Les gens qui ont terminé leur formation, la première chose qu'ils font, c'est de s'acheter une aile de catégorie B. Donc ils ont acquis de l'expérience, mais au lieu de mettre ce surplus d'expérience dans leur aile actuelle comme un plus en matière de sécurité, ils l'investissent directement dans plus de performance et se retrouvent quasiment au même niveau de risque qu'ils l'étaient quand ils étaient débutants. On pourrait aussi dire là : est-ce que ça doit forcément être la prochaine meilleure aile maintenant, ou est-ce que je ne peux pas aussi utiliser d'une manière ou d'une autre ce plus de sécurité que j'ai acquis grâce à l'expérience ?
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Marcel Dürr et je suis Lucian Haas.
Marcel Dürr est connu dans la scène du parapente comme un pilote qui entreprend des parcours inhabituels — et des vols en bivouac — et qui les documente dans des vidéos impressionnantes. À ce sujet, j'ai déjà discuté avec lui il y a quelques années dans l'épisode 56 de Podz-Glidz, "Gletscher-Dreieck". Le fait que je l'aie invité à nouveau est lié à un tout autre sujet. Récemment, Marcel a écrit un long post sur Facebook sur son impression que ce qui est considéré comme un risque acceptable dans le parapente a glissé progressivement. Le post a reçu beaucoup de likes et de commentaires et a également déclenché de nombreuses discussions dans la scène. Dans cet épisode 192 de Podz-Glidz, je discute avec Marcel des raisons sous-jacentes.
Quels sont les antécédents ? Quels sont les facteurs moteurs de cette évolution ? Quel impact ont, par exemple, les réseaux sociaux, la comparaison constante des performances, l'évolution de la technologie des ailes ou les changements des modèles météorologiques typiques ? Et comment un pilote peut-il développer une culture du risque plus saine ?
D'ailleurs, je ne peux vous présenter ces discussions approfondies que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoins-nous ! La marche à suivre est expliquée sur le blog de parapente, sur la page Soutenir.
Marcel, tu as écrit que tu as l'impression que ce que nous considérons comme un risque acceptable a glissé progressivement dans la scène du parapente. D'où vient cette impression ?
Oui, cette impression s'est effectivement développée sur les derniers mois, voire les dernières années.
Et je pense que les réseaux sociaux sont un facteur. Si on dit sur Facebook, par exemple, qu'on a vu une vidéo de crash, il y en a de plus en plus qui sont mises en avant. Et l'algorithme le détecte et le promeut probablement encore plus, au point que j'ai de plus en plus secoué la tête. Et tout ça a été confronté à la réalité, bien sûr. Les jours où je me disais que c'était limite d'aller voler, on voyait sur le tracking en direct qu'il y avait 80 ailes en l'air à Kössen. Et je me demandais : est-ce que je me trompe ? Est-ce que c'est le cas des autres ou est-ce que j'ai une évaluation différente du risque ? Probablement plusieurs points se conjuguent. D'une part, la question de savoir si je sais vraiment quel risque je prends, ou si je l'ignore simplement parce qu'on est dimanche et que j'ai envie d'aller voler.
Mais ça m'a beaucoup préoccupé. Je suis moi-même pilote de ligne et je pilote depuis 27 ans aussi bien des parapentes que des avions de ligne. Et quand je compare ces deux mondes, je remarque simplement que c'est très frappant, parce que l'aviation de ligne est devenue, en ce qui concerne le risque, encore plus conservatrice, on dirait. Alors que dans le sport du parapente, tout a tendance à évoluer vers une direction où nous sommes prêts à prendre plus de risques, à voler des jours où, il y a dix ans, nous n'aurions probablement même pas pensé à y aller. Et ainsi, les limites se déplacent progressivement de plus en plus. Bien sûr aussi par les pilotes de haut niveau, ce qui est tout à fait correct. Mais aussi par la présence médiatique. Le pilote moyen se rapproche aussi de plus en plus de cette idée qu'il se dit : « maintenant, je veux aussi essayer ça ».
Ça a l'air d'être une bonne journée pour voler. Et je me suis simplement demandé si, pour le grand public, le risque est réellement conscient chez ceux qui partent en parapente. Et ça s'est accumulé tellement pendant les derniers mois que j'ai eu le sentiment que je devais mettre ça en discussion maintenant. Juste pour moi aussi, pour entendre si mon opinion est complètement controversée. Ou si peut-être d'autres voient les choses de la même manière.
Mais tu es aussi un parapentiste très ambitieux. Tu fais surtout de superbes aventures de hike-and-fly, parfois avec des choix de parcours assez périlleux. Et là où tu installes tes camps et tout ça. Tu fais de super vidéos à ce sujet. Tu es évidemment quelqu'un qui pourrait pousser les autres à faire ce genre de choses. Mais tu dis aussi que tu es pilote de ligne et que, de la part de l'aviation de ligne, tu connais les cadres précis qui sont imposés. Quels risques on peut prendre ou comment gérer certaines situations à risque. Est-ce qu'il y a déjà eu pour toi des situations où, en tant que parapentiste avec ton cerveau de parapentiste ou ton cœur de parapentiste, tu t'es dit : je décolle maintenant. Mais alors ton cerveau de pilote de ligne a mis un "no-go" et a dit : non, le risque est trop grand, tu ne fais pas ça maintenant.
Oui, cette situation se reproduit effectivement tout le temps. Et c'est intéressant parce que c'est souvent quand on s'est fixé des objectifs. Pas forcément quelque chose comme « aujourd'hui, je dois aller particulièrement loin », mais peut-être juste « je veux aller jusqu'à tel ou tel point ». Et là, on est naturellement disposé et tenté de le faire. Et puis, les conditions météo changent, ou ça devient plus instable que prévu, le vent se renforce.
Et ce sont souvent des moments où je me demande : est-ce que je vole encore en toute sécurité ou est-ce que je le veux juste ? Et la plupart du temps, je me suis rendu compte que dès que l'espoir s'ajoute — j'espère que ça va s'améliorer — c'est le moment où je m'interroge : est-ce que ce que je suis en train de faire est encore correct ? Et j'essaie alors de me sortir de la situation, comme si j'étais chez moi à mon bureau avec la situation devant moi, comment est-ce que je gérerais ça ? Et là, je retombe, je crois, dans la réflexion de pilote de ligne et j'en arrive souvent au point où je me dis : oui, ce que je fais n'est plus acceptable. Et là, je change généralement le plan et j'essaie d'être raisonnable.
Ça ne marche pas à tous les coups, il faut aussi le dire. On est tous humains, on est soumis à toutes ces tentations et je ne suis pas le seul dans ce cas. Dans l'aviation commerciale,
il y a, pour autant que je comprenne au moins, une sorte de vraies limites de Go et de No-Go, où tu te dis, pour certaines choses, là je n'y vais plus ou alors je ne décolle pas, ou quelque chose comme ça. Pour toi-même, est-ce que tu t'es aussi fixé de vraies limites de No-Go pour le parapente, où tu te dis, là je coche la case et je me dis, s'il y a écrit No-Go, alors pour moi c'est fini ?
Exactement, je les ai depuis longtemps. Le grand avantage du vol professionnel, comme tu l'as dit, c'est qu'on a des procédures standards qui intègrent en principe le savoir de centaines, voire de milliers de pilotes et tous les accidents passés, pour anticiper les situations de la manière la plus cohérente possible. Même quelqu'un qui débute, s'il suit cette procédure à l'identique, il prendra très probablement une bonne décision. Il n'a pas à décider de zéro, car énormément d'experts et d'expérience ont déjà été injectés dans cette procédure, et il peut donc être assez sûr que cela mènera au bon résultat. Malheureusement, on n'a quasiment rien de tout ça en parapente, et chacun est un peu sûr que sa décision est la bonne. Il s'appuie un peu sur sa propre expérience et peut-être sur celle de cinq collègues qu'il a entendus parler quelque part autour d'une table, et il fait évidemment beaucoup plus d'erreurs lui-même.
Et je pense que c'est effectivement un problème que nous avons là. C'est pourquoi j'ai essayé de me créer mes propres procédures qui remplissent en principe la même chose. Comme tu le dis, des limites claires, et la plupart des limites, je les ai en fait lors de la préparation chez moi. Je regarde déjà : où sont les risques ? Et selon moi, c'est le vent le plus gros problème, parce qu'on ne peut pas le voir. Il est soudainement là et on se retrouve en pleine situation. Donc, si je vois plus de 25 km/h sur les cartes de vent en altitude, la journée est en fait finie. Je ne regarde même pas plus loin. Pour moi, c'est une décision de non-décollage. Ou aussi au décollage. Mais d'après l'expérience, quand on est une fois sur la montagne, la tentation est nettement plus grande de finir par décoller.
Surtout quand il y a une dynamique de groupe et tout ça, c'est pour ça que j'essaie d'avoir des règles très strictes et de choisir mes journées de manière si sélective que je ne pars même pas. Comme ça, c'est beaucoup plus facile de dire que je reste simplement à la maison.
Pourquoi, à ton avis, n'y a-t-il pas vraiment ces interdits dans le domaine du parapente ? Pourquoi est-ce que ce n'est pas vécu comme une culture ? Est-ce qu'on est simplement trop individualistes ? Ou est-ce une question de formation ?
Peut-être les deux. Mais c'est difficile à dire. Je veux dire, il y a bien sûr des bons et des moins bons pilotes de ligne aussi. On se réfère plutôt à la norme basse et on interprète les procédures de manière à ce que le bon ait, disons, un peu plus de marge de sécurité, mais que le moins bon puisse quand même voyager en toute sécurité. Pour le parapente, c'est un loisir, bien sûr, tout n'est pas si strictement réglementé, c'est clair. Et je ne suis pas non plus d'avis qu'on devrait dire qu'on ne peut pas voler en général au-dessus de 30 km/h. Chacun doit décider par lui-même à la fin et fixer ses propres limites personnelles. Et si quelqu'un s'entraîne beaucoup et qu'il est très doué, il est tout à fait possible qu'il ait des limites plus élevées que quelqu'un qui ne va voler que trois fois par an.
C'est très probable. Alors, c'est difficile à dire si c'est pertinent d'établir des limites strictes quelque part. Mais là, tu dis que
Le niveau de risque ou peut-être l'acceptation du risque par les gens n'est pas si bien défini. Est-ce que ça se déplace d'une manière où on est prêts à prendre plus de risques ? Genre, dans la moyenne générale de la scène du parapente, ce que tu observes. Ne serait-ce pas pertinent de réfléchir vraiment sérieusement à des possibilités pour ancrer plus fortement ces interdits dans les esprits ?
Je trouve ça très bien, en tout cas. Je pense qu'il serait pertinent de proposer une sorte d'aide à la décision. Pas comme des limites strictes, mais pour pousser les gens à réfléchir plus précisément à ce sujet via des questions concrètes. Pour qu'ils se demandent : quelles sont mes limites personnelles ? Et je pense que l'air est simplement un milieu très séduisant. Il y a eu une comparaison intéressante avec les alpinistes : quand on en voit un grimper une voie extrême, nous, en tant qu'amateurs, on se dit bien sûr : "waouh, c'est dingue". Mais on n'aurait jamais l'idée de grimper la même voie. Par contre, quand on voit un vol magnifique par une journée extrême, la tentation est grande d'essayer de faire pareil le lendemain.
Parce que l'air est tout aussi transparent que les jours précédents. Et je pense que c'est souvent ce qui rend les choses si difficiles, parce qu'on ne voit pas vraiment de manière flagrante. Là, c'est une paroi gelée que je dois escalader, tout le monde dit : « Oui, bien sûr, ce n'est pas mon niveau ». Mais l'air, lui, a toujours l'air un peu pareil. Et même en tant qu'expert, on ne peut pas toujours l'évaluer avec précision. Et je pense que c'est ça qui rend les choses si difficiles au final. Tu...
Tu as dit qu'on a vu que quelqu'un a volé. Donc l'un a vu que la paroi a été escaladée, mais il a aussi vu la paroi. L'autre a dit que quelqu'un a volé, mais il n'a pas vu l'air qui était présent. Comment pourrait-on rendre l'air plus visible pour les gens ? Ou rendre les conditions plus visibles ? Parce qu'on voit ces vols. On les voit sur les réseaux sociaux, on regarde sur XContest et on voit juste que quelqu'un a volé. Mais on ne voit rien sur les conditions. Vois-tu des possibilités pour qu'on puisse en savoir un peu plus, pour qu'on puisse au moins mieux situer les choses ?
Moi, je trouve ça toujours sympa quand les gens écrivent des trucs dans les commentaires. Mais c'est évidemment très subjectif. Si un pilote de haut niveau écrit que les conditions étaient tranquilles, ça ne veut pas dire pour autant que le pilote du dimanche le percevrait de la même manière. En ce sens, ça reste subjectif. Mais les applis météo sont plutôt conçues pour les données brutes. Et quand elles annoncent une très bonne journée, il est toujours très difficile, même pour moi après toutes ces années, de dire : est-ce vraiment une journée tranquille et agréable pour voler ? Ou est-ce une journée avec des conditions extrêmes ? Bien sûr, il y a des indices, mais je pense que c'est tout simplement difficile à évaluer pour les pilotes peu expérimentés. Donc là, j'aimerais aussi qu'il y ait des moyens que les journées soient davantage classées selon leur...
disons, qu'ils soient décrits ou classés comme agréables, ou classés par niveau de plaisir : à quel point est-il agréable de voler un jour donné ? Il existe déjà quelques premières approches à ce sujet. Mais dans quelle mesure elles correspondent réellement à la réalité, il est évidemment difficile de le juger pour l'instant.
Parlons un peu de ce déplacement de la perception du risque, comme tu le décris. On peut donner toute une série de raisons à cela. Tu en as d'ailleurs cité quelques-unes dans ton post. Passons en revue tout ça. Une chose que tu as mentionnée, c'est cet effet de "pauvreté", parce qu'on voit tellement de trucs géniaux sur les réseaux sociaux ou sur XContest, on voit des vols incroyables et on se dit : d'accord, s'ils peuvent le faire, je veux le faire aussi. On en a parlé juste avant. Cette visibilité constante du fait que les autres volent aussi. Est-ce que c'est vraiment quelque chose qui augmente notre propension au risque ?
Il n'y a pratiquement plus de jours où personne ne vole. C'est ce que j'ai remarqué. C'était peut-être déjà le cas il y a 15 ans, mais ce n'était pas aussi flagrant.
À cet égard, même les jours que l'on pourrait soi-même juger limites, il faut reconnaître en regardant qu'il y a des gens qui volent là-bas et qui volent peut-être même loin. Et on se pose alors naturellement la question : d'accord, c'était peut-être quand même faisable. Peut-être que j'ai été trop restrictif et, je pense, à cause de ça, on est plus enclin à accepter 5 km/h de vent en plus la prochaine fois, parce qu'on a vu qu'il y avait plus de potentiel que ce qu'on avait vu au premier abord. Mais on ne voit évidemment pas comment s'est passé le vol et si, au bout du compte, le seul message n'est pas juste : « cette fois, ça a marché ». Ça ne veut pas dire que c'était sûr pour autant. Et c'est, je pense, le piège qui peut naître de ces cas isolés. Et on ne voit pas non plus les autres qui se retrouvent coincés dans les arbres après trois kilomètres.
On ne les enregistre pas sur Extrakontest ou le soir quand on regarde. En ce sens, il ne nous reste que ceux qui ont survécu, pour parler un peu de façon exagérée. Je ne veux pas diaboliser tout ça pour autant. Je trouve qu'Extrakontest est une super chose. Tout comme le Live Tracking. On peut en tirer beaucoup et apprendre énormément. C'est donc tout à fait légitime. Je pense que nous devons plutôt nous demander de manière critique dans quelle mesure cela influence nos critères. Et comment nous laissons cela nous contaminer et influencer notre bon sens après une vérification météo ? Parce que nous savons que dans des conditions bien plus extrêmes, quelqu'un est passé par là hier aussi. Mais cela ne veut pas dire que... je peux le dire, il faut en être sûr.
Mais tu pourrais dire que l'Extrakontest a aussi un côté, du moins une facette. C'est en quelque sorte le fléau de la sécurité pour la scène du parapente, parce qu'on ne voit que : quelqu'un a volé, il a atterri et a téléchargé son vol. Et alors, à première vue, ça semble avoir été sûr d'une manière ou d'une autre. Et on se dit alors : "Bon, je vais aussi voler dans des conditions similaires." Et si ce n'est pas seulement une personne qui l'a vu, mais cinq, alors ces cinq vont peut-être voler. Et la fois suivante, on en verra encore plus. Dans la scène, on verra encore plus de gens voler. Et ça continue comme ça, de sorte que la marge de sécurité se déplace peut-être lentement. Parce qu'on dit toujours, on vole de plus en plus, donc il y a cette idée qu'on tient le coup.
Avant, les gens disaient qu'on ne volait jamais avec le Föhn. Aujourd'hui, il n'y a pas de journée de Föhn, sauf s'il est vraiment extrême, où on ne finit pas par voler quelque part. Et les gens disent : « Bah oui, dans cette zone, ce n'était pas si grave. » Ou « Finalement, je suis toujours monté haut et je n'ai pas eu de problème avec le Föhn du Nord en bas dans la vallée ou autre chose. » Et c'est là qu'on fait de longues distances, parce que bien sûr, les conditions thermiques avec le Föhn du Nord sont parfois très bonnes du côté du versant sud des Alpes.
Oui, alors le Föhn est justement un super exemple. Et je pense que justement là, oui, si on regarde il y a 15 ans, il y avait probablement aussi des gens qui volaient dans des conditions de Föhn. Et aujourd'hui, tu vois, Braunegg, Kössen, ça passe toujours, c'est le témoignage direct. Il y a alors beaucoup de monde. Beaucoup de gens, oui. Et bien sûr, on a de meilleures applis météo et on voit peut-être plus précisément où le vent perce et où non.
Dans quelle mesure on va à nouveau exploiter cette marge de sécurité, c'est une autre chose. On va déjà plus vers les limites parce qu'on croit maintenant qu'on peut voler dans la zone aile. Mais est-ce qu'on le fait seulement parce qu'aujourd'hui c'est dimanche et qu'on a le temps ? Ou vraiment parce qu'avec les données d'aujourd'hui, c'est plus sûr qu'à l'époque ? Et maintenant, les gens qui ne sont pas partis voient que 50 personnes volent. Donc ça a l'air de passer. Oui, la masse valide tout ça. Ce qui se passe, on ne le voit pas de toute façon sur le live-tracking. Et le lendemain, avec des conditions similaires, ils sont aussi là. Et je pense que c'est cet effet d'accoutumance qui en résulte. Mais si c'est vraiment bien et plus sûr qu'à l'époque, j'ai quand même mes doutes. Dans le
Tu peux donner des raisons, chaque vol qui n'est pas effectué est un vol plus sûr. Donc, les gens restent au sol, et tu peux dire : d'accord, ceux qui ne volent pas augmentent évidemment la sécurité globale et on a moins d'accidents aériens. Du moins, si on ne vole plus du tout. Si on vole très peu et que les gens ne sont pas entraînés, alors le risque relatif augmente peut-être proportionnellement à nouveau.
C'est vrai. Mais en fait, il ne s'agit pas du tout de dire qu'on ne doit pas voler. Il y a assez de jours où l'on peut voler. Ce que je trouve significatif, ce sont les week-ends. À ce stade, peu importe la météo, on vole presque systématiquement. Et c'est justement ça qui me dérange. Parce que je pense qu'on vole parce que c'est le week-end. Les gens ont du temps et veulent absolument voler, pas parce que la météo est bonne. En semaine, ce n'est pas vraiment le cas. Évidemment, moins de gens ont du temps, c'est clair. Mais quand il fait beau, il y a quand même beaucoup de monde dans les airs. Là, je pense qu'on fait plus attention, on regarde si la météo est vraiment bonne et on y va consciemment. Mais le week-end, on est libre et on va voler, on regarde où c'est le moins pire, et on y va. Et là, je ne suis pas tout à fait sûr des gens que l'on voit faire ça.
Je ne sais pas s'ils sont conscients, d'une part, des conditions dans lesquelles ils volent actuellement et, d'autre part, s'il ne s'agit pas seulement, ou en grande partie, de cet effet de suivisme qui entre en jeu.
Je veux dire, je pense qu'il y a beaucoup de gens qui ont peut-être encore une famille ou autre chose, qui se libèrent un week-end, ou il y a aussi quand tu fais des sorties en vol avec des écoles ou des clubs, là on s'est pris cette semaine de vacances. On sait. En été, je dois encore être avec la famille. C'est maintenant ma semaine de vol. Et alors, même avec des conditions médiocres, on essaie évidemment d'utiliser chaque petite fenêtre météo, parce qu'on se dit qu'il faut au moins être monté en l'air. Sinon, on n'a pas eu ses vacances en vol de cette manière et on rentre peut-être très déçu chez soi parce qu'on se dit que l'objectif principal n'a pas été atteint.
Donc, voler en fonction du calendrier, je trouve que c'est déjà problématique en principe. Si je dis que je suis en vacances cette semaine, je dois prendre les conditions telles qu'elles sont, même si j'ai réservé quelque chose, peut-être à un endroit fixe. C'est simplement difficile et je pense que c'est un sport critique. Et justement, dès le départ, j'augmente mon risque si je commence dans de telles conditions. Les chaînes d'erreurs... ce n'est pas souvent une seule chose qui mène à un accident, mais si je commence déjà dans des conditions non idéales, alors j'ai déjà pratiquement fixé le premier maillon. Il suffit ensuite que deux ou trois autres choses s'ajoutent et il se passe quelque chose. Et je vois ça comme quelque chose de très critique. Oui, et ce n'est pas comme le vélo, et je pense que c'est souvent confondu.
Surtout chez les débutants, ceux qui font du vélo, de la course à pied, de la randonnée et qui font aussi du parapente ; pour beaucoup, le sujet n'est peut-être pas traité avec assez de respect, le fait que voler soit une tout autre catégorie et qu'il faille l'aborder différemment. Et je remarque, je vais le dire, dans mon parcours professionnel, que beaucoup de gens prennent ça beaucoup trop à la légère à mes yeux.
Dans un commentaire sous ton post Facebook, quelqu'un a écrit qu'il avait l'impression que le parapente a un côté addictif et que les gens sont un peu comme des junkies qui ont besoin de remonter dans les airs. Et que, juste à cause de cet aspect addictif, ils veulent obtenir ce choc d'endorphines dans le cerveau. Oui. Et qu'ils sont donc prêts à prendre beaucoup plus de risques. Est-ce qu'il y a quelque chose de vrai là-dedans ?
Oui, je pense que c'est vrai. Oui, il y a certainement quelque chose à cela. Et ensuite, le fait de se dire : « ce n'est pas parfait, mais je peux quand même voler », ce n'est certainement plus si grand qu'au début. Quand on l'a fait plusieurs fois, on finit par remarquer que ces vols ne se sont pas si bien passés après coup, parce qu'on a été dans des conditions difficiles et qu'on a peut-être même eu peur en l'air. Ou qu'on est arrivé dans des situations dangereuses, et avec l'expérience, on finit par reculer et se dire : « c'est peut-être bête, j'aurais bien voulu voler, mais qu'est-ce que j'ai gagné avec ce vol ? » Mais je pense que c'est un processus que chacun doit traverser par lui-même. Oui, on peut beaucoup en parler, mais au final, je pense que ça ne sert à rien tant qu'on ne l'a pas vécu soi-même plusieurs fois.
Eh bien, on pourrait dire que
On peut aussi argumenter que pour progresser en vol, il faut aussi s'exposer à certaines situations plus extrêmes. Oui. Bien sûr, je peux toujours faire des vols planés dans de l'air calme, mais je n'apprendrai jamais le vol en thermique ou le vol dans de l'air plus turbulent, je n'apprendrai jamais le vrai vol actif. On peut toujours appeler ça du vol et il y a aussi des gens qui volent vraiment comme ça et qui sont très heureux avec, et c'est tout à fait légitime. En même temps, si on veut dire, d'accord, on veut progresser, il faut aussi parfois dépasser certaines limites. Ou bien pousser quelque chose à bout et se dire, d'accord, là, c'est peut-être encore un peu au-dessus de mon niveau, mais pour pouvoir m'entraîner du tout là-dedans, je dois aussi m'exposer un peu à ça.
Absolument, oui. Je suis tout à fait d'accord avec toi, parce que je suis aussi ambitieux et il faut repousser ses limites si on veut progresser, c'est tout à fait clair. Je pense que l'important, c'est que cela se passe dans un cadre contrôlé. Oui. Donc, si je viens juste d'obtenir mon brevet, se dire que je dois essayer de faire mon premier vol de distance lors d'une journée parfaite en avril, ce n'est peut-être pas la bonne approche. Tout comme on ne passerait pas directement à une aile de classe D juste après le brevet. Je pense que ça doit se faire par petites étapes. Le plus difficile, c'est certainement pour l'individu de juger si l'étape est trop grande ou si elle est encore acceptable. Et là, je pense qu'il faut bien sûr de l'expérience et du savoir.
Ce qu'on fait actuellement, et c'est certainement l'un des plus grands défis et là où je vois un réel manque, c'est que nous, en tant que pilotes, quand on est lancés dans le monde, on n'apprend quasiment rien sur la gestion des risques ou des choses du genre. Comment je gère ça ? Comment je classe ces situations ? Là, je vois vraiment de grosses lacunes, des gens qui prennent des risques inutilement grands pour aucun réel apprentissage, ou même pour ne pas progresser. Au contraire, ça crée des expériences négatives qui nous font plutôt régresser. Et nous, dans l'aviation de ligne, on a un très bon système où, à chaque décision, on se demande quel est le pire événement qui pourrait se produire et quelle est sa probabilité d'occurrence.
Et les deux sont quasiment opposés et on ne peut pas prendre de décisions qui soient sûres à 100 %, sauf si on reste au sol. Donc, il faut forcément prendre un certain risque. Mais il devrait rester au maximum dans la zone jaune entre les deux, c'est-à-dire ne pas entrer dans la zone rouge. Et si le dommage maximal est que je m'écrase parce que je me demande si je peux entrer dans ce Lee, sans être sûr que le vent n'est pas trop fort, et que je réfléchis au pire qui puisse arriver. OK, l'aile se replie et je m'écrase, je ne veux pas ça, donc c'est dans la zone rouge. Comment je m'y prends ou quelle est la probabilité que tout cela arrive, je ne peux peut-être pas bien l'évaluer, mais c'est tout à fait possible. Dans ce cas, le risque est trop grand pour y entrer. Maintenant, je dois me demander ce que je peux faire pour réduire ce risque ?
Et là, il y aurait par exemple soit la possibilité de voir si je peux voler plus haut, de passer d'abord de l'autre côté ou peu importe, d'essayer de modifier ma décision dans le sens où elle reste dans une zone de risque acceptable. Et avec ça, je garantis aussi que mes étapes ne sont pas trop grandes et que je ne prends pas de risques excessifs.
Mais ça, c'est peut-être pour les pratiquants de parapente. Oui.
C'est pour
Pour les parapentistes, c'est relativement difficile. Enfin, si je vois les choses comme ça, les gens font une formation, et aujourd'hui, selon les conditions météo, tu peux être pratiquement prêt après deux semaines. Tu as ton brevet A, tu peux voler librement comme tu veux ; officiellement, tu n'as pas encore le droit de faire de longues distances ou un truc du genre, mais tu peux choisir n'importe quelle condition de vol pour décider quand tu prends l'air. Ensuite, tu es peut-être dans un milieu de club ou, pas encore un club, mais dans un milieu de réseaux sociaux ou quelque chose comme ça. Oui. Et là, tu vois les gens dire que c'est une super journée de vol, mais la super journée de vol est peut-être une super journée parce que c'est une journée thermiquement forte, avec un fort gradient et une base qui monte très haut, ce qui signifie aussi une forte brise de vallée dans les Alpes ou de fortes turbulences aussi en plaine.
Mais les gens ne voient pas ça parce qu'ils n'ont pas encore l'expérience, et pourtant, ils ne perçoivent que le message de leur entourage : c'est une bonne journée pour voler. Oui, exactement. Comment pourrait-on commencer à penser de manière plus nuancée dans une telle scène, pour que même les personnes qui ne sont pas encore très expérimentées soient mieux accompagnées ou guidées, ou quelque chose comme ça ?
Est-ce que tu vois des possibilités ? Enfin, je pense que c'est très difficile parce que, c'est une question de tempérament très forte, de savoir qui réagit à de telles avertissements, entre guillemets, et qui n'en réagit pas. Je pense qu'on doit distinguer deux choses. D'une part, le pilote a le savoir : il sait que dans ta situation météo, disons par exemple une situation de nord-est, on a peut-être déjà entendu dire qu'il y avait un peu de vent rafale, mais jusqu'où puis-je l'évaluer ? On annonce d'abord une forte thermique, la journée a l'air bonne sur l'appli météo, mais est-ce que je suis capable de la gérer, c'est une autre décision. Donc, d'abord, il y a le savoir, le fait de savoir ce qui m'attend, c'est le premier point. Et le deuxième point, est-ce que j'ai la compétence pour voler dans de telles conditions, sous le mot-clé du pilotage actif.
Et puis il y a le troisième point, et je pense que c'est le plus difficile : c'est de réussir à combiner tout ça.
Chez nous, on appelle ça la "Situational Awareness", c'est-à-dire la conscience de la situation, le fait que je puisse évaluer où je suis maintenant, où je serai dans une demi-heure et quels facteurs influencent ce vol, comment ou pas. Et là, il faut bien sûr une certaine autocritique. Une auto-réflexion, aussi une honnêteté envers soi-même : est-ce que je peux voler en tant que pilote aujourd'hui, est-ce que les conditions le permettent et est-ce que je y vais parce que Fritz, Franz et Lisa ont décidé de le faire et que je les suis ? Et c'est déjà un point assez difficile, mais comment... je le remarque souvent chez moi ou quand on lit le bulletin météo du DAV, il est souvent écrit en été que les conditions peuvent être limites pour les pilotes expérimentés, et ce genre de choses. Pour moi, je prends ça très au sérieux. Oui. Oui. Et alors je me demande parfois, hm, oui d'accord, alors je n'irai peut-être pas, même si ce n'est peut-être pas écrit pour mon niveau d'expérience actuel.
Quelqu'un d'autre qui lit ça en diagonale et qui y va quand même, dira alors : « On peut toujours y aller. » Oui, et dans ce sens, je pense que c'est une décision individuelle et il est difficile de prendre les gens à la gorge, parce que l'un veut l'entendre ou y est réceptif parce qu'il considère cette information comme précieuse, et l'autre dit : « Bof, ça ne sera pas si grave, j'ai déjà volé avec ce genre de météo. » Oui. Donc, dans ce sens, je pense qu'on ne peut pas donner de recommandation générale, parce que c'est trop individuel. C'est ce qui rend la chose si difficile.
Surtout quand on regarde la météo, c'est peut-être aussi quelque chose où tu dis, on accepte plus de risques, ça dépend peut-être aussi de la façon dont la météo évolue, donc du caractère météorologique de base. Je pense qu'on peut déjà dire que le changement climatique se manifeste maintenant aussi dans le caractère météo, pas seulement avec des températures plus élevées, mais aussi parfois avec de nouvelles conditions que nous n'avions peut-être pas en vol il y a 20 ans, ou seulement lors de jours très rares ou d'années très rares, où l'on se dit qu'il y a déjà eu en 2003 une année très sèche ou quelque chose comme ça et une année très chaude, mais après il y en a eu beaucoup qui n'étaient plus comme ça, mais maintenant nous avons déjà plusieurs années d'affilée, parfois plus, parfois moins, mais aussi des années très, très sèches, très sèches en été, où nous devons faire face à une thermique proportionnellement plus élevée, mais aussi à des turbulences proportionnellement fortes et tout ça.
Peut-être que la scène du parapente n'est pas encore vraiment préparée à ça. Qu'en penses-tu ?
Oui, ça pourrait être un point, surtout pour ceux qui volent depuis longtemps. Il y a toujours eu des journées de dingue, et peut-être qu'on n'a pas accepté que la météo ait changé progressivement. Une journée de dingue comme celle de 2003 n'est plus comparable à ce qu'on voit aujourd'hui dans les prévisions météo. Oui, c'est peut-être le cas en plein été. Oui, c'est peut-être le cas en plein été. J'ai remarqué que ce n'est plus ma période préférée, je préfère maintenant voler au printemps et en automne parce que les conditions sont nettement plus agréables. Mon petit secret, c'est maintenant le mois de mars, c'est quand j'ai les plus belles ailes de l'année, il n'y a presque pas de vent, même sur plusieurs jours, pas de vent, une bonne thermique. Ces mois d'été, ils sont presque toujours un peu balayés par le vent et les conditions sont telles que, dès que je vois la météo, je me dis : "Waouh, ça va être quelque chose ou on va devoir s'y résoudre ?"
Oui, et c'est peut-être... C'est aussi un point où il faut progressivement changer de mentalité. Bien sûr, ce sont les jours les plus longs si on veut battre des records, ce sont les jours où on peut le faire, oui, mais les conditions ne sont peut-être plus les mêmes qu'il y a 15 ans ; elles sont devenues progressivement plus extrêmes et, d'un point de vue technique, il faut bien sûr être à la hauteur de ces conditions.
Est-ce qu'on devrait faire un peu de pédagogie dans le milieu ? En gros, les gens disent que l'année de vol, avant, on disait que beaucoup ne volaient pas du tout en hiver. Maintenant, ils ont fini par décongeler ou par sortir leur matos ; les plus hardus volaient bien sûr encore en hiver, mais beaucoup de pilotes normaux, oui, ne décollaient qu'au plus tôt en mars, et leur fenêtre de vol réelle était généralement de mai à septembre, avant de se remballer petit à petit. Certains allaient encore dans les Dolomites pour profiter de septembre et octobre, et c'était à peu près ça. Mais ce qu'on voit aujourd'hui, c'est qu'en fait, on peut voler A, toute l'année, et B, comme tu le dis, super bien. On peut même voler au début du printemps et à la fin de l'été, voire en automne, et les conditions estivales réelles, celles dont on parle toujours ou dont on parlait avant comme étant les mois de vol, on devrait peut-être s'orienter un peu différemment et dire qu'on ne devrait aller voler qu'aux jours d'été modérés. Parce que quand il fait nettement plus de 30 degrés, c'est probablement tellement turbulent que ça ne fait généralement pas beaucoup de plaisir, à moins de réussir à monter vraiment à 2500 mètres.
Ça, c'est par rapport aux plaines ; dans les Alpes, c'est évidemment 1500 mètres plus haut, là où on se dit qu'en haut, c'est peut-être A, agréable au niveau des températures, et qu'on est sorti de toute la couche proche du sol qui est en surchauffe et où c'est vraiment turbulent.
Oui, c'est un bon point, mais je pense qu'il faut faire la distinction : quel est l'objectif de chacun ? Le pilote du dimanche, je dis, qui fait 20 vols par an. Pour lui, c'est peut-être effectivement un sujet, ou le fait qu'il évite davantage l'heure du déjeuner qu'avant, préférant plutôt les matinées et les après-midis, que c'est devenu plus important. Ceux qui, comme je l'ai dit, veulent voler loin, ils voudront bien sûr profiter des longues journées, mais même là, je pense qu'il faut avoir conscience que les conditions de ces journées s'achètent avec plus de risques que ce n'était probablement souvent le cas auparavant. Et ces journées parfaites, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas, je ne sais pas... La mémoire nous joue des tours, mais j'ai l'impression qu'avant, il y avait aussi des journées d'été avec peu de vent et une bonne thermique, qui étaient vraiment agréables à voler, que j'ai rarement trouvées ces dernières années, entre juin et août.
Mais ça peut être trompeur, comme je l'ai dit, mais c'est peut-être aussi une tendance qui se dessine là.
Oui, je pense que ça a beaucoup à voir avec la sécheresse croissante, donc la sécheresse estivale qu'on a de plus en plus souvent. Oui. Ou parfois déjà, il y a eu des années où c'était déjà incroyablement sec au printemps, en avril ou en mai, et où il y avait déjà des conditions thermiques monstrueuses, enfin, de mon point de vue, parfois monstrueuses, parce qu'on ne s'y attendait pas du tout et que des gens sortaient peut-être vraiment de leur hibernation pour commencer à voler en thermique, et ils s'attendaient peut-être à une thermique comme autrefois au printemps, et là, ils se sont pris une thermique de sécheresse au printemps qui leur est tombée dessus comme une tonne de briques, et la aile en conséquence aussi. Parfois, on dit aussi maintenant à cause de la météo que les gens disent : « Ah, on a déjà des conditions espagnoles », mais si on regarde l'Espagne, dans beaucoup de régions de la scène du vol, c'est tout à fait habituel de dire qu'en été, on ne peut voler que jusqu'à 11 heures et au plus tôt à partir de 17 heures ; je veux dire, en Espagne, c'est encore une heure de plus, donc la journée se prolonge quasiment d'une heure en arrière, la thermique se met en place plus tard aussi, alors 17 heures est souvent encore une super heure de départ et on peut encore voler en thermique magnifiquement pendant au moins trois heures la plupart du temps, mais j'ai l'expérience très précise que c'est comme ça.
Je l'ai fait aussi, chez nous au moins maintenant en juin et juillet. J'habite à Bonn et il y a de petits sites de vol dans le coin, où on pouvait parfois encore décoller à 19h et voler en thermique pendant une heure, pour remonter encore de 300 à 1500 mètres. Avant, je ne pense pas que ce soit possible, mais ce sont simplement ces conditions de thermique de sécheresse où encore en fin de soirée, autant de chaleur peut se libérer et monter, permettant de faire de superbes vols. Si on ne se dit pas : je veux battre des records, je laisse ça aux super pilotes de cross-country, mais je veux juste voler pour mon plaisir, alors il peut être vraiment pertinent de se dire : je n'ai pas besoin d'être au décollage à 13h en plein été, je pars à 17h, c'est plus agréable de monter à la montagne et c'est plus agréable de voler.
Je suis tout à fait d'accord avec toi, je pense que c'est peu populaire. Il faut que ça s'installe chez nous, le fait que ce soit correct de faire ça. Mais jusqu'à présent, si on ne vole pas pendant les heures de pointe, on est presque un peu "pas cool", parce que c'est possible et que les autres volent aussi. Je pense qu'on nous regarde bizarrement quand on dit : "Ouais, je ne pars qu'à 17h", et on nous répond : "Mais ça commence déjà à 11h". Je pense qu'il faut encore un changement de mentalité, surtout quand on dit que le plaisir ou le kiff de voler est ma priorité et que je ne vole de toute façon que deux ou trois heures, alors je n'ai pas besoin de le faire pendant les heures de pointe où tout m'explose à la figure, justement à ce moment-là. Alors là, je peux choisir les heures creuses. Bien sûr, si je vise dix heures ou plus, alors cette partie est incluse, c'est clair.
Mais ça m'a toujours fait ça, même quand je faisais les très longs vols, que la période entre une et quatre heures était toujours le moment où j'étais content que ça se termine enfin. C'est devenu vraiment beau seulement vers le soir, quand ça devenait plus calme et tout ça. C'était plutôt le moment où on se dit : là, je dois tenir le coup.
Oui, je le fais quand même de temps en temps et c'est parfois sympa quand on tombe sur une bonne journée, mais je trouve ça très difficile de prédire si ça va être le cas ou non. Aujourd'hui, je pense que je dis plus facilement que je vais atterrir si ce n'est pas comme je l'attendais. Avant, je faisais plutôt du "foncer tête baissée" en me disant que ça finirait par s'arranger. C'est probablement aussi un processus par lequel on passe.
Comment peut-on rendre le vol de loisir cool à nouveau ? Encore une fois. Comment peut-on rendre le vol de loisir cool du tout ? Est-ce que tu vois des opportunités ?
La question est : est-ce que le vol de loisir doit être cool ? Pour qui voulons-nous être cool, au fond ? C'est ça la question. C'est un sujet de réseaux sociaux, non ? Si je m'amuse, ça n'a pas besoin d'être cool.
Oui, mais c'est cool dans le sens où c'est attirant, pour que plus de gens aient envie de le faire au lieu de se mesurer à la performance et de se dire : « Je veux aussi faire ces 250 kilomètres et rester en l'air dix heures ». Mais plutôt de s'avouer vraiment que je n'ai pas besoin de faire ça. Que mon plaisir de voler, ce qui me fait vraiment vibrer et pour quoi je reste là avec un sourire, ce n'est pas d'avoir volé dix heures, mais au final peut-être la dernière thermique exploitée, où je me suis juste ramené pendant une heure dans une thermique douce. Et c'était peut-être l'expérience réelle de ce vol. Et à la fin, on se dit peut-être : « Ah oui, c'était ces 200 kilomètres qu'on a parcourus ». Mais ce qui reste dans l'âme, c'est peut-être pas le chiffre 200, mais au final vraiment ce moment de plaisir, puis peut-être cette dernière thermique pour en sortir doucement afin de pouvoir boucler le triangle.
Mais ce sentiment, ce qui est agréable et qui reste en tête, c'est en fait ça.
Exactement, oui. J'ai beaucoup réfléchi à ce sujet, aussi ces derniers mois. Et je me pose toujours la question : est-ce que je piloterais de la même manière si personne ne me voyait ? Je trouve que c'est une excellente question. Parce qu'on réfléchit beaucoup plus. Est-ce que je vole maintenant parce que je suis vu sur le live-tracking, parce que je veux être bien placé sur XContest ou ailleurs, ou est-ce que je le fais pour moi ? Et là, l'horizon change vraiment énormément. J'étais récemment en Norvège pour du bivouac-vol et c'étaient des jours où on aurait pu voler loin. Et pourtant, j'ai essayé de voler vraiment juste pour moi, et je me suis rendu compte qu'au plus tard...
Deux ou trois heures, j'ai atteint le moment où je me suis dit : maintenant, je vais vraiment atterrir. Et je l'ai fait, j'ai peut-être fini à pied, je suis sauté dans le lac ou je ne sais quoi. Et c'étaient des vols tellement géniaux parce que, comme je l'ai dit, je ne me suis orienté que sur moi-même, ni sur une histoire, ni sur ce que les autres pourraient attendre, ni sur l'idée qu'il faille faire quelque chose de génial. Et au bout du compte, on vole pour soi, pas pour Instagram. Instagram, Facebook et XContest. Et je pense qu'il faut se poser la question plus souvent : est-ce que je vole pour moi ou qu'est-ce que je ferais si personne ne me voyait ? Je trouve vraiment que ça fait progresser. Tu deviens vieux ? Oui, probablement.
C'est
la question est de savoir si on peut transmettre cette sagesse d'expérience aux jeunes loups ou s'ils vont simplement encore... Non, ça ne marche pas. On était pareils. Ils doivent se prendre les cornes sur la figure et faire leurs propres expériences. Un point que je voudrais aussi aborder, c'est l'évolution. L'évolution du matériel, donc de nos ailes, qui sont d'une part devenues nettement plus performantes, mais parallèlement, on a l'impression qu'elles sont aussi devenues plus stables par moments, enfin pas plus solides en tant que matériau, mais par ce qu'elles peuvent encore absorber en termes de turbulences sans se replier. Ou s'il y a un repli, alors peut-être pas aussi violemment que les modèles précédents l'auraient fait dans des situations similaires. Et elles sont souvent aussi, d'après mon expérience, désormais...
Plus agréable à piloter, car autrefois, en tant que pilote, on devait piloter beaucoup, beaucoup plus activement et freiner bien plus fortement une forte projection de l'aile, alors qu'aujourd'hui, les profils sont déjà partiellement autostables par endroits, ce qui permet de beaucoup moins ramer, disons, parfois dans des conditions turbulentes. Mais cela fait aussi en sorte que nous, en tant que pilotes, on se dise peut-être que ce n'est pas si grave. Je reste simplement sur le gaz ou je vole. Au moins peut-être sans accélération, mais je continue de voler tout simplement parce que l'aile reste stable.
C'est donc certainement un point qui entre en jeu. Les gens qui commencent maintenant ne connaissent pas les anciennes ailes. Pour eux, c'est probablement ainsi que ça se ressent, et c'est normal. Et oui, je veux dire, les voitures allaient aussi plus vite à un moment donné ou étaient capables d'aller plus vite, et les gens allaient plus vite. Je pense que c'est observable dans tous les domaines : quand le matériel s'améliore, on essaie de repousser les limites... les limites, et ce n'est certainement pas quelque chose de mal en soi pour l'instant. C'est pour ça qu'on améliore les choses, oui.
Il y a eu, j'ai vu un reportage intéressant sur le directeur du tourisme de Verbier. Il a dit que le nombre d'accidents liés aux avalanches dans sa région est resté constant sur les dernières décennies, alors qu'il y a eu des développements immenses concernant les sacs à avalanche et tout ça. Mais il a aussi dit qu'aujourd'hui, les gens font des lignes de pente. Il y a 20 ans, ils n'avaient même pas regardé ces lignes, et aujourd'hui ils descendent dessus parce qu'ils se sentent en sécurité avec le matériel adéquat qui les aide. Et je pense que ça se transpose exactement au parapente. Aujourd'hui, on vole sur des lignes que l'on n'aurait pas osé faire avant, et on vole dans des conditions qui, en fait, il y a 20 ans, on aurait dit : non, jamais de la vie.
Et aussi, la question est : comment on gère ça ? Oui, une approche serait... de prendre davantage en compte la sécurité que les ailes offrent, peut-être, et d'essayer de ne pas repousser autant les limites consciemment et de ne pas exploiter tout ce qui est techniquement possible, alors on aurait peut-être un gain. Mais c'est aussi très individuel.
En psychologie, il existe un effet appelé l'effet Pelzmann, ou d'autres parlent d'homéostasie du risque. C'est le fait que lorsque les progrès techniques ou une réduction du risque externe surviennent, l'utilisateur peut prendre un risque plus important, ou plutôt, il est plus enclin à le prendre parce qu'il maintient pour lui toujours le même niveau de risque ressenti. Et c'est exactement ce que tu as écrit à propos des gens qui font de la poudre à neige : ils se sentent plus en sécurité s'ils ont un sac à dos airbag, mais ils prennent alors le risque d'aller dans des pentes plus raides, plus exposées aux avalanches, ou quelque chose comme ça. Exactement. Tout comme nous, en tant que pilotes, on se dit : mon aile ne va jamais s'effondrer, donc j'ose voler beaucoup plus souvent par temps de Föhn, au vent ou autre, parce que je me dis que ça n'arrive tout simplement pas.
Je peux encore me débrouiller. Et ce qui serait intéressant, ce serait de dire comment on peut quand même amener les gens à avoir un vrai plus en termes de sécurité ? À se dire : d'accord, j'ai maintenant les meilleures ailes pour le parapente. J'ai maintenant des ailes meilleures, plus légères, plus agréables à piloter. Mais est-ce qu'on les utilise vraiment de cette manière ? Sans déplacer mon niveau de risque. Penses-tu qu'il pourrait y avoir des moyens, une sorte de sensibilisation ou autre chose, pour que les gens se disent : oui, je l'utilise vraiment ?
Oui, peut-être que le simple fait d'en parler apporte déjà quelque chose, je pense. Enfin, comme je l'ai dit, j'ai posté ça parce que ça m'énervait à un moment donné et que je voulais en discuter. Et les retours que j'ai reçus, beaucoup vont déjà dans ce sens et beaucoup me contactent encore. Ils disent : « Oui, aujourd'hui, j'ai renoncé. » Pour ces raisons, je trouve ça bien. Je pense que le fait qu'on en parle nous fait déjà progresser. Le fait qu'on soit conscients de la chose et qu'on s'y remette parfois. Est-ce que ce qu'on fait là est sûr ? Ou est-ce qu'on le fait simplement parce qu'on a toujours fait comme ça ? Et se remettre en question davantage : est-ce que ce qu'on fait est bien ? Ou pourquoi le faisons-nous ? Vous le remarquez aussi, les gens qui ont fini leur formation, la première chose qu'ils font, c'est de s'acheter une aile B. Oui, donc ils ont acquis de l'expérience.
Mais au lieu de prendre ce surplus d'expérience sur leur aile actuelle comme un plus en termes de sécurité, ils l'investissent directement dans plus de performance et se retrouvent quasiment au même niveau de risque qu'ils avaient quand ils étaient débutants. On accumule plus d'expérience et immédiatement, le plus qu'ils ont atteint en termes de sécurité est réinvesti dans la performance. Et là aussi, on pourrait se demander : est-ce qu'il faut déjà l'aile suivante, la meilleure ? Ou est-ce que je ne peux pas utiliser d'une manière ou d'une autre ce plus de sécurité sur lequel j'ai travaillé grâce à l'expérience ?
Dans l'un des commentaires sur ton post, quelqu'un a aussi écrit qu'en vol en ligne, il y a énormément de choses, que vous faites toujours des entraînements et que vous êtes ainsi constamment confrontés à des situations risquées. Pas en direct, mais aussi en simulateur ou autre. Et vous avez des formations continues dans plein de domaines, et avec ça, cette conscience du risque et cette confrontation avec les dangers potentiels, ça revient toujours sur le tapis, en quelque sorte. Comme tu le dis, c'est abordé. Mais aussi de manière très structurée. Vous êtes des pilotes pros, vous êtes payés pour ça. Il y a donc aussi une formation à la sécurité classique. Et il disait que, dans la scène du parapente, il manque en fait une sorte de formation continue obligatoire ou n'importe quelle forme où on dirait : après ta formation, tu ne peux pas juste aller voler pendant les 20 ou 30 prochaines années comme tu veux, mais il serait peut-être utile d'avoir, de temps en temps, des cours de remise à niveau ou comment on appelle ça, des offres où on dit : confronte-toi à ta propre conscience du risque.
mentalement, et dès que tu fais ça, tu es peut-être plus prêt à ne pas échanger ce surplus de sécurité des ailes contre plus de risques pour toi. Penses-tu que ce serait une approche judicieuse de dire : faisons en quelque sorte une formation continue obligatoire ou autre chose ? Oui,
C'est compliqué. Je dirais que c'est toujours un loisir et qu'on vole seul, et je pense que c'est une grande différence.
Pour les pilotes en tandem, on pourrait certainement en discuter, mais pour le pilote normal qui vole seul, c'est après tout un loisir. Que tu fasses du vélo, de l'alpinisme ou du kayak, il n'y a pas de cours ou de sorties obligatoires, tu peux aussi y aller seul, tu n'as pas besoin de présenter un cours d'avalanche tous les deux ans ou quoi que ce soit. C'est la question : dans quelle catégorie on classe tout ça. Si tu regardes maintenant le domaine du PPL en aviation, c'est-à-dire les pilotes privés, ils doivent pourtant prouver leurs décollages et atterrissages, faire des vols d'entraînement tous les deux ans, là c'est déjà réglé de manière relativement claire. Mais ils ont bien sûr aussi la possibilité théorique de prendre quelqu'un avec eux et ils sont alors à nouveau responsables d'autrui, ce que nous, en tant que pilotes solos, n'avons pas dans ce sens. Donc je ne sais pas si l'obligation est réellement la bonne voie.
Mes offres existent déjà, peut-être pas encore assez, mais ceux qui le veulent pourraient faire quelque chose. Je pense que le problème, c'est plutôt qu'ils ne le font pas. Mais on ne veut pas forcer les gens. Au bout du compte, c'est la décision de chacun. Je pense donc que je privilégierais plutôt à faire prendre conscience aux gens de l'importance de se former davantage. Que le brevet de pilote soit un peu comme le baccalauréat. Tu as ton brevet, mais en réalité, tu n'y connais encore rien, et qu'on te demande maintenant d'être responsable et de te perfectionner, sinon tu risques de te prendre un sacré coup de pression. Pour moi, la question est...
La question est de savoir si on n'a pas peut-être une sorte de problème de formation. Enfin, "problème" est peut-être le mauvais mot. Mais est-ce que notre formation, la formation au parapente, on peut faire une petite distinction entre l'Allemagne et la Suisse et tout ça, c'est un peu réglementé différemment. Mais est-ce qu'elle est peut-être trop facile ? Est-ce qu'on obtient un brevet trop vite, trop facilement, pour ensuite être exposé à tous ces risques de vol, enfin, être exposé librement comme nous pouvons l'être ? Genre, tu te dis vraiment qu'avec deux semaines de formation possible, tu as déjà le droit de voler par n'importe quel temps que tu as envie de voler. Alors que tu n'as aucune idée de ce qui se passe peut-être là-dehors en ce moment. Est-ce que notre formation ne devrait pas être beaucoup plus stricte ?
Alors pour une licence de pilotage, c'est certainement trop laxiste. Je le vois aussi comme ça,
Eh bien, comment dire, les Suisses le font déjà nettement mieux. Oui.
Ouais, on pourrait certainement y mettre plus de contenu et ce serait sans doute là que ça serait le mieux, pour qu'il y ait une base solide. Enfin, si je repense à ma formation de vol à voile que j'ai faite à 15 ans, c'était déjà 80 heures de cours théoriques. On analysait les thermiques et tout le reste. On allait beaucoup plus en profondeur. Et un parapente, je veux dire, ça a l'air simple, mais quand on en fait pendant quelques années, on réalise que ce n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît au premier abord. On est beaucoup plus exposé aux phénomènes météorologiques que dans un avion. Et je pense que ce serait plus pertinent d'avoir encore plus de théorie, aussi en combinaison avec la pratique. Le sujet de la gestion des risques, les facteurs humains, est à mes yeux encore totalement sous-représenté, même après la formation, où on laisse les gens, en principe, se débrouiller seuls.
Alors, s'il y en a plus, je pense que je commencerais effectivement par là. Bien sûr, c'est une question d'argent et tout ça. Mais ce ne serait probablement pas si simple non plus. Oui, je serais mieux de m'investir d'abord là-dedans. Et les possibilités,
le faire plus tard ? Enfin après la formation, comment peut-on inciter les gens à se dire, hé, retourne suivre une météo, genre une formation ou une spécialisation axée sur les risques, ou autre chose, où on aborde vraiment certains sujets et où on peut prendre le temps de réfléchir par soi-même ? Comment pourrait-on structurer une telle offre ?
Eh bien, il existe bien des offres. Oui, je veux dire, tu fais aussi des trucs comme ça, mais je crois que ce sont toujours les mêmes personnes qui suivent ce genre de formations. Je pense qu'il faut d'abord que les gens prennent conscience de la nécessité ou comprennent que, même s'ils ont leur brevet, ils ne savent pas encore tout. Et souvent, quand on discute avec eux, on entend la thèse : « Oui, je vole beaucoup pour l'instant », mais ils ne regardent aucun livre et la théorie, c'est un peu "pas cool", alors ils préfèrent voler beaucoup, ils apprendront sur le tas. Il faut un peu aiguiser cette conscience, cette awareness, pour leur faire comprendre que ça ne suffit pas, qu'ils doivent en fait commencer maintenant à se pencher sur les choses et sur les risques. Peut-être que c'est aussi dans la formation, je ne suis pas assez au fait pour le dire, mais ce n'est pas assez souligné parce qu'on veut vendre quelque chose, alors on ne mentionne pas assez que c'est un sport dangereux, qu'il comporte des risques et qu'il faut savoir les gérer en conséquence.
On devrait peut-être être plus transparent, dès le début. Évidemment, ce n'est pas... sur le panneau publicitaire, pas comme les paquets de cigarettes avec des gens en état de mort cérébrale. Oui, je ne me l'imagine pas comme ça, mais on pourrait quand même le rendre un peu plus présent dans un cadre raisonnable. Alors, les gens réaliseraient peut-être mieux qu'il reste encore beaucoup à faire et qu'il y a encore pas mal de choses à apprendre.
Eh bien, ça fait 27 ans que tu pilotes et tu as laissé entendre que tu étais probablement un peu plus enclin au risque avant qu'aujourd'hui. Je vais le dire comme ça. Est-ce qu'au cours de ces 27 années, tu as déjà vécu de vraiment graves situations ?
Le mot « grave » est toujours relatif, mais c'est vrai, tout n'a pas toujours bien tourné. Enfin, je n'ai jamais eu d'accident.
À cet égard, j'ai probablement bien fait certaines choses. J'ai eu de la chance par moments, et je pense que c'est aussi nécessaire. Mais bien sûr, il y a eu des situations où j'ai dit après coup : « c'était vraiment bête ». Et ce sont généralement... J'y ai repensé, pourquoi... Qu'est-ce qui fait que de telles situations surviennent ? Ce sont toujours les deux mêmes choses. L'une, c'est l'ignorance, quand on est surpris par une situation et qu'on ne l'avait pas prévue. Et la deuxième, c'est l'insouciance. Quand on traverse des phases où tout se passe bien et qu'on repousse inconsciemment ses limites, que ce sentiment d'immortalité apparaît et qu'on dépasse les bornes, on finit par arriver à un point où l'on se dit : « Oh, encore une fois. Pourquoi ? C'est complètement stupide. » Et là, on fait un pas en arrière.
Et ça arrive une fois ou deux, et on finit toujours par devenir plus conservateur et par se dire qu'il faut avoir plus de respect. Ce n'est pas aussi facile que ça en a l'air, on fait des erreurs, ça arrive, et je dois laisser de la place pour ça. Et cette prise de conscience, elle demande simplement du temps. On peut prêcher ça aux gens autant qu'on veut, mais il faut probablement passer par ses propres expériences.
Dans l'aviation de loisir, lors d'incidents, je ne sais pas si vous devez le faire à chaque vol, mais sinon lors d'incidents, vous devez toujours rédiger des rapports. Noter ce qui s'est passé, comment vous avez réagi ou autre chose. Ça permet aussi de mieux l'ancrer dans votre propre cerveau, parce que c'est souvent le cas, il y a aussi la tendance du journaling et tout ça, où il est dit d'écrire des choses, alors on les intègre simplement mieux dans ses propres connaissances. Est-ce que tu recommanderais aux gens, "hé les gars, écrivez de préférence pour chaque vol ce qui était bien et ce qui ne l'était pas, tenez un carnet de vol non seulement avec le kilométrage et les heures de décollage et d'atterrissage ou autre chose, mais tenez un carnet de vol où vous vous posez peut-être cinq questions essentielles."
Qu'est-ce que je peux améliorer, à quoi dois-je faire attention la prochaine fois, qu'est-ce que je ne dois plus faire du tout ? On peut passer en revue ça à chaque vol. Et ça peut parfois être des toutes petites choses, comme ne plus voler si près des autres sur la pente parce que tout s'est bien passé, mais qu'on peut ainsi éliminer le risque, parce que d'un coup... j'ai décroché et j'ai failli me prendre le sommet dans le voile et je n'avais plus aucune maîtrise, parce que je n'avais pas vu venir ce soi-disant trou d'air.
Alors, je pense que le truc élémentaire pour s'améliorer, c'est en principe de faire une sorte de débriefing avec soi-même. Et c'est ce que je fais systématiquement après chaque vol. Quand je rentre, je me demande ce que j'ai bien fait aujourd'hui et quelle décision n'était pas bonne. Ensuite, je repasse le vol mentalement de manière chronologique et je me demande à quels moments je ferais les choses différemment maintenant et qu'est-ce qui était bien. Et au début, ça aide aussi vraiment de noter ça. Genre, les trois enseignements de chaque vol. Et on va probablement voir que des choses similaires ressortent tout le temps. Et c'est comme ça qu'on peut vraiment progresser, utiliser ses expériences de manière utile. Et il y a cette jolie expression : les bons pilotes ne font chaque erreur qu'une seule fois.
Ça ne marche pas toujours, bien sûr, mais si on en tire quelque chose, c'est déjà... un grand pas dans la bonne direction.
D'accord, Marcel. Je vais laisser ça comme ça. Les bons pilotes ne font chaque erreur qu'une seule fois. Et si tu as fait une erreur une fois, ça ne définit pas qui tu es, c'est juste général. Si tu as fait une erreur une fois, laisse tomber. Alors tu peux dire : je suis un bon pilote.
Ce serait bien, bien sûr. Mais on n'y arrive pas, parce qu'on fait tous trop d'erreurs à ce sujet. Mais on doit accepter que cela en fait partie. Et je pense que l'important reste de se laisser cette marge de manœuvre.
Un espace entre nous, avec assez de marge de sécurité en dessous. Mais aussi dans nos décisions, pour ne pas aller jusqu'à la limite et ainsi pouvoir garder le plaisir tout en évitant les expériences négatives. Et c'est pour ça que ça devrait servir en fait, pour qu'on s'amuse et qu'on puisse voler heureux, satisfaits et en sécurité.
Marcel, merci pour la discussion et merci aussi pour ton post Facebook, avec lequel tu as suscité pas mal de réflexions dans la scène. Et si seulement quelques personnes disent maintenant : « Je vais fixer mes marges de sécurité, mes "no-go", un peu plus conservatoirement que ce que j'avais fait avant ». Et si c'est seulement pour cet été, l'été prochain ils l'auront déjà oublié. Mais avec les conditions extrêmes actuelles, c'est peut-être tout à fait pertinent, ça a peut-être déjà fait bouger pas mal de choses. Merci aussi pour ça.
Exactement, je
Merci.
Tu trouveras le lien vers le texte de Marcel Dürr, qui m'a inspiré pour cet épisode, dans les notes de l'émission. L'épisode t'a plu ? Alors abonne-toi à Podz-Glidz. Laisse un commentaire et recommande le podcast à tes amis. Et si tu veux contribuer durablement à ce que je puisse continuer à te divertir et à t'informer aussi bien avec Podz-Glidz et le blog de parapente associé Lu-Glidz, alors deviens contributeur. Tu peux choisir librement le montant de ta contribution. 1 à 2 euros par épisode de podcast plus 1 à 2 euros par mois de lecture sur Lu-Glidz ne te coûteront certainement rien. Cela m'aide en tant que journaliste indépendant. Mais dans l'ensemble, c'est une base solide pour pouvoir poursuivre ces projets. Toutes les informations nécessaires sur la manière dont ta contribution me parviendra se trouvent sur le blog Lu-Glidz, dans la page Soutenir.
À la prochaine. C'était Lucian. C'était Lucian.