, also diese ganze Geräuschkulisse soll jetzt auch in der dritten Unterrichtseinheit mit hinzukommen. Leute, passt auf, also wir haben jetzt Wetterkunde, zack, und dann spiele ich jetzt ein Video ein, der Schirm fliegt fünf Sekunden geradeaus, dass sich der Schüler jetzt ganz kurz in die Situation wieder hineinversetzen kann und jetzt kommt die Kappenstörung in Echtzeit und in Echtzeit versuche jetzt meine Piloten darauf hin zu trainieren, dass sie in Echtzeit im richtigen Timing jetzt auch noch das Ganze beherrschen. Und so kann ich jede Unterrichtseinheit von meinem Lehrplan, den ich erfüllen muss, mit diesen Übungen, ich kann den Unterricht auflockern, weil nach vier Stunden Luftrecht, wenn der seine 20 -30 Klapper und das und das geflogen hat,

wird der bei der Pause, der wird ganz anders rausgehen, der wird nicht komplett Matsch in der Birne und ich brauche mal frische Luft, ich bin drin am einpeilen und so, das heißt, ich kann den Unterricht aktiver gestalten, ich kann Mehrwert rauskriegen, ich kann meine Teilnehmer besser trainieren

und ich kann ein großer Mehrwert sein, weil ich einfach diesen komplexen Bewegungsablauf in jeder Unterrichtseinheit immer wieder wiederholt habe. Und ich denke, das macht einen besseren Unterricht und am Ende wird das wahrscheinlich die Unfallzahlen runterkriegen.

Es gibt zwei Sachen, die ich mich dabei frage. Die eine Sache ist, was von dem theoretischen Restunterricht, Luftrecht und sonstige was, also wie viel bleibt dann noch hängen, wenn du zwischendurch diese in Anführungszeichen Schockmomente hast? Also wie weit wirst du davon abgelenkt und das Gehirn, ja, es geht auf Fluchtmodus oder auf was auch immer, sagt alles, was jetzt mit Verständnis zu tun hat, das schalte ich jetzt aus, ich muss jetzt nur noch reagieren, um überleben zu können. Also wie viel stört das quasi die Aufnahme des restlichen Leerstoffes? Hast du dazu eine Erfahrung oder eine Vorstellung? Ich denke,

wenn ich das Thema eben durch diese Schockbilder oder nein, sagen wir nicht Schockbilder, es soll ja kein Schock sein, durch diese Impulsbilder mal kurz aus dem Thema rausholen und sie müssen ein paar Körperbewegungen machen und sind kurz mal raus und ich fahre dann mit meinem Unterricht weiter, könnte ich das als Auflockerung in der Zwischenzeit betrachten, wo der Pilot jetzt körperlich wieder was tun muss und wo er sich bewegen muss und weil wir wiederholen ja diese ganzen Abläufe beim ersten Mal mehrmals und ganz ehrlich, also im Jahr 2026, wo Luftrecht unterrichtet wird von einem Luftrechtspezialisten, der mit seinem perfekt vorbereiteten Unterricht mit den Bildern, Behördenstruktur das und das vorträgt, ist gut, aber der Schüler, der dann nach einer Viertelstunde wegpennt, wird genauso wenig mitkriegen, wie wenn er seine Klappe zieht und Luftrecht ist ein Thema, was man dann am Ende lernt daheim und ich kann auch am Ende die KI fragen,

sagen wir alles über das österreichische Luftrecht und die kann man das reinziehen und durchlesen, ich muss jetzt für die Prüfung die richtigen Kreuze setzen beim Luftrecht, bei der Prüfung. Wenn ihr Kappenstörungen in Bodennähe habt, müsste man die Behördenstruktur relativ wenig. Das heißt, ich denke, dass Flugpraxis den und diesen Übungen, die ich beschrieben habe, am Ende, vor allem bei dem Thema Luftrecht, ein bisschen mehr Bedeutung zugesprochen werden darf, als das Thema Luftrecht an sich, weil das kann man zu Hause lernen, das ist keine Raketenwissenschaft.

Eine zweite Frage, die mir gekommen ist, die Leute haben ja noch nicht so viel Flugerfahrung, sind vielleicht wirklich echte Anfänger und manche, die haben vielleicht am Übungshang gestanden und jetzt fangen sie schon mit Theorie an und kriegen das dann, kriegen als erstes lauter Zeug wie Klapper und sonstiges gezeigt. Wie viel Abschreckung steckt für diese Leute dann letzten Endes da drin, also ist das auch im Sinne der Flugschulen überhaupt oder werden die sagen, wir wollen die eigentlich viel sanfter da ranführen und Klapper soll erst ab Flugstunde 24 ein Thema überhaupt sein?

Sehr guter Punkt, Lucian, habe ich mir auch überlegt. Wenn der Pilot jetzt zum Beispiel, nennen wir es wieder Schockbild, kriegt schon von Anfang an und der Schüler ist verschreckt, Gleitschirmfliegen habe ich mir ganz anders vorgestellt, kann ja nicht sein, dass ich von Anfang an schon die übelsten Kappenbilder da vorserviert kriege. Ich kann aber dann den Schüler genauso hin sagen, du pass mal auf, ein Klapper ist nichts Wildes, Front - oder Seitenklapper ist gar nichts Wildes, das gehört zum normalen Gleitschirmfliegen dazu und um das Ganze jetzt aufzulösen, kann man es jetzt dann genau noch so machen, wenn die am Anfang ihr Schockbild von dem Seitenklapper kriegen, mache ich sofort danach die Auflösung in einem kleinen Video, das heißt, ihr habt zuerst dieses Bild, dann wird dieses Bild zum bewegten Bild und man sieht, der Schirm klappt ein, der Pilot macht die richtige Bewegung und nach 30 Grad Richtungsänderung abweichend von der ursprünglichen Flugbahn, bei richtigen Stützen vom Außenflügel, öffnet der Innenflügel, ist harmonisch und der Flug geht ganz normal weiter, meine Lieben.

Also ich kann das Bild schon so einsetzen, dass wahrscheinlich der eine oder andere Angst kriegt, aber wenn ich danach das Auflösungsvideo sofort danach spiele und sage, hey Leute, schau, bei richtiger Reaktion öffnet das Ding harmonisch weich und der Flug darf ganz normal weitergehen. Es geht nur darum, wenn ihr falsch eingreift und falsch reagiert, dass es dann zu blöden Situationen kommen kann und deswegen wollen wir, dass ihr richtig eingreift und immer nach einer Kartenstörung den Flug entspannt weiterführen könnt. Und Flugschulen natürlich, die das nicht machen, so wie du es vorhin angesprochen hast, die möchten sie wirklich ein Leben lang durch sanfte, schöne Flüge begleiten und das Ganze auch so verkaufen und vermitteln wollen, ja, die sitzen dann eh bei mir im Sicherheitstraining mit großen Augen und sagen, boah, ich bin ziemlich falsch beraten worden, was die Ausrüstung betrifft, ich habe gar nicht gewusst, dass die und die Geräte so und so funktionieren

und ich bin dann ja in der Sanitätsstraining, der zum ersten Mal den Piloten oder Teilnehmerinnen und Teilnehmern reinen Wein einschenken muss. Und das ist für einige dann ein großes Aha -Erlebnis. Und das sind genau die Flugschüler, die zu mir kommen, denen in den Flugschulen quasi, ja, einfach nur die rosarote Seite des Himmels gezeigt worden ist.

Würde ich gleich nochmal drauf zurückkommen, da vorher nochmal bleiben, noch einmal kurz beim Simulator bleiben. Eine Sache, die mir dabei auch in den Sinn geschossen ist, was eigentlich ausbleibt, ist, du sagst jetzt immer Klapper, also gewissermaßen Klappertraining oder wie reagiert man da drauf? Ganz viel vom Fliegen ist ja eigentlich das aktive Fliegen davor, dass es überhaupt nicht zum Klapper kommt. Aber dieses aktive Fliegen lässt sich ja mit dem Simulator nicht trainieren. Oder ich nehme an, mit so gut wie allen Simulatoren, die so relativ steif noch in sich sind, die nicht eine simulierte Bewegung da mit drin haben und die Kappe so und du kippst wirklich einmal so ein bisschen nur rechts ab und sobald du halt mit der Hüfte mitgehst oder mit dem Gewicht ist sofort wieder entsprechend Gewicht auf beiden Seiten so drauf.

Dann klappt das Ding gar nicht, sondern macht eine Mini -Kurve und fliegt dann weiter. Aber wenn du eben nicht darauf reagierst, dann haut sie den Flügel dann da vielleicht weg. Und gerade dieses aktive Fliegen, also geht mir so, wenn ich bei uns im Verein Leute, die frisch aus der Schulung kommen, wenn ich die dann teilweise sehe, wenn die sich zum ersten Mal dann wirklich auch in Thermik dann raushauen oder sowas, wie wenig da aktiv geflogen wird und wo man sagt, ja wie kann man das eigentlich den Leuten so antrainieren, dass sie das von sich aus so machen. Das funktioniert ja mit so einem Simulator noch nicht. Oder hast du dafür auch eine Idee? Mit diesem

Simulator, nein, funktioniert es natürlich nicht. Ich habe bei meiner Recherche nach Simulatoren, da findet man im Internet, ich glaube es gibt einen Anbieter in Holland, der ein richtig komplexes Teil gebaut hat. Den

hatte ich sogar auch schon im Podcast hier, also der hat das da auch schon mal erzählt, aber erzähl ruhig. Also

was ich so gesehen habe, denke ich mir, dürfte das eine Richtung sein, wo dieser Anbieter auch wahrscheinlich über diese ganze Apparatur und Mechanik das mit den aktiven Fliegen auf alle Fälle wahrscheinlich auch gut vorher simulieren kann. Nein, das kann mein Simulator nicht. Das ist einfach ein Holzbogen mit Gummis dran und oft beißt sich ein bisschen die Katze in den Schwanz, weil die Flugschulen, die möchten ja bei ruhigen Bedingungen schulen. Bei thermischen Bedingungen schulen, schwierig, schwierig. Wir wollen meistens bei ruhigen Bedingungen da jetzt keine Stress verursachen. Ja und eh klar, nach Scheimerhalt ist unser Schüler, der in ruhigen Bedingungen geflogen ist, zum ersten Mal fliegt er in der Thermik durch und so erkennst es dann du auch bei den Gleitschirmpiloten, wenn die Kappe nach vorne nickt, da kommt kaum ein Bremsimpuls oder so.

Gott sei Dank sind die Schirme heute schon ziemlich sicher, was den Pitch durch die Front anbelangt. Ich sehe immer schon in Gedanken den großen Frontklapper kommen, wenn jemand inaktiv durch die Luft fliegt, aber die Schirme halten schon Gott sei Dank relativ viel aus. Und das, ja okay, dieses aktive Fliegen wird dann wahrscheinlich weiter bei allen Thermik -Technik Seminaren, was alles noch die Flugschulen so anbieten, wahrscheinlich kommt das dann, wird das dann noch einmal ein großes Thema, weil bei diesen Seminaren fliegt man nicht mehr nur durch ruhige Luft, jetzt wird es ein bisschen bewegter.

Wenn jetzt die Flugschulen auch vom DRV mit gepusht oder sowas jetzt alle auch Simulatortraining anbieten müssen, wirst du jetzt überhäuft mit Anfragen und sagen, Xandi schick mir 20 Stück zu, ich brauche die? Ich habe ein paar Facebook

-Bilder rausgehauen und ich habe jetzt 100 in der Vorbestellung, es gehen aber einige auch nach Japan, nach Korea, nach Australien, Amerika, also es kommen schon die einen oder anderen daher, die einfach dieses Modell, weil man es schön visualisieren kann, es ist jetzt keine Raketenwissenschaft, was ich da gemacht habe, aber die finden das Konzept cool und es sind jetzt 100 in der Vorbestellung, ich kriege nächste Woche, ich habe extra Kartons dafür anfertigen lassen, dass man es auch schön verschicken kann, nächste Woche kommen die Kartons und dann beginne ich mal auszuliefern und ich habe dann am Anfang einen Promotion -Preis gemacht von 220 Euro pro Stück, da verdient niemand mehr was, das Ganze geht meinem Verein zugute, der noch eine blöde Flutkatastrophe hinter sich hat, wir haben noch ein paar Renovierungsarbeiten und die ersten 100 Stück habe ich einfach nur für meinen Verein gemacht

und in Zukunft wird es um 100 Euro teurer für die Flugschulen, 320 Euro kostet das Stück, viele sagen, Xandi ist immer noch viel zu billig, aber mir geht es jetzt nicht darum, wirklich Geld zu verdienen, sondern mit einem guten Produkt und vielleicht mit dieser Anleitung, wie kriege ich durch alle anderen Theoriefächer dieses Ding noch irgendwie eingesetzt, dass man dadurch vielleicht durch Visualisierung und ein paar speziellere Übungen vielleicht ein paar Unfälle in Zukunft vermeiden kann.

Wechseln wir mal ein bisschen das Thema, du hast gerade schon angesprochen Sicherheitstrainings und diese Schüler, die dann zu dir kommen von manchen Flugschulen, die dann große Augen machen, wo sie sagen, falsche Ausrüstung oder was auch immer, wie häufig passiert dir das, dass Leute zum ersten Mal zum Sicherheitstraining kommen und wo du sagen würdest, hey, da fehlt es eigentlich von denen aus der Ausbildung heraus, da fehlen einfach wirklich wichtige Basics und ich muss da jetzt erstmal nachfüttern.

Also, es hat sich schon was getan in den letzten 23 Jahren, wo ich die Sicherheitstrainings mache, da hat sich einiges verändert. Zum Positiven? Jein. Ich sag dir jetzt einmal die Negativen, wenn du die willst. Beides, ja gerne. Also, was hat sich getan, so generell? Sagen wir, vor 20 Jahren und heute, oder 15 Jahren und heute. Was hat sich getan? Also, was schön ist, ist, dass die Leute mit ihren Schirmen zwischen 50 und 200 Meter höher ankommen, über dem See als sonst. Was vielleicht nicht so gut ist, das ist einfach die bessere

Leistung der Schirme.

Wir haben aber hin und wieder trotzdem immer wieder mehr Verhänger bei den Schirmen nach Einleitung eines Manövers, was aufgrund der ganzen Stäbchen, die heutzutage drinnen sind, die ja natürlich Leistung versprechen, schon klar, die verhängen halt auch ein bisschen lieber und gern. Dann das Thema Schnalzklapper ist mittlerweile zum großen Thema geworden, also wo wir vor 20 Jahren bei einem vollbeschleunigten Seitenklapper, weil wenn da der Pilot nicht unbedingt mit dem Gewicht auf die geklappte Seite ging, sondern einfach gerade drin sitzen geblieben ist, ist der Klapper auch geöffnet, aber ohne so einen üblen Schnalzeffekt, quasi so ein Schnalzklapper, wie man es nennt. Dann ganz großes Thema auch bei den Rettungsschirmen, vor 20 Jahren sind die Leute mit leichten Pendeln, mit einer geraden Bewegung nach unten ins See reingeflogen.

Heute packen die Leute oben den kleinen quadratischen Rettungsschirm aus, der super klein ist und mit mehr

Fahrtenseeüberquerungsflug macht teilweise. Also die Retter haben begonnen zu fliegen, was aber blöd ist, weil es gibt sehr viel schnell fliegende Retter, die man nicht steuern kann. Also das findet es eher nicht so einen Fortschritt. Vor 15 bis 17 Jahren sind 80 Prozent der Teilnehmer in einem normalen Sitzgurtzeug drinnen gesessen, mit einem vernünftigen Protektor und der Retteraufhängung an den Schultern. Heute, angenommen ich habe einen Kurs von 14 Leuten, habe ich zwei oder drei solcher Gurtzeugmodelle im Simulator sitzen. Wo die Welle war nicht zwei zum Beispiel. Ganz klassisches Gurtzeug, schöner Protektor, Rettung wunderbar aufgehängt an den Schultern. Die sind heute eher die Ausnahme. Der Rest sitzt drinnen im Streckengurtzeug.

Entweder das super leichte Streckengurtzeug, was überhaupt keine Schnallen mehr hat. Der weitere Rest sitzt drinnen im kleinen High -Camp -Fly -Gurtzeug. Komplett minimalistisch über den Protektor und dessen Wirkung wollen wir jetzt gar nicht reden. Aber das Schlimme dabei finde ich ist, weil er schon Mode geworden ist und ganz normal, dass man den Rettungsschirm an den Hauptkarabiner einhängt. Das ist nicht gut. Aber es ist ja heutzutage Leistung und Gewichtsreduktion ist ja ein Riesenthema. Das heißt, je leichter desto besser. Und da spaß ich der Hersteller nochmals fünf Gramm, um eine Verbindung vom Rettungsgerät zu den Schultern herzustellen. Das hängt man einfach in die Hauptkarabiner ein. Wie die Rettungsabgänge dann ausschauen, das kann ich dir noch später erzählen. Aber noch ganz kurz eben, was sich noch geändert hat. Leicht ist in, jeder Gramm muss gespart werden.

Was aber heutzutage hinzukommt, die Weißen hast du schon einmal. Oder halt, ich könnte einmal meine Piloten fragen. Legt einmal euer neues iPhone, die Insta360 und eure Powerbank, die ihr auch jedes Mal mitschleppt, weil ihr müsst ja immer Akkus haben. Legt einmal das auf die Waage und die kommt wahrscheinlich auf 1,13 kg. Das elektronische Equipment hat zugenommen. Die Ausrüstung soll diese Gewichtszunahme kompensieren. Die Ausrüstung wird immer leichter, aber je leichter sie wird, desto mehr Abstriche in der Sicherheit muss man machen. Was hat sich noch geändert in den letzten 20 Jahren? Das ist lustig. Vor 20 Jahren habe ich einen Kurs ausgeschrieben, habe meine zwei, drei Wetterseiten aufgemacht, habe noch Radio -Wetter gehört und habe dann den Kurs ausgeschrieben und da saßen 14 Leute im Unterrichtsraum und wir haben den Kurs begonnen.

Heute ist es so, ich habe 14 Leute in der Liste und es sitzen nur 10 im Unterrichtsraum, weil vier von denen haben ihre persönliche Wetter -App Wetter -App Pro Plus gefragt und die hat gemeint, das Wetter soll nicht so toll werden, der Pilot entscheidet sich nicht zu kommen. Aber er kriegt die Anzahlung retour, alles gut. Das heißt also elektronisches Equipment, Wetter -Apps in allen Richtungen, jede Wetter -App ist die beste und sagt dir das Steigen voraus und das und das und das, bringt die Leute, also jeder ist sein eigener Wetter -Spezialist und wenn sich jemand denkt, das Wetter passt mir nicht für den Kurs, dann fahre ich da einfach gar nicht mehr hin. Und was hat sich noch geändert? Mittlerweile gibt es auch Anbieter bei den Gleitschirm -Sicherheitstrainings, die sogar empfehlen beim vollbeschleunigten Klapper im Gas drinnen zu bleiben.

Huiuiui, ganz, ganz heikles Thema, aber die Sachen haben sich eigentlich also das ist das, was mir so grob aufgefallen ist quasi. Die Ausrüstung ist nicht um, sie ist besser geworden, sie ist leichter geworden, ob sie sicherer geworden ist, lässt sich fragen. Und die Leute sind immer mehr vernetzt, sind ihre eigenen Wetter -Spezialisten und elektronisches Equipment ist wichtig, aber der Wetter muss super leicht sein und die Ausrüstung auch.

Ein paar schöne Themen dabei. Nur mal zum Nachfragen. Du hast gesagt, diese Schnalzklapper -Tendenz hat zugenommen. Mhm.

Wovon hängt das ab? Also womit hängt das zusammen? Warum sind die modernen Schirme Schnalzklapper trächtiger?

Und wie trächtig einige? Also es geht ja um Leistung. Wie kriege ich aus dem Gleitschirm Leistung raus? Ich kriege Leistung raus, indem ich mein schönes Leistungsprofil jetzt in einen Schirm einbaue und ich will in diesem Profil oder in diesem Gleitschirm so wenig wie möglich Spannung einbringen. Spannung heißt, ich spanne die Vorderkante und die Hinterkante jeweils pro Zelle um ein paar Millimeter zusammen, damit ich eine geometrische Schränkung erreiche und durch dieses Zusammenspannen der Kappe lege ich eine stabile Kappe herbei, die ganz gut klappresistent ist. Das Problem ist nur, je mehr Spannung ich reingebe, desto mehr geht mir die Leistung in die Knie.

Jetzt versuche ich als Hersteller die Spannung so gering wie möglich zu halten und diese Spannung möchte ich mit dem Innendruck kompensieren. Das heißt, je mehr Innendruck ich in meiner Kappe zustande kriege, die Sharknose ist ja zum Beispiel auch ein großes Thema, dass durch diese Zirkulationsströmung ein guter Druck entsteht, dass ich da auch weniger Vorderkantenspannung einbauen kann. Das heißt, bei Leistungsschirmen soll es auf die geometrische Schränkung mit dem Zusammenspannen der Kappe reduziert werden und alles geht nur mehr über den Innendruck. So, jetzt kommen wir einmal zum Thema Schnalzklapper. Wie funktioniert es? Stell dir vor, wir fliegen sofort beschleunigt dahin und wir kriegen jetzt unseren 60 % Seitenklapper. Wir sollten jetzt in dem Moment

aus dem Gas rausgehen und wenn möglich bitte das gesamte Gewicht auf die geklappte Seite geben. Wenn, und der Schnalzklapper kommt jetzt zustande, wenn wir jetzt das Gewicht nicht voll auf der geklappten Seite haben, sondern Teile von unseres Gewichts auf die noch fliegende Seite geben, die Physik lehrt uns, dass ein Gleitschirm mit ganz, ganz wenig Beladung sich ganz zahm verhält, nicht weit schießt und ein Gleitschirm mit sehr hoher Beladung sehr, sehr dynamisch reagiert. Wenn ich jetzt beim beschleunigten Seitenklapper, ich habe noch eine Seite, die fliegt, wenn ich in dem Moment jetzt mit meinem Gewicht nicht auf der geklappten Seite, sondern auf der noch fliegenden Seite bin, dann will dieser halbe Flügel, der noch in der Luft steht, wenn der jetzt mit Gewicht beladen wird,

hat der natürlich die Motivation, ich kriege jetzt Load drauf, ich will jetzt schneller fliegen. In dem Moment, wo er schneller fliegen will, beginnt dieser halbe Flügel zu beschleunigen. Aufgrund dessen, dass die eine Seite ja beim Klapper noch drin hängt, ist diese Beschleunigungsphase des noch fliegenden Flügels beginnt über so eine Tauchphase quasi, der halbe Flügel beginnt zu tauchen. Währenddessen er zu tauchen beginnt, wird er vorne mit Luft gefüllt. Wenn er jetzt vorne eben die halbe Seite fliegt noch, will tauchen, sie will tauchen, weil der Pilot eben mit dem Gewicht auf der noch fliegenden Seite hängt. Wenn die noch fliegende Seite jetzt tauchen will, muss der Pilot, damit die Kappe nicht überschießt, in die Bremsen gehen. So, was passiert? Was passiert jetzt im Inneren der Kappe? Vorne kommt Luft rein, aufgrund dessen, dass der Schirm tauchen will.

Und wenn ich jetzt hinten die Bremse ziehe, der ganze Staudruck, der hinten im hintersten Teil des Gleitschirms ist, wird jetzt durch den Bremsleinenzug nach vor gedrückt. Das heißt, der Schirm kriegt vorne Luft hinein. Durch den Bremsinput wird die Luft von hinten nach vor gedrückt. Wo soll die Luft jetzt hin abweichen? In die geklappte Seite. In die geschlossene Seite. Und dieser schnelle Austausch quasi, der Schirm wird jetzt prompt mit Luft gefüllt. Einerseits Luft, die vorne reinkommt, andererseits Luft, die ich im Kappeninneren durch den Bremsinput setze, hat die Luft keine andere Möglichkeit als in die kollabierte Seite zu strömen und die kollabierte Seite schnalzt. Die kracht jetzt auf.

Also Schnalzklapper kommen. Je mehr Innendruck die Hersteller in die Kappen einbauen, desto wichtiger ist es bei diesem Manöver so wenig wie möglich Gewicht auf die noch fliegende Seite zu geben. Alles Gewicht soll auf der geklappten Seite hängen, damit der Außenflügel sich ruhig verhält, nicht schießen will und wenn er nicht schießt, muss er auch keinen Bremsinput geben und somit haben wir eine schöne harmonische Öffnung.

Siehst du da auch im Innenleben, man guckt ja selten rein, aber wenn man sich mal genauer die Innenleben der heutigen Gleitschirme anguckt, gerade viele von den Leichtschirmen, die sind ja unheimlich ausgeräumt in sehr viele große Löcher, also Luft könnte theoretisch zumindest erstmal auch schneller strömen dadurch, da sind einfach weniger Hindernisse da drin und sowas. Ist sowas auch etwas, wo du sagst, das kann das unterstützen, dass quasi diese modernen Kappen so viel mehr Querströmung im Flügel zulassen, dass das auch viel schneller dann eben von dem noch offenen Außenflügel in den geklappten Innenflügel dann eben auch rüberströmen kann durch diesen Bremsimpuls, den du da setzt, dass das einfach damit auch den viel schneller quasi aufdrückt?

Das ist ja gut eigentlich für den Hersteller, wenn er die Kappe innen drinnen so viel wie möglich ausräumt, weil da hat er weniger Materialaufwand und auch noch weniger Gewicht.

Naja, die Rippen, die werden einfach nur mehr ausgeschnitten, ich weiß nicht, ob er weniger Materialaufwand hat, weil das ist ja alles Zeug, was er eigentlich nur wegschmeißt. Jaja, stimmt,

aber es wird leichter, also auch wenn es nur um ein paar Gramm geht, was ich da jetzt auch sparen kann, Stichwort DLS zum Beispiel von einem Hersteller, der wirklich da versucht zu minimieren, wo es nur geht, was ja auch gut so ist, aber auch ja so, wie du sagst, wenn bei den Zulassungstests und die Zulassungstests von den Geräten, die finden so statt, dass der Testpilot in der Zulassungsstelle schon genau beim vollbeschleunigten Seitenklapper sein Gewicht wirklich voll in die geklappte Seite gibt und der Schirm wird dann die Zulassung bestehen, weicht man von dieser Testmethode ab und der Testpilot geht jetzt einmal hin und wieder mit dem Gewicht auf die Außenseite, dann wird jeder Schirm heutzutage diesen Test nicht mehr bestehen. Jeder Schirm, sagst du? Ähm, Würdest du das fast so sagen?

Würde ich fast so sagen. Also im Schulungsbereich in der A -Klasse, die wirklich ehrlich guten Schulungsschirme, wahrscheinlich sicher nicht, aber alles was High A oder mit B, High B und C dann sowieso, also da haben wir auf alle Fälle diese Problematik drinnen.

Und Schnalzknapper als solche, sind die einfach nur erschreckend für den Piloten oder sind sie auch gefährlicher?

Schnalzknapper, ich habe beim Prototypen der Prototyp, der funktioniert meistens noch gar nicht so, wie man will, ich habe bei Schnalzknapper, bei diversen Schnalzknappern, die übelst geschnalzt haben, ich habe die Segel durchgerissen bis zur Hinterkante, wir sehen Galerieleinen sind gerissen, also es gibt Schnalzknapper vor allem im Prototypen -Stadium, wo Leinen und Material das Ganze nicht mehr hergeben durch diesen starken Öffnungsschlag. Ich habe aber auch in den Sicherheitstrainings in der High B -Klasse zum Beispiel, nach einem Schnalzknapper, zwei, drei gerissene Galerieleinen, kann auch in der Serie vorkommen, also es geht einerseits stark aufs Material, weil man da beim Schnalzen wirklich einseitige, punktuelle, ganz starke Belastungen hinkriegt und in dem Moment, wo der Schirm, wo die Innenseite aufschnalzt, dieser Schnalzer überträgt sich auf den Tragegurt,

vom Tragegurt wird diese Energie an den Piloten, der im Gurtzeug sitzt, weitervermittelt und sobald der Schirm aufschnalzt, kriegt er einen Input über die geschlossene Seite und dieser Input ist so stark, dass dabei auch schon große Twistgefahr wiederherrscht, weil dieser Schnalzer auf der Innenseite nicht natürlich mit dieser Bewegung zusammenläuft, wie man es haben möchte. Bei gestreckten Beinen im Liegegurtzeug, ein Schnalzknapper resultiert meistens, vielleicht ist eine Galerieleine gerissen, aber der Pilot ist danach mit gestreckten Beinen getwistet und da muss man schon aufpassen.

Und der jetzt beispielsweise im Gas bleibt, gestreckte Beine hat, sich aber zur richtigen Seite, also zur geklappten Seite, richtig ordentlich reinfallen lässt,

verhindert der damit den Schnalzknapper? Also ist das, wenn man es richtig macht, schnalzen die Schirme dann nicht? Du meinst, wenn man im Gas drin stehen bleibt? Ja, egal ob, ich sag mal erst mal im ersten Schreckmoment, du bleibst auf jeden Fall im Gas drin stehen, du kippst auf die eingeklappte Seite ab, machst so gesehen alles, also jetzt, außer vielleicht aus dem Gas rausgehen, je nachdem, welche Lehre man da jetzt nimmt, aber ich sag mal, man bleibt erst mal aus Schreck drin stehen, aber man kippt halt auf die richtige Seite ab, richtig heißt jetzt in die geklappte Seite, um die erst mal zu belasten, um diesen Schnalz -Effekt vielleicht ein bisschen zu verhindern. Wenn man das wirklich so macht, verhindert das den Schnalzknapper oder gibt es Schirme, die schnalzen eigentlich auch, wenn man es richtig macht, so ungefähr?

Mit

diversen Gurtzeugkombinationen, das meine ist ja eigentlich das, es hängt oft von der Schirmgurtzeugkombination ab und mittlerweile sind Gurtzeuge am Markt,

die versprechen, mit dem Gurtzeug kannst du fünf bis sechs Stunden ermüdungsfrei fliegen, weil es einfach extrem gedämpft und extrem zusammengespannt ist. Gurtzeuge, die kaum noch Gewichtsverlagerung zulassen. Und es gibt Kombinationen, wo man wirklich versuchen kann, mit solchen Gurtzeugen quasi Schnalzknapper zu vermeiden. Ja, bei richtiger Technik hat es bis jetzt noch immer funktioniert, aber der Pilot, der muss sich richtig, richtig anstrengen, bei diesem passiven Gurtzeug, mit dem Gewicht auf die geklappte Seite zu gehen, um dann wirklich auch eine harmonische Öffnung zu haben und nicht einen Schnalzer. Also, bei Standardgurtzeugen alles easy, kein Problem. Die Schirme machen das ja auch alle mit, weil die haben ja alle ein Gütessegel, die sind danach getestet worden. Getestet werden sie mit einem Akro -Gurtzeug, mit einem normalen Gurtzeug, mit Sitzbrett, wahrscheinlich auch hin und wieder mit einem Streckengurtzeug, aber mit diesen extremen, entspannten Hängematten wird es dann schon zum Problem.

Und der Pilot muss sich richtig, richtig anstrengen, dass er da eine harmonische Öffnung hinkriegt. Es geht, aber der Pilot hat es schwerst dabei zu leisten, mit dem Gewicht auf die kranke Seite.

Also keine so schöne Entwicklung an dieser Stelle. Das ist das, wo du gesagt hast, eine der negativen Entwicklungen.

Schirmgurtzeugkombinationen hat es einmal einen tollen Bericht von der Ertug Hus gegeben, der ist aber sicher schon zehn Jahre her. Die haben ein Standardmodell von einem Schirm hergenommen, mit fünf unterschiedlichen Gurtzeugen, und von diesen fünf Gurtzeugen hat dieser Schirm den Zulassungstest mit zwei Gurtzeugen bestanden, mit drei war es völlig durchgefallen. Und damals ist das Thema schon Schirmgurtzeugkombination aufgekommen. Und da sehe ich jetzt gerade wieder das Problem der Beratung. Weil viele Leute kommen in den Kurs und sagen dann nach ihren Erlebnissen, oh fuck, ich bin völlig falsch beraten worden. Also wie kriege ich heutzutage eine vernünftige Beratung hin in der Flugschule, wenn der Fluglehrer selbst keine Ahnung hat, was er da verkauft und wie sich das Teil in Extremflugsituationen verhält.

Und deshalb würde ich gerne die Anforderungen für Fluglehrer in der Praxis richtig nach oben schauen. Dass Fluglehrer, die heutzutage draußen sind und unterrichten und auch das Recht haben zu beraten und zu verkaufen, dass die auch wirklich das, was sie verkaufen, genau wissen, wie das Teil funktioniert. Ich muss schon wieder auf den Chris zurückdenken, war ja mal ehemaliger Freund beim Akrofliegen und war lang Testpilot und so. Und der Chris sagt, hey, die Zulassung ist eine Momentaufnahme. Und so wie wir den Chris kennen, probiert der alles für sich selber durch und kann dann selbst entscheiden, das ist gut für meine Schüler, das verkaufe ich und diese Kombination ist eher nicht gut und das lass ich lieber sein. Also wirklich gute, ehrliche, transparente Beratung. Aber das sind ein paar Jungs, die da draußen als Fluglehrer mit ihren Flugschulen, als ehemaliger Arbeitskollegen aus der Testerei und aus den

Wettbewerben, die wirklich das Handwerk richtig verstehen und auch wirklich gut beraten und eine tolle, super Ausbildung machen. Aber wenn ich jetzt wieder auf die Anforderungen zurückkomme, was ein Fluglehrer heutzutage machen, in der Praxis machen muss, um seinen Fluglehrer zu bestehen, kann ich mir nicht vorstellen, dass der eine seriöse Beratung bietet. Aber würde ich jetzt die Fluglehrerausbildung in eine Richtung lenken, wo ich sage, hey Leute, ihr müsst euer Handwerk verstehen, um staatlich geprüfter Fluglehrer zu werden, dann solltet ihr bitte alles, was ihr unterrichtet, was wir vorhin eben gesprochen haben, bei diesen extremen Flugzuständen, Klapper, Seitenklapper, Fullstyle, Spirale, Verhänger, das, das, das, das sollte bitte bei der

Fluglehrerprüfung, wenn jetzt jemand wirklich zur Fluglehrerprüfung geht, der sollte diese Manöver perfekt in Praxis beherrschen mit drei verschiedenen Ausrüstungen. Nämlich mit einer Schulungsausrüstung, mit einer High -Can -Fly -Ausrüstung und mit einer High -B -Ausrüstung mit Liegegurtzeug. So. Dieser angehende Fluglehrer soll mit diesen drei Ausrüstungstypen seinen Prüfungsflug durch alle Manöver machen und dann, wenn der das hat, dann wird er besser unterrichten, der Unterricht wird authentischer und es wird in der Beratung um einiges besser werden. Weil ich kann mir keinen Fluglehrer vorstellen, der sich jetzt die High -Can -Fly -Kombi durch die Klapper und durch die Seitenklappe, durch Spin und so durcharbeitet und dann sagt man, hey, das ist aber eine gefährliche Kombi, ich glaube, das verkaufe ich lieber nicht.

Und ich glaube daran, könnte man auch einiges ändern, dass wenn man die Anforderungen der Fluglehrer nach oben schraubt, vor allem die praktische Ausbildung oder halt die praktische Prüfung, dass wenn die Leute, die Fluglehrer, ihr Handwerk einfach bestens verstehen, weil sie sind ja jetzt Meister, staatlich geprüfter Fluglehrer, dass sich dann auch in der Ausbildung und in der Beratung und im Verkauf einiges zum Besseren entwickeln wird. Ich glaube, eine Theorie, die wäre, glaube ich, gar nicht so falsch.

Schön gedacht, also schön gesagt, schön gedacht. Die Frage ist ja auch immer, rechnet sich das für die Leute? Also wer will dann noch Fluglehrer werden? Man muss ja auch dann, im Grunde brauchst du jetzt schon drei Ausrüstungen mit dem, was du gesagt hast und damit musst du es vorfliegen können und da musst du als Fluglehrer dann schon sagen, ja, ich habe drei verschiedene Gurtzeuge und drei verschiedene Schirme und mit denen teste ich das auch alles oder fliege es auch halbwegs regelmäßig so durch, dass ich das dann, man muss da ja auch in Übung bleiben.

Aber wir reden ja jetzt nicht von einem Fluglehrerassistenten, sondern wir sind ja staatlich geprüfte Fluglehrer. Schau dir mal an, was heutzutage jemand, der Skilehrer werden will. Staatlich geprüfter Skilehrer. Glaubst du, dass der mit Riesentorlauf und Pizza zur Prüfung antreten kann? Also Pizza ist so Pflugfahren. So ähnlich kommt es mir beim Gleitschirmfliegen vor. Also ich denke schon, weil es steht da drauf staatlich geprüft und wir haben 2026 und nicht 95, wo ein Fullstyle und so was noch ein Schreckgespenst war. Wo wir 95, wenn wir einen Streckenflug gemacht haben und über das Fliegen reden konnten, hast du einen Fluglehrer in der Hand gekriegt. Aber hey, wir haben 2026, da hat sich bei der Ausrüstung, es hat sich so viel getan, nur die Fluglehrer müssen immer noch den gleichen Stiefel fliegen wie vor 25 Jahren und damit kann man nicht mehr wirklich zurecht, weil ich sehe die großen Gesichter, die großen überraschten Augen in den Sicherheitstraining, ich bin falsch beraten worden, das habe ich alles nicht gewusst.

Ja, weil es der Fluglehrer auch nicht gewusst hat. Und auf das Thema zurückzukommen, und es ist ja dann das Thema gekommen, oder du hast es auch angesprochen, ja, wenn wir das so machen, dann haben wir in Zukunft keinen Fluglehrer mehr. Ja, lass uns wetten. Wetten wir mal. Schauen wir mal, ich kenne mittlerweile so viele gute, junge Leute draußen, die sich mit Flugtechnik, mit Fullstiles, vor allem aus dem Akkubereich, mit dem und dem beschäftigen, für die wird so eine Fluglehrerprüfung überhaupt kein Problem mehr darstellen. Weil die haben sich von Anfang an mit diesem Thema richtig, richtig gut beschäftigt. Ich habe keine Angst, dass wir in Zukunft weniger Fluglehrer haben werden, ich habe einfach nur die Hoffnung, die, die man jetzt in Zukunft mit den neuen Anforderungen rauslassen, dass die einen besseren, authentischeren Unterricht bieten können und wir am Anfang die Unfallzahlen ein bisschen runter kriegen.

Ist ziemlich radikal, wahrscheinlich jetzt der Ansatz, aber ein Fluglehrer muss sein Handwerk verstehen. Und das mit verschiedenen Werkzeugen. Nicht nur mit dem Hammer von Einhehl, sondern mit allen Geräten. Damit er wirklich weiß, wo sind die Unterschiede und was kann er seinem Flugschüler zutrauen oder auch nicht.

Nun ist ja für Fluglehrer nicht nur Handwerk gefragt, sondern auch viel Psychologie.

Siehst du auch dort

Sachen, wo du sagen würdest, da liegt es im Argen? Oder würdest du sagen, eigentlich es gibt Fluglehrer, die vielleicht von der Pädagogik her ganz gut sind, denen einfach nur das praktische Wissen fehlt?

Also, was ich vorhin bekrittelt habe eben, in den praktischen Anforderungen für die Fluglehrerprüfung hat sich nichts getan. Bei den theoretischen Anforderungen die Mappen zu lernen oder die SD -Karte mit dem B drauf, die wird jedes Jahr dicker und größer. Das heißt, bei den theoretischen Anforderungen machen sich die Jungs oder halt das Ausbildungsteam sehr wohl Gedanken, welche Aspekte kann ich in die Fluglehrerausbildung jetzt noch mit reingeben, so wie du sagst, der psychologische Aspekt oder auch Pädagogik mit Didaktik und Methodik und die ganzen Sachen, um eine gute Lehrerpersönlichkeit zu werden. Die werden heutzutage auf alle Fälle schon mehr vermittelt bei der Fluglehrerausbildung. Da hat sich auf alle Fälle was getan.

Es gibt jetzt, glaube ich, auch in Österreich gibt es so Zusatzmodule, die kann man heuer noch buchen, aber nächstes Jahr werden die auch verpflichtet, genau wo es um das Thema Psychologie und Kommunikation geht. Das finde ich einen ganz tollen Ansatz, wobei ich trotzdem sagen muss,

Lehrer werden kannst du zum Teil schon lernen, aber du musst da sehr viel schon von Haus aus mitbringen, um eine wirklich gute Lehrerpersönlichkeit zu werden. Ich kenne es von mir, ich war vier Jahre lang auf der Pädagogischen Akademie für die Grundschullehrerausbildung und habe einige Kollegen gesehen, die sind Lehrer, weil sie gerne mit Kindern arbeiten, aber haben da nicht viel mitgebracht und die sind wunderbar durch die Prüfungen gekommen, sitzen aber heute im Büro oder als Buchhalterin oder sonst wo, weil dieses Lehrer sein, sie versuchten es in der Akademie zu lernen, aber wie man wirklich dann draußen in der Klasse mit den Kindern und so umgeht, da musst du, glaube ich, viel mitbringen, weil die die es nicht mitgebracht haben, sind heute nicht mehr in ihrem Lehrerjob, die sind irgendwo anders und die, die es von Haus aus mitgebracht haben, die sind heute noch motivierte Lehrer und versuchen wirklich der Horde da irgendwas beizubringen und so ist es beim Fluglehrer genauso.

Zwar hat es jetzt vielleicht nicht solche Auswirkungen wie in der Grundschule, aber trotzdem

es braucht schon ein bisschen mehr gute Lehrerpersönlichkeiten auch da draußen, glaube ich, immer wieder. Ich habe mein ganzes Leben lang schlechte Lehrer gehabt, ich war auch schlecht in der Schule, aber nicht wegen den Lehrern, sondern weil ich ein fauler Hund war, jetzt sind wir nur noch fliegen interessiert. Trotzdem waren diese zwei Lehrer, die wirklich richtig gute Pädagogen waren und wirklich, wo ich aus der Unterrichtsstunde rausgegangen bin und mir sind die Sätze, mir ist alles noch nachgeheilt, weil dieser Unterricht so viel Dynamik, der hat die ganze Klasse mit sich gerissen, an die Stunden kann ich mich heute noch erinnern und das waren wirklich gute Lehrerpersönlichkeiten und so würde ich mir meine Traumwelt vorstellen, dass es vom Kindergarten über die Grundschule hin zur obersten Uni, dass wir alles nur so tolle Lehrerpersönlichkeiten drin haben.

Und dann auch noch so tolle

Fluglehrer. Ja, das ist ein großer Wunschgedanke, aber wir arbeiten ja alle in dieser Richtung, also ich sehe positiv der Entwicklung entgegen auf alle Fälle. Wir haben noch Luft nach oben, aber die Entwicklung, so wie sie jetzt stattfindet, finde ich schon sehr positiv und es gibt immer was zu tun.

Du bist jetzt 50 und fliegst seit über 30 Jahren. Gab es in dieser Zeit mal eine Phase, in der du ausgebrannt warst oder wo du das Fliegen leid warst und wo du gesagt hast, warum habe ich nur diesen Job angenommen oder was heißt angenommen, ihn mir zu eigen gemacht gewissermaßen? Jetzt sprichst

du einen Punkt an, aber ich sprich da ganz offen mit dir drüber. Diese Testerei und das Wettbewerbsfliegen und so, das war immer total das Goldrichtige und genau da will ich hin und genau das möchte ich tun. Und mein Lieber, Papa, der hat mir die Fliegerei in die Wiege gelegt und ohne meinen Papa wäre da gar nichts stattgefunden und das Verhältnis, die Beziehung von meinem Papa und mir, er war der beste Papa der Welt, wir waren auch beste Freunde, wir haben Wettbewerbe geflogen, also das war so richtig, richtig, die schönste Vater -Sohn -Beziehung, die man sich vorstellen kann. Ist er auch Agro -Wettbewerbe geflogen? Er war mit dabei beim Zuschauen, aber der Papa hat mir eben die ganze Modellfliegerei und wie es dann zum Paragliden gekommen ist, da waren wir zusammen auf der Wiese, wir gingen in keine Schule, sondern wir kennen uns selber aus, wir wissen, was wir tun, eh klar.

Und in dem Moment, wo der Papa im Sterben gelegen ist und ich hänge unter der Wolke und soll die vollbeschleunigten Klapper und Seitenklapper fliegen, in dem Moment habe ich gewusst, es passt nicht mehr, ich sollte jetzt eigentlich in dem Moment woanders sein, nämlich meinen Papi noch mehr versorgen, als wieder jetzt den Job erledigen, weil ich habe gerade den Kopf nicht dafür. Und das habe ich zum ersten Mal gemerkt eben, wo sich der Papa dann verabschiedet hat in den letzten Wochen, ich war nicht mehr im Stande wirklich zu testen, der Kopf war nicht bei der Sache und wenn der Kopf nicht dabei ist, eben wenn man so private Sachen mit drauf nimmt in die Luft, egal ob das jetzt beim Testen ist oder so beim privaten Genussfliegen, alles was einen so privat beeinflusst und man das nicht abschalten kann während des Fliegens, wird auch den Flug beeinflussen. Und die Testerei ist nichts schönes, also nach einem Testtag geht man nicht heim und sagt, wow, was für ein toller Flugtag, nach einem Testtag gehst du heim, war dreimal beim Tuch vorbeigeflogen, vier Verhänger raus, drei Mal beim Tuch vorbeigeflogen, drei Mal rausgefischt, das ganze über gefrorenem Grund, weil es ist ja mittlerweile in, dass man auch über Grund testet und nicht mehr schön mit Wasser und Schwimmweste, es muss ja alles

schneller und es muss alles schneller gehen heute, deswegen begibt man sich dann auch selbst in Gefahrensituationen. Und ja, was halt eben noch dazu gekommen ist, in den jungen Jahren habe ich meinen Job geliebt und der Prototyp oder der Akroschirm, was auch immer und ich, wir waren eins und wir waren eine Einheit und was hatte ich damals zu verlieren? Ja, meine Gesundheit und mein Leben. Mittlerweile habe ich im Laden oben im Sommer elf Mitarbeiter in guten Zeiten.

Verantwortungsgefühl kommt auf einmal daher mit 50. Ah, ich kann nicht mehr so, eine kleine Verletzung wird mich in den Fitness und meine ganzen Angestellten zurückhauen, also es kommt dann mit diesen 50ern, ich weiß nicht, nein, das ist schon zwei, drei Jahre vorher, hat sich dieser Gedanke so ein bisschen eingeschlichen, hey, ich habe mit dem Alter mehr zu verlieren und deswegen gehe ich noch respektvoller an die Sache ran. Also ich bin ein abgedroschenes Sprichwort. Man wird ein bisschen ruhiger und vernünftiger, aber trotzdem mit dem riesen Erfahrungsschmerz, den man sich da gesammelt hat, kann man trotzdem noch vernünftig arbeiten auf alle Fälle.

Sehr schön. Lass uns mal langsam zum Ende kommen, aber ich habe eine Sache noch zum Ende und da darfst du mal ein bisschen visionär sein oder was auch immer. Stell dir einfach mal vor, du triffst eine gute Fee und diese gute Fee sagt dir, du hast drei Wünsche frei, aber jetzt nicht für dich, sondern etwas, was sich in der gesamten Fliegerszene ändern könnte. Welche drei Wünsche wären das, die du da der Fee äußern würdest?

Also das erste, was ich eh schon angesprochen habe, der große Wunsch wäre, die praktische Prüfung bei den Fluglehrern an 2026 anzupassen. Zweiter Wunsch wäre, von Mai bis September wunderbar stabile, schöne Hochdruckphasen mit wenig Wind und nur kleine Zwischenfronten für ein, zwei Tage, eine Woche wieder wunderschönes Flugwetter. Zweiter Wunsch, dritter Wunsch, da folgt mir jetzt keiner ein. Wenn die ersten zwei schon erfüllt wären, wäre ich riesig happy an die gute Fee.

Ich nehme an, dass du Wunsch Nummer zwei als unrealistischer ansiehst. Ja, aber eine gute Fee ist es ja genau.

Na gut, es gibt nur die böse Fee. Ja, okay, okay, dann ist es genauso unrealistisch in Zukunft Schirm - und Gurtzeugkombinationen in die Zulassungsstelle noch mit reinzukriegen, weil da wird man beim Testen und beim Kombinieren nie mehr fertig oder also auch ziemlich unrealistisch. Ich wünsche mir einfach mehr Fluglehrerkompetenz. Bitte nicht, dass es jetzt alle im falschen Hals kriegen und der Gesandte meint, die ganzen Fluglehrer draußen können nicht fliegen. Nein, das bitte nicht in den falschen Hals kriegen. Ich meine nur die Anforderungen, die Mindestanforderungen, die könnten wir ein bisschen nach oben schrauben.

Das lasse ich dann einfach zum Ende hin so stehen. Anforderungen nach oben schreiben für die Fluglehrer. Davon kann die ganze Flieger -Praktische,

praktische die

praktischen Anforderungen

bei der Prüfung.

Davon kann dann wieder die ganze Flieger -Szene von profitieren, weil die einfach viel mehr Grundlagen dann vermittelt bekommen, die dann in der realen Welt auch wichtig sind. Xandi, vielen Dank für dein Erzählen.

Danke vielmals, dass ich bei dir auf sein dürfen, Lucian.

Vielen Dank.

Weiterführende Links zu dieser Episode findest du in den zugehörigen Show Notes. Im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Hat dir die Folge gefallen? Dann erzähl doch deinen Fliegerfreunden davon. Gib ihr fünf Sterne auf der von dir genutzten Podcast -Plattform oder schreib einen entsprechenden Kommentar auf dem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Außerdem werde doch zum Unterstützer meiner Arbeit. Auf dem Gleitschirm-Blog www.Lu-Glidz.blogspot.com findest du unter dem Punkt Fördern alle nötigen Infos und Links, wie du diesen Projekt mit einem frei wählbaren großen oder kleinen finanziellen Beitrag weiter eine Basis geben kannst. Allen Förderern sage ich danke. Startet früh, landet spät, fliegt weit. Bis bald, euer Lucian.