Le parapente, et particulièrement la compétition, est un terrain d'entraînement parfait pour la vie économique. L'altitude est ton capital. Plus tu es haut, plus tu as d'options. Tu peux alors réfléchir à la stratégie. Si tu es bas, ça ne sert à rien de te demander si tu dois voler vers l'est ou le sud-est. Tu dois d'abord simplement décoller. Et je dis toujours aux compétiteurs, ce sont les autres entreprises, et la météo, c'est l'économie mondiale. Et tout le monde doit composer avec cette météo. C'est comme dans la vie des affaires, disons, soudainement il y a une guerre en Iran, il y a ceci ou cela. Des choses que nous ne pouvons pas changer, mais auxquelles nous devons nous adapter et faire le mieux possible avec.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Michal Vici. Et je suis Luzern Haas.
On peut voir toutes sortes de parallèles imagés avec le parapente. Certains comparent la composante stratégique à une partie d'échecs. D'autres se voient en l'air comme des improvisateurs libres, comme dans le jazz, qui suit pourtant certaines règles musicales. Le Suisse Michal Vici voit le parapente comme le reflet de la vie économique. Et ce n'est pas sans raison. Michal Vici a déjà dirigé toute une série d'entreprises dans divers secteurs. Et même dans le parapente, il a déjà réussi dans différentes disciplines. De la compétition PWC jusqu'aux X-Alps, où en 2015, après une récupération spectaculaire au milieu d'un lac, il a quand même poursuivi la course et est même arrivé à l'arrivée juste avant la limite.
Désormais, l'existence de Michael en tant que dirigeant se retrouve aussi dans sa carrière en parapente. Le quadragénaire ne dirige pas seulement la compétition Hike-and-Fly Eikertour. Depuis le début de l'année, il est aussi le PDG du fabricant de parapentes Air Design. Comment il en est arrivé là et comment il veut développer la marque, c'est aussi le sujet de cet épisode 188 de Podz-Glidz.
D'ailleurs, je ne peux vous proposer ce genre de discussions que grâce à des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous. Pour savoir comment faire, rendez-vous sur le Gleitschirm-Blog Mooglites, sur la page Soutenir.
Michael, tu m'as écrit que tu es un vrai fan d'atterrissage. Est-ce que tu es toujours content de retrouver la terre ferme ?
Non, en fait, c'est juste que je suis content d'être de retour. Ce sont des expériences rares, j'ai déjà eu des moments où on ne peut presque plus redescendre. Heureusement, c'est rare. Non, je trouve simplement que le retour sur Terre est quelque chose de fascinant. Passer de l'air au sol à nouveau.
Qu'est-ce qui est fascinant là-dedans ? Ce changement de médiums ? Le fait de dire que dans les airs, tu es libre, et sur terre, tu es lié ? Ou c'est quoi, ce qui te touche autant ?
Peut-être que je peux encore ressentir quelque chose d'autre. Ça commence déjà au décollage. Ce que je préfère, ce sont les vols où je pars quelque part, je tourne vers le haut, je me pose, puis je repars. Je ne sais pas non plus quelle est la différence entre la fermeté de la terre et celle de l'air. L'air te pardonne en fait beaucoup plus que le sol. Si tu arrives avec 10 km/h de trop ou un mètre trop bas, tu as déjà cassé quelque chose. En l'air, tant que tu ne voles pas tout près du terrain, tu es généralement beaucoup plus libre à cet égard. Mais je ne peux pas vraiment t'expliquer pourquoi ça me fascine autant.
Est-ce que c'est peut-être aussi un peu l'attrait du risque ? Enfin, chaque atterrissage est aussi un risque. Exactement comme tu le dis, dans les airs, je suis libre. Ou alors, dans les airs, il peut m'arriver moins de choses. Ça n'arrive toujours que quand on s'approche du sol et qu'on est peut-être encore trop rapide. Alors, est-ce que c'est ça, quand tu dis que j'aime aussi jouer avec ce risque ?
Ce serait probablement inconscient. Je ne rejetterais pas cette théorie pour autant. Mais ce n'est certainement pas conscient. Je pense surtout que je me crée simplement une zone de confort plus large en atterrissant beaucoup. Souvent, j'essaie aussi des atterrissages compliqués. Et je les réalise. Mais ces derniers temps, je me dis souvent : « Bon, là, c'est trop délicat ». Le risque, c'est que je n'y arrive pas. Avec l'âge, ça arrive de plus en plus. Ou alors je me dis : « Bon, plus maintenant ». Maintenant, je vais sur la grande prairie et je ne cherche plus l'atterrissage pour hélicoptère.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé de vraiment foirer un atterrissage comme ça ?
Oui, déjà plusieurs fois, oui. Toujours sans rien casser, mais avec quelques jours de douleurs aux pieds.
Quelles leçons en tires-tu ? Est-ce que tu deviens plus prudent ou est-ce que tu te dis juste, « bon, la prochaine fois, je devrai l'aborder différemment » ?
C'est souvent les turbulences qui en sont la cause. Alors je dois me dire : là, c'est en fait trop turbulent pour approcher cet atterrissage. Ou alors, ça peut aussi être que j'ai utilisé la mauvaise technique. Si tu fais, par exemple, une décollage en pente et qu'il y a beaucoup de thermiques, tu dois presque te attendre à te retrouver soudainement dix mètres plus haut. Ça fait partie du truc. Et avec le décollage en pente, tu ne peux pas simplement repartir si tu arrives par le côté.
Tout le monde ne comprendra peut-être pas immédiatement ce qu'est l'atterrissage en pente, surtout ceux qui ne l'ont jamais vu. Peux-tu expliquer brièvement ce que ça signifie et comment on fait ?
Alors, j'ai une bonne histoire et une théorie qu'on peut peut-être contredire. Je soutiens toujours que l'atterrissage en pente a été vraiment développé ou perfectionné par Padel von Kennel et Kregel-Maurer. Et c'est quand ils sont venus pour la première fois à l'Eiger-Tour et qu'ils connaissaient mon concept, parce que je leur en avais parlé avant. Et soudain, ils ont compris qu'il fallait être rapide pour l'atterrissage. Et d'un coup, les deux gars sont arrivés et ont atterri tous les deux l'un après l'autre en venant d'en bas. Je n'avais jamais vu ça. Jusqu'ici, je ne connaissais ça que sur les Deltas. Les pilotes de Deltas courageux, je les ai parfois vus plonger comme ça et puis atterrir en pente.
Et puis, lors de la première édition de l'Eiger Tour, ces deux gars arrivent et atterrissent à plusieurs mètres en dessous, et ils sont incroyablement rapides. Après, je leur ai demandé : « Dis, Kregel, comment tu as fait ? » Et il m'a répondu : « Écoute, en fait, c'est souvent même le plus sûr si tu arrives carrément face au versant. Tu restes en gaz, tu transformes l'énergie, et ensuite tu montes. » Et bien sûr, j'ai aussi commencé à m'entraîner à faire ça. Et j'ai vite remarqué qu'il y a des situations où c'est l'atterrissage le plus sûr. Évidemment, c'est très impressionnant, parce qu'il faut donner du gaz face au versant. Et si tu arrives trop bas, on dit en suisse allemand que ça claque ou que ça fait un énorme bruit.
Si tu arrives trop haut, tu vas finir par manquer de souffle. Et tu devras alors redescendre en parachute.
Oui, c'est en fait l'atterrissage en pente ascendante. Ou comment est-ce que tu dirais ça, toi qui parles mieux allemand que moi ?
Je ne sais pas. Il y a un autre terme aussi. Je crois que les deltaplanistes ou quelque chose comme ça appellent ça toujours l'atterrissage en pente opposée. Genre, atterrir face à la pente. On vole vraiment, pas verticalement, mais directement vers la pente, et on convertit la vitesse en hauteur pour suivre l'inclinaison de la pente et, idéalement, se poser tout doucement. Griegl m'a raconté une fois qu'au début, il a beaucoup pratiqué ces atterrissages en pente dans la neige. Parce qu'il dit, oui, c'est génial, si ça rate, tu fonces à grande vitesse mais tu tombes d'abord dans la neige molle et il ne se passe pas grand-chose. Est-ce que tu as fait ça aussi ou est-ce que tu t'es dit direct que la prairie devait tenir le coup ?
Oui, en fait, je n'ai commencé qu'en été. C'est aussi cette tournée de Reigert qui m'a inspiré. Et j'ai simplement commencé à approcher une pente un peu de biais. Au début. De manière à ce que, tu sais, là où il n'y a pas beaucoup d'arbres, je puisse encore faire demi-tour si besoin. Et puis, à 45 degrés, et j'ai progressivement augmenté jusqu'à 90 degrés. Ça se fait déjà en été. Bien sûr, la neige est importante, il faut une bonne neige. Si elle est dure et gelée, ça ne sert à rien. Donc, oui, la vitesse n'est certainement pas mauvaise. Et en hiver, c'est parfois presque trop facile, parce que tu as cette dégueulante adiabatique de l'air froid. Et ça rend la chose, bien sûr, encore plus facile.
Ou alors, tu atterris face à la pente et tu as en plus du vent de face. Tu vas encore plus lentement.
Oui, mais en été, comme tu l'as dit juste avant, la difficulté peut être que tu atterris en pente ascendante, puis il y a l'ascendance de pente qui s'ajoute et te fait monter bien plus haut que ce que tu avais prévu. Là où tu voulais te poser. Exactement, oui. Revenons un peu très loin en arrière, à tes débuts en vol. Je crois que tu voles depuis 28 ans maintenant, c'est bien ça ? Correct, depuis 1998, oui. Et qu'est-ce qui t'a poussé à prendre les airs à l'époque ? Parce que, d'après ce que je sais, tu viens d'une famille avec une grande tradition de construction. Vous avez une entreprise de construction dans la famille. Donc quelque chose de très terrestre, de très ancré. Qu'est-ce qui pousse quelqu'un comme ça à prendre les airs ?
Oui, on est très ancrés au sol. Je n'ai pas de pilotes dans ma famille. Donc, c'est quelque chose qui est né chez moi. Je ne peux pas te dire quoi. Je sais juste qu'à 16 ans, je suis parti en randonnée un jour, j'étais sur un sommet et là, je vois un type arriver avec un sac à dos rose, il déploie son aile, dit « Salut tout le monde » et il décolle. Et là, j'ai su, je veux aussi apprendre ça.
Ce décollage dans les airs.
Et tu as commencé à 16 ans ?
Eh bien, à l'époque, je n'avais pas encore d'argent. Je devais encore économiser. J'ai eu assez d'argent quand j'ai eu 20 ans.
Ok, à 20 ans, tu as fait le privé. Qu'est-ce que tu dirais que tu recherches depuis lors quand tu voles ? Parce que tu n'as jamais arrêté.
Alors... Je pense que tu vis la nature différemment quand tu voles. Tu peux faire des choses incroyables. Sinon, il faudrait être un genre de super alpiniste. Enfin, je veux dire... avant-hier, j'étais en tandem, j'ai déjà survolé le Beach, à trois mètres de là. Si je devais faire ça autrement, il faudrait que je sois un super alpiniste. Donc c'est certainement une expérience de la nature. Et je pense aussi que c'est en fait comme une partie d'échecs avec la nature, avec la physique. Mon cerveau d'ingénieur joue sûrement aussi un peu là-dedans. Si tu connais les règles physiques, il y a ensuite beaucoup de choses que tu dois apprendre par intuition ou ensuite par l'expérience.
Et c'est juste un magnifique jeu avec la nature, je trouve. Mhm. Ce n'est jamais pareil et c'est toujours éphémère. Enfin, il n'y a presque jamais d'endroit où tu sais qu'en une semaine je peux y aller et que ça va marcher. Tu ne le sais pas. Et c'est sûrement aussi cet aspect éphémère de la thermique, de l'expérience du vol, qui le rend si passionnant jusqu'à aujourd'hui. Enfin, je vole aussi avec le moteur maintenant. Et c'est déjà beaucoup plus fiable et donc un peu moins attrayant. Enfin, c'est aussi beau. Oui. Mais tu sais simplement qu'dans trois jours, je peux décoller avec l'avion à moteur à 14h30 et atterrir à 16h. Enfin, à 80 % pour autant. En hiver, c'est un peu plus difficile, aussi avec le brouillard et tout ça.
Mais je pense que c'est aussi ce côté éphémère que connaissent peut-être les surfeurs avec les vagues, non ?
Chaque vague est différente, et tout ça. On les cherche encore et encore. Elles arrivent de manière similaire, mais pourtant, chaque glisse que l'on fait là-bas est une expérience différente. Et ainsi, chaque vol pour toi est aussi un vol différent.
Exactement. Et c'est pour ça que je dis toujours que le vol le plus heureux n'est pas forcément le plus long ou autre chose. Le vol le plus heureux, je pense toujours, c'est quand la réalité est plus grande que tes attentes. Là, tu te dis : wow. Si tu penses que ça ne fait que descendre et que tu peux rester genre 20 minutes dans un petit coin, alors tu es déjà... enfin, je suis déjà très, très heureux.
Au début de ta carrière de pilote, ou pas seulement au début, disons dans le premier tiers, tu étais, ou tu es, plus d'un tiers, mais tu étais aussi très orienté vers la compétition. Oui. Qu'est-ce qui t'a attiré là-dedans ? Parce que je veux dire, d'un côté, il y a cette expérience de toujours faire quelque chose de différent, de toujours quelque chose de nouveau. On peut aussi faire ça avec chaque vol. Pour ça, il n'est pas nécessaire de se dire : je dois me mesurer aux autres. Qu'est-ce qui t'a fasciné dans la compétition ?
Ça a commencé, par exemple, avec un ami d'enfance qui s'appelle Michael Steinbach. Quand j'ai débuté, il était en plein apogée en tant que pilote de Coupe du monde. Il avait déjà un contrat avec Red Bull à l'époque. Et il m'a simplement dit : « Tu sais, si tu veux vraiment savoir piloter, tu dois faire de la compétition. Sinon, tu n'apprends que la moitié. » Et j'ai toujours gardé ses paroles en tête. Et c'est comme ça que ça s'est fait. Et à Grindelwald aussi, il y avait une sorte de scène autour d'Alex Hofer, qui était super à l'époque, Coupe du monde, il gagnait tout. Et puis il y avait Gregel Maurer, qui arrivait comme jeune pilote. Ils étaient tous là.
Il y a aussi ce genre de dynamique où tu vas à la compétition suivante chaque week-end. Et c'était vraiment comme ça. J'ai appris énormément de choses, et très rapidement, grâce à ça.
Je peux aussi transmettre ce message. Tout pilote qui a le temps et l'envie peut simplement faire des compétitions de vol, même si tu ne montes pas forcément sur le podium. On apprend énormément de choses.
D'un côté, il y avait la compétition. Tu as aussi fait du PWC et des trucs du genre. Mais en 2015, tu as même participé aux X-Alps. Qu'est-ce qui t'a attiré là-dedans ? Le fait de se dire que je ne veux pas juste voler, mais qu'il faut soudainement faire preuve de compétences beaucoup plus terrestres. Là, il faut probablement aussi être capable de bien courir. Et pas mal de stratégie. Ça, tu peux l'avoir en réserve.
Oui, c'est sûr. L'idée principale était que je voulais faire une compétition où on avance toujours vers l'avant. En PWC, tu fais du zigzag, c'est un peu Mickey Mouse, ou tu fais des allers-retours. C'est déjà marrant. Mais en fait, je trouvais le concept beaucoup plus passionnant. Je suis à Salzbourg et je veux aller à Monaco. Et là, je vais toujours dans cette direction, bien sûr il y a eu quelques arbres, mais toujours dans ce sens. Ça m'a déjà fasciné. Et puis aussi la liberté. Ou alors en tant que pilote PWC, même Krigl faisait genre 92 kilos, moi j'en faisais 95. On mangeait comme des fous et on voulait avoir les plus grandes aile.
Et soudain, j'ai vu Krigl, il perdait du poids et devenait de plus en plus svelte. Et j'ai dit : « Krigl, tu penses que je pourrais faire pareil ? » Il a répondu : « Oui, je pense que oui. Tu as deux ans pour atteindre un niveau physique qui te permette de participer. » C'est ce que j'ai fait. J'ai perdu du poids et j'ai augmenté mon entraînement d'endurance, parce que je n'étais pas du tout un sportif d'endurance. Et ça a vraiment payé. On réapprend à voler avec ces atterrissages et ces décollages que tu fais en Hike & Fly. Parce qu'en tant que pilote de PWC, je ne pouvais pas bien décoller et je n'étais pas très bon pour atterrir non plus.
Je pouvais juste bien voler. Et puis, en tant qu'ancien pilote des Alpes, j'ai fini par réussir à bien décoller et atterrir aussi. Mais l'idée de base, c'était toujours d'aller vers l'avant, de Salzbourg jusqu'à ce radeau à Monaco.
Pendant ces deux années où tu as dit que tu voulais participer et que tu commençais à t'entraîner, tu as dit qu'avant, tu avais plutôt pris du poids pour dire que tu voulais voler les grandes ailes. Combien de poids as-tu perdu en deux ans ? Si tu en avais 95 avant, à combien es-tu descendu ?
Je suis passé de 97 à 80.
Oh wow.
C'était dur. C'était vraiment, je me suis dit que je me sentais comme un junkie en manque.
Mais au début, j'étais tellement faible que je n'ai pas vraiment tout entraîné. Mais oui, j'ai persévéré et à un moment donné, on devient plus léger et tout devient soudainement plus facile. C'est comme ça que j'ai augmenté mon entraînement. À court terme, je suis aussi tombé en surentraînement, où j'ai soudainement eu une inflammation du tendon d'Achille environ quatre mois avant le X-Halbs. C'était vraiment grave et je n'ai pas réussi à m'en débarrasser pendant un mois. Mais c'était une expérience très intéressante. Et heureusement, j'avais vraiment Kriegel, qui a partagé tout son savoir avec moi.
Et même sans lui, je n'aurais pas été capable de faire un tel pas en deux ans.
Ça veut dire qu'il était en quelque sorte ton mentor pour le X-Halbs et qu'il t'a permis d'y arriver. Oui, définitivement. Oui, exactement. Pour ce X-Halbs, c'était en 2015, tu étais aussi finisher. Je crois que tu es arrivé en 19e, donc dernier de tous ceux qui sont arrivés à la ligne. Et si je me souviens bien, je crois même que c'était seulement 15 minutes avant la fin ou la fermeture du créneau horaire. C'est quoi cette sensation de réussir enfin à franchir la ligne d'arrivée ?
C'était vraiment bouleversant. Pendant les cinq premiers jours, j'étais plutôt bien placé, toujours dans le top 5. Et puis, je suis tombé à l'eau, dans le Lago di Poschiavo au nord de la frontière. Ça m'a pas mal secoué mentalement. Et à partir de ce sixième jour, j'ai été repoussé de plus en plus vers l'arrière au X-Halbs. À un moment donné, ils ont même dit : « Ouf, là ça va être serré pour qu'on y arrive encore. » Dès le début, mon objectif était simplement — je ne suis pas un athlète de haut niveau, mais je veux absolument aller à Monaco. C'était le but. Et un jour, alors qu'on était déjà en France, on s'est dit : « Là, ça va être difficile d'atteindre l'objectif. »
Et puis, j'ai enchaîné toute la nuit et j'ai finalement réussi à finir 19e, à seulement un quart d'heure de la fin. Je suis devenu 18e parce que Stefan Gruber, juste derrière moi, a fini dans le "Royal", ou comment dit-on, l'enclos pour éléphants monégasques. Il a même été sanctionné là-bas.
Et je lui ai dit, tu sais, pour moi, je travaille et ce sont mes vacances, et j'ai profité de mes vacances au maximum. Jusqu'à un quart d'heure avant la fin de la course, j'ai profité de mes vacances. Donc, ce n'était pas toujours du plaisir, mais c'était aussi du plaisir. Oui, j'étais vraiment très,
très content. Tu n'as probablement pas apprécié ta chute dans le lac. Je me rappelle encore, j'étais vraiment devant l'écran à ce moment-là, je regardais le tracking en direct et je vois encore cette image de ta trajectoire de vol, qui tire si joliment vers le haut et puis d'un coup, il y a un cassure vers le bas et on voit cette trajectoire rouge descendre et finir dans le lac. C'est comment quand on a une telle perturbation, qu'on jette l'aile de secours et qu'on reste suspendu au-dessus du lac et qu'on sait et qu'on voit, d'après la courbe de descente, que je vais atterrir en plein milieu de cette eau. Qu'est-ce qui te passe par la tête à ce moment-là ?
Ce qui était cool, c'était le fait que ce soit arrivé par hasard, parce que je m'étais entraîné, j'étais déjà passé au-dessus du lac de Prienster avec exactement le même équipement, tu sais, j'avais lancé l'aile nord et j'avais une sellette sans sangles, donc je savais aussi comment sortir de l'eau. Et je n'avais pas du tout traîné mon aile nord sur le lac, j'étais déjà assez loin au-dessus de la terre, mais l'aile nord était tellement forte qu'elle m'a poussé vers le sud et, en fait, j'étais presque content parce que je me disais que si je percutais une maison à 40 ou 50 km/h, donc en vitesse horizontale, ça ne serait pas drôle, et c'est quelque chose qu'on n'entraîne définitivement pas.
un impact horizontal sur la aile Nord et c'est pour ça que j'ai fini par me dire : oui, je vais peut-être devoir nager, mais je l'ai déjà fait, je sais exactement comment faire, dans les airs je déboucle mes sangles d'épaules et dans l'eau je sors en arrière, je savais tout faire. En fait, j'étais assez calme et presque soulagé de ne pas avoir percuté une maison ou un truc du genre, mais d'être tombé dans le lac avec cette vitesse de Föhn.
C'est peut-être même avantageux d'atterrir dans le lac avec un vent aussi fort, dans le sens où ton aile et l'aile nord pourraient encore être gonflées par le vent. Je peux imaginer que ça resterait ainsi gonflé, que les suspentes resteraient tendues, pour que tu puisses en sortir relativement bien et t'éloigner en nageant. C'est bien ça ?
Oui, donc l'aile principale est tombée dans l'eau, elle a fonctionné comme une ancre et l'aile Nord a fonctionné comme une voile, et c'était sous une tension assez forte.
Ou avec celui-ci, avec mon set, les deux étaient sur les mousquetons, sinon ça m'aurait peut-être tiré en position horizontale ou si l'aile Nord avait été sur les épaules.
Mais oui, ça a plutôt bien fonctionné, en tout cas il n'y a pas eu de confusion avec les suspentes, elles étaient bien tendues par l'aile principale ou alors elle était dans l'eau. Au début, j'ai pensé que je me ferais tirer vers le rivage par l'aile Nord, mais l'aile principale était comme une ancre, je me suis rendu compte que ça ne servait à rien et j'ai dû tout lâcher et nager.
Tu as alors nagé vers la rive. Comment as-tu récupéré ton équipement ou est-ce qu'il est resté dans le lac ?
C'était marrant, au moment où j'ai atterri dans le lac, il n'y avait pas un seul bateau, et ce n'est pas forcément normal, il y a des bateaux sur ce lac, mais le propriétaire du Romantica, de cet hôtel où j'ai dormi, il a récupéré mon équipement avec son bateau. À ce moment-là, c'était encore déchiré, il m'a dit : « fais attention », quand je l'ai sorti, ça a fait un bruit bizarre, mais j'étais quand même reconnaissant qu'il l'ait sorti pour moi. Mais ensuite, Aaron Duragati m'a encore aidé à recoudre un peu le sac de sangle et on a fait sécher ça pendant la nuit pour pouvoir le réutiliser le lendemain.
Ça veut dire que tu as tout séché, que tu as aussi replié cette aile de secours, replié l'aile et que tu as continué à marcher, à voler avec.
Oui, je pense que c'était proche. Je crois que j'ai eu besoin de mon aile de secours pendant une journée et là, il faut demander à Red Bull si c'est d'accord. J'ai eu besoin de mon aile de secours pendant une journée pour laisser sécher celle des autres, mais oui, j'ai eu besoin de la selle, elle était presque sèche à ce moment-là, et mes supporters ont remonté l'aile de secours, exactement.
Je peux imaginer qu'une expérience pareille soit déjà assez extrême et, bien sûr, que ça ait quelque chose à voir avec une force mentale. Pourquoi as-tu quand même décidé de continuer dans cette situation, au lieu de juste dire : « Hé, c'était un signe, j'ai survécu, mais peut-être que ce n'est pas pour moi » ou quoi que ce soit d'autre qu'on pourrait penser là-dedans.
Alors, je n'ai pas pensé une seule seconde à arrêter, ça ne m'est même pas venu à l'esprit, et quand Tarkin Cooper de l'organisation Red Bull a appelé,
je lui ai dit que ce qui ne nous tue pas nous rend plus forts, je n'ai même pas réfléchi longtemps. Ce jour-là, c'était en fait encore un peu mieux que ce qui est arrivé après. Le lendemain, j'ai réalisé quel était l'effet. Là, j'ai vraiment eu peur de voler au-dessus des crevasses glaciaires et c'est là que mes erreurs de vol ont commencé. Et en fait, ma force, c'était le vol et pas la course, et ma force est devenue soudainement ma faiblesse. Mais je n'ai jamais pensé à arrêter. Je connaissais en fait les raisons, les raisons étaient, de mon point de vue, triples : d'abord l'épuisement extrême, donc mes réactions étaient lentes. Deuxièmement, le Föhn, le Nordföhn n'est pas drôle du tout, et troisièmement, c'était l'aile, qui n'était tout simplement pas stable à pleine vitesse.
Tu as volé à fond dans le Nordföhn ?
Oui exactement, à côté de moi il y avait Stefan Gruben avec un Skywalk et il a bien atterri, mais ça m'a projeté. Et comme je savais ce que c'était, cette combinaison de trois,
je savais aussi que je pouvais continuer, en fait. Par contre, j'ai eu des problèmes avec la fatigue, parce que le corps est tellement en éveil, tu es en fait épuisé, mais tu es là, les yeux grands ouverts à trois heures du matin dans ton camping-car, et la fatigue, elle est restée un problème jusqu'à la fin.
Quand tu as dit que ça t'a été plus difficile de survoler des crevasses de glacier par exemple et que des sentiments d'anxiété sont apparus, est-ce que c'était quelque chose qui n'existait que dans la compétition ou est-ce que ça t'a aussi poursuivi plus longtemps ? Ou est-ce que c'était juste que tu dis, dans un vol normal, je ne prends pas de tels risques, dans la vie quotidienne je ne volerais pas avec un tel Nordföhn, donc je n'ai pas ces inquiétudes là ? Ou est-ce que ça t'a quand même poursuivi ?
Je pense qu'après deux ou trois mois, j'étais à nouveau assez normal mentalement. Et heureusement, c'est resté mon seul saut en aile nord jusqu'à aujourd'hui, ce qui soutient encore ma théorie selon laquelle cette triade qui m'a frappé n'existe pas dans la vie normale.
En plus, une telle fatigue, normalement, quand je suis aussi fatigué, je n'irais jamais faire de saut en parachute de ma vie.
et même pour la aile, je prendrais d'autres aujourd'hui. Enfin, en tout cas, j'ai assez vite digéré ça et aujourd'hui, je n'en ressens plus aucun effet.
Pourquoi n'as-tu pas fait une X-Alps ? Était-ce clair pour toi dès le début que tu te disais : je veux essayer une fois, je veux vivre ça, et c'est tout pour moi ? Ou y avait-il d'autres raisons ?
Alors, je pense simplement que, en tant qu'entrepreneur, je me suis permis le luxe de réduire à 80 % et alors tu peux t'entraîner trois jours par semaine. Et je savais déjà que si je repartais une fois et que je voulais corriger toutes mes faiblesses, continuer comme ça avec une charge de 80 % ne suffirait pas. C'est pour ça que j'ai pensé que si je refaisais la même chose, c'était d'abord dommage parce que je ne pourrais pas tout corriger correctement, et deuxièmement, ce serait trop dangereux. Donc, ce n'a jamais été une option.
C'était le fait que tu ne pouvais pas participer toi-même, mais est-ce que c'était aussi la motivation derrière la création de la X-Alps Academy avec Kriegel en 2017 ? Que tu te disais : d'accord, alors je veux au moins faire avancer cette idée d'une autre manière, chez toi et chez les autres ?
Alors, Kriegel m'a demandé à l'époque si je pouvais l'aider à fonder cette académie. Et je me suis simplement dit : oui, j'ai pu tellement bénéficier de Kriegel que si je peux apporter quelque chose, alors je veux aussi aider les autres à pouvoir le faire. C'était en fait la motivation. Et le fait de ne pas pouvoir participer moi-même, je l'ai probablement vécu ou mis en œuvre avec l'Eiger Tour.
L'Eiger Tour est arrivée en 2018, je crois que tu as fait la première édition. Exactement. Explique-nous rapidement, car tout le monde ne sait peut-être pas ici ce qu'est l'Eiger Tour. C'est une compétition de Hike & Fly, mais une très particulière. Qu'est-ce qui est si spécial avec l'Eiger Tour ?
Oui, on en revient bien au début, ce que tu m'as demandé : pourquoi aimes-tu tant l'Eiger Tour ? L'Eiger Tour est en fait une course qui, selon mes critères, synthétise mes expériences de l'X-Alps Plus, comme le célèbre Vercofly dans le sud de la Suisse à l'époque. Il y avait des éléments de l'X-Alps que j'aimais beaucoup, et d'autres pour lesquels je me disais : si tu as besoin d'une équipe de soutien, si tu dois parcourir 40 km sur des routes goudronnées, je ne trouve pas ça très cool. Et de ces expériences est née l'Eiger Tour avec pour objectif, premièrement, d'être une course sur plusieurs jours,
deuxièmement, tu n'as pas besoin de beaucoup d'argent pour engager une équipe de support et des bus coûteux qui te suivent. Troisièmement, l'objectif est de ne jamais descendre en dessous de 1600 mètres pendant quatre jours, donc une véritable expérience alpine. Parce que c'était déjà une partie de l'X-Alps, quand tu cours 20 km sur une route en Italie et que les voitures te frôlent à 120 km/h. Ce n'est pas cool, tu le fais juste parce que tu es en course. Et c'est ce que je voulais éliminer. Et puis il y a ces atterrissages, décollages, atterrissages, ça demande un entraînement extrême, c'est aussi très exigeant. C'est pour ça que Kriegel le dit, il a un article de journal où il explique que l'Eiger Tour est plus difficile que l'X-Alps.
Il veut dire que c'est techniquement plus difficile.
Donc l'atterrissage, tu ne l'as pas encore tout à fait. Les points de passage que tu imposes sont toujours des refuges de montagne ? Exactement, presque toujours, oui. Et les gens doivent toujours atterrir aux points de passage et prendre un selfie, et c'est là que tu dis, les points de passage que tu imposes sont toujours des refuges de montagne. Tu y es arrivé. Et c'est pour ça que l'atterrissage prend autant d'importance ou passe autant au premier plan lors de l'Eiger Tour.
Exactement, tu ne peux pas prendre les balises par les airs, sinon ce serait comme une course aérienne normale, elles devraient être prises au sol. Théoriquement, tu peux tout faire à pied, donc voler n'est pas obligatoire. Mais bien sûr, quand tu voles, tu es généralement beaucoup plus rapide. Et pourquoi les refuges ? Les refuges, c'est cool. Tu as une certaine sécurité là-bas, donc si quelque chose t'arrive, il y a des gens tout de suite. Tu as des toilettes, de la nourriture, tu peux aussi dormir. Et tu as des fans, donc les gens dans les refuges trouvent bien sûr cette course cool. C'est pour ça que je suis arrivé à ces balises-refuges.
Alors, il y a, disons, 20 à 35 cabanes qui arrivent en quatre jours. Et qui seront décollées.
C'est quoi pour toi, je veux dire, tu organises tout ça, tu y mets sûrement pas mal d'argent, mais aussi évidemment énormément de ton temps et de ton énergie. C'est quoi ta motivation à organiser un truc pareil ? Et au final, tu ne pars pas avec, si je comprends bien, mais en tant qu'organisateur, tu es au sol, tu suis tout ça et tu dois encore gérer d'autres choses sur place, au bout du compte.
Qu'est-ce qui te fascine là-dedans ? Pour dire que j'y investis mon énergie.
Oui, je pense que le principal argument, ce sont mes clients, donc les pilotes, qui reviennent après ces quatre jours avec des yeux qui brillent et disent : « Waouh, merci infiniment, c'était encore une fois une expérience géniale. »
Je pense que c'est la motivation principale. En tant qu'entrepreneur, c'est une très mauvaise affaire. Un risque extrêmement élevé sans aucun... Enfin, je ne gagne rien, mes heures sont gratuites, non ? Mais en tant qu'entrepreneur, je ne devrais pas le faire, mais en tant que Gleitschirm-Blog et pratiquant de Hikenfly, je veux avant tout le permettre à mes gens. Et bien sûr, je participe parfois aussi. J'ai déjà fait mes trois ou quatre atterrissages cools et approches de refuges, et ça me suffit largement.
Et c'est aussi une occasion pour moi de revenir régulièrement à Grindelwald, puisque c'est là que j'ai lancé ma carrière de pilote. Et ça me donne une idée du marché du Hikenfly. Et maintenant, en tant que revendeur de parapente et fabricant, je trouve ça très précieux.
Parapente, fabricant, on en reparlera tout de suite. Restons sur cette tournée de l'Eiger. Les nombreuses zones d'atterrissage difficiles que les gens doivent y gérer. Chaque atterrissage, comme on l'a vu dès le début, comporte toujours un risque accru. On arrive avec de la vitesse sur un sol dur, ou à proximité d'un sol dur, et on prend toujours le risque de se casser quelque chose, de déchirer une sangle ou quoi que ce soit. Ça veut dire qu'avec la route que tu traces là-bas et les atterrissages parfois très exposés près de ces refuges de montagne qui sont nécessaires, tu imposes pas mal de choses aux participants. Est-ce qu'il faut en fait, quand on postule pour pouvoir y participer, prouver quelque chose, dire que j'ai les compétences pour pouvoir atterrir dans des terrains aussi exposés ? Et comment peut-on prouver ça ?
Faut-il envoyer une vidéo ou comment ça se passe ?
Chez moi, il faut postuler. On ne peut pas juste s'inscrire. On peut s'inscrire, mais il faut être accepté. Bien sûr, je regarde les résultats des courses précédentes. Donc, l'expérience que quelqu'un a déjà acquise. Donc, l'expérience que quelqu'un a déjà acquise. Ensuite, si j'ai des doutes, je dis : envoie-moi une vidéo d'un atterrissage parfait. En fait, l'atterrissage parfait est déjà le critère principal que je veux voir. Et si j'ai encore des doutes, je dis : regarde, j'ai fondé une académie précisément pour permettre aux gens de débuter en toute sécurité. L'académie est un tour guidé avec un instructeur de vol. Et après ces quatre jours d'académie, si l'instructeur dit : oui, cette personne est apte, alors tu peux venir en tant que participant l'année suivante.
Le plus difficile, c'est en fait le mental, parce qu'en réalité, tes compétences de pilotage ne jouent pas si grand rôle. Si tu n'es pas très doué, mais que tu vises une immense prairie à trois kilomètres de là, alors tu es en sécurité. Et pour moi, en tant qu'organisateur, c'est en fait correct. Par contre, si tu pilotes super bien, mais que tu fais une atterrissage encore plus extrême que tes capacités de vol et que tu te casses quelque chose, alors tu n'as pas ta place dans la tournée. J'essaie de l'expliquer aux gens, mais je ne peux pas le tester. Je devrais presque faire une sorte de test psychologique. Parce qu'il y a des gens qui sont techniquement très bons, mais qui entrent en mode compétition et dépassent alors toutes les limites.
Et là, ils retombent encore. Et puis il y en a d'autres, très raisonnables, qui ne volent pas si bien mais qui restent toujours dans la zone de sécurité. Ils sont très bienvenus. Et c'est ça qui est difficile. Là, il faut aussi un peu de jugement humain, une capacité d'évaluation.
Est-ce que tu le constates lors de ces compétitions ? Est-ce qu'il y a beaucoup de gens qui sont « raisonnables » ? Enfin, où tu vois vraiment qu'ils ne cherchent pas systématiquement à atterrir dans un terrain rocheux juste à côté du refuge, mais qu'ils atterrissent vraiment à deux kilomètres de là, encore sur la prairie plutôt verte sur le versant, et qu'ils savent qu'ils devront peut-être encore monter 100 mètres ou autre chose. Mais qu'ils font toujours ça de manière peu risquée. Ou est-ce qu'une compétition ne pousse pas plutôt 90 % des gens à se dire que si les autres atterrissent là-haut, je dois être capable de le faire aussi ? Mais qu'ils sont alors très vite tentés de dépasser leurs propres limites.
Eh bien, ces dernières années, je dois dire que je trouve que la scène est devenue un peu plus raisonnable. En même temps, j'ai supprimé la catégorie Pro. Il y avait des huttes vraiment extrêmes là-dedans. Il arrivait même que de bons pilotes se cassent les jambes ou autre. Je les ai supprimées. Ça veut dire que j'ai en fait baissé le niveau. Et c'est un peu comme pour l'équipe de compétition, les autres sont aussi là, je le fais aussi. Ça existe.
L'année dernière, par exemple, le col du Lötschenpass était un point clé. Il y avait en fait du vent du nord. Et certaines personnes ont atterri en arrière dans une pente avec du vent descendant. Du coup, je me suis dit que pour éviter ça à l'avenir, je devrais peut-être simplement mettre en place des zones de sécurité. Je commence ça cette année. Là où les gens doivent atterrir. Là où ça ne vaut plus le coup de repartir jusqu'au prochain point de sécurité.
En résumé, la sécurité s'est améliorée. La majorité est devenue plus raisonnable. Mais la pression de la compétition, c'est un effet psychologique, ça sera toujours là.
Est-ce que tu dirais que les gens sont devenus plus raisonnables ? Ou est-ce que ce que tu vois peut-être aussi, c'est qu'on peut dire que les compétences des gens sont aussi devenues meilleures en général ? Tu as dit que lors de la première tournée de l'Eiger, il y avait le pédale de Kennel et Kriegel Maurer, qui ont été les seuls, en fait, à montrer ces atterrissages en pente opposée. Et tu as dit : « Waouh, qu'est-ce que vous faites là ? » Et maintenant, on sait que c'est possible, et que ça se fait aussi en parapente, alors qu'avant on disait peut-être que ça ne pouvait atterrir comme ça que les deltas de ce genre de traversée et tout ça. Et maintenant, ça se fait aussi en parapente. Et de plus en plus de gens peuvent le faire. Ou du moins, de plus en plus de gens s'entraînent. Et ils arrivent à le faire à peu près, je dirais. Est-ce que c'est quelque chose que tu vois aussi, au fil des années, que pour la moyenne des pilotes qui participent chez toi, les compétences sont tout simplement devenues bien meilleures ?
Oui, je pense que les compétences se sont certainement améliorées. Même si, par exemple, les scènes de Hikefly en Suisse, qui sont vraiment à la pointe, concernent toujours un groupe de personnes assez restreint. Ou les courses de Hikefly en Suisse, ne sont pas envahies par 300 personnes. Et la Suisse compte quand même 18 000 pilotes actifs. Donc, tendance générale, oui, le niveau a augmenté, mais ceux qui s'entraînent vraiment au Hikefly à un haut niveau sont toujours peu nombreux.
Et du ne penses pas que ton tour de l'Eiger est un peu trop pour la plupart des gens qui y participent déjà aujourd'hui ?
Comme je l'ai dit, si quelqu'un est mentalement fort mais techniquement moins performant, alors il est au bon endroit. J'ai des clients qui me demandent même en pleine discussion : « Tu penses que je peux venir ? » Et je leur réponds : « Oui, tu n'as pas besoin d'être super rapide, et même si tu ne finis pas la course, si tu vis une expérience magnifique pendant quatre jours dans un environnement alpin extrême tout en restant en sécurité, alors tu es le bienvenu. » C'est aussi le cas pour moi, car je suis en fait la seule course qui dispose d'un très large, enfin d'un large champ international.
Généralement, entre 12 et 16 nations participent. C'est en fait la seule course de Hike & Fly en Suisse. Et ainsi, on a, disons, des athlètes de haut niveau d'autres pays qui s'ajoutent, ce qui permet de remplir correctement les 60 places que j'ai.
Changeons un peu de sujet et revenons à toi et à ta pratique du vol. J'ai vu que tu as commencé par le parapente, mais ces dernières années, tu as aussi essayé de te diversifier. Tu as appris le deltaplane, c'est-à-dire le vol en aile delta, tu as volé en Archäopteryx. Et en 2023, tu as aussi passé ton brevet de vol à voile.
Pourquoi cherches-tu cette extension ? Et qu'est-ce que chacune de ces disciplines t'apporte, si tu peux comparer le parapente et le vol à voile, par exemple ? Pour
Pour moi, il y avait deux raisons. Premièrement, c'est ma retraite, le vol à voile. C'était encore fou parce qu'en fait, c'est plus exigeant que le parapente, mais malgré tout, je pense que c'est nettement moins exigeant, surtout physiquement.
C'était la raison numéro un. La raison numéro deux, je me suis dit qu'à 45 ans, c'est bien d'apprendre quelque chose de nouveau. C'est aussi le dernier moment, je dirais, où tu peux encore bien piloter avec un effort raisonnable. En tant que pilote de vol à voile - ou de vol motorisé. C'était en fait ma motivation pour avoir commencé. Tu sais, parce que ces sept heures là avec les B-Händlers toujours dans le Valais à tirer et à surveiller que l'aile ne se replie pas. D'une certaine manière, je pense que c'est déjà pénible, en fait. Surtout les vols de distance, non ? Ça veut dire pour moi que le vol à voile remplace surtout ces longs vols de distance. Avec le parapente.
Et là, je voyage de manière beaucoup plus agréable. Je suis dans mon cockpit, je n'ai pas les mains froides, je peux piloter mon avion d'un doigt. Je peux traverser les espaces aériens avec le transpondeur. C'est un avantage de plus.
Et bien sûr, je peux avec ça accéder à la classe reine, c'est pour moi le vol sur les ondes de Foehn, je peux entrer dans la classe reine du vol. Ce que j'ai d'ailleurs fait immédiatement.
Parce que pour moi, le parapente, c'est toujours le décollage et l'atterrissage qui sont incroyables. Décoller partout, atterrir partout. Extrêmement simple. Être très proche du terrain. Tu n'as pas cette combinaison avec la randonnée, le hiking, avec le planeur. Quand j'ai une journée de vol en planeur, je vais toujours marcher une heure le matin, d'abord en forêt, pour avoir couvert cette partie. Et ensuite, tu es juste assis dans ton cockpit. Pour moi aussi, le parapente a une légitimité extrême. Mais ensuite, il y a les vraiment bonnes journées, où
Avec le parapente, tu n'arrives parfois pas à la thermique suivante. Et avec le planeur, tu peux survoler des zones complètement différentes. J'ai appris énormément de choses. Tu arrives dans des thermiques où tu ne peux pas aller avec le parapente. À l'inverse, tu connais des spots de parapente où le planeur ne va pas. Cette combinaison est extrêmement enrichissante. Et puis il y a le vol sur les ondes de Föhn, c'est colossal, colossal. Là, tu peux théoriquement voler d'un jour de décembre de 8 heures du matin à 17 heures du soir.
Mais comment est-ce que tu gères les deux cœurs qui battent dans ta poitrine en ce moment ? Tu as eu par exemple pendant la Pentecôte, on a eu un temps magnifique, surtout dans les Alpes, il y a probablement eu des vols records en parapente comme en planeur. Alors, sur quoi décides-tu pour toi de dire : aujourd'hui, c'est une journée de planeur ? Non, aujourd'hui, c'est une journée de parapente ? Qu'est-ce qui t'attire parfois dans un sens et parfois dans l'autre ?
Ouah, alors pour la Pentecôte, je n'étais même pas en planeur. C'est aussi le cas, notre club a les avions du club et ils sont parfois...
bloqués, alors que j'avais réservé le biplace pour le lundi de Pentecôte, mais j'ai eu une collègue avec la main cassée qui m'a dit : « oui, je veux bien retourner en l'air en parapente ». Et là, j'ai dit : « d'accord, on vole du Valais jusqu'au canton de Berne ». Je pense que ça dépend. Alors c'est clair, les journées de vol de proximité, tu les fais en parapente. Faire tourner un tour d'une heure sur une falaise en planeur, c'est d'abord dangereux, pas très drôle, et extrêmement complexe. Donc les journées de vol de proximité sont réservées au parapente, les journées de hike-and-fly aussi. Tu sais, en automne, il y a souvent des jours, par exemple en Valais, où tu peux encore monter à 4000 en novembre, mais avec très peu de thermique.
Il faut savoir comment s'y prendre. Ça ne se fait qu'en parapente. Ensuite, il y a les jours de foehn, qui sont de toute façon réservés au planeur. Et puis il y a ces jours où la thermique sur de longues distances est très bonne. Là, ça m'attire déjà vers le planeur. Tu sais, quand tu as un super temps de la Suisse à Monaco, tu peux faire des distances énormes en planeur. C'est comme ça que je réfléchis. Et puis, il y a aussi un côté social. Quand je vais faire du parapente avec mon fils ou mon frère, c'est un événement social. Et là, je me dis, je vais partager ma passion avec la famille.
Et là, je ne fais pas de vol en planeur.
J'ai vu une photo l'autre jour, je crois sur Instagram ou quelque chose comme ça, tu y étais avec ton fils mais en planeur. J'ai maintenant compris, tu fais probablement du vol en tandem avec lui et tu lui prends un pouce. Qu'est-ce que ton fils préfère, le vol en planeur ou le vol en tandem, donc avec le parapente ?
Je pense que c'est le vol à voile. Il veut devenir pilote de ligne maintenant, et c'est ce qui s'en rapproche le plus. Même si en parapente, il a l'avantage de pouvoir déjà voler seul parce qu'il a 15 ans. Donc il pourrait aussi faire du vol à voile, mais il est très doué en formation. Je pense qu'il aime beaucoup les deux. Il grandit en fait avec les deux en même temps. Depuis le début, il peut faire du parapente et du vol à voile.
Est-ce que tu voles différemment, je veux dire, tu as maintenant la comparaison avec tes autres collègues planeurs. Avant même d'avoir commencé le vol plané, tu as déjà fait plus de 20 ans de parapente. Est-ce que tu voles d'une manière différente parce que tu as cette expérience du parapente ? Est-ce que tu lis l'air différemment ? Est-ce que tu lis le relief différemment qu'un planeur classique ?
Oui, absolument. Je pense qu'au début, au sein de mon club, ça a un peu, comment dire, coincé, parce qu'on a des règles : tu ne voles d'abord que dans le cône où tu peux revenir, et puis peut-être une fois dans le Jura, mais certainement pas dans les Alpes. Et j'ai dit : "Tu sais, je vole dans les Alpes depuis 20 ans. Pourquoi veux-tu me dire maintenant où il y a une zone deLee de la brise de vallée ? Je le sais déjà depuis longtemps." Donc, je suis sûr d'avoir progressé beaucoup plus vite en vol à voile qu'un pilote de vol à voile moyen. Et ça a bien sûr causé quelques froncements de sourcils chez certains collègues pilotes. Mais je pense qu'ils ont fini par comprendre, parce que oui, je connais chaque recoin de l'Engadin jusqu'à la France et
je connais tout. Et ça aide énormément, parce que quand tu connais un endroit, tu y vas et tu sais déjà comment ça se passe.
C'est le bon côté. Le mauvais, je pense parfois que je tourne beaucoup trop avec le planeur. Parfois, je me dis que j'ai encore le parapente dans la tête.
Tu veux toujours monter jusqu'à la nuage, alors qu'avec le planeur, tu te dis : « Mais non, vole juste directement 30 kilomètres plus loin, la prochaine thermique est là-bas. » Avec ça, tu peux faire trois petits cercles et repartir ensuite.
Je pense parfois que c'est un peu gênant. La dernière fois, il y a trois semaines, j'étais à Vals et je vois ces planeurs passer en dessous à 2000 mètres. Moi, je reste toujours accroché au nuage. Et je me dis, oui, c'est peut-être un peu gênant, pas pour le plaisir, mais pour la performance. On avance un peu plus lentement avec le planeur. Et j'ai aussi peur de l'atterrissage hors piste avec le planeur. Tu en as déjà fait un ? Non. Non, je suis vraiment très conservateur.
Alors, en vol en planeur, tu as peur de l'atterrissage, mais qu'est-ce que tu recherches, au contraire, en parapente ?
Oui, je ne crains pas l'atterrissage en soi, mais je crains l'atterrissage sans piste. Parce que si tu arrives à 90 et que tu ne vois rien, n'importe quel fossé ou truc du genre, ça ne prend pas grand chose et il y a au moins un gros dommage matériel. Et même si tout se passe bien, même si tout se passe bien, tu perds quand même douze heures. Il faut trouver un moyen de rentrer, chercher la remorque, retourner là où tu es, démonter l'avion, tout ranger, rentrer à nouveau, tout remonter. Ouais, je ne veux pas perdre mon temps pour ça.
Le parapente, c'est évidemment beaucoup plus simple. On plie, on met ça dans le sac à dos, on s'assoit dans le train et on rentre chez soi. Exactement. Et
C'est vraiment génial. Avec le parapente, tu peux atterrir n'importe où. C'est un avantage énorme.
Les planeurs parlent parfois un peu avec dédain des parapentistes. Au moins en Allemagne, il y a des termes comme ça, peut-être aussi en Suisse. On les appelle les « planeurs-sachets de thé » ou alors, « tiens, voilà encore les bouées aériennes qui sont en vol », parce qu'ils restent juste là, comme cloués au ciel, et on ne peut que tourner et faire des cercles autour d'eux. Est-ce que tu vis ça en Suisse ? Enfin, quand tu fais du parapente ou si tes collègues planeurs savent que tu es aussi en vol en parapente, est-ce qu'ils te regardent un peu bizarrement ?
Oui, ils disent que tes collègues étaient encore beaucoup trop nombreux dans les airs. Ils disent que ton mouchoir ou les mouchoirs, et tout ça. Oui, c'est sûr. C'est toujours quand on partage le volume d'air, n'est-ce pas. Moi, ça ne me dérange pas. Bien sûr, parfois c'est vraiment difficile quand il y a énormément d'ailes dans les airs. Avec le planeur, il faut parfois faire attention. Je trouve juste que c'est dommage quand les parapentes n'ont pas de volume d'air et qu'ils rentrent quand même dans le nuage. Ils ne sont pas conscients que chez nous, au moins en Suisse, il serait légalement possible qu'un planeur rentre dans le nuage, dans les zones de vol en nuages. Mais plus personne ne fait ça aujourd'hui, parce qu'on sait tous qu'il y a des morts, parce que certains parapentes rentrent tout simplement dedans.
C'est la seule chose qui me dérange un peu en tant que planeur. Sinon, je comprends les deux côtés. Les deux fonctionnent bien, plus ou moins. Il faudrait juste que tout le monde ait un Flarm et qu'ils n'entrent au moins pas dans les nuages.
Tu peux jouer un peu le rôle d'ambassadeur. Comment pourrait-on favoriser davantage de compréhension ou d'échanges entre ces deux scènes ? Je pense qu'on peut aussi apprendre des deux côtés.
Je pense que ça ferait vraiment du bien à chaque pilote de planeur de faire un vol en tandem en parapente. Et ça fait aussi du bien à chaque pilote de parapente de venir une fois avec le planeur. Moi, je fais ça, en fait je n'emmène qu'avec le planeur des pilotes de parapente. Je ne cherche pas des piétons, parce que les pilotes de parapente, d'abord, la plupart supportent ça, les autres vont avoir la nausée. En plus, les pilotes de parapente auront une idée de ce que ça fait, avoir une aile blanche devant le nuage, et une autre sans suspente. Simplement pour qu'ils soient aussi un peu sensibilisés au planeur. En plus, bien sûr, la communauté du planeur, elle est tendance à être
en voie d'extinction. Et je pense que le meilleur vivier pour sauver le vol en planeur de l'extinction, ce sont les pilotes de parapente. Les gens qui font les deux, ou qui passent peut-être d'un côté à l'autre, sont en fait les meilleurs nouveaux talents pour le planeur.
Alors, des gens comme vous, qui dites être des parapentistes, vous allez aussi finir par vieillir, et peut-être que vous voudrez voler sur de longues distances plus tranquillement que ce que vous faites actuellement avec toute cette gymnastique de commandes en Valais. Venez nous voir, venez voler avec nous.
Exactement, exactement. Et ils arrivent déjà avec un bagage, ou ils apprennent beaucoup plus vite ; ils sont généralement aussi beaucoup plus actifs parce qu'ils ont déjà pratiqué un hobby de manière assez intensive auparavant.
Changeons de sujet. Cette année, tu as lancé une sorte de... disons, nouvelle aventure entre guillemets. Tu as pris des parts dans AirDesign et tu en es maintenant le CEO. Exactement. Comment ça s'est passé ?
Oui, exactement, je suis importateur pour AirDesign en Suisse depuis sept ans et il y a quelque temps, Martin Gosner m'a abordé. Toi, Stefan et moi, on commence doucement à planifier la succession et tout ça.
En fait, la preuve que l'on peut aussi travailler avec sa passion, c'était mon job d'importateur pour moi. Avant ça, je lui avais dit que je ne travaillais pas avec l'aviation parce que je ne voulais pas mélanger le travail et la passion, ou genre le hobby. Et puis je me suis rendu compte, exactement sept ans d'importateur pour AirDesign et ça m'a toujours fait plaisir. Et là je me suis dit, oui, en fait, pourquoi pas ? J'avais aussi fondé une entreprise de solaire, mais le marché s'est pas mal effondré l'année dernière. Et puis à un moment donné, je me suis dit, d'accord, ça, c'est peut-être un signe, peut-être un avertissement. Et puis l'été dernier, j'ai dit à Martin, d'accord, je suis prêt.
Si tu ne voulais pas vraiment mélanger ton travail avec ton passe-temps, pourquoi es-tu devenu importateur pour AirDesign il y a sept ans ?
C'est une histoire amusante. Martin m'a aussi toujours harcelé avant, et j'ai dit : « Écoute, je n'ai pas le temps, pas le temps. » À l'époque, j'étais dans la politique, je faisais partie du conseil municipal de Langenthal, puis j'ai démissionné. C'était un poste à 20 %, et je me suis dit : « Écoute, j'ai fait ces 20 % à côté de mon emploi principal. Je ne veux pas les remplir à nouveau avec mon emploi principal, mais avec quelque chose de complètement différent. » Et puis j'ai appelé Martin et je lui ai dit : « Écoute, je le fais, mais juste à 20 %. » C'est l'histoire derrière tout ça.
Mais là, c'était quand même le problème, ou le problème entre guillemets, quand tu dis que tu ne voulais pas mélanger ton hobby avec le travail, mais que finalement, tu l'as fait. Qu'est-ce qui t'a poussé à te dire : d'accord, je mélange quand même, je me lance ?
Je pense que, bien sûr, le produit me plaît, c'est mon produit de cœur, le parapente, et je connaissais déjà AirDesign grâce à divers produits sur lesquels j'ai moi-même volé, et je me suis dit : oui, quelque chose de tout à fait, de tout à fait nouveau. C'était nouveau dans le sens où il fallait aussi vendre le parapente, pas seulement l'utiliser. Et je crois que le défi, ça m'a plu.
Avec cette participation, tu as aussi déplacé le siège social en Suisse. À l'origine, AirDesign vient d'Autriche et a aussi des développeurs en France. Pourquoi la Suisse ?
D'abord, bien sûr, parce que c'est mon système juridique, celui que je connais depuis de nombreuses années en tant que citoyen et en tant qu'entrepreneur.
Alors bien sûr, je connais. L'UE, je ne la connais pas bien.
Deuxièmement, la Suisse est tout simplement, comment dire ? Je dis toujours : toi, Suisse, tu ne devrais pas te plaindre de ton pays. Si tu te plains, va en politique et essaie de changer quelque chose. Nous avons un petit pays et nous avons une démocratie très directe.
Cela signifie aussi pour moi que nous sommes plus adaptables qu'une UE. Nous sommes aussi simplement, comment dire, mieux organisés en ce qui concerne les impôts et l'administration. La dette publique est pour moi un sujet énorme. Je trouve simplement comment est-ce possible qu'un État puisse s'endetter si brutalement alors que chaque entreprise qui fait cela fait faillite immédiatement. Et dans l'UE, il y a maintenant plusieurs États où l'on peut s'endetter massivement. Et je ne veux pas vraiment avoir une entreprise dans un État où, enfin, les dettes sont en fait des impôts futurs. Parce que si l'État doit de plus en plus rembourser les dettes, ou même seulement payer les intérêts, il doit soit réduire les prestations, soit augmenter les recettes.
Et les recettes, ce sont des impôts. Et donc, pour moi, la Suisse représente aussi une certaine sécurité juridique pour l'avenir. Parce que nous avons, heureusement, encore un frein à l'endettement. Vous l'avez, je crois, aussi en Allemagne. Vous l'avez encore ? Ou est-ce qu'il a été supprimé ?
Officiellement, elle existe encore, mais on discute toujours de savoir si on la neutralise au moins temporairement, quoi que cela signifie exactement.
Pour moi, ça compte, même s'il y a aussi des gens qui disent qu'une démocratie directe est une
L'insécurité juridique, parce que la population peut décider de n'importe quoi de dingue et qu'il faut ensuite le mettre en œuvre. Donc, on peut voir la démocratie directe des deux côtés.
Mais un site en Suisse, quand tu vends aussi beaucoup dans l'espace UE et tout ça, n'est-ce pas aussi désavantageux ? Je constate toujours que quand je reçois des colis de Suisse, je dois encore payer 20 % de douane ou quelque chose comme ça. Ou alors ça doit passer par des chemins détournés bizarres, quelqu'un l'emmène en Italie parce qu'il y est par hasard et m'envoie le colis de là-bas, et tout ça. Du coup, de ce point de vue, est-ce que ce ne serait pas encore mieux pour vous d'avoir un site en Autriche ?
Tu as tout à fait raison et je suis, comme dirait Bernd Rüsch, tombé dans le panneau. J'ai pris le risque de vouloir servir l'UE depuis la Suisse au début. C'est possible, mais c'est très désavantageux. Vraiment beaucoup trop d'inconvénients. Et c'est pour ça que j'ai directement fondé la société en France, et maintenant, toute l'UE est gérée depuis la France.
Ça veut dire que ton siège social, donc le siège principal, le headquarters ou peu importe comment on appelle ça, ça veut dire que maintenant Air Design AG a son siège en Suisse, mais que tu as en gros tes sociétés de distribution ou autre chose qui sont basées en France.
Exactement, Air Design, je le dis malheureusement, c'est la société mère, elle est basée à Wolfenschiessen dans la vallée de l'Engelberg et Air Design Europe est située en bas, près de Saint-Hilaire, donc si on parle de La Terrasse, le village, et c'est de là que toute l'Union européenne est gérée.
D'un point de vue perceptuel, je veux dire, au départ, historiquement avec la création d'Air Design, c'était toujours une entreprise autrichienne. Puis, depuis quelques années, ils travaillent aussi avec les collègues français là-bas, et toi, tu es maintenant en Suisse. Comment penses-tu que cette entreprise sera perçue à l'avenir ? Est-ce qu'à côté d'Advance, Air Design deviendra un jour une marque "suisse" entre guillemets, ou comment vous vous positionnez là-dessus ?
Oui, bien sûr, disons que sur le plan culturel, Air Design a, comme tu le dis, une base solide en France depuis quelques années.
Si on regarde les cinq ou six dernières années, c'est en fait une entreprise autrichiano-française. Bien sûr, le siège a toujours été en Autriche, mais une grande partie de la communication, cette façon amusante de se positionner, vient en fait aussi des fondateurs, mais aussi des gens en France. Les Gurzeuge, depuis qu'on en fait, sont développés en France et je dis toujours que je suis pile au milieu. Je suis vraiment entre les deux endroits, exactement au milieu, et je pense aussi être au milieu culturellement, tu sais, entre les Français et les Autrichiens. De ce point de vue, ça me convient très bien. Et puis, oui,
comment se positionner ? Ce n'est pas du tout du "Made in Switzerland", ou alors ce n'est pas ça, si, il y a une petite marque de parapente qui est vraiment faite à la main en Suisse, mais personne ne la connaît, elle est tellement petite. C'est Fly Fat, ou comment ça s'appelle ? Oui, exactement, tu la connais, bravo.
Logiquement, comme je m'occupe un peu de la scène du parapente, ça m'a déjà sauté aux yeux.
Mais beaucoup de gens ne le savent pas, mais ils sont vraiment "made in Switzerland". Pour nous, on est une marque suisse, un peu moins qu'Advance, parce que notre développement se fait aussi en France et toujours dans le Zillertal chez Stefan, non ? Donc moi, je me définirais plutôt comme trinational. On ne peut pas juste dire qu'on est suisses, quand une majorité d'employés travaillent en France.
Et as-tu repris l'entreprise à une époque où, d'après ce qu'on entend, la scène du parapente ne se porte pas si bien économiquement en ce moment ?
Comment ça se passe pour Airdesign et comment vois-tu les choses pour toi ? Est-ce que le marché va se rétablir un peu mieux ou quelles perspectives d'avenir vois-tu en général pour le marché du parapente ? En tant qu'entrepreneur, je veux dire.
Alors, Airdesign est une entreprise très, très solide. C'est une entreprise que j'ai en fait reprise sur une phase de force. Pas, pas pendant une phase de faiblesse ou quelque chose comme ça. À partir de cette force, cette force, je dois...
maintenir. Notre avantage, c'est que nous sommes très, je vais le dire, efficaces. Relativement petits, mais pas si petits. Enfin, vous savez, après notre taille, il n'y a presque plus que des one-man-shows, non ? Et nous, nous sommes encore, disons, structurés, bien organisés. Maintenant, c'est sûr, le tournant, le grand défi, c'est de tout remettre à plat, ou quelque chose comme ça. Il y a un peu de turbulences et tout ça. Cette phase, mais nous sommes en train de la terminer, en fait. Nous entrons maintenant dans une phase de calme. Et comme je l'ai dit, nous pouvons vraiment exploiter beaucoup de forces, des anciens fondateurs jusqu'à l'équipe extrêmement jeune maintenant en France, et mes contacts en Suisse.
Le marché, je pense, est assez dur, oui, et il se bat. Mais notre entreprise est en fait bien positionnée. Je pense que, si, comment dire, tout le marché baisse, on ne va certainement pas doubler nos ventes, non ? Il faut vivre avec le marché. Mais je pense simplement que dans un monde avec tellement d'expériences numériques, le réel est quelque chose de super cool, non ? Et puis je me dis que le parapente ne sera pas remplacé si vite. Même en période de crise, je vois par exemple aux États-Unis que nos ventes se portent super bien.
Là où on se dit : « Hé, ils sont en crise, leur essence coûte deux fois plus cher et, et, et... » Mais ça marche super. Alors je me dis qu'en fait, on est déjà résilients face aux crises en tant que secteur.
Et les marchés émergents, ils ont le plus grand potentiel. Si on prend l'Inde, imaginez, si seulement un pour cent des gens y voyaient voler, ce serait colossal. Oui,
s'ils ont un milliard d'habitants, alors tu as déjà tes 100 millions de personnes qui voudraient acheter des aile.
Attends, je crois dix, non ? Dix millions, c'est ça ? Un milliard, un pour cent.
Oui, c'est vrai. C'était 100, 100 millions c'est dix pour cent, un pour cent ça ferait dix millions. Mais dix millions d'aile, ce serait trois fois plus grand.
Et puis, la question est bien sûr : comment peux-tu participer à ce marché, exactement ? Je veux dire, les voitures sont un cas d'école, non ? Il y a sûrement beaucoup de pays qui achètent une Tata, mais il y a toujours des pays qui achètent quand même une Mercedes ou une BMW, non ? Et c'est pour ça que je pense qu'Inde, Chine, Indonésie, aussi les pays africains, un jour ils arriveront, c'est un projet à long terme. Et ensuite, le marché va encore connaître une très forte progression.
Quel genre d'influence as-tu sur l'entreprise, ou quel genre d'impulsion peux-tu y donner ? Tu as ton département de développement, tu as un Stefan comme concepteur et tout ça, donc ils ont leurs propres idées. Est-ce que tu es principalement l'homme du marché qui regarde comment vendre les produits, où on peut les vendre, comment je peux toucher 100 millions d'Indiens, ou quoi que ce soit ? Enfin, dix millions, non, je plaisante. Enfin, comment est-ce que tu développes ça, ou est-ce que tu es vraiment impliqué dans les produits, est-ce que tu y participes aussi, est-ce que tu donnes aussi des impulsions concernant le développement des produits en conséquence ?
Pour moi, la mission principale du PDG, c'est d'avoir la bonne équipe, c'est-à-dire les bonnes personnes, et de les laisser travailler dans un environnement adéquat, c'est-à-dire les règles du jeu, les...
l'ambiance et plus généralement toute la structure d'une entreprise, c'est ma mission principale. Mais nous sommes une petite boîte, donc je suis presque contraint d'être impliqué ; je ne suis pas développeur et je ne veux pas trop m'en mêler, mais bien sûr, quand on doit établir les priorités entre cinq produits, ou savoir ce qui doit sortir sur le marché en premier, je suis forcément là. On a toujours trop peu de ressources dans une entreprise, c'est normal, c'est peut-être même mieux comme ça parce que sinon on s'ennuierait, mais où alloue-t-on les ressources ? Et ça revient directement aux produits et je dis toujours : je suis un super utilisateur, vous pouvez tout me donner, je teste et je ne suis qu'une opinion, mais quand même une opinion sur le produit.
Tu sais, je teste personnellement chacun de nos produits.
Si on regarde ton CV, ton parcours professionnel, on voit que tu as très souvent changé de poste, que tu as fondé différentes entreprises, tu as parlé de la société solaire tout à l'heure, tu as dit que tu avais été dans le secteur de la construction, tu as même eu une entreprise au Panama et tout ça, mais on voit toujours qu'il y a du changement. Tous les quelques années, tu t'es cherché quelque chose de nouveau, grosso modo. Est-ce que ça peut encore arriver avec Air Design ou est-ce que tu te dis que je vieillis, que je reste sur le vol à voile et que je me cherche maintenant une entreprise avec laquelle je peux dire : voilà ce qui m'occupe maintenant, pas du béton, mais quelque chose qui me fascine simplement par le média avec lequel l'entreprise s'occupe, là, je vais rester.
Oui, alors je dois nuancer un peu, enfin tu as sans doute raison sur le fond, mais il faut affiner ton propos. Je pense qu'avant tout, j'avais beaucoup de choses en parallèle, non ? La plupart des entreprises que j'ai fondées, beaucoup ont déjà dix, douze, treize ans, ou mon entreprise au Panama que j'ai dirigée pendant dix ans, elle existe toujours, les employés ont repris les actions, l'entreprise de forage, on l'a exploitée pendant 13 ans, donc on ne peut pas dire que c'était un truc éphémère. Bien sûr, j'ai aussi fondé certaines choses et réalisé assez vite, d'accord, ça ne marche pas, tu n'as pas encore tout vu sur mon CV, mais je pense que le fait que je sois maintenant devenu monotématique, c'est une première dans ma vie.
Tu n'as plus que Air Design comme entreprise et ta Michu Vici GmbH, avec laquelle tu organises l'Eiger-Tour.
Exactement, pour la tour de l'Eiger, tu peux encore me le reprocher, mais c'est en fait dans le même secteur, c'est un contact direct avec la clientèle ou avec nos
Super-utilisateurs, et compte tenu du fait que je suis devenu plus thématique, plus vieux et plus calme, je suis sûr que les choses avec Air Design me satisferont sur le long terme, et je remarque vraiment maintenant que le monde ne va pas s'écrouler demain, que je suis vraiment à ma place. J'ai tellement de plaisir à toutes les activités que je fais que je serai satisfait sur le long terme. Tu sais, quand on a de bons jeunes qui arrivent, je dis toujours que je pourrai peut-être un jour me reconvertir en business angel.
On a une équipe extrêmement jeune chez nous maintenant, vraiment, c'est dingue, mais c'est cool. Et c'est aussi bien d'avoir quelques vieux de la vieille parmi nous, qui ont déjà vécu énormément de choses, tu sais. La plupart des trucs qui peuvent arriver dans le monde des affaires, je peux dire : « Oui, je l'ai déjà vécu ». Mais il faut aussi faire attention, parce que ce n'est pas toujours la même chose. À l'époque, c'était comme ça, maintenant il faut peut-être décider différemment, mais au moins, ça ne me fait pas peur.
Ce sont aussi des secteurs différents qui réagissent probablement un peu différemment, et ainsi de suite. Mais quand on regarde ça comme ça, beaucoup de choses passent, même au niveau de tes initiatives. Si on regarde seulement la scène du parapente, X-Alps Academy, la Eiger-Tour, c'est en fait toujours aussi pour les autres, ce qu'ils proposent aussi en voulant promouvoir. Maintenant, tu dis que tu es dans une entreprise avec une équipe incroyablement jeune et que ça te fait plaisir de voir comment ils s'épanouissent, qu'ils ont des idées et que tu peux diriger tout ça. Qu'est-ce qui te fascine autant là-dedans ou d'où ça vient, le fait que tu sois comme, comment dire, le guide, l'activateur, la personne qui pousse les gens ?
Oui, je pense que tu as simplement, comment dire, ça est dans tes gènes. J'ai toujours été du genre : il y a des gens qui sont bons pour lancer les choses, mais leur faiblesse, c'est le travail de détail, mener tout vraiment jusqu'au bout. Mais j'ai ce don, et aussi ce fardeau, c'est à la fois une force et une faiblesse : quand on est aussi bon pour lancer des projets, il faut simplement veiller à avoir les bonnes personnes à bord pour apporter la constance, pour réfléchir aux détails et tout ça, et c'est ce que j'ai, c'est pour ça que je me sens si bien maintenant.
Je pense que mon passé joue aussi là-dedans, tu sais toujours mieux quelles sont les configurations qui fonctionnent vraiment et je pense que j'en suis là maintenant. Et c'est juste quelque chose qui me correspond, ou je dis toujours que si j'étais dans l'armée, je serais le soldat que tu envoies derrière la frontière et si tu dis : « va voir ce qu'il y a là-bas » ou « prépare le terrain », et ensuite ils arrivent derrière. Oui, c'est juste dans mes gènes.
Ça veut dire que tu te vois aussi comme une sorte d'avant-garde, un pionnier, quelqu'un qui prépare le terrain pour les autres qui suivront.
Oui, tout simplement parce que, oui, pour moi, les changements ne sont pas un problème ou une source d'effroi, mais un défi, et quand le monde change et qu'en tant qu'entrepreneur, tu dois toujours réagir à l'environnement qui évolue, alors ça me plaît, j'en suis ravi.
Est-ce aussi quelque chose pour lequel tu dirais que tu as appris des choses pour la vie grâce au parapente à ce stade, ou est-ce que tu avais déjà ces gènes et cette attitude avant d'avoir commencé le parapente au final, où il est demandé de s'adapter constamment à la nouveauté et, comme je l'ai dit, chaque vol est différent, où tu dois toujours regarder comment tu vas gérer ces conditions aujourd'hui ?
Je l'avais sûrement déjà dans le sang ou dans les gènes, mais le parapente est vraiment une super école pour ça, vraiment. Et même avant, quand je faisais de la compétition, j'ai toujours fait le parallèle avec la vie professionnelle. C'est que la hauteur, c'est ton capital, non ? Plus tu es haut, plus tu as d'options. Tu peux alors réfléchir à la stratégie. Si tu es bas, ça ne sert à rien de réfléchir à où tu vas, si tu voles vers l'est ou le sud-est, il faut d'abord réussir à décoller. Et puis je dis toujours, les participants à la compétition, ce sont les autres entreprises, et la météo, c'est l'économie mondiale.
Et tout le monde doit composer avec cette météo. Tu as des concurrents individuels, là tu peux peut-être regarder, il était premier hier, je dois faire en sorte de rester sur ses traces pour qu'il n'arrive pas avant moi à l'arrivée. Et puis tu as la météo, c'est maintenant, disons encore dans la vie des affaires, soudainement il y a une guerre en Iran, il y a ceci et cela, des choses que nous ne pouvons pas changer, mais sur lesquelles nous devons nous adapter et faire le mieux possible avec. Ainsi, pour moi, le parapente et particulièrement la compétition est un terrain d'entraînement parfait pour la vie économique.
Cela signifie que le prochain projet qui pourrait venir chez toi, c'est peut-être à un moment donné une école de management, où tu dirais : « Les gens, vous apprenez tous le parapente avec moi, et ensuite on verra où on en est avec cette philosophie. »
D'ailleurs, c'est une idée de business que j'ai dans mes tiroirs, ça s'appelle Academy of Willpower. Et là, ce serait une école où il s'agirait avant tout de savoir comment je peux mieux gérer mes valeurs en faisant ce que je veux vraiment faire et en ne me laissant pas trop distraire. Comment puis-je répartir ma volonté pour aller le plus loin possible précisément dans la direction que je veux prendre. C'est un petit papier que j'ai dans mes tiroirs. Academy of Willpower.
Bon, Michael, alors je suis curieux de voir quand tu sortiras ce papier de ton tiroir et que tu le feras un jour... Ou peut-être jamais. Oui, qui sait, mais peut-être que je le sortirai simplement un jour. Si ça finit par apparaître quelque part, je suis curieux de voir comment tu y intégreras le parapente comme contenu vital de ta vie, même si, dans quelques années, tu deviens de plus en plus un pilote de planeur, quand tu dis que dans la vie de tous les jours, le vol en planeur, ou du moins le vol en plané, s'éloigne de plus en plus. Merci beaucoup pour ton récit. Je crois qu'on a tracé un arc assez varié aujourd'hui dans ce podcast, mais il y avait énormément de choses intéressantes. Je te souhaite beaucoup de chance et surtout beaucoup de succès avec AirDesign. Que tu surmontes bien les difficultés qu'il y a peut-être actuellement sur le marché et ensuite
...oui, assurer une bonne croissance avec AirDesign.
Merci. Oui, je te remercie aussi pour ton temps. C'était super passionnant.
Podz-Glidz est le podcast du blog de parapente Loglites. Ce sont deux projets que je gère depuis des années en tant que journaliste indépendant et passionné de parapente, de manière totalement autonome et sans publicité. Mais ce n'est possible que parce qu'il y a des gens qui apprécient mon travail et qui m'apportent un soutien en tant que contributeurs. Rejoins-nous. Avec le montant que tu choisiras librement, tu m'aides à te tenir au courant de toutes les facettes et personnalités de ce sport fascinant. Tu peux choisir librement le montant de ta contribution. Toutes les autres infos et les liens pour me contacter via PayPal ou virement bancaire se trouvent sur la page www.Lu-Glidz.blogspot.com, sous la rubrique Soutenir.
D'ailleurs, le prochain épisode de Podz-Glidz est déjà en préparation. D'ici là, c'était Lucian.