183. Smart Sim - Xandi Meschuh

Là, je vois encore le problème du conseil, parce que beaucoup de gens arrivent au cours et disent après leurs expériences : « Oh putain, je suis complètement nulle, je veux être conseillée ». Alors, comment est-ce qu'on peut avoir un conseil correct de nos jours dans l'école de vol, quand le moniteur lui-même n'a aucune idée de ce qu'il vend et de comment le truc se comporte dans des situations de vol extrêmes. Et c'est pour ça que j'aimerais vraiment revoir sérieusement à la hausse les exigences pour les moniteurs de vol dans la pratique.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Xandi Meschu. Et je suis Lucian Haas.

Xandi Meschu est formateur en sécurité depuis plus de 20 ans. Durant cette période, il a souvent vu des pilotes, venant pour la première fois à l'un de ses stages SIV au lac d'Ossiach, être très surpris. Car ils ont entendu étonnamment peu de choses sur ce qu'ils vivent concrètement en l'air, et encore moins reçu une explication ou une démonstration en amont à l'école de vol.

Xandi aimerait changer cela. Il a développé un simulateur intelligent qui permet, en quelque sorte par exercice à sec, d'identifier de nombreux états de voile et d'ancrer les bonnes réactions. Comment cela permet même de dynamiser intelligemment les unités théoriques les plus poussiéreuses, c'est ce que raconte le quinquagénaire dans cet épisode 183 de Xandi.

D'autres sujets abordés sont la problématique des secours en glisse, les fermetures qui claquent, les sellettes trop stables et le manque d'exigences envers les moniteurs de vol.

Je ne peux te présenter ce genre de discussions particulières que dans Podz-Glidz, car il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoins-nous ! Tu trouveras toutes les infos nécessaires sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, précisément sur la page Fördern.

Xandi, c'est quoi ça ? Qu'est-ce qu'un instructeur de sécurité comme toi, qui passe tout l'été au bord du lac à prier les gens de descendre du ciel d'une manière ou d'une autre, qu'est-ce qu'il fait en hiver, au juste ?

Conduire des Porsche et compter son argent. C'est ce que je m'étais imaginé. Pas du tout, pas du tout.

L'été, c'est évidemment le temps des cours SIV, et l'hiver, c'est généralement quand en été on passe trop de temps au bord du lac à traîner, donc l'automne, l'hiver, le début du printemps, c'est le temps des tests, du développement. Il s'agit toujours du développement de parapentes. L'année dernière, j'ai pris une première pause parce que la société Icaro est en vente, mais elle est maintenant entre de bonnes mains. Je suis très content que Edelweiß continue de voler et oui, ces dernières 23 années ont été, en quelque sorte, les hivers. Dès qu'il est encore possible de voler chez nous en octobre, on teste, sinon on descend à Bassan ou on doit aller rapidement à Tenerife, Lanzarote. Il y a donc régulièrement des missions de test en hiver, parce que les prototypes, ils doivent être finis. Et être fini hier, c'est souvent déjà trop tard.

Ça veut dire que la période hivernale, c'est pour toi la période des pilotes testeurs ? L'hiver, comme je l'ai dit, pendant les 23 dernières années, c'était la période des pilotes testeurs, du développement de prototypes. Et comme ça s'est arrêté un moment chez Icaro, j'ai eu le temps cet hiver de m'asseoir vraiment de manière créative à mon bureau et de simplement réfléchir. Qu'est-ce que je pourrais faire ? Et pour la formation en général, pour apporter un peu plus de qualité dans la formation au parapente au sein des écoles de vol. Et c'est comme ça que je suis tombé sur l'idée de ma deuxième version de ce simulateur de parapente.

Deuxième version d'un simulateur de parapente. Enfin, quand on pense à un simulateur aujourd'hui, on imagine toujours un casque virtuel ou quelque chose du genre. Mais ce n'est pas ce que tu veux dire ?

Ce n'est pas ce que je veux dire, bien qu'un prototype soit déjà suspendu en haut de mon école ou à la base aéronautique. Fabriqué par des collègues, il fonctionne vraiment de manière virtuelle. Quand on tire sur le frein, tout l'arrière-plan bouge. C'est donc l'image d'un parapente qui vole dans la région. Et on peut vraiment faire des virages, des spirales, du fullstyle, on peut vraiment tout faire virtuellement. Mais c'est de la musique pour le futur. Les simulateurs sur lesquels nous travaillons aujourd'hui n'ont pas encore ce casque VR. Mais le but avec les simulateurs est simplement d'enseigner correctement les mouvements aux élèves. Parce qu'on peut bien parler de pratique de vol, bien sûr. Mais l'important, c'est la séquence de mouvements dont on a besoin pour pouvoir, au final, bien piloter une manœuvre, quelle qu'elle soit.

Et plus on s'entraîne au sol avec un tel simulateur, plus on aura de succès en l'air. Parce que je peux maintenant faire un exposé de quinze minutes sur un tonneau et ensuite faire faire un tonneau à l'élève. Le premier ne sera probablement pas parfait. Mais le vingtième, le trentième, sera de plus en plus réussi. Et ainsi, on peut quasiment bien maîtriser les mouvements au sol, en toute sécurité. Ça

ça veut dire que le simulateur est maintenant principalement un harnais dans lequel je suis assis. Exactement, exactement. Et on peut simuler un peu plus, parce qu'on ne fait pas seulement pendre, on peut aussi tirer sur le harnais A. Et on peut tirer sur les freins et peut-être aussi actionner un accélérateur ou quelque chose comme ça.

Oui, exactement, exactement. En gros, pour s'exercer aux mouvements, il suffit d'un bâton de type "Assstock" avec une suspente de liaison, deux élastiques et deux poignées de frein. On peut déjà faire quelque chose avec ça, en tout cas. Pour simuler un enchaînement de mouvements, une version très simple suffit en réalité. À part le fait que la manière de tirer l'élévateur A sur la fermeture disparaît dans cette version la plus simple. Et jusqu'à présent, ce qu'on voit dans les écoles de vol, ce sont généralement des planches avec diverses mécaniques, des poulies de déviation, des élastiques et des suspentes. Chacun a sorti sa propre version ces dernières années. Et on s'entraîne et on pratique sérieusement. Et je trouve ça super bien. Là où je disais tout à l'heure, c'est mon époque. C'est ma deuxième version du simulateur.

Il y a douze ans, j'ai commencé à construire mon premier simulateur. Il existait déjà des simulateurs il y a 15 ans. Et ils ressemblaient généralement à ça : le moniteur est assis dans son simulateur et montre ses exercices. Et les élèves sont assis sur les bancs, en cours classique frontal ou peut-être avec de nouvelles formes sociales, en cercle, merveilleux. Mais le moniteur montre et l'élève est assis là, regarde, et essaie généralement pour la première fois en l'air. Et moi, je suis arrivé avec l'approche suivante : "Hé, ça ne peut pas être. On a besoin de répétitions pour tous les exercices." Ça veut dire que chaque élève est assis dans son propre simulateur et s'entraîne là sous surveillance. Et ça apporte beaucoup plus de valeur. Et le DHV, il y a six ou sept ans, Karl Slesak m'a écrit parce qu'il avait vu une photo sur Facebook où mes 14 élèves étaient chacun assis dans un simulateur.

Et il m'a dit : « Hé Xandi, pour moi, ça ressemble à l'enseignement du futur. » Je trouve ça vraiment, vraiment bien que chaque élève soit installé dans son propre appareil d'entraînement. Et comme ça, ça s'est développé petit à petit, au point que maintenant, même les fédérations disent qu'elles aimeraient rendre l'entraînement sur simulateur obligatoire dans les écoles de pilotage.

Je crois que c'est déjà au point pour la DHV, non ? Qu'ils disent maintenant, pour la nouvelle formation d'instructeurs ou les nouvelles directives pédagogiques, que l'entraînement sur simulateur est d'une manière ou d'une autre prévu au programme. Ou qu'il doit le devenir, en tout cas.

Je pense exactement. Ça doit être fait. Je crois que c'est déjà au point, je pense aussi en Autriche depuis cette année. Et je trouve cette approche vraiment, vraiment bien. Parce que chaque exercice qu'on peut faire en bas aura plus de qualité à la fin, en l'air. Parce qu'on peut simplement exclure et corriger les mouvements erronés déjà en bas.

Tu viens de dire que tu as développé une deuxième version de ton simulateur.

Pourquoi as-tu besoin d'une deuxième version ou qu'est-ce que tu as amélioré ? C'est

Il s'agit de la question de la visualisation. Comme nous le savons tous les deux, dans les écoles de vol, il y a une simple planche en bois avec des suspentes ou des élastiques accrochées. Et je me suis simplement demandé : qui vient à l'école de vol ? Qui veut réserver un cours ? Oui, ce sont, disons, des piétons qui, dans 90 % des cas, n'ont jamais eu rien à voir avec l'aviation auparavant. Il y a bien sûr des parachutistes, des pilotes de planeurs, des modélistes ou autre, qui comprennent déjà les aspects aérodynamiques. Et ils suivront ce cours avec une approche totalement différente de celle d'un piéton qui n'a jamais vu comment tout cela se comporte. Et pour moi, il s'agissait de la question de la visualisation, du fait que les nervures de profil dans ce simulateur sont totalement mobiles. Que lorsqu'on appuie sur l'accélérateur, on voit exactement comment l'angle d'attaque passe de grand à petit.

Quand on tire les freins, qu'on voit comment l'arrière de l'aile se courbe vers le bas et où sont les limites. On peut mettre les oreilles sur ce simulateur et voir une énorme résistance sur la dernière barre. Pendant ce temps, quand on met les oreilles, les freins remontent aussi automatiquement. Donc ça fonctionne déjà, ou quand on vole en accélération, les freins remontent. Ça fonctionne en fait comme sur un vrai parapente et tout ça, visualisé, représenté, peut être d'une aide précieuse pour ce piéton qui est confronté au thème de l'aviation pour la première fois. Parce qu'on sait que chacun d'entre nous a une approche un peu différente pour apprendre. L'un est plutôt du genre à vouloir tout savoir théoriquement. L'autre est du genre visuel, il doit voir et comprendre quelque chose pour le saisir. L'autre se plonge davantage dans les formules et c'est par là qu'il accède à la compréhension.

Et j'essaie simplement, à travers la visualisation, de faire comprendre ce point aux élèves qui ont forcément besoin de voir ou de pouvoir manipuler les choses pour comprendre. C'était la seule approche pour laquelle j'ai dit que je voulais que l'on voie le tout et que ce soit représenté visuellement. Et comme ça, c'est sûrement plus facile à comprendre.

Ce que les gens n'arrivent pas à voir, alors qu'ils m'écoutent ici. Moi, je le vois parce que je suis en visio avec toi en ce moment. Derrière toi, il y a un truc. Et ce n'est plus une barre, mais une barre courbée, disons, qui ressemble un peu à un parapente. Et puis, comme tu le dis, on peut reconnaître les nervures, ce sont aussi des nervures préformées en bois, en quelque sorte. Mais elles sont aussi déformables, tu as dit ?

Ces nervures sont aussi tout à fait mobiles sur deux axes. Oui, alors quand on tire sur les freins, il se forme un point de cassure environ au premier quart du bord d'attaque arrière. Ce point de cassure, c'est aussi souvent le cas sur le parapente quand on va en plein décrochage. À un moment donné, le profil commence à se plier à l'arrière et c'est illustré par une articulation et des élastiques, tout comme sur le tiers avant de la nervure du profil. On peut aussi presque voir avec une articulation et des élastics que si on vole avec un angle d'attaque très faible et en pleine accélération, on voit déjà comment la partie avant de la nervure se déplace très légèrement vers le bas d'un ou deux degrés. Et si à ce moment-là on tire brièvement sur le A et qu'on veut déclencher par exemple une fermeture avant, alors ces nervures de profil avant se déplacent et basculent tout comme sur un parapente, jusqu'à ce que l'angle d'attaque soit dépassé et que le truc s'effondre.

On peut encore faire avec cette version, c'est pour l'instant la première version, il y a peut-être dehors des pilotes créatifs ou des instructeurs qui diront : « Hé, je peux encore recouvrir le tout avec trois bandes de toile de parachute et le tout peut être encore plus "tuné" pour ressembler à un parapente, disons. » Donc ça va de plus en plus dans le sens où le truc doit fonctionner et ressembler à un parapente.

Je veux dire, peut-être que le fait de le recouvrir ne serait pas si génial, parce que je pense que tel quel, à nu, quand on voit l'armature, on voit peut-être vraiment ce qui se passe au niveau de la forme dans le parapente, on le voit probablement encore le mieux. On le voit probablement encore le mieux...

...le mieux. Ce ne sont que des idées qui m'ont venu parce que je l'ai posté une fois sur Facebook et que certains ont dit : « Hé, on pourrait aussi recouvrir ça avec la toile ». Donc il y a des possibilités, celui qui veut le faire peut très bien le faire. C'est pour l'instant la structure de base et chacun peut ajouter ce qu'il veut par-dessus, comme il veut.

Est-ce que tu es doué manuellement ou comment as-tu eu cette idée ? Je veux dire, je peux bien imaginer la traverse, mais comment on construit une telle nervure pour qu'elle soit... je veux dire, elle est en bois, mais elle est super. Elle résiste quand même à la flexion et tu as mis des élastiques dedans et d'autres trucs. Est-ce que tu as construit 37 prototypes pour arriver à la solution que tu as maintenant ?

J'ai probablement eu 370 avions modèles, de ma petite enfance jusqu'à mes 20 ans. Ah, un vieux modéliste, donc. Un vieux modéliste de l'ancienne école, il n'y avait pas encore de modèles en mousse, on travaillait avec du contreplaqué, du bois de balsa, de la colle, la colle cyano est arrivée plus tard. Donc, pour ce qui est du côté manuel, c'est mon papa qui m'a mis au modélisme, aux avions modèles et tout ça dès le berceau. Et pour les prototypes, il y a eu 3 prototypes pour ce projet. D'autres prototypes sont déjà en cours de fabrication ici, où pour la deuxième version, tu connais ça sur les parapentes avec peu de tension, quand on donne un coup sec sur les freins, que le voile commence à osciller légèrement sur lui-même.

Mhm. Tu l'as probablement déjà vu avec les parapentes. Donc, la prochaine version aura probablement une mise à jour avec une telle arche, où ce parapente, donc cette arche sur laquelle tout repose, peut aussi osciller de 5 à 10 degrés sur elle-même lors d'une commande de frein. Mhm. Oui. Et donc, les idées ne manquent pas du tout, mais maintenant... On peut comme ça

Faire un plein stall, ça plie aussi un peu vers l'arrière, lentement, non ? Oui, exactement. Oui, exactement. Et dans le

au même moment où tu es au point d'arrêt, tu te retrouves soudainement 5 cm plus bas, parce que tu maintiens un système à trois anneaux en haut. Oui,

Exactement. Et

...tu peux avoir ce petit à-coup de la chute vers le bas quand le stall intervient. Enfin, il y a encore plein d'idées comme ça. Je ne pense pas m'ennuyer le prochain hiver.

Ok. Ça veut dire qu'Icaro est vendu. La question est de savoir si tu vas continuer à faire des tests pilotes pour ça. Mais en tout cas, tu vas avoir beaucoup de travail avec tes simulateurs que tu pourras continuer à développer.

Oui, absolument. Oui, oui. C'est vraiment motivant.

Maintenant, tu dis que si on se projette avec ces simulateurs, on pourrait apprendre énormément pour la pratique. Comme tu dis aussi que tu as commencé il y a des années à les utiliser dans tes cours SIV, as-tu vraiment remarqué qu'avec l'introduction de ces simulateurs, tu as fait une sorte de gain de qualité ou un vrai saut de compréhension chez les gens ? Que tu t'es dit que c'était la voie à suivre ? Enfin, je connais tous les...

Prends le cas de la version de Chris Geist, un ancien bon collègue à moi, qui dit qu'on apprend à voler en volant. Bien sûr, je peux aussi souligner ça, ça colle. Pour moi à Gerlitzen, c'est comme ça : je veux travailler de la manière la plus efficace possible. Je ne veux pas une seule déclenchement de secours où il se passe quelque chose en plein vol pendant l'essai. Je veux vraiment que les gens apprennent les mouvements ici avec moi au sol pour ensuite appliquer immédiatement le bon mouvement en l'air. Et avec l'utilisation des simulateurs, surtout pour les manœuvres accélérées, la fermeture latérale accélérée, la fermeture frontale accélérée ou la fermeture maintenue avec la spirale de fermeture, je parviens à compenser tellement de choses au début dans le simulateur.

Tu ne croiras pas à quel point c'est souvent difficile pour les gens de maîtriser une séquence de mouvements comme : tirer l'élévateur A, lâcher, sortir de l'accélérateur avec le poids sur le côté incliné, tout en interceptant l'aile extérieure avec le poids sur le côté incliné, rester, puis relâcher le frein et, si la fermeture intérieure n'est pas encore ouverte, ouvrir la fermeture intérieure avec une commande de frein. Voilà, c'est une séquence de mouvements qui se déroule sur une période de deux à trois secondes. Sortir de la voile, suivre le mouvement, intercepter, relâcher, ouvrir à l'intérieur avec une commande de frein. Et cette séquence, pour certains, et c'est normal je dirais, demande souvent au moins 20 répétitions pour que le mouvement soit acquis.

Beaucoup de gens décomposent la fermeture. Ils engagent la fermeture, vont avec le poids sur le côté replié, mais restent malheureusement coincés dans l'accélérateur ou sont quasiment en train de rattraper lors de la capture. On voit aussi comment les pilotes actionnent le frein de capture. Comment est la position du bras ? Est-il plié ? Est-il tendu ? Chacun a sa propre approche et je peux corriger tout ça en bas dans les simulateurs. Et je le sais par expérience, depuis que j'entraîne avec ces simulateurs, j'ai plus de succès avec les participants dès le début. C'est la meilleure manœuvre.

Y a-t-il des choses où tu remarques que ça ne se transmet pas de cet exercice à sec et d'un simulateur qui ne reproduit pas tous les mouvements du parapente, et surtout ce mouvement brusque de basculement sur le côté ou autre chose qui manque évidemment dans un simulateur qui n'est pas construit de manière totalement dynamique ? Y a-t-il des choses où tu te dis que le simulateur ne suffit pas, ou est-ce que tu dis que ça apporte déjà tellement que tu constates toujours un progrès ?

Il y a bien des choses, bien sûr. Surtout maintenant, par exemple avec la spirale serrée, dont tu parlais tout à l'heure avec les vitesses de trajectoire et les dynamiques. Dans le simulateur, je ne peux vraiment expliquer aux gens que le déroulement, la séquence de mouvements, mais dès que la rotation, la vitesse et les forces G s'ajoutent, ça devient difficile avec la simulation, c'est certain. Mais ce n'est pas si grave, parce qu'il y a un entraîneur GeForce devant la maison, et on peut donc faire l'exercice au sol en spirale serrée sur le GeForce, ce qui nous permet de simuler dans toutes les directions possibles. Donc, dans le simulateur, nous sommes bien équipés.

Est-ce que tu dirais que pour le cours SIV du futur ou quelque chose comme ça, par exemple si on réserve trois jours de cours SIV chez toi, est-ce que tu dirais qu'au final, ça suffirait de passer deux jours entiers dans le simulateur et seulement un jour en l'air ?

Non, non. En l'air, c'est toujours du un pour un, tel quel. Mais tout ce qui a été entraîné auparavant sur les simulateurs n'est qu'un avantage quand on est en l'air. On veut quand même beaucoup voler et ne pas seulement simuler. Et enfin, à l'avenir, je ne sais pas comment ce sera pour la météo stable, mais tout ce que je peux combiner avec des entraînements sur simulateurs lors de jours ou de phases non volants ne peut être que bénéfique, je pense.

Alors, tu as dit que le DRV est aussi déjà... donc Karl Slezak est venu vers toi, il a dit : « Ah, je trouve ça génial, c'est peut-être ça, la forme d'enseignement du futur » et tout ça. Est-ce que tu vois qu'un simulateur, je veux dire, tu l'utilises maintenant pour le cours SIV, où tu peux vraiment dire, pour des manœuvres très spécifiques, je peux déjà faire ces séquences de base. Mais est-ce qu'un simulateur a vraiment sa place dans la formation de base ? Est-ce qu'il apporte vraiment des avantages là-dedans ?

Oui, merci beaucoup pour cet apport. L'Allemagne et l'Autriche ont un programme d'enseignement, et les écoles de vol sont tenues de le respecter. J'ai pris le programme de la formation de base ou de la formation normale au brevet de pilote. Et sur le thème de la pratique de vol et des aspects environnementaux, je cite ici le programme autrichien, au point 2.8 par exemple, l'école de vol doit, si elle veut respecter le programme, faire passer aux élèves des perturbations de voile et des états de vol extrêmes. Alors, qu'est-ce qu'il y a dedans ? Non, des fermetures, des fermetures frontales, des fermetures frontales stables, des décrochages, des décrochages en plein vol, des trébuchements à l'approche, des trébuchements prolongés, des décrochages parachutaux, des décrochages parachutaux stables, les possibilités de correction et les erreurs fréquentes, des procédures d'atterrissage particulières, atterrissage en pente, atterrissage en haut de pente, atterrissage sur l'eau, atterrissage sur ligne électrique, sur câble de téléphérique et ainsi de suite.

Je reconnais ça... Mais là, c'est...

la formation théorique, ce n'est pas

formation pratique. Oui, exactement, c'est la formation théorique. Alors, maintenant, nous avons le problème d'une part que si tu veux devenir moniteur de vol chez nous en Autriche, tu n'as pas à effectuer tous les manœuvres que je viens d'énumérer lors de l'examen pratique. Aujourd'hui, pour devenir moniteur de vol chez nous, tu dois tenir une fermeture pendant plus de 3 secondes, plus vite 8, 21 secondes, faire un roulis, un tangage, un décollage, un atterrissage et une aide à la descente, qu'il s'agisse d'une approche en spirale ou d'un Pestold. C'est ce qu'un moniteur de vol d'État doit démontrer en pratique pour pouvoir ensuite enseigner les manœuvres que je viens de citer pour remplir le programme d'enseignement.

Et si c'est enseigné comme ça, si on prend un moniteur qui remplit à peine les exigences minimales et qui enseigne ces perturbations de voile, et qui devrait aussi enseigner les situations de vol extrêmes, alors, à mon avis, on transmet de manière plausible des connaissances partielles dangereuses. Et rien d'autre. C'est pour ça que je me suis dit que, de manière générale, en 2026, les exigences pour devenir moniteur n'ont pas changé depuis 25 ans. Les manœuvres, les parapentes, la performance des parapentes, les différentes catégories que nous avons, le hike-and-fly, le vol de distance, le vol de distance léger, le vol acrobatique et le parapente classique. Enfin, il y a eu du développement dans...

beaucoup, beaucoup de choses ont été faites. Le matériel est devenu plus perfectionné, certains appareils sont aussi, oui, certains sont devenus plus sûrs, d'autres probablement pas. Mais les exigences pour les moniteurs sont toujours les mêmes qu'il y a 20, 25, 26 ans. Rien n'a bougé. Et tant que nous avons des moniteurs sur le terrain qui peuvent justifier de vastes connaissances théoriques mais pas de pratique, je trouve difficile que ces moniteurs enseignent les perturbations de voile en cours de théorie. Parce que qu'est-ce qu'ils sont censés leur dire ? Cet enseignement, je ne le trouve pas authentique. C'est pourquoi je me suis dit que je voulais aussi intégrer ce simulateur pour le droit aérien, pour la connaissance du matériel, pour l'aérodynamique, et j'ai imaginé une petite suggestion, disons une petite suggestion pour les écoles de vol.

Tu

Tu n'es pas instructeur de vol toi-même. Enfin, pas dans le sens où tu aurais une école de pilotage et que tu formerais des gens de A à Z. Tu fais ça maintenant comme suggestion pour les écoles de pilotage qui font ça. Moi, c'est à partir de mon expérience d'instructeur en sécurité et de la manière dont je transmettrais les choses.

L'association m'a demandé une fois, ils m'ont invité à une réunion d'experts. C'était sur le thème de la prévention des accidents. C'était le sujet. Et ils m'ont demandé : Xandi, qu'en penses-tu, comment pourrait-on éviter les accidents ? Et sur le thème de la pratique en vol, qu'est-ce qu'on a de prescrit ? On doit enseigner quatre heures de pratique en vol dans les écoles de pilotage. Pour revenir à la question, oui, je suis instructeur de vol. Non, je n'ai pas d'école de pilotage. Mais je suis parfois invité dans des écoles de pilotage pour donner des cours sur divers sujets, le plus souvent sur la pratique en vol.

Et mon approche serait la suivante : le thème de la pratique de vol est crucial, parce qu'au final, nous sommes tous en l'air. Selon les statistiques que les fédérations publient toujours, la plupart des accidents surviennent lors de perturbations de voile à basse altitude. Parce que les pilotes réagissent, en principe, mal aux perturbations de voile. Si le pilote réagissait correctement, on pourrait dans tous les cas rattraper beaucoup de choses. Mais à cause de la mauvaise réaction, il y a davantage d'accidents. Comment puis-je, en tant qu'école de pilotage, faire en sorte que mes pilotes, après avoir obtenu leur licence, sur le thème des situations de vol extrêmes, comme cela devrait être enseigné selon le programme, deviennent plus compétents à l'avenir et aient un meilleur bagage de connaissances qu'avant après le maintien de leur licence ?

Tout ça fonctionnerait comme ça. Comme je l'ai dit, nous avons nos quatre domaines : pratique de vol, droit aérien, aérodynamique, connaissance de l'appareil et météorologie. Et ma suggestion pour l'école de pilotage serait la suivante. On commence par le thème de la pratique de vol. Qu'est-ce qu'on y apprend ? On apprend le vol en virage, comment faire une inclinaison correcte, on apprend comment voler efficacement et en toute sécurité en régime accéléré. Et on devrait bien sûr aussi aborder tous les sujets comme tout à l'heure : fermeture, fermeture avant, spirale, trébuchement à l'approche, et surtout le décrochage. Tout ça devrait maintenant être enseigné.

D'accord, je vais faire ça pendant les quatre premières heures. Pour la pratique du vol, je vais essayer de discuter de ce sujet avec les élèves et de l'exercer dès maintenant dans le simulateur. Cela signifie que si une fermeture latérale survient, quel est le bon enchaînement de mouvements pour une fermeture latérale non accélérée ? Enchaînement de mouvements non accéléré pour une fermeture latérale : ramener les jambes, lever le regard, la direction du mouvement va vers l'intérieur, donc laisser tomber le poids sur le côté incliné et stabiliser ensuite l'aile extérieure avec le frein extérieur. Bon, je vais faire ça pendant quatre heures. Le cours suivant aura peut-être lieu une semaine plus tard et ce sera le sujet du droit aérien. Samedi, j'étais à Salzbourg pour l'assemblée des instructeurs de vol autrichiens et j'ai pu y faire une petite présentation, et j'ai alors demandé au groupe : « Hé les gars, les instructeurs de vol, comment ça se passe, qui parmi vous fait le cours de droit aérien via Zoom ? »

pour qu'on n'ait plus à faire de longs trajets et qui est encore classiquement en salle de cours avec tous les élèves en cours magistral. Lors d'une réunion Zoom, une monitrice a montré que, vraiment, on est encore si oldschool que même pour le droit aérien, on est tous en mode "back to school", tout le monde est bien assis à l'école, et ça m'a vraiment plu. Et là, je me suis dit : bon, les gars, je vais vous donner une petite incitation, comment pourrions-nous avoir des pilotes plus sûrs, comment pourrions-nous rendre le sujet du droit aérien sur quatre heures, la structure des autorités, les assurances, etc., comment pourrions-nous dynamiser ce cours et lui apporter une certaine valeur ajoutée. Bon, l'exemple ressemble à ceci.

La semaine dernière, par exemple, on a fait de la pratique de vol où on a passé en revue tous les manœuvres. Du coup, je suis curieuse de voir ce qui est resté après cette semaine et je vérifie ça pendant le cours de droit aérien. On commence par exemple le cours de droit aérien avec le thème de la structure des autorités. La structure des autorités, oh, la structure des autorités, c'est un sujet ardu, et après dix minutes, un quart d'heure, les premiers décrochent déjà parce que c'est difficile à écouter. Alors, pour le cours de droit aérien, on dit : les gars, attention, asseyez-vous dans vos sellettes, mais on va faire comme ça : s'il vous plaît, faites-le les yeux fermés, attachez votre sellette avant de commencer le cours. Donc, attacher sa sellette les yeux fermés signifie que l'élève s'occupe déjà de lui-même uniquement de ses capacités tactiles et doit essayer de trouver la boucle et de la faire, pour qu'à la fin, il soit bien correctement attaché.

Bon, si ça a marché, alors on dit : « Les gars, on commence maintenant le thème de la structure administrative, c'est un sujet corsé, on veut aller vite, tout le monde passe maintenant en accélérateur. » Alors, je les laisse tous passer en accélérateur et je vois déjà ce qui est resté de la semaine dernière et qui est déjà emmêlé dans le frein à fond en accélérant. Là, on peut déjà dire : « Hé les gars, qu'est-ce qu'on a dit la semaine dernière ? Accélération maximale, ouvrir les freins. » Ah, oui, exactement, ouvrir les freins. Alors, je vous laisse filer à fond pendant 10 minutes à travers la structure administrative et après 5 minutes, peut-être qu'un étudiant aura déjà les genoux qui tremblent parce qu'il remarque qu'après 7 minutes de vol en accélération maximale, peut-être que le sellette n'est pas encore bien réglé, peut-être que l'élève remarque qu'il devrait peut-être faire quelques tours de marche pour entraîner les cuisses, pour ne pas avoir les jambes qui tremblent pendant le vol en accélération maximale.

Parce que dans la pratique, il arrive souvent qu'on n'ait besoin de rester sur l'accélérateur que 10 minutes.

Petite question intermédiaire, est-ce que sur ton simulateur, il y a tellement de pression sur l'accélérateur quand on y entre que ça peut vraiment donner les genoux qui tremblent après 10 minutes, ou peut-être 5 ? Pas moi, mais peut-être d'autres. Oui, d'accord.

Et quand je vous laisse voler en accélérant comme ça et que je parcours la structure des coordonnées, je commence à voir que, maintenant, après 5 à 7 minutes, ça devient fatigant de transmettre la structure des coordonnées, alors mon image sur le projecteur overhead change. Non, on n'est pas sur l'overhead, on a déjà projeté sur le mur. Donc, overhead.

C'est tellement années 80. Ouais, carrément.

Ça remonte à loin. À cette époque, c'était probablement encore plus grave, sans doute. On est à l'époque du beamer, ce qui veut dire qu'on a la structure administrative en haut sur le beamer et que les gens sont en pleine accélération, et au même moment, pendant que j'enseigne, ma voix d'instruction s'arrête et, simultanément, l'image passe de la structure administrative à une image où l'on voit un parapente replié en haut, du point de vue du pilote. Donc, alors que le pilote est assis sous l'aile, une image apparaît soudainement sur le beamer et on a une voile effondrée avec 60 % de Seitenklappe. Et là, j'observe la réaction de mes élèves. L'un a les yeux écarquillés, l'autre se demande pourquoi le cours ne continue pas, l'autre arrive peut-être à la conclusion de sortir du gaz, suivre, freiner à l'extérieur, rester à l'intérieur en freinant.

Cela signifie que j'essaie maintenant de sortir activement mon élève du sujet du droit aérien et de la structure des autorités, et là, il reçoit une image flash, genre une impulsion non verbale, et il doit réagir correctement à cette image qu'il voit. Et je dis à mon groupe ceci : les prochaines trois ou quatre heures de cours de droit aérien vont se dérouler comme suit. On fait cinq à sept minutes de droit aérien, ce qui est important, et ensuite, vous recevrez toujours une image de réaction de ma part. Donc, cette image de réaction est soit une fermeture latérale, une fermeture frontale, une aile emmêlée, une rosette lors de la réouverture d'une fermeture frontale. On prend ces quatre domaines thématiques pour l'instant. Et chaque fois qu'une impulsion non verbale sous forme d'image apparaît sur le mur vidéo,

alors les gens doivent d'une part faire le bon enchaînement de mouvements et en même temps dire cette phrase. Et à la fin de toute la séquence d'enseignement, je m'imagine le mieux : je balance encore une fois l'image de la fermeture et tout le groupe, comme d'une seule voix, sort du gaz, freine sur l'aile. Il se crée une dynamique de groupe. Je parviens à établir un lien entre l'image et la réaction du pilote. Et tout ça devrait, après le cours de droit aérien, déjà tourner à moitié automatiquement, parce qu'on sait qu'on n'apprend ces choses que par la répétition. Et plus il y a de répétitions, mieux chacun comprendra. Je ne veux rien essayer d'autre que de faire en sorte que le pilote, qui voit une telle image, réagisse immédiatement correctement.

Comment j'en suis arrivé là ? Dans les cours SIV ou aussi dans mon club, ça arrive de temps en temps : les gens ont une fermeture, et parfois, quelqu'un se met carrément en frein lors d'une fermeture avant et se retrouve avec de vrais problèmes. Et les gens viennent toujours me voir pour en parler. Et je leur demande : « Qu'est-ce qui s'est passé dans les airs ? » « Ben, je ne sais pas, je n'y connais rien. Qu'est-ce que tu as vu ? » « Oui, l'aile n'était qu'un tas de tissu, puis elle était là, puis elle était là. Je n'y comprenais plus rien du tout. » « Peux-tu me décrire rapidement ce que tu as vu ? » « Non. » Personne ne peut me décrire ce qu'il a vu. « Mais d'où ça ? » Il le connaît seulement à travers les explications qu'on lui a données à l'école de pilotage.

Tout ça remonte à une éternité. Ça n'a jamais été vraiment entraîné. Ça n'a jamais été vraiment consolidé. Alors comment le pilote est-il censé gérer son frontklapper ou son frontklapper de type mixte ? Il y a désormais tout ce qui peut nous causer des rafales. Et pour moi, il s'agit juste d'essayer, dans l'école de pilotage, à chaque perturbation de voile que je forme auparavant avec ces exercices, de donner les réactions appropriées avec une phrase pour entraîner les gens à ce que, à l'avenir, s'il y a un froissement en haut et qu'ils regardent, ils n'aient plus besoin de réfléchir, mais qu'ils sachent immédiatement quoi faire. Et cette forme d'enseignement, je peux l'intégrer dès le début avec le droit aérien. Cela signifie que je peux, comme je l'ai dit, donner une image aux gens toutes les cinq à sept minutes pendant le droit aérien, jusqu'à ce que ça rentre vraiment bien, que ça devienne fluide.

La semaine prochaine, on a par exemple la météorologie. La météo peut se dérouler exactement de la même manière. Je vais expliquer aux gens, par exemple, une fois les types de nuages et comment ils s'appellent tous avec leurs noms latins, c'est important. Et ensuite, je les laisse bien assis dans le simulateur et je leur donne comme étape suivante une image en direct d'un nuage que nous pourrions prendre en tant que pilotes de cross-country, ou simplement capturer quand nous sommes à environ 1500 mètres d'altitude et qu'un gros Cumulonimbus se trouve à quelques kilomètres devant nous. Et au milieu de tous ces types de nuages, je mets soudainement une image en direct, je laisse mes élèves assis dans le simulateur et je dis : « Hé les gars, regardez, vous êtes en train de voler, voilà le nuage, qu'est-ce que vous faites maintenant ? » Je ne pense pas que quelqu'un va faire une fermeture en pleine accélération comme dans la dernière unité, mais peut-être que l'un ou l'autre aura l'idée de mettre les oreilles en position, on pourrait peut-être essayer un P-Stoll.

L'autre va peut-être se dire qu'il vole à pleine accélération vers le CP, parce qu'il entend le bon ascendant là-bas. Donc, avec les images météo, je donne à nouveau une image d'un nuage aux gens et, à partir de cette image, ils doivent savoir immédiatement quoi faire dans le cas suivant. Et je veux aussi que dès que je diffuse quelques lentilles de foehn, tout le monde se détache du sellette et dise : aujourd'hui, ce n'est pas un jour de vol.

Mais ils sont déjà en l'air. Oui, exactement. C'est nul pour le débouclage. Oui, exactement.

Et ainsi, je peux donc travailler en complément avec les images de nuages et le simulateur. Malgré cela, je veux toujours manifester et répéter, répéter, répéter mes images de défaillances latérales accélérées, de défaillances frontales, de rosettes frontales et de déraillements. Ensuite, parce que nous n'avons pas encore fini, on passera par exemple au sujet de la connaissance du matériel. Pour ce sujet, ce simulateur est assez sympa car il peut aussi bien illustrer certains thèmes que nous abordons dans la connaissance du matériel. Et pour le sujet de la connaissance du matériel, je veux maintenant passer des images, c'est-à-dire des images fixes aux images animées. Cela veut dire que je vais maintenant me prendre

une petite image, parce que si je travaille avec des images dans les unités d'enseignement précédentes, une image, une image fixe, me laisse du temps pour réagir, du temps pour interpréter et je peux réagir tranquillement, même si avec les répétitions, ça devrait aller de plus en plus vite. Si je passe maintenant aux images animées, c'est-à-dire que l'aile vole tout droit, a une fermeture,

Avec les images animées, j'ai aussi la trame sonore en plus, parce que leur fermeture apporte un certain bruissement, certains claquements, donc toute cette trame sonore doit maintenant s'ajouter dans la troisième unité d'enseignement. Les gens, faites attention, on a maintenant la météorologie, zack, et ensuite je lance une vidéo, l'aile vole cinq secondes tout droit, pour que l'élève puisse se replacer très brièvement dans la situation et maintenant vient la perturbation du voile en temps réel et en temps réel, j'essaie maintenant de former mes pilotes à maîtriser le tout au bon timing en temps réel. Et comme ça, je peux chaque unité d'enseignement de mon programme que je dois remplir, avec ces exercices, je peux détendre le cours, parce qu'après quatre heures de droit aérien, quand il a fait ses 20-30 fermetures et tout ça,

pendant la pause, il en ressortira complètement différent, il n'aura pas le cerveau complètement en bouillie et il ne se dira pas « j'ai besoin d'air frais, je suis en train de me concentrer ». Ça veut dire que je peux rendre le cours plus actif, apporter une plus-value, et mieux former mes participants.

et ça peut apporter une grande valeur ajoutée, parce que je répète simplement ce mouvement complexe à chaque séance. Et je pense que ça rend le cours meilleur et que, au final, ça va probablement faire baisser le nombre d'accidents.

Il y a deux choses que je me demande à ce sujet. L'une, c'est ce qu'il reste du cours théorique, du droit aérien et tout le reste, c'est-à-dire combien il en reste vraiment quand tu as ces "moments de choc" entre deux. Jusqu'où est-ce que ça te distrait et est-ce que le cerveau, oui, il passe en mode survie ou quoi que ce soit, et se dit : tout ce qui a à voir avec la compréhension, je coupe ça maintenant, je dois juste réagir pour survivre. Donc, à quel point est-ce que ça perturbe la mémorisation du reste du contenu ? Est-ce que tu as une expérience ou une idée sur la question ? Je pense,

si je prends le sujet à travers ces images de choc ou non, disons pas des images de choc, ça ne doit pas être un choc, mais à travers ces images d'impulsion qui les sortent brièvement du sujet et où ils doivent faire quelques mouvements corporels et être hors de là un instant, et je poursuis ensuite mon cours, je pourrais considérer cela comme une pause entre-temps, où le pilote doit à nouveau faire quelque chose physiquement et où il doit bouger, et parce que nous répétons, oui, tous ces processus plusieurs fois la première fois, et pour être honnête, en 2026, quand le droit aérien sera enseigné par un spécialiste du droit aérien qui présentera son cours parfaitement préparé avec les images, la structure des autorités, tout ça, c'est bien, mais l'élève qui s'endort après un quart d'heure ne retiendra tout aussi peu que s'il s'endort et que le droit aérien est un sujet qu'on apprend à la fin à la maison, et je peux aussi demander à l'IA à la fin,

disons tout sur le droit aérien autrichien et on peut juste le bouffer et le lire, je dois maintenant mettre les bonnes croix pour le droit aérien, à l'examen. Si vous avez des perturbations de voile à basse altitude, il faudrait la structure des autorités relativement peu. Ça veut dire que je pense que la pratique du vol et ces exercices que j'ai décrits, au final, surtout pour le sujet du droit aérien, peuvent être accordés un peu plus d'importance que le sujet du droit aérien en soi, parce qu'on peut apprendre ça à la maison, ce n'est pas de la science de la fusée.

Une deuxième question m'est venue : les gens n'ont pas encore beaucoup d'expérience en vol, ce sont peut-être de vrais débutants, et certains ont peut-être juste tenu sur la pente d'entraînement et maintenant ils commencent la théorie et on leur montre d'abord plein de trucs comme des fermetures et tout le reste. À quel point est-ce dissuasif pour ces gens-là au final ? Est-ce que c'est du tout même dans l'esprit des écoles de vol, ou vont-ils dire qu'ils veulent les accompagner plus en douceur et que la fermeture ne devrait être un sujet qu'à partir de la 24e heure de vol ?

Très bon point, Lucian, je m'en suis aussi fait à l'idée. Si le pilote, par exemple, reçoit dès le début ce qu'on pourrait appeler une image de choc et que l'élève est effrayé, en se disant : « Je m'étais imaginé le parapente bien différemment, ça ne peut pas être que je me voie servir les pires images de voiles dès le début ». Mais je peux alors dire à l'élève : « Écoute, une fermeture n'est rien de sauvage, une fermeture frontale ou latérale n'est pas du tout grave, ça fait partie du parapente normal » et pour résoudre tout ça, on peut faire exactement comme ceci : s'ils reçoivent au début leur image de choc de la fermeture latérale, je passe immédiatement après la résolution dans une petite vidéo. Ça veut dire que vous avez d'abord cette image, puis cette image devient une image animée et on voit que l'aile se replie, que le pilote fait le bon mouvement et qu'après une déviation de 30 degrés par rapport à la trajectoire initiale, avec les bonnes pressions sur l'aile extérieure, l'aile intérieure s'ouvre, c'est harmonieux et le vol continue normalement, mes chers.

Alors, je peux utiliser cette image de manière à ce que certains aient probablement peur, mais si je diffuse immédiatement après la vidéo de résolution et que je dis : « Hé les gars, regardez, avec la bonne réaction, le truc s'ouvre de façon harmonieuse et douce, et le vol peut continuer normalement. » Le problème, c'est seulement si vous intervenez mal et réagissez mal, alors il peut y avoir des situations stupides, et c'est pour ça qu'on veut que vous interveniez correctement et que vous puissiez toujours poursuivre le vol sereinement après une perturbation de la voile. Et les écoles de vol qui ne font pas ça, comme tu l'as mentionné tout à l'heure, elles veulent vraiment accompagner les gens toute leur vie avec des vols doux et agréables, et vouloir vendre et transmettre ça comme ça, bah, elles finissent quand même chez moi en cours SIV avec des yeux écarquillés et disent : « Waouh, j'ai été assez mal conseillée concernant l'équipement, je ne savais pas du tout que tel ou tel appareil fonctionnait comme ça. »

et je suis là, dans la formation de sécurité, pour dire la vérité aux pilotes ou aux participants pour la première fois. Et pour certains, c'est un énorme déclic. Et ce sont précisément les élèves qui viennent me voir, à ceux à qui les écoles de pilotage n'ont montré que le côté rose du ciel, pour ainsi dire.

Je reviendrais tout de suite dessus, restons d'abord un instant sur le simulateur. Une chose qui m'est venue à l'esprit, c'est ce qui manque en fait : tu parles tout le temps de fermeture, donc d'une sorte d'entraînement à la fermeture ou de la façon d'y réagir. Mais une grande partie du pilotage, c'est en fait le pilotage actif avant même qu'il n'y ait une fermeture. Or, ce pilotage actif ne peut pas s'entraîner avec le simulateur. Ou je suppose qu'avec presque tous les simulateurs qui sont encore relativement rigides en eux-mêmes, qui n'ont pas de mouvement simulé intégré et où le voile est tel quel, et tu penches vraiment juste un peu vers la droite, dès que tu bouges avec les hanches ou avec le poids, le poids est immédiatement réparti de nouveau sur les deux côtés.

Alors, le truc ne fonctionne pas du tout, mais fait une mini-courbe et continue de voler. Mais si tu ne réagis pas, alors ça peut peut-être envoyer l'aile à la dérive. Et justement ce pilotage actif, je me dis que quand je vois chez nous au club des gens qui sortent tout juste de la formation, quand je les vois parfois se lancer pour la première fois vraiment en thermique ou un truc du genre, à quel point il y a peu de pilotage actif et on se demande comment on peut entraîner les gens à le faire d'eux-mêmes. Ça ne fonctionne pas encore avec un simulateur comme celui-là. Ou est-ce que tu as aussi une idée pour ça ? Avec ce...

Avec un simulateur, non, ça ne marche évidemment pas. Dans mes recherches sur les simulateurs, j'ai trouvé sur Internet qu'il y a apparemment un fournisseur aux Pays-Bas qui a construit un truc vraiment complexe. Le...

Je en avais déjà parlé ici dans le podcast, il l'a déjà raconté, mais n'hésite pas à le dire. Alors

D'après ce que j'ai vu, je me dis que ça pourrait être une direction où ce fournisseur pourra probablement bien simuler le vol actif avec tout cet équipement et cette mécanique. Non, mon simulateur ne peut pas faire ça. C'est juste un arc en bois avec des élastiques et souvent, c'est un peu le serpent qui se mord la queue, parce que les écoles de vol veulent enseigner dans des conditions calmes. Enregistrer dans des conditions thermiques, c'est difficile, difficile. On ne veut généralement pas créer de stress dans des conditions calmes. Et bien sûr, après avoir maintenu la stabilité, notre élève qui a volé dans des conditions calmes vole pour la première fois en thermique et c'est là que tu le reconnais aussi chez les pilotes de parapente, quand le voile penche vers l'avant, il n'y a quasiment aucun impulsion de freinage ou quelque chose du genre.

Heureusement, les ailes sont aujourd'hui assez sûres en ce qui concerne le pitch par l'avant. J'imagine toujours le gros frontklapper arriver quand quelqu'un vole de manière inactive dans les airs, mais les ailes résistent déjà à pas mal de choses, heureusement. Et ça, oui, d'accord, ce vol actif va probablement continuer à être un sujet majeur dans tous les séminaires sur la technique de la thermique que proposent encore les écoles de vol, ça va sans doute redevenir un gros sujet parce que dans ces séminaires, on ne vole plus seulement dans de l'air calme, ça devient un peu plus mouvementé.

Si maintenant les écoles de vol sont poussées par la DRV ou quelque chose du genre et qu'elles doivent toutes proposer de la formation en simulateur, tu vas être inondé de demandes du type : « Xandi, envoie-moi 20 unités, j'en ai besoin ». J'ai quelques publications sur Facebook...

- Je balance des images et j'ai déjà 100 précommandes, mais certaines vont aussi au Japon, en Corée, en Australie, aux États-Unis, donc il y en a déjà qui viennent de là, juste parce qu'on peut bien visualiser ce modèle. Ce que j'ai fait n'est pas de la haute technologie, mais ils trouvent le concept cool et il y a 100 précommandes. Je les reçois la semaine prochaine, j'ai fait fabriquer des cartons spéciaux pour que ce soit bien emballé, les cartons arrivent la semaine prochaine et je vais commencer les livraisons. Au début, j'ai mis un prix promotionnel de 220 euros par unité, là, personne ne fait de bénéfice, tout va à mon club qui a encore une sale catastrophe naturelle derrière lui, on a encore quelques travaux de rénovation et j'ai fait les 100 premières unités uniquement pour mon club.

Et à l'avenir, ça coûtera 100 euros de plus pour les écoles de pilotage, ça coûtera 320 euros l'unité. Beaucoup disent que Xandi est toujours bien trop peu cher, mais pour moi, le but n'est pas vraiment de gagner de l'argent, mais plutôt de proposer un bon produit et peut-être avec ce guide, comment intégrer ce truc à travers tous les autres cours théoriques, pour que par la visualisation et quelques exercices plus spécifiques, on puisse peut-être éviter quelques accidents à l'avenir.

Changeons un peu de sujet, tu as déjà mentionné les cours SIV et ces élèves qui viennent vers toi de certaines écoles de vol, qui ont les yeux écarquillés, où ils disent, équipement incorrect ou quoi que ce soit, à quelle fréquence ça t'arrive que des gens viennent pour leur premier cours SIV et que tu te dis, hé, il manque vraiment des choses de la part de leur formation, il manque vraiment des bases essentielles et je dois maintenant faire un rattrapage.

Eh bien, il s'est passé des choses au cours des 23 dernières années où j'anime les cours SIV, pas mal de choses ont changé. Côté positif ? Bof. Je vais te donner les négatifs si tu veux. Les deux, oui, volontiers. Alors, qu'est-ce qui a changé, de manière générale ? Disons, il y a 20 ans et aujourd'hui, ou il y a 15 ans et aujourd'hui. Qu'est-ce qui a changé ? Alors, ce qui est bien, c'est que les gens arrivent avec leurs ailes entre 50 et 200 mètres plus haut au-dessus du lac qu'avant. Ce qui n'est peut-être pas si bien, c'est tout simplement la meilleure

La performance des ailes.

Mais on a quand même régulièrement plus de blocages sur les ailes après l'initiation d'une manœuvre, ce qui est logique vu tous les joncs qu'il y a dedans aujourd'hui, qui promettent évidemment de la performance, mais qui ont aussi tendance à bloquer un peu plus facilement. Ensuite, le sujet du Schnalzklapper est devenu un gros problème ; il y a 20 ans, avec une fermeture latérale en pleine accélération, si le pilote ne se déplaçait pas forcément avec son poids vers le côté fermé mais restait simplement assis bien droit à l'intérieur, la fermeture était ouverte mais sans cet effet de claquement horrible, ce qu'on appelle un Schnalzklapper. C'est aussi un sujet majeur pour les ailes de secours : il y a 20 ans, les gens s'écrasaient dans le lac avec des balanciers légers, en faisant un mouvement rectiligne vers le bas.

Aujourd'hui, les gens déploient en haut le petit aile de secours carré, qui est super petit et avec plus de

Le vol de traversée du Fahrtensee est parfois fait. Les secouristes ont commencé à voler, mais c'est bête parce qu'il y a beaucoup de secouristes qui volent très vite et qu'on ne peut pas les contrôler. Donc, je ne considère pas ça comme un progrès. Il y a 15 à 17 ans, 80 % des participants étaient assis dans un sellette classique, avec un bon protège-dos et le système de suspension de secours sur les épaules. Aujourd'hui, supposons que j'ai un cours de 14 personnes, j'ai deux ou trois de ces modèles de sellette dans le simulateur. Là où l'aile n'était pas deux, par exemple. Un sellette tout classique, un beau protège-dos, le secours merveilleusement suspendu aux épaules. Ils sont plutôt l'exception aujourd'hui. Le reste est assis dans le sellette de distance.

Soit le sellette de distance super léger, qui n'a plus aucune boucle. Le reste est assis dans le petit sellette High-Camp-Fly. Complètement minimaliste au-dessus du protecteur, et on ne va même pas parler de son efficacité pour l'instant. Mais ce qui est grave, je trouve, c'est que c'est devenu à la mode et tout à fait normal d'accrocher l'aile de secours au mousqueton principal. Ce n'est pas bon. Mais aujourd'hui, la performance et la réduction de poids sont des thèmes énormes. Ça veut dire que plus c'est léger, mieux c'est. Et là, le fabricant retire encore cinq grammes pour créer une liaison entre le dispositif de secours et les épaules. On l'accroche simplement au mousqueton principal. À quoi ressemblent les départs de secours, je pourrai te le dire plus tard. Mais juste brièvement, ce qui a encore changé. La légèreté est reine, chaque gramme doit être économisé.

Ce qui s'ajoute aujourd'hui, tu as déjà vu les blancs. Ou enfin, je pourrais demander à mes pilotes : posez votre nouvel iPhone, votre Insta360 et votre batterie externe que vous traînez à chaque fois parce qu'il faut toujours avoir des batteries. Posez ça sur la balance et ça fera probablement 1,13 kg. L'équipement électronique a augmenté. Le matériel est censé compenser cette prise de poids. L'équipement devient de plus en plus léger, mais plus il est léger, plus on doit faire des compromis sur la sécurité. Qu'est-ce qui a encore changé ces 20 dernières années ? C'est drôle. Il y a 20 ans, j'ai annoncé un cours, j'ai ouvert mes deux ou trois sites météo, j'ai écouté la météo à la radio, puis j'ai annoncé le cours et il y avait 14 personnes dans la salle de cours et on a commencé la session.

Aujourd'hui, c'est comme ça : j'ai 14 personnes sur la liste et il n'y en a que 10 dans la salle de cours, parce que quatre d'entre elles ont demandé à leur application météo personnelle, l'application météo Pro Plus, et elle a dit que la météo ne serait pas terrible, alors le pilote décide de ne pas venir. Mais il récupère son acompte, tout va bien. Ça veut dire que l'équipement électronique, les applis météo dans tous les sens, chaque appli météo est la meilleure et te dit qu'il va y avoir de la montée et ceci et cela, ça fait que les gens, enfin chacun est son propre spécialiste météo, et si quelqu'un se dit que la météo ne me convient pas pour le cours, alors je n'y vais tout simplement plus. Et qu'est-ce qui a encore changé ? Entre-temps, il y a aussi des prestataires pour les cours SIV qui recommandent même de rester à l'intérieur du gaz en cas de fermeture en pleine accélération.

Ouh là là, c'est un sujet très, très délicat, mais c'est ce que j'ai remarqué de manière générale. L'équipement n'a pas changé, il est devenu meilleur, plus léger, mais si on peut dire qu'il est devenu plus sûr, c'est une autre question. Et les gens sont de plus en plus connectés, sont leurs propres spécialistes météo, et l'équipement électronique est important, mais la météo doit être super facile à gérer et l'équipement aussi.

Il y a quelques points intéressants là-dedans. Juste pour demander : tu as dit que cette tendance aux fermetures à déclic a augmenté. Mhm.

De quoi cela dépend-il ? Enfin, avec quoi est-ce lié ? Pourquoi les ailes modernes sont-elles plus sujettes à la fermeture ?

Et à quel point est-ce traînant ? Enfin, on parle de performance. Comment je tire de la performance d'un parapente ? Je l'obtiens en intégrant mon beau profil de performance dans une aile, et je veux introduire le moins de tension possible dans ce profil ou dans ce parapente. La tension, ça veut dire que je rapproche le bord d'attaque et le bord de fuite de chaque cellule de quelques millimètres pour obtenir une cambrure géométrique, et par ce rapprochement de l'aile, je crée une aile stable qui résiste plutôt bien aux déformations. Le problème, c'est que plus j'ajoute de tension, plus ma performance s'effondre.

En tant que fabricant, j'essaie maintenant de maintenir la tension aussi basse que possible et je veux compenser cette tension par la pression interne. Cela signifie que plus je parviens à obtenir de pression interne dans mon voile — la Sharknose est par exemple aussi un sujet important, car cette circulation crée une bonne pression, ce qui me permet d'intégrer moins de tension sur le bord d'attaque. Cela signifie que pour les voiles de performance, on doit se réduire à la déformation géométrique avec le serrage du voile, et tout passe désormais par la pression interne. Alors, passons maintenant au sujet du Schnalzklapper. Comment ça fonctionne ? Imaginez, on vole immédiatement en accélération et on a maintenant notre Schnalzklapper latéral à 60 %. Nous devrions, à ce moment précis,

sortir du du gaz et, si possible, mettre tout le poids sur le côté replié. Si, et la fermeture automatique se produit maintenant, si nous n'avons pas tout le poids sur le côté replié, mais que des parties de notre poids sont sur le côté encore en vol, la physique nous apprend qu'un parapente avec très, très peu de charge se comporte de manière très calme, ne part pas en vrille, et qu'un parapente avec une charge très élevée réagit de manière très, très dynamique. Si maintenant, lors de la fermeture latérale en accélération, j'ai encore un côté qui vole, et que je ne suis pas sur le côté replié avec mon poids à ce moment-là, mais sur le côté encore en vol, alors ce demi aile qui est encore dans l'air, lorsqu'il sera chargé avec le poids,

il a évidemment la motivation, je reçois de la charge, je veux voler plus vite. Au moment où il veut voler plus vite, cette demi-aile commence à accélérer. Comme l'autre côté est encore accroché lors de la fermeture, cette phase d'accélération de l'aile encore en vol commence par une sorte de phase de plongée : la demi-aile commence à plonger. Pendant qu'elle commence à plonger, elle se remplit d'air à l'avant. Si maintenant la moitié de l'aile vole encore à l'avant, elle veut plonger, elle veut plonger parce que le pilote est accroché avec son poids sur le côté encore en vol. Si le côté encore en vol veut plonger maintenant, le pilote doit aller sur les freins pour que le voile ne dépasse pas. Alors, que se passe-t-il ? Que se passe-t-il maintenant à l'intérieur du voile ? De l'air entre à l'avant, parce que le voile veut plonger.

Et si je tire maintenant sur le frein à l'arrière, toute la pression de stagnation qui se trouve à l'arrière, dans la partie la plus postérieure du parapente, est poussée vers l'avant par la tension des suspentes de frein. Cela signifie que l'aile reçoit de l'air à l'avant. Grâce à l'input de frein, l'air est poussé de l'arrière vers l'avant. Où l'air doit-il dévier maintenant ? Vers le côté replié. Vers le côté fermé. Et cet échange rapide, l'aile se remplit maintenant promptement d'air. D'une part, l'air qui entre à l'avant, d'autre part, l'air que je injecte à l'intérieur de la voile par l'input de frein, l'air n'a d'autre choix que de s'écouler dans le côté effondré et le côté effondré claque. Il se déploie d'un coup.

Donc, les fermetures claquent. Plus les fabricants intègrent de pression interne dans les voiles, plus il est important, lors de cette manœuvre, de mettre le moins de poids possible sur la partie encore en vol. Tout le poids doit pendre du côté replié pour que l'aile extérieure reste calme, ne veuille pas partir en avant, et si elle ne part pas, elle n'a pas besoin de donner d'impulsion de freinage, ce qui nous donne une belle ouverture harmonieuse.

Tu vois aussi dans la structure interne, on regarde rarement à l'intérieur, mais si on examine de plus près l'intérieur des parapentes actuels, surtout beaucoup de ces voiles légers, ils sont incroyablement évidés avec énormément de grands trous, donc théoriquement, l'air pourrait au moins circuler plus vite à travers, il y a simplement moins d'obstacles à l'intérieur et tout ça. Est-ce que c'est quelque chose qui, selon toi, peut aider à ce que ces voiles modernes laissent tellement plus de turbulences transversales dans l'aile que cela puisse aussi passer beaucoup plus vite de l'aile extérieure encore ouverte vers l'aile intérieure repliée, à cause de cet impulsion de frein que tu donnes, pour que cela puisse simplement la pousser beaucoup plus vite ?

C'est plutôt bien pour le fabricant, s'il vide autant que possible l'intérieur du voile, parce qu'il a moins de frais de matériaux et aussi moins de poids.

Eh bien, les nervures sont simplement plus découpées, je ne sais pas s'il a moins de matériel, parce que c'est tout ce qu'il jette en fait. Ouais, c'est vrai,

mais ça devient plus facile, même s'il ne s'agit que de quelques grammes que je peux économiser là, par exemple pour le DLS d'un fabricant qui essaie vraiment de minimiser là où c'est possible, ce qui est une bonne chose, mais aussi, comme tu le dis, si lors des tests d'homologation — et les tests d'homologation des appareils se déroulent de telle sorte que le pilote d'essai au centre d'homologation met vraiment tout son poids sur le côté de la fermeture latérale en pleine accélération — et que l'aile passe alors l'homologation, si on s'écarte de cette méthode de test et que le pilote d'essai met une fois de temps en temps son poids sur le côté extérieur, alors aucune aile aujourd'hui ne passerait plus ce test. Chaque aile, tu dis ? Euh, est-ce que tu dirais presque ça ?

C'est presque ce que je dirais. Enfin, dans le domaine de la formation en classe A, les ailes de formation vraiment de bonne qualité, probablement pas, mais tout ce qui est High A ou avec B, High B et C, alors là, on a forcément ce problème.

Et les "Schnalzknapper" en tant que tels, sont-ils juste effrayants pour le pilote ou sont-ils aussi dangereux ?

Le Schnalzknapper, sur le prototype, ça ne fonctionne généralement pas encore comme on veut. J'ai eu des Schnalzknapper sur plusieurs modèles qui ont super claqué, j'ai déchiré les voiles jusqu'au bord d'attaque, on voit que des suspentes de galerie ont lâché. Donc, il y a des Schnalzknapper surtout au stade du prototype, où les suspentes et le matériel ne tiennent plus face à ce fort choc d'ouverture. Mais j'en ai aussi eu lors des cours SIV en classe High B, par exemple : après un Schnalzknapper, deux ou trois suspentes de galerie ont lâché, ça peut aussi arriver sur la série. D'un côté, ça sollicite énormément le matériel parce qu'au moment du claquement, on obtient vraiment des charges unilatérales, ponctuelles et très fortes, et au moment où l'aile, où le côté intérieur claque, ce Schnalzknapper se transmet à l'élévateur,

de l'élévateur, cette énergie est transmise au pilote qui est dans le sellette et dès que l'aile se déploie brusquement, il reçoit un input par le côté fermé. Cet input est si fort qu'il y a déjà un risque important de torsion, parce que ce déploiement brusque à l'intérieur ne se fait pas naturellement en même temps avec le mouvement, comme on le souhaiterait. Avec les jambes tendues en position allongée dans le sellette, un déploiement brusque entraîne généralement, peut-être qu'une suspente est rompue, mais le pilote se retrouve ensuite en torsion avec les jambes tendues et là, il faut vraiment faire attention.

Et celui qui, par exemple, reste dans le gaz avec les jambes tendues, mais se laisse tomber correctement du bon côté, c'est-à-dire du côté replié,

est-ce que ça empêche le claquement ? Donc, si on le fait correctement, les ailes ne claquent pas ? Tu veux dire quand on reste dans le gaz ? Oui, peu importe, je dis d'abord lors du premier réflexe de peur, tu restes quoi qu'il arrive dans le gaz, tu bascules du côté replié, tu fais tout, enfin, à part peut-être sortir du gaz, selon la leçon qu'on en tire, mais je dis que d'abord, on reste dedans par réflexe, mais on bascule du bon côté, c'est-à-dire vers le côté replié, pour le solliciter d'abord, pour peut-être empêcher un peu cet effet de claquement. Si on le fait vraiment comme ça, ça empêche le claquement ou est-ce qu'il y a des ailes qui claquent quand même, même si on le fait correctement, à peu près ?

Avec

diverses combinaisons de sellette, la mienne est en fait celle-ci, ça dépend souvent de la combinaison aile-sellette et à présent, il y a des sellettes sur le marché,

ils promettent que avec ce sellette, tu peux voler cinq à six heures sans fatigue, parce qu'elle est simplement extrêmement amortie et extrêmement compacte. Des sellettes qui ne permettent quasiment plus aucun transfert de poids. Et il y a des combinaisons où on essaie vraiment d'éviter les "Schnalzknapper" avec de tels sellettes. Oui, avec la bonne technique, ça a toujours fonctionné jusqu'à présent, mais le pilote, il doit vraiment, vraiment faire des efforts avec ce sellette passif pour déplacer le poids vers le côté replié, afin d'avoir vraiment une ouverture harmonieuse et pas un "Schnalzer". Donc, avec les sellettes standards, tout est facile, aucun problème. Les ailes le font aussi toutes, parce qu'elles ont toutes une voile de qualité, elles ont été testées après ça. Elles sont testées avec un sellette acro, avec un sellette normal avec planche, probablement aussi de temps en temps avec un sellette de distance, mais avec ces hamacs extrêmement détendus, ça devient un problème.

Et le pilote doit vraiment, vraiment faire des efforts pour obtenir une ouverture harmonieuse. C'est possible, mais le pilote a énormément de mal à déplacer le poids vers le côté malade.

Ce n'est pas une évolution très positive à ce niveau-là. C'est ce que tu as dit, l'une des évolutions négatives.

Pour les combinaisons aile et sellette, il y a eu un super rapport de la part d'Ertug Hus il y a quelque temps, mais ça doit dater d'au moins dix ans. Ils ont pris un modèle standard d'aile avec cinq sellettes différentes, et sur ces cinq sellettes, cette aile a réussi le test d'homologation avec deux d'entre elles, mais a complètement échoué avec trois. À l'époque, le sujet des combinaisons aile et sellette était déjà apparu. Et là, je vois encore une fois le problème du conseil. Parce que beaucoup de gens arrivent en cours et disent après leurs expériences : « Oh putain, on m'a complètement mal conseillé. » Alors, comment obtenir un conseil correct aujourd'hui dans une école de vol, si l'instructeur lui-même n'a aucune idée de ce qu'il vend et de la façon dont le truc se comporte dans des situations de vol extrêmes ?

C'est pour ça que j'aimerais vraiment revoir à la hausse les exigences pour les moniteurs de vol en pratique. Pour que les moniteurs qui enseignent aujourd'hui et qui ont le droit de conseiller et de vendre sachent exactement comment fonctionne le matériel qu'ils vendent. Je dois encore repenser à Chris, qui était un ancien ami dans l'acro et a été testeur pendant longtemps. Et Chris dit : « Hé, l'homologation est un instantané. » Et comme on connaît Chris, il teste tout par lui-même et peut ensuite décider : « Ça, c'est bien pour mes élèves, je le vends ; cette combinaison, par contre, n'est pas très bonne, je préfère m'en tenir à autre chose. » C'est vraiment un conseil de qualité, honnête et transparent. Mais ce sont quelques gars là-bas, en tant que moniteurs avec leurs écoles de vol, d'anciens collègues de test et de...

compétition, qui comprennent vraiment le métier, qui conseillent vraiment bien et qui assurent une formation géniale et super. Mais si je reviens maintenant aux exigences de ce qu'un moniteur doit faire aujourd'hui, dans la pratique, pour obtenir son brevet de moniteur, je ne peux pas imaginer qu'il propose un conseil sérieux. Mais si je dirigeais maintenant la formation de moniteur dans une direction où je dirais : « Hé les gars, vous devez comprendre votre métier pour devenir moniteur d'État, alors vous devriez s'il vous plaît maîtriser tout ce que vous enseignez, ce dont nous avons parlé tout à l'heure, concernant ces états de vol extrêmes : fermeture, fermeture latérale, fullstyle, spirale, décrochage, ça, ça, ça, ça devrait s'il vous plaît être fait lors de la

Examen de moniteur de vol : si quelqu'un se présente vraiment à l'examen, il devrait maîtriser parfaitement ces manœuvres en pratique avec trois équipements différents. À savoir avec un équipement d'école, avec un équipement High-Can-Fly et avec un équipement High-B avec sellette de repos. Voilà. Ce futur moniteur doit effectuer son vol d'examen avec ces trois types d'équipements à travers toutes les manœuvres, et une fois qu'il a fait ça, il enseignera mieux, l'enseignement sera plus authentique et le conseil sera bien meilleur. Parce que je ne peux pas imaginer un moniteur de vol qui se travaille la combinaison High-Can-Fly à travers la fermeture, la fermeture latérale, le spin et tout ça, pour ensuite dire : « Hé, c'est une combinaison dangereuse, je pense que je préfère ne pas la vendre. »

Et je pense qu'on pourrait changer pas mal de choses en augmentant les exigences pour les moniteurs, surtout pour la formation pratique ou l'examen pratique. Si les moniteurs maîtrisent parfaitement leur métier, parce qu'ils sont des maîtres, des moniteurs certifiés par l'État, alors je pense que la formation, le conseil et la vente s'amélioreront aussi. Je pense qu'une telle théorie ne serait pas du tout fausse.

C'est bien pensé, enfin, c'est bien dit, c'est bien pensé. La question est aussi toujours de savoir si c'est rentable pour les gens ? Enfin, qui voudra encore devenir moniteur de vol ? En gros, avec ce que tu as dit, il faut déjà avoir trois équipements maintenant, et il faut savoir les piloter à l'avance, et là, en tant que moniteur, tu dois pouvoir dire : « Oui, j'ai trois sellettes différentes et trois ailes différentes, et je teste tout ça ou je le vole au moins assez régulièrement pour que je reste en forme, il faut rester en pratique. »

Mais on ne parle pas d'un assistant moniteur, on est des moniteurs d'État. Regarde ce qu'il faut pour devenir moniteur de ski aujourd'hui. Moniteur de ski d'État. Tu crois que tu peux passer l'examen avec des sauts géants et des "pizza" ? Enfin, la pizza c'est le "plough". C'est à peu près comme ça que je vois le parapente. Donc je pense que oui, parce qu'il est écrit "d'État" et on est en 2026, pas en 95, où le freestyle et tout ça était encore un cauchemar. En 95, si on avait fait un vol de distance et qu'on pouvait parler de pilotage, on avait un moniteur sous la main. Mais bon, on est en 2026, l'équipement a tellement évolué, alors que les moniteurs doivent encore piloter avec les mêmes bottes qu'il y a 25 ans, et avec ça, on ne peut plus vraiment s'en sortir, parce que je vois les grands visages, les grands yeux surpris dans les cours SIV : "j'ai été mal conseillé", "je ne savais pas tout ça".

Oui, parce que l'instructeur ne le savait pas non plus. Et pour en revenir au sujet, et c'est là que la question est apparue, ou tu l'as aussi mentionné, oui, si on continue comme ça, on n'aura plus d'instructeurs à l'avenir. Oui, parions. Parions sur ça. Voyons voir, je connais maintenant tellement de jeunes gens doués sur le terrain qui s'intéressent à la technique de vol, au fullstyle, surtout dans le domaine des batteries, qui s'occupent de ça et d'autre chose ; pour eux, un examen d'instructeur ne posera plus aucun problème du tout. Parce qu'ils se sont sérieusement, vraiment bien occupés de ce sujet dès le début. Je n'ai pas peur que nous ayons moins d'instructeurs à l'avenir, j'ai simplement l'espoir que ceux que l'on formera avec les nouvelles exigences pourront offrir un enseignement meilleur, plus authentique, et qu'au début, on puisse faire baisser un peu les chiffres des accidents.

C'est assez radical, probablement l'approche actuelle, mais un moniteur de vol doit maîtriser son métier. Et avec différents outils. Pas seulement avec le marteau d'Einhehl, mais avec tous les appareils. Pour qu'il sache vraiment quelles sont les différences et ce qu'il peut confier à son élève, ou pas.

Eh bien, pour un moniteur de vol, il ne suffit pas de maîtriser le métier, il faut aussi beaucoup de psychologie.

Tu vois aussi là-dedans

Des trucs où tu dirais que c'est grave ? Ou est-ce que tu dirais qu'il y a des moniteurs de vol qui sont peut-être très bons en pédagogie, mais à qui il manque juste les connaissances pratiques ?

Donc, ce que j'ai critiqué tout à l'heure, c'est que rien n'a changé dans les exigences pratiques pour l'examen d'instructeur de vol. Pour les exigences théoriques, comme apprendre les dossiers ou la carte SD avec le B dessus, ça devient plus épais et plus grand chaque année. Ça veut dire que pour les exigences théoriques, les gars ou l'équipe de formation se demandent bien quels aspects ils peuvent encore intégrer dans la formation d'instructeur de vol, comme tu dis, l'aspect psychologique ou aussi la pédagogie avec la didactique et la méthodologie, et tous ces trucs pour devenir une bonne personnalité d'enseignant. Aujourd'hui, tout cela est forcément davantage enseigné dans la formation d'instructeur de vol. Là, il y a clairement eu du changement.

Je pense qu'il y a aussi des modules complémentaires en Autriche, qu'on peut encore réserver cette année, mais ils deviendront obligatoires l'année prochaine, précisément sur le thème de la psychologie et de la communication. Je trouve que c'est une excellente approche, même si je dois quand même dire,

On peut apprendre certaines choses pour devenir enseignant, mais il faut déjà avoir beaucoup de choses avec soi naturellement pour avoir une vraiment bonne personnalité d'enseignant. Je le sais par expérience, j'ai fait quatre ans à l'Académie pédagogique pour la formation des enseignants du primaire et j'ai vu plusieurs collègues qui sont devenus enseignants parce qu'ils aiment travailler avec les enfants, mais qui n'avaient pas beaucoup d'atouts personnels et qui ont réussi leurs examens sans problème, mais aujourd'hui ils sont au bureau, comme comptables ou ailleurs, parce que ce côté "être enseignant", ils ont essayé de l'apprendre à l'académie, mais comment se comporter réellement en classe avec les enfants et tout ça, je pense qu'il faut beaucoup de choses avec soi, parce que ceux qui ne l'avaient pas, ne font plus leur métier d'enseignant aujourd'hui, ils sont ailleurs, et ceux qui l'avaient naturellement, ce sont encore des enseignants motivés aujourd'hui qui essaient vraiment d'apprendre quelque chose à la bande et tout ça, et c'est pareil pour les instructeurs de vol.

Même si ça n'a peut-être pas les mêmes répercussions qu'à l'école primaire, quand même...

Il faut vraiment un peu plus de profs avec une bonne personnalité là-bas aussi, je crois, encore et encore. J'ai eu des mauvais profs toute ma vie, j'étais aussi nul à l'école, mais pas à cause des profs, parce que j'étais un flemmard, maintenant on ne s'intéresse qu'aux réseaux sociaux. Pourtant, il y a eu ces deux profs qui étaient vraiment de super pédagogues et vraiment, quand je sortais du cours, il me restait encore tout en tête, parce que ce cours avait tellement de dynamisme, il emportait toute la classe avec lui, je me souviens encore de ces cours aujourd'hui et c'étaient vraiment de super profs ; c'est comme ça que j'imaginais mon monde idéal, de la maternelle à l'école primaire jusqu'à la fac, qu'on n'ait que des super profs partout.

Et aussi des profs aussi géniaux

Moniteur de vol. Oui, c'est un souhait idéaliste, mais on travaille tous dans cette direction, donc je vois l'évolution d'un point de vue positif, en tout cas. On a encore du chemin à parcourir, mais l'évolution telle qu'elle se produit actuellement me semble déjà très positive et il y a toujours quelque chose à faire.

Tu as 50 ans maintenant et tu pilotes depuis plus de 30 ans. Est-ce qu'il y a eu, pendant cette période, une phase où tu étais à bout de souffle ou où tu en avais marre de voler, et où tu t'es dit : pourquoi j'ai accepté ce job, ou plutôt, pourquoi je me suis approprié ça, pour ainsi dire ? Maintenant, parle...

Tu as raison sur un point, mais je vais être tout à fait honnête avec toi. Ce test et la compétition, c'était toujours le truc parfait pour moi, c'est exactement là où je veux aller et ce que je veux faire. Et mon cher papa, il m'a transmis le goût du vol dès le berceau, et sans mon papa, rien de tout ça n'aurait eu lieu. La relation, le lien entre mon père et moi, il était le meilleur papa du monde, on était aussi les meilleurs amis. On a fait de la compétition, donc c'était vraiment, vraiment la plus belle relation père-fils qu'on puisse imaginer. Est-ce qu'il a fait de la compétition d'agro ? Il était là pour regarder, mais mon père m'a transmis tout le modélisme et la façon dont on est arrivés au parapente. On était ensemble dans la prairie, on n'est allé dans aucune école, on se débrouillait nous-mêmes, on savait ce qu'on faisait, bien sûr.

Et au moment où mon père était en train de mourir et que j'étais suspendu sous le nuage pour devoir faire voler les fermetures et les fermetures latérales en pleine accélération, à ce moment-là, j'ai su que ça ne collait plus. Je devrais être ailleurs en ce moment, à prendre encore plus soin de mon papa plutôt qu'à faire mon boulot, parce que je n'avais tout simplement pas la tête à ça. Et c'est la première fois que je m'en suis rendu compte, quand mon père a pris ses derniers jours durant les dernières semaines : je n'étais plus en mesure de vraiment tester, ma tête n'était pas dans le truc. Et quand la tête n'est pas là, quand on emporte des choses privées avec soi en l'air, que ce soit pour des tests ou pour du vol de plaisir privé, tout ce qui vous affecte personnellement et que vous ne pouvez pas éteindre pendant le vol, va aussi influencer le vol. Et le test, ce n'est pas quelque chose de beau : après une journée de test, on ne rentre pas chez soi en se disant "wow, quelle superbe journée de vol". Après une journée de test, tu rentres chez toi en te disant que tu as frôlé la toile trois fois, que tu as eu quatre accrochages, frôlé la toile trois fois, été sauvé trois fois, le tout au-dessus d'un sol gelé, parce qu'aujourd'hui, on teste aussi au-dessus du sol et plus seulement avec de l'eau et un gilet de sauvetage. Tout doit être...

plus vite et tout doit aller plus vite aujourd'hui, c'est pour ça qu'on se met soi-même dans des situations dangereuses. Et oui, ce qui s'est ajouté, c'est que dans ma jeunesse, j'ai adoré mon job et le prototype ou l'aile Akros, peu importe, et moi, on ne faisait qu'un, on était une unité. Et qu'est-ce que j'avais à perdre à l'époque ? Oui, ma santé et ma vie. Aujourd'hui, j'ai dans la boutique au-dessus, en période estivale, onze employés par moments.

Le sens des responsabilités arrive d'un coup à 50 ans. Ah, je ne peux plus faire comme avant, une petite blessure me mettrait au tapis et impacterait tous mes employés. Donc, avec ces 50 ans, je ne sais pas, non, c'est déjà deux ou trois ans avant que cette pensée ne s'insinue un peu : hé, avec l'âge, j'ai plus à perdre et c'est pour ça que j'aborde les choses avec encore plus de respect. Alors, je suis un cliché bien vu. On devient un peu plus calme et raisonnable, mais avec l'énorme expérience accumulée, on peut quand même encore travailler correctement, dans tous les cas.

Très bien. On va doucement vers la fin, mais j'ai encore une chose pour conclure et là, tu peux te permettre d'être un peu visionnaire ou quoi que ce soit. Imagine simplement que tu rencontres une fée des vœux et que cette fée te dit que tu as trois vœux à faire, mais pas pour toi, mais quelque chose qui pourrait changer dans toute la scène aéronautique. Quels seraient les trois vœux que tu formulerais à la fée ?

Alors, le premier, que j'ai déjà abordé, le grand souhait serait d'adapter l'examen pratique pour les moniteurs de vol d'ici 2026. Le deuxième souhait serait d'avoir, de mai à septembre, de magnifiques et stables phases de haute pression avec peu de vent et seulement de petites perturbations d'un ou deux jours, pour retrouver une semaine de météo de vol magnifique. Deuxième souhait, troisième souhait, personne ne me suivra là-dessus. Si les deux premiers étaient déjà exaucés, je serais déjà super content avec la fée.

Je suppose que tu considères le deuxième souhait comme irréaliste. Oui, mais c'est justement ça, une bonne fée.

Bon, d'accord, il n'y a que la méchante fée. Oui, ok, ok, alors c'est tout aussi irréaliste d'intégrer les combinaisons aile et sellette dans l'organisme d'homologation à l'avenir, parce qu'on ne finira jamais de tester et de combiner, ou enfin c'est assez irréaliste. Je souhaite simplement plus de compétences de la part des moniteurs de vol. S'il vous plaît, ne faites pas en sorte que tout le monde se sente offensé et que l'envoyé pense que tous les moniteurs là-dehors ne savent pas voler. Non, s'il vous plaît, ne le prenez pas mal. Je parle seulement des exigences, des exigences minimales, on pourrait les relever un peu.

Je vais laisser ça tel quel à la fin. Augmenter les exigences pour les moniteurs de vol. De tout ça, les élèves-pilotes pratiques,

pratiques les

exigences pratiques

lors de l'examen.

Toute la scène de l'aviation pourra en bénéficier, parce qu'on leur transmettra simplement beaucoup plus de bases qui sont aussi importantes dans le monde réel. Xandi, merci beaucoup pour ton récit.

Merci beaucoup de m'avoir invité, Lucian.

Merci beaucoup.

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