Leute, die die Ausbildung abgeschlossen haben, das Erste, was sie machen, sie kaufen sich einen B-Schirm. Also sie haben Erfahrung gesammelt, aber anstatt dieses mehr an Erfahrung an ihrem jetzigen Schirm als Sicherheitsplus mitzunehmen, investieren sie es direkt in mehr Leistung und sind quasi wieder auf dem selben Risikoniveau, wie sie als Anfänger waren. Auch da könnte man ja sagen, muss es denn jetzt schon der nächst bessere Schirm sein, oder kann ich dieses Plus an Sicherheit, was ich mir jetzt durch Erfahrung erarbeitet habe, nicht auch irgendwie nutzen.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz-Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Marcel Dürr und ich bin Lucian Haas.
Marcel Dürr ist in der Gleitschirmszene bekannt als Pilot, der ungewöhnliche Strecken - und Biwak-Flüge unternimmt und diese in sehenswerten Videos dokumentiert. Hierzu habe ich mit ihm vor einigen Jahren in der Podz-Glidz-Episode 56 Gletscher-Dreieck schon einmal gesprochen. Dass ich ihn nun erneut eingeladen habe, hängt mit einem ganz anderen Thema zusammen. Kürzlich hat Marcel auf Facebook einen längeren Post geschrieben über seinen Eindruck, dass sich das, was im Gleitschirmsport als akzeptables Risiko angesehen wird, schleichend verschoben hat. Der Post hat viele Likes und Kommentare bekommen und auch viele Gespräche in der Szene ausgelöst. In dieser Episode 192 von Podz-Glidz spreche ich mit Marcel über die Hintergründe.
Was sind die Hintergründe? Was sind die treibenden Faktoren dieser Entwicklung? Welchen Einfluss haben zum Beispiel Social Media, der ständige Leistungsvergleich, die Entwicklung in der Schirmtechnik oder Änderungen typischer Wettermuster? Und wie kann man als Pilot da eine gesündere Risikokultur entwickeln?
Solche hintergründigen Gespräche kann ich dir übrigens nur präsentieren, weil es Förderer gibt, die meine Arbeit an Podcast und Blog finanziell unterstützen. Mach doch mit! Wie das geht, steht im Gleitschirm-Blog. Und zwar dort auf der Seite Fördern.
Marcel, du hast geschrieben, dass du den Eindruck hast, dass sich das, was wir als akzeptables Risiko ansehen, so in der Gleitschirm-Szene schleichend verschoben hat. Woher kommt dieser Eindruck?
Ja, dieser Eindruck, der hat sich tatsächlich über die letzten Monate, wenn nicht Jahre entwickelt.
Und ich denke, dass Social Media ein Thema ist. Wenn man auf Facebook vielleicht am Tag sagt, dass man dazu so ein Crash-Video gesehen hat, dann werden ja immer mehr aufgespielt. Und der Algorithmus erkennt es dann und promotet es wahrscheinlich immer mehr, sodass ich immer häufiger den Kopf geschüttelt habe. Und das Ganze hat sich mit der Realität natürlich dann auch abgeglichen. An Tagen, an denen ich selbst zu dem Schluss kam, es ist eigentlich grenzwertig, fliegen zu gehen, dass man dann im Live-Tracking aber sieht, dass da in Kössen 80 Schirme in der Luft hängen. Und ich mich dann gefragt habe, liege ich falsch? Sind das die anderen oder habe ich so eine andere Einschätzung des Risikos? Wahrscheinlich spielen da mehrere Punkte zusammen. Einmal das Thema, weiß ich überhaupt, welches Risiko ich eingehe oder ignoriere ich es einfach, weil heute Sonntag ist und ich gerne fliegen gehen möchte.
Aber das hat mich sehr beschäftigt. Ich bin selbst Verkehrspilot und fliege seit 27 Jahren sowohl Gleitschirm- als auch Verkehrsflugzeuge. Und wenn ich diese beiden Welten miteinander vergleiche, dann fällt mir das einfach sehr krass auf, weil die Verkehrsfliegerei gefühlt eigentlich, was das Risiko angeht, eher konservativer noch geworden ist. Während im Gleitschirmsport sich das Ganze immer mehr in eine Richtung bewegt hat, dass wir bereit sind, mehr Risiken einzugehen, dass an Tagen geflogen wird, an denen wir vor zehn Jahren wahrscheinlich noch nicht mal drüber nachgedacht hätten, fliegen zu gehen. Und so die Grenzen schleichend immer weiter verschoben werden. Natürlich auch durch Top-Piloten, was völlig in Ordnung ist. Aber durch die mediale Präsenz eben auch. Auch der Normalpilot immer mehr in die Richtung kommt, dass er sagt, das möchte ich jetzt auch probieren.
Das scheint ein guter Flugtag zu sein. Und da habe ich mich einfach gefragt, ob in der breiten Masse den Leuten das Risiko eigentlich bewusst ist, unter denen sie da Gleitschirmfliegen gehen. Und das hat sich über die letzten Monate dann derartig aufgestaut, dass ich das Gefühl hatte, ich muss das jetzt mal zur Diskussion stellen. Einfach für mich auch, um zu hören, ob meine Meinung jetzt völlig kontrovers ist. Oder ob vielleicht noch andere das genauso sehen.
Nun bist du ja auch ein sehr durchaus ambitionierter Gleitschirmpilot. Du machst vor allem auch ganz tolle Hike-and-Fly-Abenteuer teilweise mit auch recht abenteuerlichen Routenwahlen. Und wo du dann deine Camps aufschlägst und sowas. Machst tolle Videos dazu. Bist natürlich damit auch jemand, der andere vielleicht dazu verleiten könnte, sowas zu machen. Jetzt sagst du aber auch, du bist Linienpilot und da aus der Linienfliegerei, kennst du genaue Rahmen, die einem da gesetzt werden. Welche Risiken man eingehen darf oder wie man mit bestimmten Risikosituationen umgeht. Gab es für dich eigentlich schon mal Situationen, wo du als Gleitschirmflieger mit Gleitschirmflieger-Hirn gesagt hast oder Gleitschirmflieger-Herz gesagt hast, ich gehe jetzt starten. Aber dann dein Linienpiloten-Hirn ein No-Go gesetzt hat und gesagt hat, nee, da ist das Risiko zu groß, das machst du jetzt nicht.
Ja, die Situation, die gibt es tatsächlich immer wieder. Ja, und interessanterweise sind sie häufig halt dann, wenn man sich Ziele gesetzt hat. Das muss jetzt gar nicht sein, ich fliege heute besonders weit, sondern vielleicht ist es auch nur, ich möchte heute an den und den Punkt hinfliegen. Und dann ist man natürlich prinzipiell gewillt und verleitet, das zu tun. Und dann ändern sich vielleicht die Wetterbedingungen oder das wird labiler, als man das eigentlich vermutet hat, der Wind wird stärker.
Und das sind schon oft Punkte, wo ich mich dann frage, fliege ich jetzt noch sicher oder will ich das einfach nur? Und meistens habe ich für mich gemerkt, wenn so die Hoffnung dazukommt, ich hoffe, es wird wieder besser, dann ist so der Punkt erreicht, wo ich mich hinterfrage, ist das eigentlich noch gut, was ich da gerade mache? Und versuche das dann, mich quasi aus der Situation rauszunehmen und mir vorzustellen, ich sitze jetzt irgendwie zu Hause am Schreibtisch und hätte die Situation vor mir, wie würde ich damit umgehen? Und da falle ich dann, glaube ich, hin. In das Airliner-Denken zurück und komme oft an den Punkt, wo ich sage, ja, das ist eigentlich nicht mehr vertretbar, was ich da mache. Und dann ändere ich in Klammer meistens auch den Plan und versuche vernünftig zu sein.
Immer klappt es nicht, muss man auch dazu sagen. Wir sind alle Menschen, wir unterliegen all diesen Verführungen und das geht mir nicht anders. In der Linienfliegerei
gibt es ja, soweit ich es zumindest verstehe, gibt es ja sowas wie echte Go - und No-Go-Grenzen, wo du sagst, bei bestimmten Sachen, da fliege ich da einfach nicht mehr hin oder dann starte ich, einfach nicht oder sowas. Hast du für dich selbst, hast du dir selber so auch fürs Gleitschirmfliegen echte No-Go-Grenzen gesetzt, wo du sagst, die hake ich quasi ab und sage, wenn da No-Go steht, dann ist es für mich einfach gegessen?
Genau, also die habe ich auch schon lange. Also der große Vorteil in der Berufsfliegerei ist ja, dass wir, wie du schon gesagt hast, so Standardverfahren haben, wo im Prinzip das Wissen von Hunderten und Tausenden von Piloten und allen Unfällen mit eingeht, um eben Situationen möglichst sinnvoll im Voraus durchdacht zu haben und auch einem, der jetzt quasi anfängt, wenn er dieses Verfahren genauso macht, dann wird er mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine gute Entscheidung treffen. Er muss es nämlich nicht neu entscheiden, sondern da haben schon jede Menge Experten und Erfahrung ist in dieses Verfahren eingeflossen und somit kann er sich recht sicher sein, dass das auch zum Ziel führt. Das haben wir beim Gleitschirmfliegen leider nahezu gar nicht und jeder ist so ein bisschen sicher, dass er das auch zum Ziel führt. Er hat ein bisschen auf seine eigene Erfahrung und vielleicht die von fünf Fliegerkameraden, die er irgendwo am Stammtisch mitbekommen hat, angewiesen und macht natürlich sehr viel mehr Fehler selbst.
Und ich glaube, das ist tatsächlich ein Problem, was wir da haben. Deshalb habe ich mir versucht, so eigene Verfahren zu machen, die im Prinzip dasselbe erfüllen. Wie du sagst, klare Grenzen und die meisten Grenzen habe ich tatsächlich in der Vorbereitung bei mir. Ich schaue also schon mal. Wo sind Risiken? Und da ist meiner Ansicht nach der Wind das Größte, weil wir können ihn nicht sehen. Der ist dann auf einmal da und dann sind wir mitten in der Situation drin. Also wenn ich auf Höhenwindkarten mehr als 25 km/h sehe, ist der Tag eigentlich gelaufen. Da gucke ich gar nicht weiter. Das ist für mich eine No-Go-Entscheidung. Oder auch am Startplatz. Aber erfahrungsgemäß, wenn man erstmal auf dem Berg steht, ist die Verführung deutlich größer, dass man dann doch startet.
Insbesondere, wenn noch Gruppendynamik und so weiter dazukommt, deshalb versuche ich eigentlich meine Regeln schon so eng zu haben und die Tage so selektiv auszusuchen, dass ich erst gar nicht losgehe. Dann ist es deutlich leichter zu sagen, ich bleibe einfach daheim.
Warum, glaubst du, gibt es im Gleitschirmbereich diese No-Go's nicht so? Warum wird das als Kultur nicht gelebt? Sind wir einfach zu individualistisch eingestellt? Oder ist das eine Ausbildungsgeschichte?
Beides vielleicht. Aber es ist schwer zu sagen. Ich meine, es gibt natürlich auch bei den Verkehrspiloten gibt es gute und weniger gute. Da orientiert man sich tendenziell eher am unteren Standard und legt die Verfahren so aus, dass der gute, sag ich mal, halt etwas mehr Puffer nach oben hat, aber auch der nicht so gute immer noch sicher unterwegs sein kann. Beim Gleitschirmfliegen ist es halt, natürlich ist es ein Hobby, das ist alles nicht so eng geregelt, das ist auch klar. Und ich halte auch nichts davon zu sagen, man darf generell über 30 km/h nicht fliegen. Das muss ja jeder am Ende selbst entscheiden und sich seine persönlichen Limits machen. Und wenn jemand viel trainiert und da sehr gut dabei ist, ist es ja durchaus auch möglich, dass der höhere Limits haben kann, als jemand, der nur dreimal im Jahr fliegen geht.
Also es ist sehr wahrscheinlich so. Ja, insofern schwer zu sagen, ob das sinnvoll ist, da harte Limits irgendwo zu etablieren. Jetzt sagst du aber, dass
Risiko-Level oder die Risiko-Akzeptanz der Menschen vielleicht nicht so gut ist. Verschiebt sich irgendwie dahin, dass wir bereit sind, mehr Risiko einzugehen? So im großen Durchschnitt der Gleitschirmszene, das, was du beobachtest. Wäre es da nicht sinnvoll, wirklich ernsthaft über irgendwelche Möglichkeiten nachzudenken, wie man solche No-Gos vielleicht stärker in den Köpfen verankern könnte?
Das finde ich auf jeden Fall gut. Also ich glaube, es wäre sinnvoll, dass man so eine Art Entscheidungshilfen bietet. Gar nicht als harte Limits. Aber dass man die Leute vielleicht auch durch konkrete Fragen genauer auf dieses Thema stößt. Dass man sich Gedanken macht, was sind denn meine persönlichen Limits. Und ich glaube, die Luft ist einfach ein Medium, was sehr verführerisch ist. Es gab einen interessanten Vergleich mal mit Bergsteigern. Also wenn man jetzt einen sieht, der eine extreme Kletterroute klettert, dann sagen wir als Amateure natürlich auch, boah, krass. Aber wir würden nie auf die Idee kommen, dieselbe Route zu klettern. Und wenn wir einen tollen Flug sehen an einem krassen Tag, dann ist die Verleitung aber groß, das am nächsten Tag trotzdem zu probieren.
Weil die Luft genauso durchsichtig ist wie an den Tagen davor. Und ich glaube, das macht es oft so schwierig, dass man eigentlich gar nicht so plakativ sieht. Das ist jetzt ein gefrorener Steilwand, die ich da hochklettern muss. Da sagt jeder, ja klar, das ist nicht meine Liga. Aber die Luft sieht doch irgendwie immer ähnlich aus. Und selbst als Experte kann man sie nicht immer so genau einschätzen. Und das macht es, glaube ich, am Ende doch so schwierig. Du
hast gesagt, man hat gesehen, da ist jemand geflogen. Also der eine hat gesehen, da ist die Wand hochgeklettert, aber hat auch die Wand gesehen. Der andere hat gesagt, da ist jemand geflogen, aber hat die Luft nicht gesehen, die dabei ist. Wie könnte man Luft für die Leute sichtbarer machen? Oder die Bedingungen sichtbarer machen? Weil man sieht ja diese Flüge. Man sieht sie auf Social Media, man guckt in XContest rein und sieht nur, da wurde geflogen. Aber man sieht halt nichts über die Bedingungen. Siehst du Möglichkeiten, wie man da immer noch etwas mehr erfahren könnte, dass man das zumindest besser einordnen kann?
Also ich finde es ja immer schön, wenn die Leute was dazu schreiben in den Kommentaren. Aber auch diese natürlich sehr subjektiv. Wenn ein Top-Pilot schreibt, es waren entspannte Bedingungen, dann heißt es ja noch lange nicht, dass der Sonntagsflieger das auch als entspannt empfinden würde. Insofern bleibt es natürlich subjektiv. Aber die Wetter-Apps sind ja doch eher, auf die Randdaten ausgelegt. Und wenn die einen sehr guten Tag, einen Tag ankündigen, dann ist es immer noch sehr schwierig, auch für mich noch, nach vielen Jahren jetzt zu sagen, ist das jetzt wirklich ein entspannter, schöner Tag zum Fliegen? Oder ist es halt einer, der krasse Bedingungen hat? Natürlich gibt es Anzeichen dafür, aber ich glaube, das ist einfach für den auch wenig Flieger sehr schwierig so einzuschätzen. Also da würde ich mir auch Möglichkeiten wünschen, dass die Tage mehr nach ihrer,
sagen wir mal, angenehmen oder eingeteilt werden würden oder klassifiziert werden, wie angenehm ist denn so ein Tag zu fliegen. Da gibt es jetzt ja schon erste Ansätze. Aber inwieweit die tatsächlich auch der Realität entsprechen, ist natürlich schwer jetzt schon zu beurteilen.
Lass uns mal so ein bisschen drüber sprechen, über dieses Verschieben der Risikowahrnehmung, wie du es darstellst. Dafür kannst du eine ganze Reihe von Gründen geben. Manche hast du auch in deinem Post selber dort aufgeführt. Gehen wir so mal ein bisschen durch. Eine Sache, die du genannt hast, ist so dieser, nach armer Effekt, weil man so viel auf Social Media eigentlich so viel Tolles sieht oder auf XContest irgendwelche tollen Flüge sieht und sagt, okay, wenn die geflogen sind, dann will ich auch. Hatten wir ja gerade auch schon. Diese ständige Sichtbarkeit, dass andere auch fliegen. Ist das wirklich etwas, was unsere Risikobereitschaft erhöht?
Es gibt ja praktisch kaum mehr einen Tag, wo keiner fliegt. Das ist das, was mir aufgefallen ist. Möglicherweise war das ja vor 15 Jahren schon genauso, aber man hat es nicht so. Plakativ gesehen.
Insofern sind selbst Tage, die man selbst vielleicht als grenzwertig einstuft, muss man, wenn man schaut, erkennen, es gibt doch Leute, die da fliegen und die fliegen vielleicht sogar weit. Und dann stellt man sich natürlich die Frage Okay, es wäre vielleicht doch gegangen. Vielleicht habe ich das zu eng gesehen und ist, glaube ich, dadurch eher bereit, das nächste Mal auch noch 5 km/h mehr Wind zu akzeptieren, weil man hat ja gesehen, es hat mehr Potenzial, als man erst mal gesehen hat, was man aber natürlich nicht sieht, wie der Flug war und ob es letzten Endes ist die Aussage ja nur Es hat diesmal geklappt. Das heißt ja nicht, dass es deswegen sicher war. Und das ist, glaube ich, der Trugschluss, der da entstehen kann von diesen Einzelfällen. Und die anderen sehen wir auch nicht, die nach drei Kilometern in den Bäumen hängen.
Die registriert man nicht im Extrakontest oder abends, wenn man da reinschaut. Insofern bleiben wir eh nur die, die überlebt haben, sage ich mal überspitzt übrig. Also ich möchte das Ganze gar nicht auch verteufeln. Ich finde Extrakontest ja eine super Sache. Genauso Live Tracking. Man kann da ja auch sehr viel mitnehmen und lernen. Deswegen hat es durchaus seine Berechtigung. Ich glaube, wir müssen uns eher kritisch fragen, inwieweit beeinflusst das Ganze unsere Maßstäbe? Und wie lassen wir uns davon anstecken und unser gesundes Urteilsvermögen nach einem Wettercheck dadurch beeinflussen? Weil wir wissen, bei viel krasseren Bedingungen, gestern ist ja auch einer da lang geflogen. Aber das soll eben noch lange nicht heißen. Das kann ich deswegen auch sagen. Das muss man sich auch sicher machen.
Aber du würdest schon sagen, Extrakontest hat auch so eine, zumindest eine Seite. Das ist so gewisserweise der Sicherheitsfluch für die Gleitschirmszene, weil man nur sieht, da ist jemand geflogen und der ist auch gelandet und hat seinen Flug hochgeladen. Und dann scheint es in irgendeiner Weise auf den ersten Blick ja sicher gewesen zu sein. Und dann würde man sagen, dann gehe ich halt auch fliegen bei ähnlichen Bedingungen. Und wenn das nicht nur einer gesehen hat, sondern fünf gesehen haben, dann gehen die fünf vielleicht fliegen. Und dann sehen wir beim nächsten Mal. In der Szene sehen noch mehr, dass noch mehr geflogen wurde. Und so setzt sich das fort, dass dann dadurch sich so diese Sicherheitsmarge vielleicht langsam verschiebt. Weil man immer nur sagt, immer mehr fliegen ja auch, also gibt ja so die Sache, dass man hält.
Früher wurde bei, sagen die Leute, früher wurde bei Föhn nie geflogen. Heute gibt es keinen Föhntag, wenn er nicht wirklich extrem ist, an dem nicht doch irgendwo geflogen wird. Und die Leute sagen, ja, ja, in dem Bereich war ja nicht ganz so schlimm. Oder letzten Endes, ich bin ja immer hoch geflogen und dann hatte ich kein Problem mit dem Nordföhn unten im Tal oder sonstiges was. Und dann werden halt da die weiten Strecken geflogen, weil natürlich die thermischen Bedingungen bei Nordföhn teilweise sehr gut sind auf der Südalpenseite.
Ja, also gerade Föhn finde ich ist ein super Beispiel. Und ich glaube, gerade da, ja, wenn man sich vor 15 Jahren, da sind wahrscheinlich auch Leute geflogen bei föhnigen Lagen. Und heute siehst du halt Braunegg, Kössen geht immer, ist ja der O-Ton. Da sind dann halt viele. Viele Leute, ja. Und natürlich haben wir bessere Wetter-Apps und sehen vielleicht genauer, wo der Wind durchbricht und wo nicht.
Inwieweit man das jetzt aber wieder diese Sicherheitsmarge ausnutzt, ist ja die andere Wir gehen schon mehr an die Grenzen, weil wir jetzt glauben, in dem abgeschirmten Bereich können wir fliegen. Aber machen wir das nur, weil heute Sonntag ist und wir Zeit haben? Oder wirklich, weil es heute mit den Daten sicherer ist, als es damals war? Und jetzt sehen die Leute, die nicht gegangen sind, es fliegen 50 Leute. Also scheint es zu gehen. Ja, die Masse gibt dem Ganzen recht. Was passiert, sieht man im Live-Tracking sowieso nicht. Und am nächsten Tag mit ähnlichen Bedingungen sind sie auch dort. Und ich glaube, das ist eben dieser Gewöhnungseffekt, der dadurch entsteht. Aber ob das wirklich gut ist und sicherer als damals, da habe ich trotzdem meine Zweifel. Im
Grunde kannst du ja sagen, jeder Flug, der nicht geflogen wird, ist ein sicherer Flug. Also, die Leute stehen am Boden, dann kannst du sagen, okay, wer nicht geflogen wird, steigt natürlich die Sicherheit insgesamt und man hat weniger Flugunfälle. Zumindest, wenn dann gar nicht mehr geflogen wird. Wenn ganz wenig geflogen wird und die Leute untrainiert sind, dann steigt vielleicht das relative Risiko dann auch damit wieder entsprechend an.
Das stimmt. Aber darum soll es jetzt ja eigentlich gar nicht gehen, dass wir nicht fliegen. Es gibt ja genug Tage, an denen man fliegen kann. Also signifikant finde ich halt sind Wochenendtage. Da ist es ja mittlerweile fast wirklich egal, wie das Wetter ist. Es wird immer geflogen. Und das ist eben der Punkt, der mich stört. Weil es wird, glaube ich, geflogen, weil Wochenende ist. Und die Leute Zeit haben und unbedingt fliegen wollen, nicht weil das Wetter gut ist. Unter der Woche ist das eigentlich nicht so. Da haben natürlich weniger Leute Zeit, das ist klar. Aber wenn gute Tage sind, sind ja trotzdem viele Leute in der Luft. Also, da wird, glaube ich, genauer drauf geachtet, ist jetzt wirklich gutes Wetter und sie gehen dann bewusst. Aber am Wochenende hat man halt frei und dann geht man halt fliegen und guckt, wo es am wenigsten schlimm ist. Und da fährt man dann hin. Und da bin ich mir eben nicht so ganz sicher, ob die Leute, die man dann da sieht.
Ob die zum einen sich bewusst darüber sind, unter was für Bedingungen sie gerade fliegen und zum Zweiten, ob es halt nicht nur oder zum großen Teil auch dieser Lemming-Effekt ist, der dann da mit zum Tragen kommt.
Ich meine, gibt es, glaube ich, viel, dass auch Leute, die haben vielleicht noch Familie oder sonst was, die schaufeln sich ein Wochenende frei oder gibt es ja genauso, wenn du irgendwelche Flugausflüge machst mit Flugschulen oder mit Clubs, da hat man diese eine Woche Urlaub sich genommen. Man weiß. Im Sommer muss ich noch mit der Familie unterwegs sein. Das ist jetzt meine Fliegerwoche. Und dann wird natürlich auch bei halbseitigen Bedingungen irgendwie versucht, jedes kleine Wetterfenster noch zu nutzen, weil man sagt, man muss zumindest in die Luft gekommen sein. Sonst hat man ja keinen Fliegerurlaub in der Form gehabt und fährt dann sehr enttäuscht vielleicht nach Hause, weil man sagt, das eigentliche Ziel wurde nicht erreicht.
Also Fliegen nach Terminkalender finde ich, ist prinzipiell halt schon irgendwie kritisch. Wenn ich sage, ich habe in der Woche Urlaub. Und dann muss ich halt ja die Bedingungen nehmen, die da sind, wenn ich jetzt noch was gebucht habe, vielleicht an einem fixen Ort bin. Es ist einfach schwierig und ich glaube, da ist es einfach ein kritischer Sport. Und gerade da erhöhe ich ja schon von Anbeginn an meine, mein Risiko, wenn ich jetzt bei solchen Bedingungen loslege. Fehlerketten. Das ist ja selten eine Sache, die zu einem Unfall führt, aber wenn ich jetzt schon bei nicht idealen Bedingungen loslege, dann habe ich ja schon mal das erste Glied eigentlich sicher gesetzt. Dann muss nur noch zwei, drei andere Sachen dazukommen und schon passiert was. Und das sehe ich halt als sehr kritisch. Ja, und es ist halt nicht wie Fahrradfahren und das wird, glaube ich, oft verwechselt.
Gerade bei Anfängern, die fahren Fahrrad, die gehen laufen, die gehen wandern und sie fliegen halt auch Gleitschirm und vielleicht wird es bei vielen einfach nicht Respekt mit genügend Respekt behandelt, das Thema, dass Fliegen einfach eine ganz andere Liga ist und man da ganz anders rangehen sollte. Und das fällt mir, sage ich jetzt mal, in meinem beruflichen Background einfach bei ganz vielen Leuten auf, dass sie das in meinen Augen viel zu lax angehen.
In einem Kommentar zu deinem Facebook-Post schrieb einer, er hat ja diesen Eindruck, dass Gleitschirmfliegen halt auch so einen Suchtcharakter hat und die Leute so ein bisschen Junkies danach sind, auch mal wieder in die Luft zu kommen. Und allein aus diesem Suchtcharakter heraus diesen Endorphinschock kriegen zu wollen im Hirn. Ja. Und damit auch bereit sind, viel größeres Risiko einzugehen. Ist da was dran?
Ja, glaube ich schon. Ja, ist sicherlich was dran. Und dann ist der Schritt zu sagen, es ist jetzt nicht perfekt, aber ich kann ja trotzdem fliegen, der ist sicherlich nicht mehr so groß und das am Anfang sicherlich noch größer. Wenn man das einige Male gemacht hat, dann wird man merken, dass diese Flüge im Nachhinein nicht so toll gelaufen sind, weil man immer wieder in Bedingungen unterwegs war und dann in der Luft vielleicht sogar Angst hat. Oder in gefährliche Situationen kamen und dann wird man irgendwann ja mit der Erfahrung auch zurückrudern und sagen, das ist jetzt vielleicht blöd, ich wäre gern geflogen, aber was habe ich denn von dem Flug? Aber das ist, glaube ich, ein Prozess, den jeder für sich selbst durchmachen muss. Ja, da kann man viel drüber reden, aber am Ende, glaube ich, hat es wenig, fruchtet es wenig, bis man es nicht selber ein paar Mal erlebt hat.
Nun könnte man ja
auch argumentieren, um beim Fliegen weiterzukommen, muss man sich ja auch bestimmten extremeren Situationen mal aussetzen. Ja. Ich kann natürlich immer in ruhiger Luft Abgleiter machen, werde aber nie das Thermikfliegen oder nie das Fliegen in turbulenterer Luft lernen, werde nie das wirkliche aktive Fliegen lernen. Man kann das immer noch Fliegen nennen und es gibt auch Leute, die wirklich so fliegen und damit sehr glücklich sind und das ist auch vollkommen berechtigt. Gleichzeitig, wenn man sagen will, okay, man will weiterkommen, muss man auch immer mal wieder über bestimmte Grenzen drüber gehen. Oder mal was ausreizen und sagen, okay, jetzt, das ist vielleicht noch nicht ganz meine Könnensliga, aber um da überhaupt rein trainieren zu können, muss ich mich auch dementsprechend dem ein bisschen aussetzen.
Absolut, ja. Bin ich ganz bei dir, weil ich bin ja auch ambitioniert und es geht nicht, also man muss seine Grenzen ja weiter verschieben, wenn man sich steigern möchte, das ist ganz klar. Ich glaube, das Wichtige ist, dass das in einem kontrollierten Rahmen stattfindet. Ja. Also wenn ich jetzt gerade den Schein gemacht habe. Dann zu sagen, ich muss an einem Hammertag im April jetzt versuchen, meinen ersten Streckenflug zu machen, ist vielleicht nicht der richtige Ansatz. Genauso wenig, wie man direkt nach dem Schein auf einen D-Schirm wechseln würde. Also es muss, glaube ich, schon in kleineren Schritten passieren. Das Schwierige ist sicherlich für den Einzelnen einzuschätzen, ist jetzt der Schritt groß zu groß oder ist er noch akzeptabel? Und da, glaube ich, bedarf es natürlich Erfahrung und Wissen.
Was man gerade tut und das ist sicherlich eine der größten Herausforderungen und wo ich eigentlich ein Defizit sehe, ist, dass wir als Piloten, wenn wir jetzt auf die Welt losgelassen werden, eigentlich kaum mal was über Risikomanagement oder sowas lernen. Wie gehe ich denn mit sowas um? Wie ordne ich so Situationen ein und da sehe ich wirklich große Defizite, dass Leute unnötig große Risiken eingehen für eigentlich keinen wirklichen WLAN-Lernerfolg, noch dass man damit weiterkommt. Sondern ganz im Gegenteil, da entstehen dann Negativ-Erfahrungen, die einen eher wieder zurückwerfen. Und da haben wir in der Airline-Fliegerei eigentlich ein ganz gutes System, wo wir uns bei jeder Entscheidung überlegen, was ist das schlimmstmögliche Ereignis, was jetzt passieren könnte und wie hoch ist die Eintrittswahrscheinlichkeit.
Und die zwei werden quasi gegeneinander gesetzt und man kann keine Entscheidungen treffen, die 100 Prozent sicher sind, außer man bleibt am Boden. Also ein gewisses Risiko muss man eigentlich haben. Aber es sollte sich maximal in dem gelben Bereich dazwischen aufhalten, also nicht in den roten Bereich kommen. Und wenn jetzt der Maximalschaden ist, dass ich abstürze, weil ich mir überlege, kann ich jetzt in dieses Lee reinfliegen, bin mir nicht sicher, ob der Wind zu stark ist und mir überlege, was das Schlimmste ist, was passieren kann. Okay, der Schirm klappt ein und ich stürze ab, das möchte ich nicht, ist also im roten Bereich. Wie schaffe ich es oder wie wahrscheinlich ist, dass das Ganze passiert, kann ich vielleicht schwer einschätzen, aber es ist durchaus möglich. Insofern ist das Risiko zu groß, da rein zu fliegen. Jetzt muss ich mir überlegen, was kann ich tun, um dieses Risiko zu verkleinern?
Und da wäre beispielsweise entweder eine Möglichkeit, ich gucke, dass ich höher fliege, dass ich erst mal an die andere Seite fliege oder wie auch immer, dass ich versuche, meine Entscheidung so in die Richtung zu verändern, dass sie in einem akzeptablen Risikobereich bleibt. Und damit garantiere ich dann auch, dass meine Schritte nicht zu groß sind und ich nicht zu große Risiken eingehe.
Aber das ist ja vielleicht für Gleitschirmfahrer. Ja.
Das ist für
Gleitschirmflieger relativ schwierig. Also wenn ich das so sehe, die Leute machen eine Ausbildung, da kannst du heutzutage schon, je nachdem, was für Wetterbedingungen du hast, du kannst im Grunde nach zwei Wochen fertig sein. Hast dann deinen A-Schein, kannst dann frei fliegen, wie du eigentlich willst, darfst zwar offiziell noch nicht groß auf Strecke gehen oder sowas, aber darfst dir jede Flugbedingung selber auswählen, wann gehst du in die Luft. Dann bist du vielleicht in irgendeinem Vereinsumfeld oder, noch nicht mal Verein, aber in einem Social-Media-Umfeld oder sowas. Ja. Wo du dann auch siehst, die Leute sagen, heute ist ein Superflugtag, aber der Superflugtag ist vielleicht der Superflugtag, weil es ein thermisch starker Tag ist, mit einem starken Gradienten und einer Basis, die sehr hoch geht, das heißt dann aber auch starker Talwind in den Alpen oder starke Turbulenzen auch im Flachland.
Das sehen die Leute aber nicht, weil sie auch die Erfahrung noch gar nicht haben und sehen aber trotzdem nur aus ihrem Umfeld heraus die Botschaft ist, das ist ein guter Flugtag. Ja, genau. Wie könnte man in so einer Szene anfangen, differenzierter zu denken, so dass auch solche Leute, die vielleicht noch nicht so erfahren sind, da besser mitgenommen werden oder angeleitet werden oder sowas?
Siehst du da Möglichkeiten? Also ich glaube, es ist sehr schwierig, weil man, also es ist glaube ich eine sehr starke Typenfrage, wer auf solche Warnungen in Anführungszeichen reagiert und wer nicht. Ich glaube, wir müssen zwei Sachen unterscheiden. Einmal hat der Pilot das Wissen, dass er weiß, bei dir in der Wetterlage, sagen wir mal als Beispiel eine Nordostlage, da hat man vielleicht schon mal gehört, da ist vielleicht ein bisschen böiger Wind dabei, aber wie weit kann ich das einschätzen? Das ist erstmal starke Thermik gemeldet, der Tag sieht in der Wetter-App gut aus, aber ob ich jetzt dem gewachsen bin, ist ja nochmal eine andere Entscheidung. Also erstmal ist das Wissen da, dass ich weiß, was mich da erwartet, ist der erste Punkt. Und der zweite Punkt, habe ich das Können, dass ich in solchen Bedingungen fliegen kann, so Stichwort aktives Fliegen.
Und dann ist der dritte Punkt und das ist glaube ich der schwierigste, dass ich diese Sachen zusammenbringe.
Bei uns nennt man das Situational Awareness, also das Lagebild, dass ich beurteilen kann, wo bin ich jetzt, wo werde ich in einer halben Stunde sein und welche Faktoren beeinflussen diesen Flug, wie oder wie auch nicht. Und da brauchst du natürlich eine gewisse Selbstkritik. Selbstreflexion, auch einen ehrlichen Umgang mit sich selbst, kann ich denn ich jetzt als Pilot heute fliegen gehen, sind die Bedingungen so, dass ich das kann und gehe ich, weil Fritz, Franz und Lisa heute sich dafür entschieden haben und ich gehe halt mit. Und das ist glaube ich schon mal ein ganz schwieriger Punkt, aber wie, also ich merke es bei mir oft oder wenn man den DAV-Wetterbericht liest, steht am Sommer öfter mal drin, nur für erfahrene Piloten können grenzwertige Bedingungen sein und sowas. Ich für mich nehme sowas sehr ernst. Ja. Ja. Und dann überlege ich mir schon das ein oder andere Mal, hm, ja okay, dann gehe ich vielleicht nicht, auch wenn das vielleicht jetzt für meinen Erfahrungsstand gar nicht geschrieben wurde.
Jemand anders, der überliest das und geht halt trotzdem, sagt dann, küssen geht's immer. Ja und insofern ist es glaube ich so eine individuelle Entscheidung und schwierig die Leute da in die Hand zu nehmen, weil der eine möchte es hören oder ist da empfänglich für, weil er diese Information für wertvoll hält und der andere sagt, naja, so schlimm wird es schon nicht sein, bin ich schon mal geflogen bei so Wetter. Ja. Also insofern glaube ich, kann man da keine pauschale Empfehlung geben, weil es zu individuell ist. Das macht es ja so schwierig.
Gerade wenn man das Wetter sich anguckt, ist ja vielleicht auch etwas, wo du sagst, akzeptieren wir mehr Risiken, hängt ja vielleicht auch damit zusammen, wie das Wetter sich entwickelt, also die grundsätzlicher Wettercharakter. Ich finde schon, dass man mittlerweile sagen kann, der Klimawandel zeigt sich jetzt mittlerweile auch schon im Wettercharakter, nicht nur mit größeren Temperaturen, sondern auch teilweise, neuen Bedingungen, wie wir sie vielleicht vor 20 Jahren noch nicht fliegerisch hatten oder nur an ganz seltenen Tagen oder nur an ganz seltenen Jahren mal, wo man sagt, es gab schon mal 2003 ein sehr trockenes Jahr oder sowas und ein sehr heißes, aber danach kamen ganz viele, die nicht mehr so waren, aber jetzt haben wir schon mehrere Jahre in Folge, mal mehr, mal weniger, aber auch sehr, sehr trockene, im Sommer sehr trockene Jahre, wo wir damit entsprechend hochreichender Thermik, aber auch entsprechend starken Turbulenzen und sowas zu kämpfen haben.
Vielleicht ist auch die Gleitschirmszene darauf noch gar nicht so richtig eingestellt. Was meinst du?
Ja, könnte ja auch ein Punkt sein, also gerade diejenigen, die schon länger fliegen, es gab ja schon immer Hammertage und die, vielleicht hat man nicht akzeptiert, dass sich schleichend halt auch das Wetter geändert hat und ein Hammertag, wie er 2003 war, halt nicht mehr vergleichbar ist, wie er heute im Wetterbericht aussieht. Ja, das ist halt vielleicht heute im Hochsommer. Ja, das ist halt vielleicht heute im Hochsommer. Ist mir jetzt aufgefallen, ist nicht mehr meine Lieblingszeit, also ich fliege tatsächlich mittlerweile lieber im Frühjahr und im Herbst, weil die Bedingungen deutlich angenehmer sind. Also mein Geheimtipp ist ja der März mittlerweile, da habe ich eigentlich die schönsten Flügel im Jahr, da ist kaum Wind, auch über Tage, Windstille, gute Thermik, so diese Hochsommermonate, die sind fast immer irgendwie winddurchsetzt und die Bedingungen so, dass vom Wetterbericht schon denke ich, boah, wird das was oder muss man sich das geben?
Ja, und das ist vielleicht... Das ist auch ein Punkt, wo man langsam mal umdenken muss und sich, klar, es sind die längsten Tage, wenn man Rekorde fliegen will, sind das die Tage, an denen man das machen kann, ja, aber die Bedingungen sind vielleicht halt auch nicht mehr so, wie sie noch vor 15 Jahren waren, sondern sie sind schleichend extremer geworden und den Bedingungen muss man fliegerisch natürlich auch erstmal gewachsen sein.
Müssten wir da in der Szene Aufklärung betreiben? Also im Grunde sagen Leute, das Fliegerjahr, früher hieß es halt, also viele im Winter sind sie gar nicht geflogen. Jetzt haben sie so langsam, sind sie aufgetaut oder haben mal ausgepackt, die Harten sind natürlich auch im Winter noch geflogen, aber viele so Normalpiloten, ja, frühestens im März haben sie mal wieder gestartet, aber das eigentliche Flugfenster für die war meistens so Mai bis September und dann wurde so langsam wieder eingemottet, manche sind noch in die Dolomiten gefahren, um den September, Oktober noch mitzunehmen und das war es dann so ungefähr, aber dass man heutzutage sieht, eigentlich kann man A, das ganze Jahr fliegen und B, so wie du sagst, schön. Da fliegen sogar vielleicht im frühen Frühjahr und im späten Sommer beziehungsweise in den Herbst rein und die eigentlichen Sommerbedingungen, wo es immer heißt oder früher geheißen hat, das sind so die Fliegermonate, dass man sagen muss, vielleicht sollte man sich da ein bisschen anders orientieren und sagen, wirklich nur an den gemäßigten Sommertagen noch fliegen gehen, aber wenn es deutlich über 30 Grad hat, ist es wahrscheinlich auch einfach so turbulent, dass es dann meistens nicht so viel Spaß macht, es sei denn, man schafft es wirklich auf 2500 Meter hoch.
Das ist jetzt aufs Flachland bezogen, in den Alpen natürlich entsprechend noch mal 1500 Meter höher, wo man sagt, obenrum ist es dann vielleicht A, angenehm von den Temperaturen her und man ist aus der ganzen überhitzten bodennahen Schicht raus, wo es dann wirklich turbulent zugeht.
Ja, das ist ein guter Punkt, aber ich glaube, wir müssen halt unterscheiden, was ist das Ziel des Einzelnen, also der Sonntagsflieger, sage ich jetzt mal, der 20 Flüge im Jahr macht. Für den ist das vielleicht tatsächlich ein Thema oder dass er halt die Mittagszeit mehr meidet, als er es vielleicht früher gemacht hat, eher die Vormittagsstunden und die Nachmittagsstunden, dass das halt noch wichtiger geworden ist. Diejenigen, die, wie gesagt, weit fliegen wollen, die werden natürlich trotzdem die langen Tage nutzen wollen, aber auch da muss man sich, glaube ich, halt das bewusst machen, dass die Bedingungen in diesen Tagen mit mehr Risiko erkauft werden, als das wahrscheinlich früher häufig der Fall war. Und diese perfekten Tage, die es, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht, ich weiß nicht. Die Erinnerung trübt ja immer, aber gefühlt gab es früher auch im Sommertage, die wenig Wind hatten und gute Thermik und wirklich schön zu fliegen waren, die habe ich in den letzten Jahren, also zwischen Juni und August, eigentlich selten noch gefunden.
Aber das kann natürlich trügen, wie gesagt, aber möglicherweise ist das halt auch so eine Tendenz, die sich da abzeichnet.
Ja, ich glaube, das hat ganz viel mit der zunehmenden Trockenheit einfach zu tun, also der Sommertrockenheit, die wir immer häufiger haben. Ja. Oder teilweise schon, gab ja auch Jahre, wo es schon im Frühjahr, April, Mai unheimlich trocken war und da schon bestial, also aus meiner Sicht teilweise bestialische thermische Verhältnisse manchmal waren, weil man auch gar nicht damit gerechnet hat und wo Leute vielleicht wirklich aus dem Winterschlaf rauskamen und dann anfingen, Thermik zu fliegen und vielleicht eine Thermik wie früher im Frühjahr erwartet hatten und jetzt so eine Trockenheitsthermik im Frühjahr und die ist denen völlig um die Ohren geflogen und der Schirm damit entsprechend auch. Teilweise heißt es ja jetzt auch so vom Wetter her, dass die Leute sagen, ja, wir haben ja jetzt schon spanische Verhältnisse, aber wenn man nach Spanien guckt, da ist eigentlich in vielen Regionen in der Flieger-Szene vollkommen Usus, dass man sagt, im Sommer, man kann nur bis 11 Uhr fliegen und frühestens ab 17 Uhr, ich meine, in Spanien, das ist noch eine Stunde weiter, also der Tag geht quasi noch eine Stunde länger nach hinten raus, die Thermik setzt auch später ein, dann ist 17 Uhr meistens noch eine super schöne Startzeit und man kann noch zumindest drei Stunden meistens noch wunderschön thermisch fliegen, aber ich habe die Erfahrung ganz genau, dass das so ist.
Ich habe das auch gemacht, bei uns zumindest jetzt im Juni, Juli, dass man selbst, ich wohne ja in Bonn und da gibt es dann so kleine Fluggebiete in der Gegend, da konnte man teilweise auch jetzt noch 19 Uhr starten und eine Stunde thermisch fliegen und nochmal von 300 Meter auf 1500 Meter aufdrehen und das ging früher glaube ich nicht, sondern das sind auch einfach diese Trockenheitsthermik-Verhältnisse, wo dann auch zum späteren Abend noch so viel Wärme sich auslösen kann, die dann entsprechend aufsteigt, wo man noch tolle Flüge machen kann. Wenn man jetzt nicht sagt, ich will Rekorde fliegen und das überlasse ich mal den tollen Überfliegern, sondern ich will einfach nur schön fliegen für mich, dass es dann sinnvoll sein kann, wirklich zu sagen, ich muss nicht um 13 Uhr am Startplatz stehen im Hochsommer, sondern ich gehe um 17 Uhr, es ist angenehmer den Berg hochzulaufen und es ist angenehmer zu fliegen.
Da gebe ich dir völlig recht, das ist halt glaube ich unpopulär, das muss bei uns glaube ich sich erst etablieren, dass es auch okay ist, sowas zu machen, aber bis jetzt, wenn man nicht bei der stärksten Zeit fliegt, ist man ja quasi schon ein bisschen uncool, weil es würde ja gehen und andere fliegen auch und man wird glaube ich schon komisch angeguckt, wenn man sagt, ja ich gehe erst um 17 Uhr, wie, geht doch schon ab 11. Und da glaube ich ist noch ein Umdenken nötig, gerade wenn man sagt, der Genuss oder der Spaß am Fliegen ist jetzt mein Fokus und ich fliege sowieso nur zwei oder drei Stunden, dann muss ich das ja nicht in der Topzeit machen, wo mir alles um die Ohren fliegt, dann gerade dann. Dann kann ich mir eigentlich die Randzeiten aussuchen. Klar, wenn ich auf zehn Stunden oder was oder noch mehr spekuliere, dann ist der Teil halt mit drin, das ist klar.
Aber das ging mir eigentlich schon immer so, auch als ich noch die ganz langen Flüge gemacht habe, dass eigentlich die Zeit so zwischen eins und vier war eigentlich immer die Zeit, wo ich dann froh war, wenn sie irgendwann vorbei war. Schön wurde es tatsächlich ja auch früher schon immer erst gegen Abend, wo es wieder ruhiger wurde und so weiter. Das war mehr also so die Zeit, wo man sagt, da muss ich jetzt halt.
Ja, hin und wieder mache ich das natürlich trotzdem und es macht ja manchmal auch Spaß, wenn man einen guten Tag erwischt, aber ich finde es sehr schwer vorherzusagen, ob das jetzt so einer werden wird oder ob es nicht ist und da bin ich heute, glaube ich, so, dass ich leichter sage, ich lande jetzt auch wieder, wenn das nicht so ist, wie ich es erwartet habe. Früher habe ich das halt auch, glaube ich, mehr mit Kopf durch die Wand und wird schon besser werden. Das ist wahrscheinlich auch ein Prozess, den man da durchläuft.
Wie kann man Genussfliegen wieder cool machen? Das wieder. Wie kann man Genussfliegen überhaupt cool machen? Siehst du da Möglichkeiten?
Die Frage ist, muss Genussfliegen cool sein? Für wen wollen wir denn cool sein? Ist doch die Frage. Das ist ja ja ein Social Media Thema, oder? Wenn ich Spaß habe, dann muss es ja nicht cool sein.
Ja, aber das ist also cool in der Form von attraktiv, dass mehr Leute das machen wollen, anstatt sich zu messen an den der Leistungsfliegerei und zu sagen, ich will auch diese 250 Kilometer und ich will die zehn Stunden abbreiten. Sondern sich wirklich einzugestehen, das muss ich gar nicht. Sondern mein Fluggenuss und das, wo ich wirklich von zehre und weshalb ich grinsend dastehe, ist dann nicht, dass ich zehn Stunden geflogen bin, sondern letzten Endes vielleicht die letzte ausgedrehte Thermik, wo ich gerade noch eine Stunde lang in sanfter Thermik mich zurückgebracht habe. Und das war das eigentliche Erlebnis vielleicht von diesem Flug. Und am Ende denkt man es vielleicht, ja, das waren ja diese 200 Kilometer, die dabei rumgekommen sind. Aber das, was einem in der Seele hängen bleibt, ist. Vielleicht nicht die Zahl 200, sondern letzten Endes eigentlich dieser Genuss-Moment, dann vielleicht noch diese letzte Thermik da sanft auszukurbeln, damit das Dreieck noch geschlossen zu haben.
Aber dieses Gefühl, das Angenehme, was einem im Kopf hängen bleibt, ist eigentlich das.
Genau, ja. Also ich habe sehr viel über das Thema nachgedacht, auch die letzten Monate. Und ich stelle mir jetzt immer die Frage, würde ich das genauso fliegen, wenn mich keiner sehen würde? Und das finde ich eine super Frage. Weil dann reflektiert man das viel mehr. Fliege ich jetzt, weil ich im Live-Tracking gesehen werde, weil ich bei XContest oder irgendwo anders weit vorne sein will, oder mache ich das für mich? Und da verschiebt sich der Horizont tatsächlich sehr stark. Ich war jetzt vor kurzem in Norwegen zum Biwak-Fliegen unterwegs und das waren Tage, da hätte man weit fliegen können. Und trotzdem habe ich es mal so rum versucht, wirklich nur für mich zu fliegen und habe gemerkt, dass nach spätestens...
Zwei oder drei Stunden, da war ich so der Zeitpunkt erreicht, wo ich gesagt habe, jetzt würde ich eigentlich landen gehen. Dann habe ich es gemacht und bin vielleicht zu Fuß weitergelandet, bin in den See gesprungen oder was auch immer. Und das waren so tolle Flüge, weil ich halt, wie gesagt, nur nach mich oder mich nur nach mir orientiert habe und weder nach irgendeiner Geschichte noch was vielleicht andere erwarten könnten oder dass man was Tolles machen müsste. Und letzten Endes fliegen wir doch eigentlich für uns und nicht für Instagram. Instagram und Facebook und XContest. Und ich glaube, das muss man sich öfter einfach mal fragen. Fliege ich für mich oder was würde ich machen, wenn mich keiner sieht? Das finde ich wirklich, das bringt einen weiter. Wirst du langsam altersweise? Ja, wahrscheinlich.
Es
ist die Frage, ob man diese Altersweisheit dann den jungen Wilden auch schon beibringen kann oder ob die sich einfach noch... Nee, das funktioniert nicht. Wir waren ja genauso. Die Hörner da entsprechend abstoßen müssen und ihre Erfahrungen dann machen müssen. Ein Punkt, den ich auch noch ansprechen möchte, ist die Entwicklung. Die Entwicklung des Materials, also unserer Schirme, die sind ja zum einen deutlich leistungsstärker geworden, aber damit parallel hat man so den Eindruck, die sind auch stabiler geworden teilweise, also jetzt nicht stabiler vom Material her, sondern von dem, was sie an Turbulenzen noch wegschlucken können, ohne selber zu klappen. Oder wenn sie klappen, dann vielleicht nicht ganz so heftig zu klappen, wie frühere Modelle das vielleicht in ähnlichen Situationen getan hätten. Und sie sind häufig auch, so meine Erfahrung, mittlerweile...
Angenehmer zu fliegen, also wo man als Pilot früher noch viel, viel stärker aktiv fliegen musste und viel stärker mal ein starkes Vorschießen des Schirmes abbremsen musste, wo heute die Profile so autostabil in Teilen schon sind, dass man deutlich weniger rudern muss, sage ich mal, teilweise in turbulenten Verhältnissen. Führt also aber auch wieder dazu, dass wir als Piloten vielleicht sagen, so schlimm ist es ja gar nicht. Ich bleibe einfach im Gas stehen oder fliege. Zumindest vielleicht auch unbeschleunigt, aber ich fliege jetzt einfach weiter, weil der Schirm bleibt ja einfach stabil.
Also sicherlich auch ein Punkt, der mit reinspielt. Die Leute, die jetzt das anfangen, die kennen die alten Schirme ja nicht. Für die ist das normal, dass sich das wahrscheinlich so anfühlt. Und ja, ich meine, die Autos sind irgendwann auch schneller gefahren oder waren in der Lage, schneller zu fahren und die Leute sind schneller gefahren. Das ist, glaube ich, in allen Bereichen zu beobachten, wenn das Material besser wird, dass man versucht, die Grenzen... die Grenzen zu verschieben und ist ja sicherlich jetzt auch erstmal nichts Schlechtes. Dafür verbessern wir die Sachen, ja.
Es gab mal, ich habe mal einen interessanten Bericht gesehen über den Tourismusdirektor von Verbier. Der hat gesagt, die Unfallzahlen von Lawinentoten in seiner Region, die sind eigentlich über die letzten Jahrzehnte konstant geblieben, obwohl so immense Entwicklungen bei Lawinairbags und sowas entstanden sind. Aber er sagte halt auch, mittlerweile gehen die Leute in Hängereien. Die Hängereien, die hatten sie vor 20 Jahren noch nicht mal angeguckt und heute fahren sie da runter, weil sie sich halt in Sicherheit wiegen, dass sie das entsprechende Material haben, was ihnen dabei hilft. Und ich glaube, das lässt sich eins zu eins auch aufs Gleitschirmfliegen übertragen. Wir fliegen heute in Lesreihen, das man sich früher nicht getraut hätte und fliegen bei Bedingungen, die eigentlich so sind, dass man vor 20 Jahren auch gesagt hätte, nee, never ever.
Und auch da die Frage, wie gehen wir damit um? Ja, was... Einen Ansatz wäre ja... Dass man das mehr an Sicherheit, was die Schirme bieten, vielleicht auch mitnimmt und versucht, nicht die Grenzen deswegen so weit bewusst weiterzuschieben und alles auszureizen, was technisch gehen würde, dann hätte man vielleicht auch einen Gewinn. Aber das ist auch wieder sehr individuell.
Es gibt in der Psychologie einen Effekt oder nennt man den Pelzmann-Effekt oder andere sagen auch Risikohomöostase. Das ist etwas, wo du eben solche technischen Fortschritte oder etwas, wenn das von außen vorgegebene Risiko geringer wird, kannst du als Nutzer davon ein größeres Risiko eingehen oder nicht kannst du, sondern bist du eher bereit, ein größeres Risiko einzugehen, weil du für dich immer so dasselbe Level an gefühltem Risiko hältst. Und damit eigentlich das, was du auch da von den Lawinenleuten geschrieben hast, okay, die fühlen sich sicherer, wenn sie so ein Lawin-Airbag da drauf haben, aber gehen dann das Risiko ein, in schlimmere Hänge zu gehen, die lawinengefährdeter sind oder sowas. Genau. Genauso wie wir als Flieger sagen, mein Schirm klappt nie, also traue ich mich viel häufiger bei Föhnbedingungen oder im Lee oder sonst irgendwie was zu fliegen, weil ich sage, das passiert einfach nicht.
Ich kann mich da immer noch durchhangeln. Und das Interessante wäre ja zu sagen, wie kriegt man die Leute trotzdem dorthin, ein echtes Sicherheitsplus zu haben? Dass man sagt, klar, ich habe jetzt die besseren Schirme auf Gleitschirmfliegen bezogen. Ich habe jetzt die besseren, leichter, angenehmer zu fliegenden Schirme. Aber nutzt das auch in der Form, indem? Wenn ich mein Risiko nicht verschiebe, dieses Niveau. Glaubst du, es könnte dort Wege geben, irgendwie eine Art von Aufklärung oder sonst was, dass die Leute sagen, ja, das nutze ich wirklich?
Ja, vielleicht schon, dass man drüber redet, bringt, glaube ich, was. Also, wie gesagt, diesen Post habe ich ja eigentlich rausgehauen, weil es mich so genervt hat irgendwann und ich mal darüber reden wollte. Und die Rückmeldung, die ich jetzt bekommen habe, die gehen schon auch viele in die Richtung und viele melden sich jetzt immer noch. Und sagen, ja, du, ich habe heute verzichtet. Aus den Gründen fand ich gut. Ich glaube, die Tatsache, dass wir schon drüber reden, bringt uns schon weiter. Dass wir uns der Sache bewusst sind und mal wieder drüber nachdenken. Ist es jetzt sicher, was wir da gerade machen? Oder machen wir es einfach, weil wir es immer schon so gemacht haben? Und uns mehr hinterfragen, ist das gut, was wir tun? Oder warum tun wir das? Du merkst es ja auch schon, Leute, die die Ausbildung abgeschlossen haben, das Erste, was sie machen, sie kaufen sich einen B-Schirm. Ja, also sie haben Erfahrung gesammelt.
Aber anstatt dieses Mehr an Erfahrung an ihrem jetzigen Schirm als Sicherheitsplus mitzunehmen, investieren sie es direkt in mehr Leistung und sind quasi wieder auf dem selben Risikoniveau, wie sie als Anfänger waren. Jetzt wird mehr Erfahrung aufgebaut und sofort wieder das Plus, was sie jetzt erreicht haben, an Sicherheit wird wieder in Leistung investiert. Und auch da könnte man ja sagen, muss es denn jetzt schon der nächst bessere Schirm sein? Oder kann ich dieses Plus an Sicherheit, was ich mir jetzt durch Erfahrung, gearbeitet habe, nicht auch irgendwie nutzen?
In einem der Kommentare zu deinem Post schrieb auch einer, der sagte, in der Linienfliegerei gibt es ja ganz viel, dass ihr immer Trainings macht und damit auch immer wieder an riskante Situationen herangeführt wird. Jetzt nicht im Live, sondern auch im Simulator oder sonst was. Und ihr Weiterbildung habt in ganz vielen Sachen und damit immer wieder dieses Risikobewusstsein und dieses Auseinandersetzen mit, welche Gefahren gibt es oder sowas, immer auch wieder aufs Tablett, kommt gewissermaßen. So wie du sagst, es wird angesprochen. Aber das auch in einer sehr geordneten Fassung. Seid ihr Profipiloten, werdet bezahlt dafür. Also gibt es da auch klassische Sicherheitsschulung. Und der sagte, ja, in der Gleitschirmszene fehlt es eigentlich so an Art verpflichtenden Weiterbildungen oder irgendwelche Formen, wo du sagst, nach deiner Schulung kannst du jetzt nicht einfach die nächsten 20, 30 Jahre da hinfliegen, wie du einfach so willst, sondern es wäre doch vielleicht sinnvoll, immer mal wieder, ob es ein Refresher-Lehrgang oder wie auch immer man das nennen will, so Sachen gibt, Angebote, wo man sagt, setz dich mit deinem eigenen Risikobewusstsein
gedanklich auseinander und sobald du das machst, bist du vielleicht eher bereit, auch eben nicht dieses Plus an Sicherheit der Schirme gleich mit mehr Risiko für dich dann auch wieder einzutraden. Glaubst du, das wäre ein sinnvoller Ansatz zu sagen, lasst uns irgendwie eine verpflichtende Weiterbildung oder sonst irgendwas machen? Ja,
das ist halt schwierig. Ich sage mal, es ist ja immer noch nach wie vor ein Hobby und wir fliegen alleine und ich glaube, das ist ein großer Unterschied.
Bei Tandempiloten könnte man sicherlich darüber diskutieren, aber jetzt beim Normalpilot, der alleine fliegt, ist es ja letzten Endes ein Hobby, ob du jetzt Fahrrad fährst, Bergsteigen gehst oder Kajak fahren, da werden ja auch keine verpflichtenden Kurse oder Touren gehen, da kannst du ja auch alleine gehen, da musst du auch keinen Lawinenkurs alle zwei Jahre vorweisen oder irgendwas. Das ist die Frage. In welche Schublade man das Ganze steckt. Wenn du jetzt den PPL-Bereich beim Fliegen anschaust, also die Privatflieger, die müssen wiederum trotzdem ihre Starts und Landungen nachweisen, müssen Übungsflüge alle zwei Jahre machen, da ist es schon wieder relativ klar geregelt. Aber die haben natürlich theoretisch auch die Möglichkeit, jemanden mitzunehmen und damit sind sie wieder für andere verantwortlich, was wir jetzt als Alleinflieger in dem Sinne ja nicht haben. Also ich weiß nicht, ob verpflichtend tatsächlich da der richtige Weg ist.
Meine Angebote geben tut es ja schon, vielleicht noch nicht, nicht genug, aber die, die wollen, die könnten ja was machen. Das Problem ist, glaube ich, vielmehr, dass sie es halt nicht tun. Aber das wollen wir die Leute dazu zwingen. Es ist ja letzten Endes jeden seine eigene Entscheidung. Also ich glaube, ich würde mehr in die Richtung gehen, dass wir den Leuten das bewusster machen, wie wichtig das ist, sich fortzubilden. Dass halt ein Flugschein sowas wie ein Abitur ist. Du hast einen Schein, aber eigentlich hast du noch keine Ahnung von irgendwas und dass jetzt Eigenverantwortung gefragt ist und du dich weiterbilden musst, dass du sonst halt unter Umständen ziemlich auf die Nase fällst. Da stellt sich für mich die
Frage, ob wir vielleicht eine Art Ausbildungsproblem haben. Also Problem ist das falsche Wort vielleicht da drin. Aber ist unsere Ausbildung, die Gleitschirmausbildung, kann man jetzt ein bisschen unterscheiden zwischen Deutschland und Schweiz und so, ist ein bisschen unterschiedlich geregelt. Aber ist die vielleicht zu leicht? Kommt man zu schnell zu leicht an einen Schein, um dann schon diesen ganzen Flugrisiken so ausgesetzt, also frei ausgesetzt zu sein, wie wir es sein können? Also dass du wirklich sagst, mit zwei Wochen mögliche Ausbildung darfst du schon jede Wetterlage fliegen, die du meinst, fliegen zu wollen. Und obwohl du gar keine Ahnung hast von dem, was da draußen vielleicht gerade abgeht. Also müsste unsere Ausbildung vielleicht viel strenger sein?
Also für einen Flugschein ist es sicherlich zu locker. Das sehe ich auch so ein zu,
naja, wie soll man sagen, also die Schweizer machen das ja schon deutlich besser. Ja.
Ja, also da könnte man sicherlich mehr reinpacken und das wäre bestimmt auch der Platz, wo es am besten aufgehoben wäre, dass eine solide Basis da ist. Also wenn ich damals an meine Segelflugausbildung denke, die ich mit 15 gemacht habe, das waren schon 80 Stunden Theorieunterricht. Da haben wir Temps analysiert und alles Mögliche. Also es ging sehr viel tiefer rein. Und ein Gleitschirm, sage ich mal, ist jetzt ja trotzdem noch, er wirkt einfach, aber wenn man das ein paar Jahre gemacht hat, erkennt man, dass er so einfach ist, er doch nicht, wie er erstmal wirkt. Also man ist den meteorologischen Sachen insbesondere ja noch sehr viel mehr ausgesetzt als in einem Flugzeug. Und ich glaube, dass da schon noch einiges mehr sinnvoll wäre an Theorie, auch in Kombination mit Praxis. Das Thema Risikomanagement, Human Factors, ist in meinen Augen noch völlig unterrepräsentiert, auch nach der Ausbildung, wo wir die Leute ja im Prinzip dann auf sich gestellt loslassen.
Also wenn mehr, dann würde ich glaube ich tatsächlich auch dort anfangen. Klar, ist ein Geldthema und so weiter. Aber da wäre es wahrscheinlich auch nicht so einfach. Ja, da wäre ich mir am besten erstmal investiert. Und Möglichkeiten,
das später noch zu machen? Also nach der Ausbildung, also wie kann man die Leute dazu anregen, vielleicht zu sagen, hey, besuch mal nochmal eine Meteo, also eine risikoorientierte Meteo-Ausbildung oder Weiterbildung oder sonst irgend so was, wo wirklich mal Themen angesprochen werden, wo man sich selber dann nochmal reflektieren kann. Wie könnte man so ein Angebot aufziehen?
Na, geben tut es ja so Angebote. Ja, ich meine, du machst ja auch so Sachen, aber das sind, ja, glaube ich, immer die gleichen Leute, die sowas besuchen. Ich glaube, es muss erstmal grundsätzlich die Notwendigkeit bei den Leuten oder das Verständnis sein, dass sie, obwohl sie jetzt einen Schein haben, eigentlich noch nicht alles wissen. Und da ist oft, wenn man mit den Leuten sich unterhält, so die These, ja, ich fliege jetzt erstmal viel, aber die gucken auch in keinem Buch und Theorie ist jetzt ein bisschen uncool, also lieber viel fliegen, da lernt man das schon. Und so diese Awareness ein bisschen. Ein bisschen zu schärfen, dass das halt nicht reicht, dass man eigentlich jetzt erst anfangen muss, sich mit den Sachen auseinanderzusetzen und mit den Risiken auseinanderzusetzen. Vielleicht wird es auch in der Ausbildung, da bin ich nicht tief genug drin, aber nicht genug betont, weil man ja was verkaufen möchte, dass halt auch mal angesprochen wird, dass das ein gefährlicher Sport ist und dass der durchaus Risiken hat und mit denen entsprechend umzugehen ist.
Vielleicht müssten wir da offener sein, auch schon von Anbeginn an. Das ist natürlich jetzt... Auf der Werbetafel nicht so, das ist wie die Zigarettenschachteln, wo Leute im Todesstadium abgebildet sind. Ja, so stelle ich mir das jetzt nicht vor, aber man kann es ja in vernünftigem Rahmen trotzdem vielleicht ein bisschen präsenter machen. Dann erkennen die Leute vielleicht auch eher die Notwendigkeit, dass da noch viel zu tun ist und man noch einiges lernen muss.
Nun fliegst du seit 27 Jahren und hast auch durchklingen lassen, dass du früher wahrscheinlich etwas risikofreudiger warst, als du es heute bist. Ich sage es mal so. Hast du denn in diesen 27 Jahren irgendwann mal wirklich schlimme Situationen mal erlebt?
Schlimm ist ja immer relativ, aber klar, es ist auch nicht alles gut gegangen. Also ich hatte nie einen Unfall.
Insofern habe ich wahrscheinlich einige Sachen richtig gemacht. Ich hatte das eine oder andere Mal Glück, das braucht man glaube ich auch. Aber klar waren Situationen dabei, wo ich danach gesagt habe, das war jetzt mal einfach blöd. Und das sind meistens... Ich habe mir das auch nochmal überlegt, woran... Was mag es denn, dass solche Situationen aufgetaucht sind? Das sind immer die zwei gleichen Sachen. Das eine ist Unwissenheit, wenn man von einer Situation überrascht wird und damit nicht gerechnet hat. Und das zweite ist Ignoranz. Wenn man in so Phasen kommt, wo es gut läuft und man unbewusst seine Limits weiterschiebt und dieses Unsterblichkeitsgefühl dann aufkommt und man die Grenzen überdehnt und dann kommt man an einen Punkt, wo man denkt, ach, schon wieder. Warum eigentlich? Völliger Blödsinn. Und dann geht man wieder einen Schritt zurück.
Und das erlebt man halt das eine oder andere Mal und dann wird man doch immer wieder konservativer und muss sagen, es bedarf mehr Respekt. Es ist nicht so leicht, wie es aussieht und wir machen Fehler und die passieren und dafür muss ich Raum lassen. Und diese Erkenntnis, die braucht einfach Zeit. Die kann man den Leuten noch so oft predigen. Man muss wahrscheinlich seine eigenen Erfahrungen machen.
In der großen Fliegerei müsst ihr bei Vorkommnissen, ich weiß gar nicht, ob ihr das bei jedem Flug musst, aber sonst bei Vorkommnissen müsst ihr ja immer Berichte schreiben. Das aufschreibt, was dort passiert ist und wie ihr reagiert habt oder sonst etwas. Damit dringt das ja auch besser noch ins eigene Gehirn rein, weil es ja häufig ist ja so, gibt es ja auch den Trend des Journaling und sonstiges was, wo es heißt, schreibt Dinge auf, dann integriert man die einfach besser in das eigene Wissen. Würdest du Leuten empfehlen, hey Leute, schreibt am besten von jedem Flug auch auf, was war gut und was war nicht so gut, führt ein Flugbuch nicht nur, wo die Kilometerzahl drinsteht und wann Start - und Landezeit waren oder sonstiges was, sondern führt ein Flugbuch, wo ihr noch vielleicht fünf essentielle Fragen euch stellt.
Mit was kann ich besser machen, wo sollte ich das nächste Mal darauf aufpassen, was sollte ich auf jeden Fall nicht mehr tun, wo man das jeden Flug mal damit durchgehen kann. Und das kann ja auch manchmal ganz Kleinigkeiten sein, dass ihr beim nächsten Mal nicht mehr tun wäre, nicht so nah an den anderen am Hang heranfliegen, weil alles gut gegangen ist, aber das Risiko kann man auch damit dann vielleicht ausschließen, weil dann plötzlich... Bin ich so durchgesackt und wäre dem fast oben in die Kappe reingesackt und hatte es überhaupt nicht in der Hand, weil dieses in Anführungszeichen Luftloch habe ich nicht kommen sehen.
Also ich glaube, das elementare Ding, um besser zu werden, ist im Prinzip tatsächlich so eine Art Debriefing mit sich selbst zu machen. Und das mache ich eigentlich auch konsequent nach jedem Flug. Wenn ich dann heimfahre, dann überlege ich mir, was habe ich heute gut gemacht und welche Entscheidung war nicht gut. Und dann gehe ich den Flug nochmal gedanklich chronologisch durch und überlege mir, an welchen Stellen würde ich es jetzt anders machen und was war gut. Und am Anfang hilft es auf jeden Fall auch, wenn man sich sowas aufschreibt. Also die drei Learnings von jedem Flug. Und man wird wahrscheinlich dann sehen, das tauchen immer wieder ähnliche Sachen auf. Und so kann man sich, glaube ich, auch wirklich weiterentwickeln, seine Erfahrungen dann sinnvoll verwenden. Und die heißt so schön, die guten Piloten machen jeden Fehler nur einmal.
Klappt natürlich nicht immer, aber wenn man was daraus lernt, ist auf jeden Fall schon mal......ein großer Schritt in die richtige Richtung.
Gut, Marcel. Das lasse ich einfach mal so stehen. Die guten Piloten machen jeden Fehler nur einmal. Und wenn du einmal einen Fehler gemacht hast, das gilt jetzt nicht an dich, sondern allgemein. Wenn du einmal einen Fehler gemacht hast, dann lass es dabei. Dann kannst du sagen, ich bin ein guter Pilot.
Das wäre natürlich schön. Wird man nicht erreichen, dazu machen wir selbst alle zu viele Fehler. Aber das müssen wir akzeptieren, dass es dazu gehört. Und ich glaube, das Wichtige bleibt, dass wir uns dafür den Raum lassen.
Raum unter uns, in dem wir genug Abstand nach unten haben. Aber auch in unseren Entscheidungen, dass wir nicht ans Limit rangehen und somit uns auf den Spaß erhalten können und die Negativerlebnisse eben vermeiden. Und darum soll es ja eigentlich gehen, dass wir Spaß dabei haben und glücklich, zufrieden und sicher fliegen.
Marcel, danke dir für das Gespräch und danke dir auch für deinen Facebook-Post, mit dem du ja einiges in der Szene an Gedanken dort angestoßen hast. Und wenn nur ein paar Leute jetzt sagen, ich setze meine Sicherheitsmargen, meine No-Gos etwas konservativer, als ich jetzt vorher vielleicht gesetzt habe. Und wenn es nur für diesen Sommer erstmal ist, nächsten Sommer haben sie es schon wieder vergessen. Aber vielleicht bei den aktuell herrschenden extremen Bedingungen ist das ganz sinnvoll, ist vielleicht schon einiges da bewegt. Danke dir auch dafür.
Genau, ich
danke dir.
Den Link zum Text von Marcel Dürr, der mich zu dieser Folge angeregt hat, findest du in den Shownotes. Hat dir die Episode gefallen? Dann abonniere doch Podz-Glidz. Schreib einen Kommentar und empfehle den Podcast deinen Freunden. Und wenn du nachhaltig dazu beitragen willst, dass ich dich mit Podz-Glidz und dem zugehörigen Gleitschirm-Blog Lu-Glidz weiterhin so gut unterhalten und informieren kann, dann werde doch zum Förderer. Die Höhe deines Förderbeitrags kannst du ganz frei wählen. 1-2 Euro pro Podcast-Folge plus 1-2 Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz tun dir sicher nicht weh. Gebe mir als freiem Journalisten. Aber in der Summe ein stabiles Fundament, um diese Projekte fortführen zu können. Alle nötigen Infos dazu, wie dein Förderbeitrag mich erreicht, findest du im Blog Lu-Glidz auf der Seite Fördern.
Bis zum nächsten Mal. Euer Lucian. Euer Lucian.