187. Gleitschirmnomadin - Celia Viermann

La mission de la sécurité, enfin, pas forcément la mission de l'appartement là, mais le fait de simplement s'écarter d'un parcours de carrière relativement planifié ou bien structuré pour se dire, j'espère que je ne vais pas faire faillite cette année, pour se lancer dans un job dépendant de la météo où les revenus sont souvent difficiles, c'est juste ne pas savoir ce qui va se passer dans la planification du futur, où tout cela va mener, c'est simplement vivre plus dans l'instant présent, c'est quelque chose que beaucoup ne comprennent pas vraiment, cette décision de choisir l'aventure. Et en même temps, il y a encore des gens qui disent : « Hé, j'aimerais bien faire ça moi aussi. »

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.

Des histoires du cosmos du parapente.

Aujourd'hui avec Celia Viermann. Et je suis Lucian Haas.

Imagine, tu as fait des études de physique, tu travailles même sur ta thèse dans... un domaine aussi complexe que la physique quantique, puis tu fais un cours de parapente et quand tu tournes pour la première fois dans une thermique, c'est le déclic. Le vol ne te lâche plus, il domine complètement ta pensée à partir de ce moment-là. Au lieu d'aller au labo, ça te tire vers le monde pour aller partout dans les airs.

C'est le début de l'histoire de Celia Viermann. Dans cet épisode 187 de Podz-Glidz, la trentaine de Heidelberg ne se contente pas d'en parler, mais raconte aussi comment, aujourd'hui, cinq ans plus tard, elle vit comme une sorte d'instructrice de vol nomade sans domicile fixe, constamment en déplacement entre l'Amérique latine et l'Europe pour initier des groupes de vol au vol de distance.

Par ailleurs, elle trouve aussi le temps et la motivation de participer à des compétitions de Hike-and-Fly. Cet été 2026, elle prendra part à la X-Pyr, à travers les Pyrénées. Nous verrons dans les années à venir comment Celia s'entraîne pour cela et quelle est son ambition. C'est aussi l'objet de cet épisode de podcast.

Je ne peux d'ailleurs vous présenter des discussions aussi stimulantes que celle-ci que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous. Pour savoir comment faire, rendez-vous sur Gleitschirm Rock Nuglides, sur la page Soutenir.

Celia, quand je regarde ta vie, j'ai l'impression qu'on pourrait te décrire comme une nomade du parapente. Est-ce que tu te vois comme ça aussi ?

Oui, carrément. En tout cas, juste par le fait que je reste rarement plus de quelques semaines au même endroit et que je change constamment de lieu. Oui, c'est un peu du nomadisme. C'est atténué par le fait que je retourne toujours dans des endroits similaires. Genre, toujours au Mexique, toujours en Macédoine du Nord, toujours aussi en Colombie. Et là, je connais déjà beaucoup, beaucoup de gens. Du coup, maintenant, j'ai plutôt l'impression d'avoir plusieurs foyers différents auxquels je vais les uns après les autres. Mais c'est définitivement aussi ce nomadisme, le fait de changer de lieu et que ce soit à chaque fois comme un petit nouveau départ. Mais c'est aussi très, très beau. Ça rend les choses très variées.

Est-ce qu'il y a quand même un endroit que tu considères comme ton foyer principal, ou peu importe comment on pourrait l'appeler ?

Alors, à Heidelberg, j'ai quelques amis. Mon père y habite aussi. C'est là que je suis allée à la fac. C'est encore mon lieu principal. Mais au niveau temporel, mon lieu principal c'est maintenant le Mexique. Donc, si je dois dire l'endroit où je passe le plus de temps, où je me sens très chez moi, c'est le Mexique. Mais en Allemagne, c'est Heidelberg.

Alors Heidelberg serait la patrie génétique, disons. Ou l'endroit où tu dis que tu es toujours chez tes proches. Mais si tu prenais la communauté des pilotes, la famille des pilotes, là tu dirais qu'elle vient plutôt du Mexique.

Exactement, c'est surtout le Mexique pour ça.

Comment est-ce que le Mexique est devenu une sorte de point de chute pour toi ? Du moins, une partie de chaque année. Combien de temps y restes-tu en général ?

Alors, le Mexique, c'est ma base pour l'hiver. En général, j'y arrive en octobre ou début novembre, et j'y reste jusqu'en mars ou début avril. Parfois, je fais des escapades au Guatemala et en Colombie entre-temps, mais je reviens toujours au Mexique. Les longs vols, c'est l'aller-retour vers le Mexique. Donc, en termes de vol, j'y suis environ deux mois et demi. Et c'était vraiment le fruit du hasard que j'aille au Mexique. C'était au cours de la première année, quand j'ai commencé à voler très intensément. Et puis l'hiver est arrivé, et c'était clair : il fallait que je parte quelque part où il fait chaud. À l'époque, j'avais déjà résilié mon appartement et je vivais dans ma voiture. Et il faisait froid, très froid.

Et puis, c'était devenu évident, il fallait que je trouve un endroit où on peut survoler l'hiver. Et quelques mois auparavant, j'avais croisé par hasard Jochen Henrichs sur un camping en Slovénie, qui a sa propre école de pilotage et qui propose, je crois, des circuits vers le Mexique depuis presque 20 ans.

C'est l'école de pilotage Airtouch, c'est ça ?

L'école de pilotage Airtouch, exactement. L'école de pilotage Airtouch, pour qui je travaille maintenant aussi. Et il m'a dit à l'époque : « Viens au Mexique, c'est cool, on peut voler tous les jours. » Ce qui est vrai d'ailleurs. Enfin, on n'en a pas eu cette saison, non, un jour a été annulé. Mais sinon, c'est vraiment toujours possible de voler.

Et j'ai demandé si je pouvais venir genre deux semaines. J'aimerais bien accompagner l'équipe pendant deux semaines. Et au final, on est restés là-bas, et ça a fini par faire genre trois mois que j'ai passé au Mexique. Oui, depuis ce temps, le Mexique est devenu un peu comme ma maison. Justement parce que je travaille aussi pour Airtouch et que j'y retourne chaque année. Mais aussi simplement parce que la communauté des pilotes est sensationnelle là-bas. C'est juste super, super sympa. C'est difficile à décrire, il faut le vivre. Mais ce sont des personnalités vraiment, vraiment, vraiment, vraiment cool, et la façon dont cette communauté interagit dans son ensemble est tout simplement magnifique. Mais

Est-ce que c'est un endroit au Mexique où tu te trouves principalement ? Genre Valle de Bravo ou autre chose ? Ou est-ce qu'en tant qu'Airtouch, vous proposez des circuits où on dirait qu'on parcourt le Mexique de part en part, genre on vole une fois au nord, une fois au sud ou quoi que ce soit ?

Les deux, les deux. Alors, notre tour principal est à Valle de Bravo, qui est un peu la Mecque de l'aviation au Mexique. Et le fait de voler tous les jours, c'est aussi seulement à Valle de Bravo. Tout le reste n'a pas tout à fait ce microclimat. Oui. On va aussi beaucoup à Tapalpa, on est à Colima, on est à Fortín de las Flores et depuis cette année, enfin depuis l'année dernière, au début de cette année, on propose aussi un tour où on se déplace. Où on parcourt différents sites de vol en deux semaines et on essaie de montrer plus de pays. Et la communauté est totalement connectée. C'est comme si tout le monde traînait dans tous les sites de vol et que tout le monde se connaissait.

Et ils le savent déjà depuis toujours. Oh, les Allemands reviennent, AirTouch. Ou est-ce que vous êtes déjà à moitié Mexicains ? Est-ce que vous êtes tellement intégrés à la communauté qu'ils disent que ce n'est plus vraiment une école de vol allemande qui débarque ici de temps en temps, mais qu'ils en font maintenant partie ? Oui,

C'est marrant, ce qu'on dit toujours, c'est qu'Advance arrive. Parce qu'on a souvent des démos d'Advance avec nous. On est une école Advance. Et alors on dit toujours : « Oh, Advance revient, Advance revient ». Sinon, c'est... Et puis Jochen et Celia arrivent. Donc c'est carrément lié aux noms, tout le monde nous connaît. Et exactement, les Allemands aussi parfois. Les Allemands sont de retour. Mais surtout vraiment les noms.

Tu travailles maintenant pour Jochen Henrichs, ou plutôt pour AirTouch, comme instructrice de vol. Comme instructrice de vol. Mais si je me souviens bien, je crois que tu as commencé ton brevet en 2021.

Oui. Raconte-moi rapidement, comment est-ce que tu es passée de... de « je commence à voler, je vais essayer ça » à en arriver au point de te dire que le pilotage va être ta vie, au sens où ça constitue maintenant toute ta carrière professionnelle.

Oui, ça a été très rapide. C'est juste que, au moment où j'ai appris à piloter, je travaillais encore à l'université.

Tu as étudié la physique, non ?

Exactement, j'ai étudié la physique et j'ai... Et

aussi doctorat ? Oui. Ça veut dire que tu es docteur en physique ?

Oui. Je suis docteure en physique.

C'est aussi sympa, une instructrice de vol avec un doctorat. Il n'y en a probablement pas beaucoup, mais bon, d'accord. Continue. Tu as fait ta thèse et tu as fini par te mettre au pilotage. Comment ça s'est passé ?

Exactement. C'était la dernière année de mon doctorat quand je me suis dit, pour des vacances d'été, de prendre deux semaines pour me vider la tête. Je m'inscris à un cours intensif. Enfin, la promesse typique du brevet en deux semaines n'a pas tout à fait fonctionné. Mais d'une certaine manière, c'était... oui, le point de départ. Et puis, j'ai passé deux semaines vraiment dans l'Allgäu avec l'Oase, c'était ça à l'époque. J'ai volé, volé, volé.

Et je suis revenue, ou du moins, je n'ai plus parlé d'autre chose. C'était un peu comme au labo : « OK, la mécanique quantique est géniale et les atomes font ceci et cela, mais est-ce que vous avez déjà essayé le parapente ? Il faut absolument que vous essayiez. » Et ça a duré comme ça tout l'hiver. Et là, j'ai fait ma thèse... Je l'ai écrite, je l'ai rendue, je l'ai soutenue, et tout ça. Et puis en juin, début juin, je l'ai rendue. Et là, c'était clair : OK, maintenant vient un été libre. Prendre un peu de temps pour décider ensuite de la suite. Si je me lance dans la vie active, dans l'industrie, ou si je reste dans la recherche ou autre. Mais pour l'instant, le plan, c'était la randonnée, le vélo, le parapente.

Et je m'étais aussi inscrite à une excursion guidée pour faire du parapente. Et c'est là que j'ai fait mon premier vol en thermique. Enfin, c'est la première fois que je me suis envolée au-dessus d'un décollage... Et puis c'était fini. Avec le recul, je suis plutôt contente d'avoir fini de tester avant de faire mon vol en thermique. Sinon, je pense que ça aurait été critique.

Ça aurait pu arriver : si tu avais déjà fait une ascension thermique avant, tu aurais dit : « Je balance même ça. » Juste avant la fin. Je ne défendrais même plus ma thèse.

Bon, les gens, je m'en vais.

Qu'est-ce qui t'a autant bluffé ? Qu'est-ce qui...

t'a autant bluffé

du parles du vol thermique, tu dis que c'est ça maintenant ?

C'est cette liberté quand on vole. Je trouve que chaque fois qu'on est en l'air, c'est incroyable que ce soit possible. C'est-à-dire qu'avec juste un, pour être provocatrice, un morceau de tissu et quelques cordes, et avec l'air chaud, avec ce que la météo produit, ce que le rayonnement solaire crée, on a soudainement de telles possibilités de prendre de la hauteur avec une telle légèreté et une telle vitesse. Les vues que l'on obtient, c'est-à-dire comment on voit soudainement le monde complètement différemment et comment tout change en quelques secondes. Et je trouve ça toujours aussi incroyablement fascinant.

Eh bien, tu es physicienne. Et en tant que physicienne, tu devrais être capable de bien expliquer tout ça. Oui. Les liens de causalité. Enfin, je veux dire, la météo, c'est aussi beaucoup de physique, ce qu'il y a derrière. Oui. L'aérodynamique, c'est beaucoup de physique. Oui. Et tout le reste. Pourtant, pour toi, c'est un miracle.

Oui. Donc

ça semble au moins être le cas. C'est

il y a toujours la différence entre pouvoir expliquer et pouvoir comprendre. C'est comme si, vraiment, je ne sais pas, ça peut paraître bête sur le plan émotionnel, mais d'une certaine manière, juste parce que c'est au premier plan dans les formules et juste parce que c'est mathématiquement possible, cela existe quand même et nous avons la chance de le vivre. Et cette différence est, je trouve, encore extrêmement forte. Oui, c'est difficile à décrire. Mais c'est simplement que cette sensation qu'on a dans les airs est, je trouve, tellement différente de tout ce qu'on vit d'habitude au quotidien.

Et oui, il y a des gens qui comprennent tout de suite ce que je veux dire. Ce sont souvent ceux qui sont aussi passionnés par le vol. Et... oui, d'une certaine manière, cette liberté, aussi la précision avec laquelle on peut utiliser le frein et l'impact que cela a, donc à quel point on vole soudainement avec légèreté, sans effort, alors qu'en réalité, on ne fait rien du tout pour voler. Et que ce soit physiquement possible, qu'il y ait des formules derrière, tout ça, c'est normal. Mais le fait que nous puissions vraiment le vivre, c'est quelque chose d'unique.

Avec tes études de physique. Ça semblait juste que tu avais même fait un peu de physique quantique. Est-ce que j'ai bien compris ? Enfin, des trucs où tu dis que les pilotes moyens — non, pas les humains moyens — ne peuvent pas comprendre. Ou même beaucoup de physiciens disent : d'accord, la physique quantique, on peut en expliquer un peu, mais on ne comprend toujours pas une grande partie de ce qui se passe réellement.

Est-ce que tu dirais que c'est cette recherche de l'incompréhensible, ou... oui, le fait de ne pouvoir aborder les choses qu'en partie avec une idée ou un sentiment, qui te fascine autant ? C'est-à-dire ce qui t'a fasciné dans la physique, et qui te fascine aussi dans l'aviation ?

Oui, c'est cette compréhension des systèmes complexes. La mécanique quantique est intuitive, mais seulement une fois qu'on l'a apprise. Notre intuition quotidienne échoue complètement. Il faut réapprendre. C'est un peu pareil pour le vol : notre intuition tirée du quotidien échoue. Parce que ce système de thermique, de vent, nous ne l'avons simplement jamais vécu avant. C'est un monde complètement nouveau. Et s'y replonger, développer une intuition pour ça. Les formules sont relativement simples. Enfin, les formules qui déterminent la dynamique des fluides sont relativement courtes. Mais les phénomènes qui en découlent sont incroyablement complexes.

Et c'est toujours l'un des problèmes les plus complexes de la physique, en fait. C'est... ce n'est pas de la physique simple du tout. Et développer l'intuition pour ça, c'est quelque chose qui m'a fait énormément de plaisir en physique, et qui était aussi, je pense, ma force en physique. Et maintenant, en vol, c'est encore à un tout autre niveau. Parce qu'on le ressent directement. Parce que chaque décision a une conséquence immédiate. Parce qu'on reçoit tout de suite le feedback de ce qui vient de se passer. Et c'est ce qui rend ça tellement génial.

Qu'est-ce que tes collègues physiciens, ou peut-être ton père, ont dit quand tu as annoncé : « J'ai terminé ma carrière en physique avec le doctorat, mais là, je lâche tout. Je vais quitter mon appartement, voyager en mode nomade et je vais faire du parapente pour chercher ma chance, mon intuition, ou quoi que ce soit, et mettre ça en pratique » ? Est-ce que c'était compréhensible pour eux d'une manière ou d'une autre, ou ont-ils juste dit : « OK, là Celia est devenue complètement folle » ?

Oui, c'est très varié. Il y a des gens qui trouvent ça cool que je me sois lancée, que j'aie fait ce pas. En gros, dire que ce pour quoi j'ai travaillé pendant des années, c'est fini, je vais faire autre chose. Mais il y en a évidemment d'autres qui disent : « Mais tu es folle ? Pourquoi ? Tu as investi tellement de temps, tellement d'efforts, tu as tout appris et maintenant tu ne pourrais plus faire autant. Tu pourrais trouver un job bien payé et tranquille sans aucun problème, et au lieu de ça, tu commences à voyager à travers le monde. » Je ne parle juste qu'avec ceux qui trouvent ça cool.

C'est évidemment aussi une bonne solution. Pour les gens qui te voient de l'extérieur, c'est quoi la principale difficulté : le fait que tu aies abandonné ta carrière, donc la carrière de physicien, ou le fait que tu aies abandonné ton mode de vie ? Euh... Donc, tu dis que tu as quitté ton appartement et que tu as dit que pour l'instant, tu ne vis plus que dans une voiture et que tu circules avec, et puis, d'accord, quand tu es au Mexique, vous avez probablement un logement où vous logez, mais c'est juste loué pour la durée correspondante ou quelque chose comme ça. Mais le fait que tu dises que tu n'as plus de foyer sous forme d'appartement, de petite maison, peu importe, où tu pourrais dire : "voilà ma base". Oui. Qu'est-ce qui est le plus difficile à accepter pour les gens ?

C'est très différent. Enfin, on m'a raconté un jour qu'à un déjeuner à l'Institut de Physique, quelqu'un a mentionné que j'avais complètement arrêté la physique et apparemment, le déjeuner a pris fin là. Ah. Parce que plusieurs professeurs ont dit un truc du genre : « Mais c'est pas possible ! » et puis, apparemment, c'était fini. Ils se sont précipités dehors et puis... Enfin, je ne l'ai pas vécu, on me l'a juste raconté.

Donc, c'est genre un énorme choc. Un

un grand choc. C'était ça, c'est le côté physique. Là, la physique est la chose la plus importante qui existe, et alors abandonner la physique, ça ne passe pas du tout. Pour les gens normaux ou les non-physiciens, c'est le truc principal, la question de la sécurité. Donc, ce n'est même pas la question de l'appartement maintenant, mais le fait de simplement s'écarter d'une carrière relativement planifiée ou d'un parcours professionnel relativement bien structuré pour aller vers...

J'espère ne pas faire faillite cette année. Enfin, c'est juste un métier dépendant de la météo, où les revenus sont souvent difficiles. Je veux dire, tout le monde sait que les instructeurs de vol ne sont pas réputés pour être incroyablement riches. Et ne pas savoir ce qui va se passer dans deux ans, ce qui se passe pour la planification du futur, où tout cela va mener... C'est accepter de vivre plus dans l'instant présent, bien sûr en acceptant qu'il fasse plus froid la nuit, que c'est beaucoup de renoncement au confort, c'est le genre de chose que beaucoup ne peuvent pas vraiment comprendre. Enfin, cette décision pour l'aventure. Et en même temps, il y a encore des gens qui disent : « Hé, j'aimerais bien faire ça moi aussi. »

En fait, j'ai rencontré beaucoup de gens qui disent : « Hé, j'aimerais bien le faire. Je trouve ça cool que tu le fasses. » Et beaucoup d'autres qui rêvent peut-être de la même chose, mais n'osent pas faire le pas. Alors, oui, les réactions sont vraiment, vraiment très différentes.

Pourquoi as-tu fait cette coupure si nette ? Tu aurais pu dire que tu essayais d'une manière ou d'une autre de combiner les deux. Je fais quelque chose en physique et je continue de piloter, soit juste pour moi, mais je m'accorde un peu plus de temps pour ça, ou bien, bien sûr, je deviens peut-être instructrice de vol, mais je ne le fais que deux mois en hiver, je vais au Mexique et je fais quelque chose là-bas, et le reste de l'année j'ai mon job fixe de physicienne et je ne sais pas ce qu'on peut faire de correspondant dans l'industrie ou quelque chose comme ça. Pourquoi est-ce que ce n'était pas une option pour toi ? Ou est-ce que ça l'était, mais que ça n'est tout simplement pas encore arrivé ?

Je ne suis pas vraiment du genre à faire des compromis. En général, je me concentre sur une seule chose et j'y mets tellement d'énergie qu'il n'y a plus du tout de place pour grand-chose d'autre. C'était aussi le cas pour la physique : quand j'ai dit que je voulais faire de la physique et obtenir mon doctorat, j'y ai mis mes 100 %. Et le pilotage était tellement présent que c'était clair : on ne peut pas faire ça juste à côté. Quand on pense à ça tout le temps, quand on rêve sans cesse de remonter dans les airs, c'est tellement fort que je me suis dit : d'accord, je ne veux pas essayer de trouver un équilibre.

Je veux vraiment tout y mettre et voir si ça marche. Et pour l'instant, ça marche, et j'espère que ça durera encore longtemps.

Ça sonne presque un peu comme si je devais être négatif, comme une sorte d'addiction. Oui, pour dire que j'y pense tout le temps et que je dois avoir ça à nouveau, que le prochain shot de vol doit retourner dans le cerveau ou quelque chose comme ça. Pourquoi penses-tu que ton cerveau réagit autant au vol ? Je veux dire, moi je ne suis pas aussi accro au vol, j'adorerais aussi voler, mais la question est de savoir si je dirais : d'accord, je lâche tout le reste juste pour ça. Mais toi, tu l'as fait. Alors, comment dirais-tu que ton cerveau est structuré pour qu'il dise...

j'en ai besoin ? Ce sont les biologistes, moi je n'en ai aucune idée.

Je pense que c'était en partie parce que c'était effectivement une période où je vivais beaucoup de changements, avec la fin de ma thèse et tout ça. Il est possible que si j'avais eu une situation professionnelle plus stable à ce moment-là, ça se serait passé différemment ou à un autre moment. Mais à ce moment-là, je n'y ai même pas réfléchi. C'était une décision évidente, de me lancer complètement dans le parapente.

Ça veut dire que tu n'as pas rêvé d'une sorte de vie nomade et libre avant, mais que c'est né de cette impulsion du parapente, où tu te dis : d'accord, je ne peux vivre ce rêve de parapente qu'en me libérant totalement de tout le reste.

Oui, enfin, ce n'est pas comme si je...

Alors, la vie normale ne me donne pas l'impression d'être une victime, bien au contraire. C'est quelque chose que j'aime beaucoup, qui me fait beaucoup de plaisir. Même avant, j'avais déjà fait des trucs comme résilier mon bail, monter sur mon vélo et partir au Portugal à vélo pendant deux mois, sans savoir ce que je ferais juste après. C'était entre, enfin avant que je ne commence mon doctorat. Et donc, il y a toujours eu des impulsions comme ça avant. Et c'est aussi le fait que j'ai toujours aimé changer de lieu, à l'avance. Que ce soit pour déménager ou autre chose, enfin, les tendances étaient définitivement déjà là. Ça n'est pas tombé complètement du ciel maintenant.

Mais je n'y suis jamais vraiment allée. C'était toujours un peu comme, d'accord, c'est comme ça que la vie fonctionne. On a un appartement. On a un cercle social. Tout était joliment organisé en soi. Et puis, il a fallu aussi avoir le courage de quitter ce chemin conventionnel. Je ne pense pas que je l'aurais eu plus tôt. Tout cela a dû se construire d'abord. Et puis, à ce moment-là, tout a simplement fonctionné.

Mais quand tu as tout arrêté, ce n'était pas encore... tu n'étais pas encore moniteur de vol ou quelque chose comme ça, tu as juste dit : « maintenant, je vais piloter ». Est-ce que c'était déjà clair pour toi, genre : « si je veux piloter comme ça, je dois me trouver un job dans le domaine, me construire une stature professionnelle pour pouvoir dire que je sais vraiment piloter et en faire mon activité principale » ? Est-ce que c'était le genre de truc où tu t'es dit : « alors là, je fonce stratégiquement à fond dans cette voie et je sais que je dois devenir moniteur de vol et tout le reste » ?

Oui, alors l'idée de devenir monitrice de vol est arrivée très, très vite.

J'ai commencé à travailler pour Papillon. Ils ont en gros un programme de progression. Donc, on est plutôt "supporter", comme ils disent, on aide au décollage et on commence en principe à apprendre à devenir moniteur de vol. Et j'ai atterri chez Papillon assez tôt dans ma carrière de pilote pour mon brevet B, et j'y ai rencontré Johannes Künstler, qui m'a aussi énormément aidé, qui m'a beaucoup appris. Et il m'a demandé à un moment donné : "Hé, tu n'aurais pas envie, envie de devenir moniteur de vol ?" Et à partir de là, j'étais en principe dans cette formation.

Est-ce que c'était comme une petite graine dans ta tête, quand quelqu'un t'a demandé si tu ne voulais pas devenir moniteur de vol ? Et là, ça a fait boum, la petite bombe atomique dans ta tête a explosé et a dit : « Ouais, je crois que c'est ça ».

maintenant. Exactement, c'est parti. Je suis à fond.

Ça n'a jamais demandé grand-chose. Ça allait toujours très vite. Mais le problème, c'est que je n'avais pas encore le droit de devenir même assistante d'instructrice de vol. Il y a un blocage de deux ans. En gros, il faut avoir la licence A pendant deux ans avant même d'être admise à ces cours. On a essayé d'obtenir une sorte de dérogation et tout ça, mais on n'a rien pu faire. C'était vraiment le blocage définitif.

Ça veut dire que c'était probablement aussi pour toi le blocage financier, parce que tu te disais : je dois tenir le coup ici, je dois m'en sortir en tant que pilote, et je peux peut-être gagner un petit complément de revenu en tant que support, mais ce n'est pas vraiment quelque chose qui permet de vivre correctement.

Exactement. Ça

ça veut dire que tu as aussi mis tes économies dedans ?

Oui. Oh oui. Exactement. Heureusement, j'avais encore des économies, donc juste de l'époque Corona, quand on ne pouvait plus dépenser d'argent mais qu'on en gagnait quand même, j'avais mis un peu de côté et j'ai pu m'en servir. Mais un truc énorme, c'était vraiment simplement vivre le moins cher possible. Donc résilier mon appartement, à l'époque j'ai emménagé dans la voiture de ma mère, une Opel Astra, donc la hauteur d'assise n'était pas là, mais elle avait un long coffre, donc on pouvait s'allonger dedans.

Comment

Depuis combien de temps habites-tu dans cet Astra ?

Deux ans et demi.

Deux ans et demi dans un Astra ? Oui. Je veux dire, un Astra, c'est un peu comme avoir une maison mobile, mais en fait, c'est comme dormir sous un pont, d'une certaine manière, non ?

Oui. Oui, on a encore un toit. Alors

pour tout ce qu'il faut faire en fait, il faut d'abord sortir. Oui. Enfin, tu n'as pas de cuisine, tu n'as pas de toilettes, tu n'as rien.

Non. Oui.

On finit par trouver étonnamment beaucoup d'astuces avec le temps pour que ça finisse quand même par marcher.

Mais oui, on finit par s'habiller dans la voiture à un moment donné, mais pour se laver et tout le reste, il faut sortir. En tout cas. Tu as...

Est-ce que tu as pensé, pendant ces deux ans et demi, à un moment donné : pourquoi je me inflige ça ? Ou est-ce que ta volonté de faire du parapente était tellement grande que tu t'es dit : non, ça fait simplement partie de la liberté. C'est comme ça que la vie est faite.

Il y a eu des moments, bien sûr. Enfin, il y a eu un moment, qui était aussi très drôle, où à un instant donné, ce n'était pas... j'étais malade, j'étais allongée dans la voiture et j'avais vraiment, vraiment une forte fièvre pendant quelques jours. Et il faisait, je crois, trois ou quatre degrés dehors. Donc il faisait vraiment froid.

Tu avais un chauffage stationnaire ? Non. Alors, il faisait trois ou quatre degrés dehors, et avec ton souffle et tout le reste, tu l'as dû monter à dix dans la voiture ? Oui, mais

C'était plus chaud sous les couvertures. Beaucoup de couvertures. Et puis, à un moment donné, je me suis dit : d'accord, il faut que j'aille au supermarché, j'ai besoin de manger. Je suis donc allée au supermarché, j'ai mis la ventilation, c'est devenu chaud, puis j'ai coupé le moteur et je suis restée un court instant dans la voiture, juste pour profiter de la chaleur du ventilateur. Et d'un coup, la voiture s'est éteinte et la batterie était vide. Je me suis retrouvée là, sur le parking d'un Aldi sous la bruine, à demander aux gens s'ils pouvaient me donner un coup de pouce avec une sorte de fièvre brutale. Et c'était le genre de moment où je me suis dit : « Eh, tu pourrais aussi juste vivre confortablement. »

Mais peu après, c'était du genre : « Eh, c'est la vie que tu t'es choisie. » Et pour moi, la vie est tellement mieux que de rester assise dans un labo. Donc il n'y a jamais eu de longues périodes où je me suis dit : « Eh, pourquoi tu fais ça ? » Mais il y a toujours ces courts instants, quand on est mouillée, quand il fait froid, quand on se dit : « Oh, pourquoi ? » Mais dans l'ensemble, non.

Maintenant, je crois que tu conduis un Traffic aménagé, donc une voiture un peu plus grande. Pourquoi ? Pourquoi ça a pris autant de temps ? Je veux dire, si je m'imagine, je serais un Astra. Je peux tout à fait me voir, j'ai déjà dormi plusieurs fois dans ma voiture quand j'étais en voyage ou quelque chose comme ça. Mais là, dire que je dors de temps en temps ou dire que j'y habite depuis deux ans et demi. Pourquoi ne pas avoir dit plus tôt : d'accord, si je m'y mets à fond, alors au moins dans un cadre où je peux aussi m'asseoir dans mon véhicule ?

Oui, en grande partie pour des raisons financières. L'Opel était une solution qui fonctionnait, et puis un jour, il a rendu l'âme, il n'était plus une solution viable. Et là, je me suis dit : d'accord, s'il faut de toute façon acheter une nouvelle voiture, alors, Dieu merci, c'est une voiture de chez Telekom. Telekom se débarrasse de sa flotte de temps en temps et on peut obtenir de bonnes voitures, déjà aménagées à 80 % pour des prix relativement corrects. Et j'ai eu de la chance d'en avoir une comme celle-là.

Et depuis ce temps, tu l'utilises pour tes déplacements.

Oui, beaucoup plus de confort que la position debout, c'est génial.

Raconte-moi un peu ton rôle d'instructrice de vol. Si je comprends bien, tu ne donnes pas de cours de formation classiques, genre un cours de base ou quelque chose comme ça. Tu n'es pas sur la pente d'entraînement avec des gens, mais en tant qu'instructrice, tu es en fait juste accompagnatrice chez Flugreisen. Et puis tu n'es là que chez Flugreisen, avec eux. Avant

à tout, oui.

Quel est donc ton rôle en tant que monitrice de vol ? Qu'est-ce que tu veux transmettre à tes élèves ?

Ce sont plusieurs choses. Alors, la seule chose que nous essayons toujours d'atteindre, ce sont des décollages détendus, des atterrissages détendus. Et si on dit détendu, c'est parce que détendu, c'est aussi sûr. Détendu signifie toujours qu'on a le contrôle. Le pilote a le contrôle sur la aile et ce n'est pas la aile qui contrôle ce qui se passe. Et le pilote saute encore après, d'une certaine manière, en espérant que ça se passe bien. C'est pour ça : des décollages détendus, des atterrissages détendus. La manière exacte d'y arriver est un peu différente à chaque fois. Selon d'où vient le facteur de stress. Et là, on essaie toujours de beaucoup travailler dessus. On est toujours contents quand les pilotes l'acceptent. Parce que beaucoup disent aussi : « Hé, je veux juste voler ici et me laisser tranquille. »

On n'intervient que si ça devient dangereux. Mais c'est l'objectif, on dit : d'accord, ce sont les conditions de base, ce sont les prérequis. Et ce qui me plaît particulièrement, c'est de faire de la distance avec des gens. Emmener des gens en distance. Et dire : d'accord, je suis votre joker pour la thermique. Je vais entrer dans les thermiques avec vous. Soit je fais une spirale, soit je mets les oreilles en avant et je m'assure de rester sous les gens pour marquer la thermique. Et là, faire de la distance devient tout d'un coup très simple. Si on sait un peu voler en thermique et qu'on a quelqu'un qui marque les routes, qui marque les thermiques, alors les gens arrivent soudainement à faire d'énormes ailes, alors qu'avant, c'était tout simplement...

était en dehors de leur portée. Et d'un coup, ça devient simple. Et réussir à le refaire soi-même, c'est aussi beaucoup plus facile. Enfin, quand on a volé avec quelqu'un, voler la même distance plus tard. C'est comme ça qu'on peut apprendre aux gens à faire de la distance. Sans avoir à faire une quantité incroyable de théorie. J'aime aussi beaucoup faire la théorie. C'est encore de la physique. Donc, j'adore ça. Mais tout le monde ne veut pas forcément parler pendant des heures de thermique, d'humidité, de différences de température et tout ça. Exactement. Et c'est ça qui me fait le plus plaisir. Emmener des gens en distance.

Est-ce que ce genre d'existence d'instructrice de vol, où tu coaches pratiquement les gens en l'air, est quelque chose avec lequel tu te dis : d'accord, je peux vivre avec ça en tant qu'instructrice, pas sur le plan financier mais sur le plan émotionnel, parce que je continue moi-même à beaucoup voler, puisque c'est ça qui te passionne et te fascine vraiment ? Ou est-ce que tu en arrives à des points où tu te dis : non, le simple fait d'être instructrice, même si j'étais au sol, serait toujours un truc de dingue pour moi ?

Je pense que si je restais seulement au sol, ça deviendrait difficile à un moment donné. Même si, ce rôle de monitrice donne tellement de choses. Par exemple, les moments où les gens atterrissent et se réjouissent. C'est tellement enrichissant, c'est tellement génial que je me dis que c'est un aspect qui n'a pas de lien direct avec le vol, mais qui est tout simplement formidable. Mais si je ne pouvais plus voler du tout, ce serait comme pour beaucoup de moniteurs, qui volent à peine, ça ne fonctionnerait pas pour moi. Mais là, le mélange, le fait que j'aide parfois au décollage, puis que je suis la plupart du temps dans les airs pour voler avec eux. Et puis, ça...

c'est un tout autre type de vol. Quand on fait du guiding, on vole très différemment que quand on vole seul. Mais cette attention portée aux autres est aussi incroyablement amusante et apporte quelque chose pour son propre vol. Tout cela finit par s'imbriquer d'une certaine manière. Le mélange global est tout simplement génial, c'est super amusant.

En quoi ce vol en tant que guide diffère-t-il du vol en solo ? C'est-à-dire, quelles sont les principales différences ?

La principale différence, c'est que l'accent n'est pas mis sur son propre vol, mais sur celui des autres.

D'habitude, on essaie d'une manière ou d'une autre de voler la thermique le plus efficacement possible ou on se réjouit d'être plus haut que les autres. Et cet aspect-là, il faut l'oublier complètement et réaliser que pour ce vol, il ne s'agit pas de soi-même, mais des gens qui nous accompagnent. Le rythme doit être adapté aux personnes présentes. Le facteur plaisir doit être adapté. Surtout quand il s'agit de savoir ce qui est encore sûr ou ce qui devient exigeant, pour beaucoup, le plaisir s'arrête avant que ça ne devienne vraiment dangereux. C'est-à-dire qu'on se dit : d'accord, je fais encore totalement confiance au pilote pour ces conditions. Mais je sais qu'il ou elle ne s'amuse probablement plus du tout.

Et puis, c'est aussi genre, d'accord, ça passe encore, mais ça n'a plus de sens parce qu'on n'est pas là pour, enfin, la plupart des gens viennent voler pour vivre de belles expériences, des trucs cools. Et pas forcément pour aller chercher le tout dernier petit truc maintenant. Et souvent, il faut savoir oublier son propre ambition, genre je pourrais encore te faire faire dix kilomètres de plus, mais dire, d'accord, on s'arrête là, c'était un super vol et on atterrit avec un grand sourire, au lieu de finir dans dix kilomètres avec, "boah, j'ai eu le cœur qui battait à fond". Et il y a aussi des personnalités qui veulent ça. Elles disent, je veux me battre jusqu'au dernier moment. Et réussir à gérer ça, c'est ça qui compte énormément dans les vols de dingue.

C'est plutôt une question de psychologie, et souvent, on se concentre moins sur la thermique elle-même. Parce que le vol en thermique, ça devient un peu automatique à un moment donné.

Comment est-ce que tu gères les gens en l'air alors ? Vous communiquez beaucoup ? Genre, tu remarques aussi, oh, là il arrive doucement à ses limites ? Ou est-ce que tu peux aussi le voir au style de vol de l'autre, où tu te dis, d'accord, il est encore concentré sur ses cercles en thermique. Maintenant, il ouvre tout le temps et tourne n'importe comment. Ça fonctionne en fait, ça ne fonctionne plus. Je pense qu'il est arrivé à ses limites maintenant.

C'est clairement le style de vol. Enfin, certains le disent par radio, ils disent qu'ils n'en peuvent plus et qu'ils vont atterrir maintenant. Mais on le voit très bien au style de vol. Quand les mouvements deviennent vraiment saccadés, quand on ne pilote plus avec la aile, mais qu'on va à droite, à gauche. Ou quand on n'arrive plus à se centrer, quand on ne fait plus de cercles, mais des grandes ellipses ou des zigzags. On remarque très vite quand quelqu'un est fatigué.

Est-ce que tu te projettes aussi là-dedans ? Enfin, dans le sens où tu remarques ce que j'observe chez les autres, les erreurs qu'ils font soudainement ou ce genre de trucs, que tu as développé une autre observation pour ton propre style de vol ? Genre, pour toi-même, tu te rends compte que tu ne voles plus du tout rond. Que ce n'est plus du tout un cercle que je vois encore sur mon vario ou autre chose. C'est un hexagone, un polygone ou je ne sais quoi. C'est vraiment plus du tout joli. Absolument. Je devrais peut-être aller atterrir au lieu de faire encore dix kilomètres.

Alors, je pense que ma limite est plus haute que celle des gens qui sont avec nous. Mais j'ai exactement les mêmes phénomènes. Quand on est fatigué, quand on n'a pas assez bu, quand on n'a pas assez mangé. Enfin, tous ces facteurs. Absolument.

Est-ce que ce sont des choses que tu avais déjà observées chez toi auparavant, ou est-ce que tu dirais que le guiding, le fait d'être moniteur, t'a énormément apporté par l'observation des autres, tant pour ton propre style de vol ou ta propre approche du vol, mais aussi peut-être pour la gestion du risque et tout ça ?

Oui. Je n'arrive pas vraiment à faire la distinction parce que j'ai grandi dedans en même temps. Je me suis donc très tôt, via AirTouch, initiée au guiding en XC. En gros, j'ai eu un Mexicain, Luis Yepes s'appelle, un très, très bon guide XC, phénoménal, qui m'a prise sous son aile pour la thermique très rapidement. Et là, on reçoit à la fois le feedback personnel et le feedback sur la manière de faire en tant que guide. C'est pour ça que je n'arrive pas vraiment à séparer ce qui relève de mon propre pilotage ou de ces leçons pour mon propre pilotage, et ce qui relève des leçons de guide, parce que pour moi, tout ça s'est passé en même temps.

Apprendre le vol XC tout en étant déjà formée pour être guide en même temps.

Et justement, Igor Todevsky, de Macédoine du Nord, c'est aussi un très, très bon guide XC, il a beaucoup appris sur la thermique et il en a beaucoup montré. Et ce sont ceux qui,

Oui, en fait, tout ce qu'un moniteur de vol raconte peut s'appliquer à soi-même. On n'est protégé contre rien. Récemment, ici aussi pendant l'entraînement dans les Pyrénées, on dit toujours aux gens de ne pas regarder l'obstacle, mais de regarder à côté. Et il y a deux semaines, j'ai fait un atterrissage parfait.

En fait, aucune situation critique, mais j'ai quand même eu un petit coup de vent, du stress, et puis je suis entrée à fond dans les buissons épineux. Fixation sur l'obstacle et je suis dedans. On n'est pas à l'abri soi-même. Toutes les erreurs qu'on voit chez les élèves ou même chez les pilotes confirmés, on les fait toutes soi-même. Oui.

C'est vraiment tout. On abordera les Pyrénées juste après. J'ai encore une question sur ton guiding. Combien de personnes prends-tu sous ta responsabilité à la fois ? Est-ce que tu dis que tu voles avec un maximum de cinq ou un maximum d'un ? Ou alors, quelle taille peut faire un groupe avec lequel tu peux, quand tu es seul, les encadrer, les contrôler, les aider pour ne perdre personne ? Déjà après les dix premiers kilomètres ou quelque chose comme ça.

Je peux gérer six à huit personnes si elles coopèrent un peu. Enfin, si elles écoutent les conseils et si une partie du groupe est prête à attendre parfois. C'est pour dire, d'accord, je me place au-dessus des autres dans la thermique et on reste un peu ensemble. On ne fonce pas tête baissée. Souvent, quand les gens s'élancent trop, je dois finir par dire : « Désolé tout le monde, vous êtes maintenant trop loin, quand on aura rattrapé votre retard, je serai de nouveau avec vous. »

Mais surtout, s'ils sont trop loin, genre, je pense que je peux gérer jusqu'à trois kilomètres dans chaque direction, mais à un moment donné, ils sortent de mon champ de vision. Du coup, je ne peux plus les aider. Mais six à huit, ça fonctionne bien. C'est évidemment beaucoup plus intense quand je vole avec une ou deux personnes. Quand on n'a qu'un ou deux pilotes, on peut vraiment s'adapter au rythme individuel. Et quand le groupe est plus grand, il faut souvent ralentir un peu pour que tout le monde ait une chance de suivre.

Comment gères-tu les groupes ? Je peux imaginer que surtout dans des groupes qui se disent « je vais me réserver un voyage au Mexique », il y a des gens qui savent déjà assez bien voler, où tu te dis qu'ils peuvent déjà faire beaucoup de choses seuls. Bien sûr, ils profitent encore du guiding, mais en fait, ce sont déjà des pilotes assez autonomes. Et puis il y a probablement ceux qui disent : « Oui, j'ai entendu dire qu'ils font aussi du guiding. Je n'ai pas encore beaucoup d'expérience en parcours ou autre chose, mais je vais tenter ça, et volontiers en hiver au Mexique. Ça a l'air génial. » Et là, tu as probablement parfois dans ces groupes une plage assez large de ce que les gens savent faire. Comment peux-tu, quand tu dis que tu voles vraiment avec eux, combler une telle différence ? Et comment peut-on freiner les plus expérimentés, peut-être aussi les plus ambitieux ou quelque chose comme ça, pour qu'ils disent qu'ils sont prêts à s'adapter au groupe ?

...attendre ou faire autre chose ?

Alors, en ce moment au Mexique, ça fonctionne super bien parce qu'on prend au maximum douze personnes, avec deux moniteurs, donc Jochen et moi, douze personnes maximum. Et ça se dégrade beaucoup par rapport au temps. Le déroulement normal, c'est qu'on a des pilotes qui font leurs premières expériences en thermique, parfois ils se lancent carrément sans préparation, et on dit : d'accord, maintenant on va vous aider dans les premières thermiques. Ils décollent plus tôt. Et souvent, la répartition est la suivante : Jochen fait décoller les gens ou les aide au décollage, et moi je fais de la radio thermique au sol, donc j'aide les gens à entrer dans la thermique et à faire des cercles. Et puis à un moment donné, Jochen prend le relais avec les gens en l'air et je fais un briefing de vol de distance pour la journée avec les plus expérimentés.

Genre, on dit : « OK, on va essayer de voler sur tel parcours environ. À tel endroit, vous devez faire attention au vent, aux conditions météo, et ainsi de suite. Et on se retrouve dans une demi-heure au-dessus du décollage. » Et là, les gens peuvent déjà sortir et commencer à prendre de la vitesse et de la hauteur. Et moi, je sors en dernière et j'essaie de prendre tout le monde depuis le bas, et ensuite on commence. Bien sûr, il y a des jours où on dit : « OK, on va faire une manche plus petite. » Les plus expérimentés peuvent essayer des trucs par eux-mêmes. Et d'autres jours, on dit aussi : « OK, hier on a fait une manche un peu plus petite. Essayez de la faire seuls aujourd'hui pour les moins expérimentés. » Et moi, je fais une grande manche avec les plus expérimentés.

Et ça se met en place plutôt bien. Il ne faut pas forcément que tout le monde fasse quelque chose de grand tous les jours. Les gens ne le veulent même pas, c'est trop pour eux. Surtout au Mexique, où on peut tellement voler, il arrive souvent que les gens disent volontairement : « OK, aujourd'hui, je veux juste une journée de repos. Je redescends et je vais manger. » Et tout va bien. Et ce qui est cool à Valle de Bravos, c'est qu'on a encore un vol vraiment, vraiment superbe le soir. Souvent avec ce qu'ils appellent une « restitution » en Espagne. Ce n'est pas vraiment une thermique inversée, mais un phénomène similaire où toute la plaine est encore chaude et commence à se détacher. Et c'est très doux. Et là...

Et c'est une organisation qui fonctionne plutôt bien. Il ne faut pas forcément que tout le monde fasse un truc énorme tous les jours. Les gens ne le veulent même pas, c'est trop. Surtout au Mexique, où on peut voler autant, les gens disent souvent d'eux-mêmes : « OK, aujourd'hui, je veux juste une journée de pause. Je redescends et je vais manger. » Et tout va bien. Et ce qui est cool à Valle de Bravos, c'est qu'on a encore un vol vraiment, vraiment génial le soir. Souvent avec une restitution, comme disent les Espagnols. Ce n'est pas vraiment de la thermique inversée, mais un phénomène similaire où toute la plaine est encore chaude et commence à se détacher. Et c'est très doux. Et là, on ne prend pas les débutants. On leur dit : « OK, il vous faut de l'expérience en distance. » Et ça n'a pas de sens de faire ça là, alors je fais souvent les premiers sauts en XC avec les débutants absolus. Genre : « OK, pour la première fois, on vole trois kilomètres vers un nouvel endroit et on fait demi-tour. » Et ce sont les vols du soir. Et pour les expérimentés, on leur dit : « OK, amusez-vous bien. Profitez encore un peu. Pas d'atterrissages hors piste. Profitez juste encore de la vue. Profitez du coucher de soleil. » Et comme les conditions sont si douces, on commence alors à faire un peu de XC avec les moins expérimentés. Et tout ça s'organise super bien. Mais on a aussi des tournées, par exemple en Colombie. Là, on dit : « On fait de longues distances. » On essaie d'amener les gens aux 80, aux 100 kilomètres.

Et là, on ne prend pas de débutants. On leur dit : « Ok, il vous faut de l'expérience en distance. » Et ça n'a aucun sens de faire ça là.

de prendre quelqu'un qui est encore en train d'apprendre le vol en thermique. Donc on a vraiment aussi les tournées citées où on dit, d'accord, là on donne de la puissance. Et là, il y a les longues distances. Mais sinon, beaucoup d'autres, ces tournées mixtes, selon la zone, fonctionnent à merveille.

Si tu regardes ton année actuelle, quelle partie de cette année es-tu vraiment

en tant qu'instructeur de vol ? Est-ce que ça fait quatre mois ? Est-ce que c'est sept sur douze ? Enfin, quelle proportion dirais-tu ? Tu continues aussi à voler toi-même, on en reparlera d'ailleurs tout de suite, mais quelle proportion de ton temps es-tu vraiment actif en tant qu'instructeur, en tant que guide ?

Alors,

c'est continu, c'est notre saison forte, donc on se dit : d'accord, ça commence à la mi-novembre, on commence à guider. Et ensuite, ça continue vraiment sans interruption jusqu'à la mi-mars. Enfin, avec quelques jours de pause par intermittence. Donc pas juste le week-end, mais vraiment en continu. Et puis, par exemple, jusqu'à la mi-janvier, les après-midi du samedi sont libres. Et sinon, c'est vraiment du guidage tous les jours sans interruption. Et puis avec le Guatemala intégré, la Colombie intégrée. On a généralement deux ou trois jours de voyage. Et ensuite, ça se fait très continuellement. Maintenant, en été, il y a plus de temps. Surtout cette année, beaucoup de temps.

Mais sinon, en général, on a deux semaines de tour, une semaine de pause, deux semaines de tour. La nouveauté cette année, c'est que je vais aussi avoir le décollage pour un cours SIV. Donc chez Sicher Fliegen, je vais commencer à travailler aussi au décollage. Avec Roman Schäffner. Exactement, j'ai hâte aussi. Je pense que ça va être super cool. Exactement, donc là, il y a plutôt des intervalles d'une semaine entre les sessions. Et cette année, c'est une exception parce qu'on a dit, nous ou Jochen qui est aussi mon supporter pour EXPUR, qu'on a dit qu'en tant qu'équipe, on participe à cette compétition Hike & Fly et qu'on va vraiment prendre beaucoup de temps pour la préparation. Cette année, je l'ai géré un peu différemment.

Revenons un instant sur l'hiver : quand tu dis qu'en gros, pendant trois mois d'affilée, tu travailles au moins six jours par semaine et que le samedi est libre, le samedi après-midi. Ou le samedi après-midi, oui, d'accord. À quel point est-ce épuisant mentalement, ou est-ce que parce que c'est du vol, il y a tellement de vie là-dedans que tu te dis que ça ne m'épuise pas, mais que ça me donne au fond de moi de l'énergie ?

Ça peut être épuisant. Ça dépend beaucoup du groupe qui est là à ce moment-là. Il y a des groupes où c'est juste super, super, super. Et il y a des groupes, genre des groupes de râleurs parfois, où on fait des efforts et on se dit : « Purée, c'était optimal, une super journée », et les gens sont là : « Mon papier toilette n'est pas assez mou ».

Vraiment. Enfin, c'est plutôt que ce n'est pas

lié au vol, ce qui peut rendre les choses fatigantes.

Ça peut devenir très épuisant. Alors

tout le reste, les relations humaines et les difficultés qui peuvent survenir de temps en temps.

Exactement, ça peut devenir très épuisant parce qu'en tant que guide, on est toujours impliqué avec le petit-déjeuner, pour aller dîner le soir, on est en fait occupé 24 heures sur 24. Et quand il y a des gens avec qui ça se passe bien, c'est super, super agréable. Mais ça peut aussi devenir vraiment épuisant, surtout sur le plan émotionnel. Il faut alors bien faire attention, parce qu'on est aussi responsable de la sécurité des gens, à repérer les choses tôt. Du coup, on peut communiquer au sein de l'équipe, genre : « OK, j'ai besoin d'une pause déjeuner maintenant » ou « je dois me retirer ce soir » ou quelque chose comme ça. Et on arrive à gérer ça.

Donc, on peut déjà s'accorder des pauses mutuelles. Sinon, ça devient infernal. Tu

Tu n'as jamais eu, par exemple, une formation en psychologie ou autre chose qui te permettrait de dire : « Je vais apprendre quelques astuces ou des moyens de gérer ce genre de personnes, de désamorcer un peu les situations critiques ou autre chose ». Ou alors, c'est plutôt de la psychologie de comptoir, de la psychologie de cuisine, pas de la physique de cuisine, mais de la psychologie de cuisine. J'ai l'impression que c'est comme ça que je pourrais peut-être encore le gérer.

On en parle beaucoup. Enfin, surtout quand on a des gens pour qui, ça peut être très différent, par exemple quand on est face à...

Le blocage au décollage, par exemple. Ça fait deux jours qu'il a un blocage au décollage. Comment on résout ça maintenant ? Qu'est-ce qu'on se dit pour aborder la personne ?

Maintenant, Jochen a 30 ans d'expérience en tant qu'instructeur de vol, il a pas mal d'astuces. Il les a apprises lui-même. Mais le simple fait d'en parler, de prendre du recul, surtout quand on est soi-même un peu impliqué émotionnellement, c'est prendre du recul. Parfois, changer d'instructeur aide déjà. Juste passer par une autre personne pour faire le point sur tout ça.

Et à chaque fois qu'on voit une autre école de pilotage, on est tout ouïe pour voir comment ils font. Quels sont les tricks qu'ils ont. Il y a énormément de tricks.

Oui, beaucoup de psychologie, beaucoup de ruses. Et ensuite, on essaie de trouver un moyen de s'y prendre. Et c'est souvent ce qui rend ça passionnant.

Alors, tu es une femme. Le parapente est encore, en fait, très largement un domaine d'hommes. Probablement aussi pour vos voyages, il y a sans doute beaucoup plus d'hommes que de femmes qui participent. Est-ce que tu dirais qu'en tant qu'instructrice de vol, comme quelqu'un qui sait très bien piloter, c'est un avantage ou est-ce un inconvénient pour le guidage ?

Ça dépend. Au final, ce sont toujours deux personnalités qui se rencontrent d'une manière ou d'une autre. Le guide et celui qui l'accompagne. Et il faut que ça colle.

Si quelqu'un dit maintenant,

ça peut aller dans les deux sens. Ça peut être, d'accord, je trouve ça super cool, il y a une femme qui vole et c'est merveilleux. Mais on en a aussi un qui dit clairement : je ne vole pas avec des femmes. Point.

Ça existait déjà ?

Alors ça ne marche pas. Ils

Ils ont réservé le voyage, je dois maintenant faire de la longue distance avec Celia ici et je ne veux pas me laisser guider par elle. Il réserve aussi tout le temps. Non, non. Je ne prends que des conseils de Jochen, pas de Celia.

Ouais, ouais. Et je veux dire, là, on n'a aucune chance. On n'a même pas besoin d'essayer. Mais là, on sait, d'accord, c'est Jochen qui s'en occupe et tout ira bien.

Là, tu ne vas pas non plus être ambitieux en te disant : je vais essayer de le convaincre d'une manière ou d'une autre. Il finira bien par apprendre ce qu'il pourrait bien avoir avec moi.

Quand c'est aussi explicite, c'est difficile. Alors, j'ai souvent l'ambition d'essayer de les convaincre encore. Mais parfois, oui, dans ce cas-là, j'abandonne. S'il veut, il peut bien recommencer à voler. Parfois il le fait et il le nie après. Donc il y a des cas. Et il faut que ça colle. Mais souvent, je pense que parfois, le fait que ce soit une femme qui guide fait une différence pour certains, mais pas pour beaucoup. Et c'est simplement qu'il faut savoir gérer les personnalités. Et le genre en fait évidemment partie. Mais il peut tout aussi bien arriver que quelqu'un dise : d'accord, je ne peux pas avec ta façon de faire ou je peux particulièrement bien avec ta façon de faire.

Ou encore des gens qui disent pour un voyage en vol : « Le soir, j'ai envie de m'enivrer ». Et là, on n'est pas la bonne école pour eux. Parce qu'on dit : « OK, maintenant, depuis un an et demi, on ne boit plus d'alcool du tout ». Pas seulement en tour, mais aussi ailleurs. Et ce qui, je pense, a nettement augmenté la qualité du guidage, c'est qu'on est simplement plus en forme, parce qu'on...

... aussi ce genre de "décrassage" le soir, qui arrive souvent pendant les tours, il ne l'a pas et il est tout simplement beaucoup plus reposé, bien plus en forme, il peut se concentrer beaucoup plus sur le pilotage. Mais il y a aussi des pilotes qui disent : "Hé, je pars en voyage aérien parce que je veux ma bière d'atterrissage après." Et pas seulement une bière d'atterrissage, ils veulent faire la fête avec les gens le soir. Et là, on est carrément la mauvaise école pour eux. Du coup, chacun trouve les guides avec qui il veut partir.

Est-ce que c'est écrit dans votre offre, en gros ? Pour les tours que vous proposez ? On est une école de vol sans alcool, en quelque sorte. Ou alors on propose seulement des voyages sans alcool. Tu dois accepter qu'il n'y a pas de bière d'atterrissage avec nous. Les gens

Est-ce que c'est écrit dans votre annonce, en quelque sorte ? Pour les circuits que vous proposez ? On est une école de vol sans alcool, pour ainsi dire. Ou alors on propose seulement des voyages sans alcool. Tu dois accepter, il n'y a pas de bière d'atterrissage chez nous. Les gens boivent de la bière d'atterrissage, ce n'est pas du tout un problème. C'est juste qu'on n'en boit pas. Donc même si les gens veulent boire, on n'a aucun souci avec ça. Mais ça a une influence énorme. Si on dit, d'accord, on ne boit rien, alors la moitié du groupe ne boit rien non plus. Alors

ils en boivent aussi moins. Et

alors, automatiquement, c'est un autre...

Du es es donc aussi, d'une certaine manière, un modèle en tant que monitrice de vol ?

Incroyable, oui. Parfois, c'est même difficile pour ma propre formation, parce que j'aimerais bien, par exemple, m'entraîner sur des atterrissages plus complexes, mais je sais très bien que si je fais ça devant les gens, ils vont le reproduire. Tout de suite. Et là, il faut toujours être très prudente. On est donc une très, très grande source d'inspiration. Que ce soit en volant ou... ou même dans la vie de tous les jours. Ce qui est drôle, et je ne l'aurais jamais imaginé, c'est que juste parce qu'on dit, d'accord, on ne boit plus de bière après l'atterrissage, d'un coup, la moitié du groupe n'en boit plus non plus. Je ne l'aurais pas imaginé.

À propos des atterrissages compliqués. C'est un bon point de départ pour enfin aborder la raison pour laquelle je t'ai sollicitée au départ. J'ai trouvé tout le reste intéressant aussi, pour pouvoir parler un peu de la psychologie de l'existence d'une instructrice de vol nomade. Mais tu as aussi commencé à faire des compétitions de Hike & Fly. 2024 était, je crois, ta première. Tu étais à la X Slovenia. Qu'est-ce qui t'en reste comme souvenir ?

De la X Slovenia ?

C'était une compétition très drôle. Le Hike & Fly m'a fascinée et je me suis dit que je voulais absolument essayer. Mais je n'avais aucune idée de ce que sont les grandes compétitions. On connaît forcément les très grandes, mais pas ces courses d'initiation qui permettent ensuite de faire des courses de 2 ou 3 jours. Je savais, d'une certaine manière, qu'on trouvait les compétitions de XC par exemple sur Air Tribune. Et la seule course de Hike & Fly sur Air Tribune était X Slovenia. Alors je me suis simplement inscrite. Je n'avais pas un équipement léger, donc un équipement normalement lourd. Et en fait, je n'avais pas vraiment d'idée de comment on faisait. Et je me suis juste...

inscrite. Et là, on m'a dit : « OK, il te faut absolument un supporter. » Enfin, un supporter de la course. Et là, c'était genre personne n'avait le temps. Du coup, j'ai vu avec quelques membres de l'équipe d'organisation : « OK, je viens quand même sans supporter. » Et j'avais quand même une petite natte de sol avec moi, pour pouvoir dormir dans l'aile en cas de besoin. Donc, c'était un peu une planification sauvage. Ou plutôt, pas planifiée, pour être précise. Et ça a complètement foiré. Je me disais : « Ouais, quand tu es en l'air, le poids, c'est pas si grave. En vol, ça ne compte pas. » Et au sol, bah, ça va finir par se faire. Et puis la météo était tellement mauvaise qu'en fait on ne pouvait que

j'ai marché tout le temps. Et je suis restée marcher pendant trois jours. Je suis allée jusqu'au dernier moment. J'ai aussi volé quelques fois, mais surtout en planeur. Mais c'était quand même cool, c'était passionnant. Ensuite, j'avais un support par téléphone. Je pouvais appeler Jochen de temps en temps, qui m'a supportée à distance pour la première fois. Et il était en déplacement avec des gens au même moment. Et je pouvais l'appeler et lui dire : « Hé, je suis là au décollage. Tu peux vérifier le Regenrad ? J'ai presque pas de réseau ici. » Exactement, c'était la première fois. Et ça m'a quand même amusée. L'ambiance en Hike & Fly est incroyablement cool. Je me suis fait supporter par toutes les autres équipes.

Chaque voiture d'assistance qui passait me donnait à manger et tout ça. C'est un peu comme si, même si on est censés être en compétition, on se dit plutôt : « OK, on va tenir le coup ensemble ». Et ça, c'était super cool. Depuis, j'ai bien sûr un équipement beaucoup plus léger et tout est devenu plus professionnel. On a le bon support. Maintenant, avec Jochen, il a déjà fait mon support à plusieurs reprises. Et pour la première fois aussi avec le deuxième supporteur. Je pense qu'avec le temps, tout ça a un peu évolué, c'est devenu un peu plus pro.

Est-ce que pour toi, au final, c'était comme ça pour cette X Slovenia, où tu dis que tu as tenu bon ? Oui. Enfin, j'ai fait les trois jours. Tu dirais aussi que ça ne sert à rien avec mon équipement. Ce n'est pas le but ultime, après tout. Est-ce que c'était ça, pour toi, la réussite ? Que tu aies vu pour toi : ah, je tiens le coup et c'est ça la réussite pour laquelle je me lance en fait ?

C'est une grande partie de ça, oui. Ce fait de tenir bon, je pense que c'est le cas pour tout le monde dans ce sport d'endurance — enfin, ça s'appelle déjà "endurance", ça veut dire tenir bon — on atteint très vite ses propres limites. Parce qu'on se pousse jusqu'à la limite et puis, très vite, on se rend compte que, ouh là, ça devient dur, c'est épuisant, et réussir à passer au travers, ça redevient parfois plus facile, pour la petite histoire, mais le fait de passer par ces moments difficiles, ça apporte énormément. Ça rend tout plus intense, ce côté "se battre pour l'obtenir" et puis, d'une manière ou d'une autre, le vol finit par réussir et, donc, beaucoup de mes plus beaux vols sont, étaient ou seraient des Hike and Fly, même si c'étaient parfois juste des glissades, mais ce sentiment que ça a marché et là, on vole souvent dans, dans

des de décollages où on n'aurait jamais décollé d'habitude et on voit des choses qu'on n'aurait jamais vues autrement, et ça rend tout tellement, tellement intense. C'est une expérience très, très intense, peut-être à chaque fois, peu importe si ça se passe bien ou non, mais c'est vraiment une expérience unique.

Tu avais aussi vécu, si je me souviens bien, un "échec", entre guillemets. Tu as participé à l'Eiger-Tour et tu as dû abandonner ou tu as abandonné au deuxième jour. Comment as-tu vécu ça et pourquoi était-ce le cas ?

C'était vraiment le cas, j'étais mentalement à bout. L'expédition de l'Eiger dure quatre jours et ce qui est particulier, c'est que c'est en autonomie, donc on est seul, on doit aussi s'occuper de savoir où on dort, ce qui est une difficulté supplémentaire puisqu'il faut planifier d'atteindre une cabane le soir ou de pouvoir dormir d'une manière ou d'une autre. Et ça repose beaucoup sur des atterrissages de sommet, il y a énormément de points de passage qui sont tous des cabanes, des cabanes de montagne. Il faut atterrir sur le sommet de la cabane à chaque fois, se prendre un selfie, c'est ça, on se tient là devant la

On arrive au prochain refuge, on prend le selfie et avec ça, on a validé le point de passage. Ensuite, on peut généralement repartir et on continue vers le point suivant. C'est un rythme incroyablement rapide, parce qu'on enchaîne : on vole un peu, on atterrit, et on continue.

Entre-temps, il fallait aussi toujours marcher, donc vraiment faire des dénivelés, beaucoup de dénivelé quand on n'arrivait pas tout à fait à atterrir. Et tout ça commence à Grindelwald, donc avec les hautes montagnes des Alpes, et c'est fantastique niveau paysage, absolument super, mais c'est vraiment, vraiment un niveau élevé. Du coup, le premier jour, quelque chose a un peu foiré, je me suis un peu noyée, j'ai dû continuer, j'étais un peu à la traîne, et le deuxième jour s'est super bien passé, vraiment, vraiment bien, jusqu'à ce qu'on se retrouve un peu dans le grand groupe, on était à la Wildstrobelhütte, donc genre devant les glaciers sur la crête principale, et il y avait un vent du nord beaucoup trop fort et là, c'était clair, OK, on doit passer par-dessus la crête principale, donc le prochain

Le point de retour était dans le Valais et on se disait un peu : « Oh là là, on est dans l'abri, il y a un vent super fort, c'est genre... » et puis on a quand même décollé, genre « OK, ça va passer ». Ça a marché, on est montés jusqu'à la nuée et on a traversé avec un vent arrière, toujours vers l'arête principale et au-dessus du glacier. C'était à la fois fantastique et terrifiant avec ce vent super fort, puis on est tombés dans la dégueulante du glacier, on s'est fait rincer et je ne sais quoi, et puis dans le Rodental, on est entrés dans la brise de vallée. Et puis à un moment donné, je me suis retrouvée dans le Rodental et je me suis dit : « OK, assez d'aventure, c'est fini ». C'était juste tellement intense, ce qui s'est passé en ces deux jours, tant au niveau...

des trucs que j'ai vus là-bas, aux refuges où je me suis posée et puis ce dernier vol, j'ai dit : ok, là je suis juste,

j'étais assise là dans le champ et je me suis dit que je ne bougeais plus d'un mètre, que je restais juste assise là, et je crois que je suis restée deux heures dans ce champ parce que c'était juste trop pour moi à ce moment-là.

C'était un overflow d'adrénaline et tout le reste ?

Oui, tout simplement sur tellement de plans, au point que je me disais : « OK, ça a probablement dépassé mes limites, si je continue, ça va devenir dangereux » ou je ne sais même pas si j'ai assez réfléchi. Je me suis assise et, avec le recul, c'était à la fois une expérience tellement intense et géniale, mais aussi le fait de ressentir vraiment une limite, une limite dure, où je me disais : « OK, j'arrête là. Pas plus loin. » C'était à la fois un échec parce que j'ai dû abandonner, mais aussi quelque chose qui m'a énormément fait progresser, tant au niveau du vol que sur la connaissance de mes propres capacités.

Cette année, tu participes au X-Pier, qui commence en juin, mi-juin. Qu'est-ce qui t'attire là-dedans ou pourquoi as-tu dit que tu voulais aussi participer à ce qui est, en quelque sorte, la deuxième plus grande course de Hike-and-Fly ?

C'est une aventure de dingue. Juste le fait de se dire, de l'Atlantique à la Méditerranée, le long des Pyrénées. Je l'ai fait à vélo il y a des années et maintenant, avec le Hike-and-Fly, c'est simplement l'ampleur de la tâche qui m'attire énormément. Je peux dire que je sais beaucoup mieux comment gérer mes limites, c'est-à-dire que je ne vais pas me pousser à fond dès le deuxième jour au point de ne plus pouvoir continuer, mais plutôt me dire : d'accord, je suis mieux préparée dans le sens où je sais quand je dois ralentir pour tenir le coup.

et j'ai aussi nettement progressé en vol depuis l'année dernière. Oui, et c'est simplement ce...

Participer à des aventures, les vivre, c'est une grande source de motivation. Je ne sais même pas trop comment l'expliquer, c'est un peu comme : pourquoi les gens courent-ils un marathon ? Ce qui n'a pas vraiment de sens en soi. Mais ce genre de défi,

se lancer dans quelque chose sans savoir si on va y arriver. Et juste essayer, tenter de tenir le coup. Donc l'objectif, c'est aussi d'être encore dans la course au septième jour, c'est-à-dire de tenir jusqu'au bout.

Alors, tu n'as pas pour objectif d'arriver absolument à l'arrivée, peu importe la raison, parce que si la météo est super et qu'on n'a pas besoin de trop marcher mais qu'on peut beaucoup voler, alors c'est encore réaliste de réussir ça en sept jours. Mais tu dirais aussi que ça n'a pas vraiment d'importance, que ce n'est pas tant le fait de pouvoir dire à la fin que j'ai fini au but qui compte, mais que j'ai été un "finisher" par moi-même sur la route, parce que j'ai vraiment tenu les sept jours.

Alors, l'objectif, ce sera d'aller aussi loin que possible, d'une manière ou d'une autre. Mais le but principal, c'est de pouvoir encore se battre au septième jour, donc de pouvoir encore voler, encore courir. Encore ramper si nécessaire, et aller aussi loin que c'est, comme c'est possible. Bien sûr avec l'objectif d'atteindre aussi la Méditerranée, si c'est possible d'une manière ou d'une autre. Mais il y a tellement de facteurs en jeu. Si la météo est bonne, c'est faisable.

S'il pleut ou s'il y a des tempêtes pendant sept jours, ça va devenir difficile. Exactement, et puis simplement pouvoir vivre ça, pouvoir vivre cette aventure à travers cette course. C'est ça le plus important.

Si on regarde la scène du Hike and Fly, elle est en partie très, enfin au moins au sommet, assez professionnalisée. Ils s'entraînent très sérieusement, ils ont de vrais plans d'entraînement, ils vont faire des bilans médicaux pour se faire examiner précisément, savoir où ils en sont sur leur VO2 Max ou je ne sais quoi. Ils ont toutes ces données et s'en servent pour se faire établir un plan d'entraînement spécifique ou autre. Est-ce que tu fais aussi ce genre de choses ?

J'ai essayé avec une entraîneuse, mais malheureusement ça s'est un peu mal passé. Je vais devoir réessayer avec quelqu'un d'autre. Le truc, c'est qu'en ce moment, on joue simplement à ce jeu, on met en scène le Hike and Fly. Pas forcément sur de longues périodes ces jours-ci, mais on se dit : d'accord, on a le temps de parcourir les tracés, de trouver des points de départ, de voler. Donc l'entraînement, c'est ce qui est pertinent pour la course à la fin. Bien sûr, si on a un objectif précis, si on n'a qu'une heure ou deux par jour, alors il faut ces plans d'entraînement très spécifiques. J'espère surtout qu'en entraînant ce qui sera demandé à la fin, ça va bien marcher, qu'on pourra intégrer des intervalles et se dire : d'accord, aujourd'hui...

Je ne le fais pas très longtemps mais de manière plus intensive, c'est clair. Mais je n'ai pas de plan d'entraînement complètement structuré pour l'instant.

Mais quand tu as postulé pour cette XP, c'était en hiver, tu étais probablement en voyage au Mexique ou au Guatemala ou ailleurs, et là tu reçois le message, oui, tu es pris, et là tu te dis, OK, dans un semestre j'ai une grosse course, c'est le genre de truc qui fait un déclic quelque part dans ta tête, où tu te dis, oui. Alors j'ai réfléchi à comment je pouvais commencer à m'entraîner déjà au Mexique, ou est-ce que ce n'était pas du tout un sujet à ce moment-là et tu te dis, je fais d'abord du guide et seulement quand je serai de retour fin mars, je réfléchirai à comment je peux me construire un programme d'entraînement correct.

C'est trop court. Essayer de monter en intensité seulement de mai à juin, c'est absolument irréaliste. Ça prend des années. C'est comme ça que je suis toujours en train de courir, même en tour. Maintenant, par exemple, pour la...

pendant la Colombie Tour qu'on a faite, je suis allée au décollage le matin deux jours sur trois. Et ça, c'est 900 mètres de dénivelé positif et 12 kilomètres. Donc, si on le fait régulièrement, on s'entraîne déjà plutôt bien. Et même au Mexique, entre deux, selon le temps qu'il me reste, je cours parfois déjà le matin ou je cours pendant la pause déjeuner. Là, la pause déjeuner est souvent un peu plus longue. Et ça me permet d'avoir au moins une petite séance d'intensité. Et ça dure toute l'année. Donc ce n'est pas comme si ça...

...on s'arrête pas. Et maintenant, juste avant la course, on intensifie encore, mais cette condition physique de base, il faut y travailler toute l'année. Même là, une année d'entraînement ne suffit pas. C'est juste beaucoup, beaucoup, beaucoup. Pour construire l'endurance, mais aussi la stabilité dans les genoux, les articulations, dans le... En gros, l'idée c'est de ne pas se blesser. De ne pas être KO au troisième jour parce que le genou lâche ou un truc du genre. Et ça prend du temps à construire. C'est juste énorme. Mais

avec tes autres activités, comme ton métier d'instructrice de vol ou quelque chose comme ça, ton risque de surentraînement est probablement un peu plus faible.

Je ne sais pas du tout. Aucune idée. On peut très vite se mettre à plat si on en fait une habitude. Le surentraînement arrive souvent plus vite qu'on ne le pense. Genre, se dire « d'accord, j'ai un après-midi de libre, je vais courir non-stop ». Ce n'est pas forcément une bonne idée. Donc, selon la condition physique, selon comment... Enfin, ça peut aller très vite qu'on se blesse une cheville, un genou ou quelque chose comme ça. Ça peut arriver très rapidement.

Pour les X-Bier, autant que je sache, au moment où on enregistre ce podcast, c'est à la mi-mai, la route n'est pas encore publique. Comment tu t'entraînes pour ça ? Ou est-ce que tu te dis qu'il y a la route typique des dernières années et que tu repères les montagnes principales ? Je veux avoir déjà fait le tour de toutes celles-ci auparavant.

Oui, il y a des points de passage typiques qui sont souvent survolés. On a les itinéraires des dernières années, on a aussi les traces des dernières années, et il n'y a que peu d'options pour ce qu'il faut faire, et il y a le côté espagnol, c'est-à-dire qu'en règle générale, on vole soit du côté espagnol, soit du côté français. Il faut avoir une base solide pour pouvoir voler directement au-dessus de la crête principale. Elle monte aussi jusqu'à 400, je crois que c'est la plus haute. Et puis, oui, aller voir les sites de départ possibles, il y en a beaucoup, mais aussi simplement les structures du terrain, où sont les vallées allongées, comment fonctionnent les systèmes de brise de vallée ici. Certains fonctionnent très différemment.

Alors, à un moment donné, j'ai dû beaucoup ri parce que dans une description de terrain, il était écrit : « au niveau des crêtes thermiquement actives, la brise de vallée provient des montagnes ». OK. La brise de vallée venant des montagnes, c'est un peu bizarre, mais c'était bien le cas. Et ensuite, ça vient de balancer de l'autre côté et, comme on n'a qu'une seule crête ici dans les Pyrénées et que les vallées latérales sont orientées orthogonalement, il peut arriver que le vent soit plus fort de l'autre côté et qu'il vienne balancer par-dessus. Découvrir ces phénomènes, c'est-à-dire comprendre comment la météo fonctionne ici, c'est vraiment super intéressant en ce moment.

Tu as dit qu'on a aussi tous les tracés des éditions précédentes. Est-ce que tu les analyses aussi très intensément ? Est-ce que ça fait partie de ta préparation, au point de te dire, par exemple, que tu es peut-être quelqu'un de visuel qui peut mémoriser les cartes et regarder comment un tracé passait par là et...

Pas de façon photographique dans le sens où je verrais ça une fois et que je pourrais le visualiser après, non. Mais là, par exemple, pouvoir dire : d'accord, ici c'est quel type de terrain, est-ce qu'en ces dernières années ils ont plutôt tendance à aller vers le plat ou vers les couloirs principaux, donc à quelle profondeur les lignes ont été volées, où sont les bons points de thermique, ça, je peux m'en souvenir. Mais ça fonctionne bien mieux quand on est sur le terrain et qu'on peut vraiment se rendre compte, au moment précis où on voit les montagnes, en se disant : d'accord, ils ont déjà décollé là-bas et ils ont décollé là. Pendant la course elle-même, c'est tellement dépendant de la météo que tout sera de toute façon différent. Mais ça aide énormément à réfléchir déjà aux options, à formuler déjà des stratégies.

Ça aide beaucoup. C'est ce sur quoi on travaille en ce moment. On regarde aussi régulièrement les itinéraires de course, par exemple quand la météo est vraiment mauvaise. Ces derniers jours, on a eu un phénomène de type Foehn, donc du foehn sur le côté français, avec de la pression de barrage. Il n'a fait que pleuvoir et neiger. Et du côté espagnol, des vents descendants, mais puissants. Du coup, il ne fallait même pas penser à voler. Et les jours comme ça, il faut parcourir 80, 90, 100 kilomètres à pied. Et aussi les parcours de course : quelles sont les distances efficaces, où sont les lacunes, c'est-à-dire les transitions où on ne paie pas 2000 mètres de dénivelé positif, mais où on peut gérer le tout avec 800 mètres de dénivelé.

Et ce genre de choses fait aussi partie de la préparation. C'est-à-dire qu'on regarde déjà ces passages pour voir où on peut bien passer. Mais il faut aussi savoir où se trouvent les bonnes routes de vol. Il y a étonnamment peu de crêtes le long desquelles on peut simplement voler. Ces autoroutes comme dans les Alpes, elles n'existent quasiment pas ici. Il faut toujours faire des sauts de vallée. Déterminer où se trouvent les bons endroits pour sauter et ainsi de suite, c'est ce sur quoi on travaille en ce moment. Et on est encore une équipe de deux. Bientôt, Matthias Harwald, le troisième de l'équipe, nous rejoindra. Et on pourra alors intensifier ça pendant deux semaines.

Quel rôle a-t-il alors ?

Deuxième supporter. En fait, rien que la tâche de suivre les pilotes ou les athlètes est un travail à plein temps. Il faut conduire la voiture et être, d'une certaine manière, au bon endroit. Et ça aide déjà d'être deux. Donc, on aura aussi deux voitures en intervention, pour pouvoir dire qu'on peut jouer au ping-pong. L'un peut déjà prendre de l'avance et dire, d'accord, le vent ici convient. Donc c'est praticable, par exemple.

Et Matthias aura aussi beaucoup de travail avec moi. Il faudra aussi apporter le matériel au décollage, aider au départ, et tout ça. Donc être vraiment présent au décollage.

Tu as dit quelque chose tout à l'heure, je voulais te poser la question à nouveau. Tu as dit que tu t'étais aussi beaucoup amélioré en tant que pilote l'année dernière. Oui. Sous quelle forme ? Enfin, qu'est-ce que tu as amélioré, au point de te dire que maintenant, pour une X-Pier, tu calcules peut-être de meilleures chances que lors d'une tournée de l'Eiger ou quelque chose du genre ?

Oui, l'atterrissage en haut est un point important. C'est donc aussi quelque chose que j'ai commencé à faire plus volontairement. Genre, me dire : d'accord, comment je m'approche d'une prairie en pente, aussi exposée au vent, qui a peut-être aussi des ascendances thermiques ? Comment je réussis quand même à m'y mettre ? Comment je réussis à atterrir dans l'angle avec un vent plus critique ? Il s'est passé beaucoup de choses là-dessus. Et beaucoup, c'est aussi simplement la gestion du stress en vol. Donc, quand je volais seule, j'ai fait exprès de prendre des parcours plus exigeants. Comme je vole souvent avec des gens, je prends souvent les routes les plus sûres. Et quand j'étais seule, j'ai fait exprès de prendre aussi les trucs plus difficiles.

Alors, il faut se dire, d'accord, on gère beaucoup de choses quand on n'a pas d'atterrissage. Ce qu'on ne fait évidemment jamais avec d'autres personnes. Quand je suis accompagnée, je vole toujours de manière à ce que des atterrissages soient accessibles. Mais pour moi-même, il faut aussi se dire, d'accord, je gère le stress de ne pas avoir d'atterrissage pour le moment. Que je dois rester en l'air. Ou sinon, je finis dans l'arbre. Mais pour évacuer ce stress, en partie. Je pense que j'y suis arrivée nettement mieux l'année dernière. Exactement, c'est quelque chose de très important ici. Il y a souvent très peu d'atterrissages.

Eh bien, une compétition a sa propre dynamique. Également parce que tu as de la concurrence. Tu as d'autres personnes qui participent aussi, qui te soutiennent peut-être. Mais en même temps, ce sont aussi d'une certaine manière des concurrents. Est-ce que tu les vois vraiment comme... enfin, est-ce que c'est quelque chose qui te motive ? Une situation de compétition ? Ou est-ce que tu te dis non, pour moi c'est surtout que je suis ma propre concurrence. Je veux tenir ces sept jours. Et arriver jusqu'au bout. Et à quelle place je me trouve au final, ça m'est complètement égal.

Oui, ce n'est pas totalement égal, mais ce n'est pas la priorité principale. C'est plutôt le fait de donner le maximum possible. C'est souvent le cas quand on se fait dépasser, par exemple.

Même si pour moi, il arrive souvent que je sois plus lente le premier jour et que je commence ensuite à rattraper mon retard, ce qui est quand même cool quand on dépasse des gens. C'est bon psychologiquement. Mais ce n'est pas comme si je me disais : « Waouh, je me bats contre les autres ». C'est aussi le fait que quand on se croise, on est souvent ensemble sur les positions de départ ou on se dépasse, et c'est toujours une interaction amicale. C'est toujours un « check », un « bien joué » et on se conseille mutuellement sur ce qui est possible. C'est vraiment plutôt cette approche : on est tous ensemble dans cette course et on essaie de faire au mieux. Comme dans le Liebgeist Gaggle, je ne sais pas.

Alors, celles qui volent tout devant pour le podium. Mais je pense aussi que c'est pareil : elles se conseillent entre elles et chacun fait de son mieux. Je veux dire, ça dépend tellement de ses propres limites, de ce qu'on peut faire soi-même, de ce qui est réalisable ou non en vol. Et pour chaque pilote, les capacités sont si individuelles que les décisions doivent l'être aussi. C'est donc plus une dynamique de coopération qu'une confrontation. C'est ce qui rend ça cool, d'une certaine manière.

Est-ce que tu as quand même un objectif de résultat par rapport aux autres, genre un classement, où tu te dis : « Bon, il y a plus de 40 pilotes qui partent, mais j'aimerais quand même finir dans le top 20 » ou quelque chose comme ça ? Est-ce que c'est encore un objectif, ou est-ce que tu te dis que ce n'est peut-être pas tout le peloton, mais qu'il y a, je ne sais pas, quatre ou cinq femmes, je crois, qui participent.

Il y a cinq femmes qui participent, oui.

Tu dis que, au moins chez les femmes, tu veux finir au moins deuxième ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a encore ce genre d'objectifs ou est-ce que ça n'a aucune importance pour toi ?

C'est secondaire, d'une certaine manière. Je ne sais même pas s'il y aura un podium féminin. Aucune idée. C'est la première fois que autant de femmes participent. Du coup, on réfléchit beaucoup plus à la météo, à l'itinéraire, à la façon de voler, qu'au classement final. Je sais que je ne vais pas finir sur le podium, c'est juste trop loin, ça n'arrivera pas. Avec les pilotes qui participent,

ceci, je pense vraiment que si je me dis : d'accord, c'est le dernier jour, je suis encore là mais je suis la dernière à être encore là, alors je suis contente.

Le fait de toujours essayer de doubler les gens, de monter dans le classement et tout ça, c'est autre chose. Mais ce n'est pas comme si je disais que c'est un échec si je finis dernière parmi ceux qui sont encore en lice. C'est plutôt qu'un tiers du peloton est généralement éliminé, parce qu'à un moment donné, ils ne peuvent tout simplement plus continuer. Que beaucoup, beaucoup, beaucoup de bons pilotes n'arrivent pas jusqu'à la ligne d'arrivée et doivent abandonner, et ainsi de suite. Il y a tellement de choses qui doivent bien fonctionner pour que tout marche. Il y a tellement de choses qui peuvent dérailler. Une cheville foulée et c'est fini. Ce qui peut arriver à l'atterrissage, ou simplement le fait de glisser sur une pierre. Il peut se passer tellement de choses.

C'est pourquoi le plus important, c'est qu'on est là à trois en équipe et si on s'amuse encore le dernier jour, alors tout va bien.

Vu la façon dont tu souris et rayonnes tout le temps, je pense qu'on ne peut rester avec toi que sept jours maximum en s'amusant vraiment. Oui. Là, il y a...

Il y a aussi pas mal d'ambition là-dedans.

Ah, là l'ambition revient un peu. Ça finit par arriver. Tu t'es préparé assez longtemps pour cette XB, ou alors tu y investis beaucoup de temps maintenant. Avant la XB, tu as été tout le temps dans les Pyrénées à observer, à t'entraîner et tout ça. Est-ce que tu pourrais imaginer, je connais ça ou j'en ai déjà entendu parler par des gens qui ont fait l'X-Alps, qui se sont entraînés beaucoup, beaucoup plus pour ça, et puis une fois que c'est fini, on tombe peut-être dans un trou parce qu'à ce moment-là, le sens de la vie s'effondre un peu. Est-ce que tu redoutes quelque chose comme ça pour toi ?

J'espère pas. Ça peut arriver, oui. Heureusement, j'ai une mission au cours SIV assez rapidement après, donc je n'ai pas vraiment le temps de tomber dans un énorme gouffre et ça continue assez vite avec des sorties et tout ça. Donc il n'y a pas ce grand vide. Oui, on l'entend tout le temps, que ce soit pour l'X-Alps ou des marathons, de grandes courses que les gens se sont fixées, que ce "coup de mou" arrive après. Et comme d'habitude, je pense que si autant de gens le vivent, c'est probablement quelque chose de profondément ancré en nous et personne n'est vraiment préparé à ce que ça arrive. J'espère que ça ne sera pas trop fort.

Quand ça arrive, il faut savoir le gérer et retrouver une nouvelle motivation.

Alors, dernière question. Je suppose que tu as une forme de succès avec les X-Pier.

C'est beau. Même si ce n'est que le...

Le succès, c'est de tenir le coup et de ne pas dire, c'est un succès de classement ou quoi que ce soit, mais que tu le vives comme un succès pour toi, et le fait de tenir, c'est déjà vraiment le succès dans un truc pareil. Et ensuite, il y a toujours la question : "Bon, s'ils font la X-Pier, est-ce que tu penses aussi à la X-Alps ?" Donc, est-ce que ce serait aussi une option suivante, en quelque sorte ? Est-ce que tu te postulerais pour la X-Alps en 2027 ? Ou est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais : "Non, c'est une étape trop grande pour moi" ou "C'est quelque chose pour lequel je me dis que ces deux semaines qui durent là-bas, investir autant de temps pour ça, ça ne colle plus vraiment avec ma vie de nomade en parapente".

Oui, alors l'avantage de la vie de nomade, c'est qu'on peut toujours prendre des décisions de manière assez spontanée. Donc, la X-Pier, c'est aussi clairement pour découvrir si ces grandes compétitions sont faites pour nous. Pour moi, si c'est une aventure qui me plaît, qui plaît aussi à l'équipe, ou si c'est tout simplement trop gros comme projet. Et après, on n'y a pas encore pensé. On n'a pas non plus discuté de la possibilité de faire la X-Alps plus tard. L'idée traverse parfois l'esprit, mais pour l'instant, c'est d'abord la X-Pier et on verra. Il est tout à fait possible que si la X-Pier se passe bien et tout le reste, on commence à parler de la X-Alps. C'est évidemment aussi un énorme budget en plus. Je pense que la X-Alps est encore une fois

C'est nettement plus coûteux que X-Pier. Même X-Pier, avec toute la préparation, le matériel, le véhicule, les prix de l'essence... c'est un énorme budget. Il faut juste voir. D'abord X-Pier, c'est l'aventure qui va avoir lieu, c'est ce qui est prévu. Et ce qui se passera ensuite, on commencera à en parler quand on saura comment s'est passé X-Pier. Si ça a été sympa. Si ça n'a pas été sympa, ça n'a aucun sens.

Bien, Celia, alors je te souhaite d'abord que X-Pier soit amusant. Et que X-Pier se termine de façon à ce que tu tiens vraiment les sept jours et que tu puisses dire à la fin : au moins, j'ai atteint cet objectif et c'est une réussite. Peut-être que tu arriveras même à un genre de classement à la fin, où on pourrait dire, par exemple, je pourrais bien imaginer que les Espagnols disent : puisqu'on a déjà cinq femmes, alors on va forcément faire un podium féminin. Je pense qu'ils ne se en priveront pas, si je peux me permettre. Mais peut-être que tu seras là quelque part sur le podium des femmes ou quelque chose comme ça. Je te croise les doigts pour ça, en tout cas, et merci d'abord de nous avoir parlé de la vie nomade, du mode de vie nomade classique jusqu'au mode de vie nomade ambitieux, en ce qui concerne l'ambition sportive.

Merci beaucoup Lucia. Très

avec plaisir.

Tu trouveras des liens complémentaires pour cet épisode dans les notes de l'épisode.

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