Was wir aber insgesamt sehen, ist halt, dass die Schirme heutzutage auch fast nie mehr klappen. Und das ist halt auch für uns Testpiloten viel schwieriger, weil mit diesen immer stabiler werdenden Schirmen können wir auch nicht im Vollgas fliegen, bis es klappt. Das haben wir früher oft gemacht, dass du einfach ohne irgendeine Aktion durch die Turbulenzen brettest, bis der Schirm klappt. Und heutzutage macht es Angst davor, dass du einen Klapper hast. Das ist der Unterschied.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz-Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Michael Maurer. Und ich bin Lucian Haas.
In der öffentlichen Wahrnehmung steht Michael Maurer zwar häufig im Schatten seines berühmten älteren Bruders Chrigel Maurer. Fliegerisch aber gibt es da wenig Unterschiede. Auch Michael ist sportlich erfolgreich und immer wieder auf den Podien zu finden. Von Akro über XC bis Hike and Fly. Wobei dem 36-Jährigen dennoch etwas der Ruf anhängt, der scheinbar ewige Zweite zu sein. Woran das liegen könnte, darüber sprechen wir in dieser Episode 193 von Podz-Glidz. Unter anderem geht es darum, wie Michael seine Rolle als Chrigels kleiner Bruder erlebt und warum er nicht ganz so ehrgeizig ist wie die Podz-Glidz. Ein weiteres Thema sind seine Erfahrungen als Testpilot bei Advance,
sein mit den Jahren wachsender Respekt vor Manövern und die Kehrseite der Entwicklung, dass moderne Schirme immer klappstabiler werden. Michael Maurer war der erste Pilot, der mit einem Gleitschirm durch einen 70 Meter langen Tunnel geflogen ist. Er erzählt von den Erlebnissen bei diesem Stunt und von seinem Traum eines noch spektakuläreren Flugprojekts.
Solche hintergründigen Gespräche, kann ich dir übrigens nur präsentieren, weil es Förderer gibt, die meine Arbeit an Podcast und Blog finanziell unterstützen. Mach doch mit. Wie das geht, steht im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite Fördern.
Michael, der Tony Bender ist gestorben. Kanntest du ihn? Nicht
wirklich gut. Ich habe ihn ab und zu mal gesehen, in Santillär vor allem. Aber ja, ich kannte Tony. Nicht persönlich in dem Sinne,
ja. Tony galt ja so als Legende im Sport. Welche Bedeutung haben solche Legenden für das Gleitschirmfliegen?
Ich bewundere die Leute und vor allem der Tony für seine Ausdauer im Gleitschirmsport und seine Leidenschaft, dort seit Jahren immer dran zu sein und Neues. Ja, er war ja auch in der Entwicklung bei NOVA. Dass er da immer gepusht hat und die Motivation, die die Leidenschaft für das Gleitschirmfliegen nie verloren hat. Das beeindruckt mich sehr und ja, ist, glaube ich, immer schwieriger und nicht selbstverständlich, dass solche Leute diese Energie aufbringen und diese Freude dabei haben.
Tony war ja einer der Ersten, war so ein Urgestein, war, glaube ich, einer der ersten Deutschen, der auf Drachen geflogen ist. Und dann war er auch einer der Ersten, die aufs Gleitschirmfliegen umgestiegen ist und immer dabei geblieben ist. Also so ein richtig Urgestein, so ein Typ. Und manchmal habe ich so den Eindruck, ja, die Gleitschirmszene, die ist ja im positiven Sinne gesehen sehr reif geworden, auch was die Technik und Sonstiges betrifft, hat aber vielleicht einiges von dem, von diesem Abenteuer, was auch immer Spirit, ein bisschen verloren, den vielleicht die Anfangszeiten so gehabt hat. Siehst du das ähnlich? Ja, auf jeden Fall.
Also wenn ich mir überlege, wenn ich mit den Schirmen, die die damals hatten, fliegen müsste oder so testen müsste, das war schon eine andere Welt. Und du musstest vom Mindset her, glaube ich, schon nochmal anders funktionieren. Und das Abenteuer war sicher viel mehr der treibende Faktor, wie irgendwelche super leistende Schirme bauen. Natürlich war das auch damals schon ein Thema, aber heutzutage ist das alles viel komplexer und Nuancen entscheiden über ein gutes Produkt oder nicht. Und das ist ja auch so. Das hat sicher was vom Abenteuerlichen verloren, was auch nicht schlecht ist, aber anders, genau.
Ja, am Anfang gab es ja manchmal von einem Gleitschirm zum nächsten war dann eine ganze Gleitzahl, die gewonnen werden konnte, quasi einfach nur von der technischen Entwicklung, die weiterging und heute kämpfst du um Zehntel vielleicht, die du irgendwie beim Fullspeed noch rausholen kannst oder sonstiges was. Du arbeitest ja als Testpilot bei Advance. Habt ihr bei Advance eigentlich sowas wie ein Schirmarchiv, wo du auch reingreifen könntest? Und sagen könntest, ich zieh mir mal so ein Schirm raus von 1992 oder sowas, also weit vor der Zeit, wo du mit dem Gleitschirmfliegen angefangen hast und sagst, ich probiere den einfach mal aus. Und hast du das schon mal gemacht?
Ich habe es noch nie gemacht. Wir hätten ein paar Produkte, die wir da einlagern bei uns. Nicht alle. Das sind meist, ich kann es nicht auswendig sagen, das sind halt so einige interessante Schirme, die für etwas bedeutend waren.
Und ja, eigentlich wäre das eine gute Idee, das mal zu machen. Das wäre schon spannend.
Einfach so die Geschichte des Gleitschirmfliegens selber nachfühlen. Vor einer Woche war ich selber auf dem Fliegerfest und da hatte einer, drei, auch da war ein Schirm, ich glaube auch einer von 1992 und einer von Ende der 80er oder sowas dabei. Das war eher nur für Groundhandling. Einfach nur mal probieren, kann man die hochziehen oder nicht. Und einen hat man überhaupt nicht hochbekommen. Und da war dann die Frage, okay, ist das Zug so verzogen, dass er einfach nur noch auf drei Viertel hängen bleibt und höher kriegt man ihn gar nicht? Oder ob die Leute einfach wirklich nur am steilen Hang sich so runtergestürzt haben, dass im Fliegen er dann vielleicht doch irgendwann flog? Das weiß ich nicht. Aber es war dann schon interessant, das einfach mal so nachzuspüren und auch zu sehen, hey, die hatten damals ja, es waren keine Zweileiner oben an der Kappe, aber unten hatten sie auch nur quasi A - und B-Gurt, mit dem man dann aufzog und gesteuert hat.
Dass man sieht, ah, irgendwo, läuft das dann so im Kreis.
Ja, eigentlich sind wir auch bei den modernen Zweileiner wieder dort mit oben mehrere Einhängepunkte und einen Zweileiner, genau. Und ja, ich denke, weisst du was, viele ältere Piloten erzählen mir, ja weisst du, 1995, was auch immer, sind wir von da nach da geflogen und so weiter. Und ich denke mir oft schon, wenn du damals fliegen wolltest, dann muss es das Wirklichkeitstest, wirklich wollen und heutzutage ist es oft so, ja cool, fliegen, das ist ja eh, mach ich mal. Und das glaube ich, das wieder zu erleben mit einem alten Schirm, könnte schon spannend sein und nochmal so das ganze Bewusstsein fürs Fliegen nochmal, ja, ändern und auffrischen.
Weil ja, was wir heute alles können und machen mit dem Material ist ja, das ist ja enorm. Also schon was. Das ist ganz, ganz gegangen, ja.
Die Anfänge waren ja häufig so die wilden Männer mit ihren wilden Kisten, auch wenn es keine Kisten waren oder die wilden Schirme, mit denen die sich da runtergestürzt haben. Glaubst du, dass, wenn du 20 Jahre jünger oder früher geboren worden wärst, hättest du auch damals schon mit dem Fliegen angefangen oder hättest du gesagt, nee, das ist eigentlich in der Form nichts für mich, weil es einfach zu riskant, zu gefährlich, zu was auch immer ist?
Doch, ich glaube schon. Ich glaube schon, vielleicht nicht. Ich meine, meine Risikobereitschaft, mein Wille, irgendwas auszuprobieren, ist jetzt in den 20 Jahren, wo ich fliege, halt auch anders wie mit 16, als ich zum Fliegen begonnen habe. Und ich glaube, wenn ich 20 Jahre früher 16 gewesen wäre, hätte ich das auch so gemacht, glaube ich. Weil das ist eigentlich grundsätzlich, das Fliegen ist ja noch gleich. Es ändert sich ja nichts. Und man kennt ja nicht und man weiß ja nicht, was 20 Jahre später dann kommt. Man kann sagen, ja, ich warte jetzt noch 20 Jahre, dann fliege ich, weil es sicherer ist.
Das
heißt, du warst mit 16 ein Draufgänger?
Nein, kein Draufgänger. Nein, ich denke nicht Draufgänger. Aber beim Fliegen hatte ich nie das Gefühl, ich muss was riskieren. Das habe ich einfach gerne gemacht und war sicher auch neugierig, irgendwas zu lernen. Durch mein Vorbild, mein Bruder Chrigel, der viel zu meiner fliegerischen Laufbahn beigetragen hat, war das nicht Draufgängerisch, sondern einfach reinkommen, reinwachsen und dann auch weiter ausprobieren. Hast du von Chrigel gelernt, also hat der dir das Fliegen beigebracht?
Ja, ich denke schon, dass man das so sagen kann. Ich habe immer auch gesagt, er ist eigentlich mein fliegerisches Handbuch. Wenn ich Fragen hatte oder irgendwas, er weiss vieles und wir haben viel über irgendwelche Sachen gesprochen, auch im Akrofliegen und so weiter. Oft war die Antwort halt dann, ich muss halt mal probieren. Kann ich dir auch nicht so sagen, aber das hat auch geholfen, dass man nicht einfach alles auf YouTube schauen konnte.
Von daher glaube ich, hat er mir sehr, sehr viel beigebracht und ich wäre nicht hier, wenn ich nicht mit ihm einen Mentor gehabt
hätte. Hat der dich eigentlich zum Fliegen animiert oder hast du ihn fliegen sehen und sagst, das, was du machst, das will ich auch und wie kann ich das jetzt? Und dann hat er dir dahin geholfen.
Nein, also er hat mir das ermöglicht, sage ich mal, indem er mich einerseits zum Tandemfliegen mitgenommen hat. Das hat mir sehr gut gefallen und irgendwann mit 15 Jahren war dann halt der Moment für die Ausbildung und da, wenn, ja, die Eltern hätten, glaube ich, nicht unbedingt gesagt, ja, du darfst gehen und er hat es dann halt geregelt in dem Sinne, und mir auch die finanzielle Unterstützung geboten damals,
was ich ihm dann während meiner Ausbildung zum Hochbauzeichner Monat für Monat zurückbezahlt habe. Also, ja, durch ihn konnte ich
fliegen. Er hat deinen Kurs bezahlt und deine Ausrüstung und hat gesagt, okay, das ist jetzt quasi ein Kredit, den du bei mir hast und dann darfst du den nach und nach
zurückzahlen. Ja, genau so war es. Ja, durch ihn konnte ich fliegen, aber er hat mir nicht gesagt, hey, komm, geh fliegen, das ist cool, das ist super. Es war, also zumindest so habe ich das nicht in Erinnerung, aber, ja, er hat mir das Fliegen ermöglicht, ja.
Also von meiner Beobachtung her bei vielen Familien, wo ich sehe, da gibt es mehrere Kinder und mehrere Brüder und sowas, dann ist häufig eigentlich so, dass der jüngere Bruder häufig eher der Draufgängerische ist, aber dann häufig nicht unbedingt das macht, was der Größere macht. Der sucht sich was Eigenes. Hast du das nie so gehabt?
Ich denke halt, das Fliegen ist für uns beide,
ich meine, bis, sage ich mal, 22, 23-jährig oder so, gab es für mich nichts anderes wie Fliegen. Ich war jeden Tag am Fliegen, wenn ich konnte und das war auch für Chrigel so. Viele hatten vielleicht auch ein Problem, wenn der eine dann besser war als der andere, dass das ein Problem war. Und für mich war das nie irgendwie ein Thema, dass mich das vom Fliegen abhalten hätte können oder vom Wettbewerb fliegen und so weiter. Und ich meine, wie Chrigel das Ganze betreibt und wie ich das Ganze betreibe, ist eigentlich komplett unterschiedlich. Von dem her sind wir nicht auf dem gleichen Niveau oder auf dem gleichen Pfad unterwegs und hat Platz für beide.
Hast du jetzt sehr schön eingetextet, das musst du mir jetzt erklären. Also was ist der Unterschied zwischen einem Chrigel Maurer und einem Michael-Maurer-Fliegerisch?
Ich glaube, der
Chrigel, der ist halt der Athlet, der Sportler und ich bin eher der im Hintergrund, der in der Entwicklung lieber tätig ist wie auf der Bühne. In dem Sinn ist es mir ziemlich egal, wenn halt immer nur über Chrigel gesprochen wird und so weiter. Und er hat sicher auch durch seinen Ehrgeiz sein Level erreicht. Und ich glaube, bei mir fehlt, nein, nicht fehlt, der Ehrgeiz ist einfach weniger hoch. Und ich hätte nie Wettkämpfe geflogen, wenn ich nicht auch einen Ehrgeiz hätte. Aber wenn ich dann halt mal nicht ins Ziel kam und so, dann war dann auch mal gut.
Das ist, glaube ich, der Hauptunterschied. Das ist das Chrigel. Weil der Chrigel auch diese Leidenschaft und den Ehrgeiz hat und nach wie vor eigentlich auf einem höchsten Level mithält. Und bei mir ist es wie so, ja, ich mache das gerne. Es ist mein Hobby, wirklich mein Hobby. Und für den Chrigel ist es der Beruf. Und das, glaube ich, merkt man insgesamt so. Natürlich, er hat auch Freude am Fliegen, wie ich auch. Das ist klar. Aber... Ja, schwierig zu sagen, wie das genau ist, aber der
Rat. Wäre ein Michael Maurer mit mehr Ehrgeiz, wäre der besser als ein Chrigel Maurer fliegerisch?
Nein, ich glaube nicht. Ich denke, das würde nicht viel ändern. Ich denke, der Ehrgeiz ist eher... Klar kann man sagen, die Konstanz kommt, glaube ich, aus dem höheren Ehrgeiz. Ehrgeiz... Hört sich oft ein bisschen negativ an, vielleicht auch. Aber halt die Motivation, immer top zu liefern, das ist, glaube ich, das, wie man es eigentlich besser umschreiben würde. Und wenn ich das auch hätte, würde ich, glaube ich, nicht besser fliegen oder sowieso nicht besser wie Chrigel, aber halt einfach konstanter Resultate liefern oder irgendwelche...
Wenn ich mal einen streckten Flug mache, dann halt nicht... Nicht unbedingt nach 10 Stunden landen, sondern nach 11 Stunden und einfach noch ein bisschen weiter sein. Das glaube ich schon.
Wenn ihr jetzt zusammenfliegen geht, harmoniert ihr da völlig oder gibt es Punkte, wo ihr merkt, da sind wir auch fliegerisch... Irgendwie haben wir ein bisschen andere Vorstellungen manchmal und da muss man sich erst drüber einigen. Oder ist das einfach wirklich ein Blindes? Man weiss ganz genau, der andere will auch da drüben auf die andere Talseite, weil wir davon ausgehen, dass es... Genau da jetzt hochgehen muss, auch wenn es nicht sofort offensichtlich so aussieht für andere vielleicht.
Ja, sicher haben wir der eine oder andere Unterschied, aber ich denke, dass insgesamt wir ziemlich gleich ticken und fliegen. Von daher brauchen wir nicht viele Worte. Es ist für mich immer eindrücklich, sage ich mal. Ich bin jedes Jahr wieder selber extrem überrascht, wie gut das funktioniert beim Synchrofliegen mit Chrigel. Und ja, wir fliegen viel. Akro, Solo und für gewisse Shows, vor allem gerade am Ski-Weltcup in Adelboden, wo wir jedes Jahr eine Akro-Show machen konnten. Ab und zu haben wir noch Zeit, ein, zwei Flüge im Voraus zu machen, Synchroflüge, aber das braucht es eigentlich gar nicht, weil jeder weiss, was er tut.
Wir fliegen eben so weit gleich, dass wir eigentlich dann... aus dem Hubschrauber springen können und Synchrofliegen können. Ohne Grosskommunikation und so weiter. Also das funktioniert sicher auch, weil unser Level im Akrofliegen gleich ist, mehr oder weniger gleich ist und hoch ist. Also nicht so wie die Jungs im Moment Akrofliegen, aber halt für das, was wir können müssen, unsere Manöver, können wir eigentlich so gut fliegen, dass es halt einfach auch Zeit lässt, das Gegenüber zu suchen und zu schauen, was der macht und auch auf gewisse ungeplante Sachen zu reagieren.
Das funktioniert sehr gut, ja.
Gibt es so etwas wie das Maurer-Flieger-Gen, dass ihr auch einfach quasi von der Denkweise her so biologisch geprägt seid, dass ihr sagt, irgendwie zeigt sich, dass ich das dann da auch...
Ja, das Flieger-Gen, ich denke halt einfach, ja, vielleicht ist das das Flieger-Gen, weil wir jetzt fliegen.
Vielleicht hätten wir irgendwie Skitouren-Rennen gemacht, dann wäre es vielleicht das Skitouren-Gen. Das habe ich definitiv nicht.
Aber ja, in dem Sinne vielleicht schon ein gewisses Flieger-Gen, weil ich denke, dass das eine, was es braucht, um gut zu fliegen oder auf ein hohes Level zu kommen, ist sicherlich einerseits der Wille, viel zu fliegen und sich dem zu widmen und nicht einfach ab und zu mal fliegen, weil man noch Velo fährt und rennt und verschiedene Sachen macht. Ja, und ich denke, das ist, wie vorhin gesagt, beim Toni, das ist in einem Menschen drin, dass er... dass er diese Leidenschaft hat. Und das ist das, was uns dann in dem Sport
auf ein
gewisses Niveau bringt. Nun bist du ja in der Gleitschirmszene, zumindest in der öffentlichen Wahrnehmung, eigentlich immer so der Bruder oder der kleine Bruder von Chrigel. Also ganz häufig wird das immer mitgenannt oder mitgedacht und dann ist das quasi wie so ein Stempel, den du da drauf hast. Stört dich das oder ehrt dich das?
Ja, das ist witzig. Eine kleine Anekdote dazu, da muss ich so lachen. Und das erzähle ich dann eben immer wieder auch. Ich war da mal in Adelboden beim Akrofliegen, gelandet bei der Bahn am Zusammenpacken. Dann sind da drei Leute, drei Piloten laufen gekommen. Dann hörte ich so von Weitem, ah, schau, schau, der Chrigel. Und drei, vier Schritte näher sagt sie zum Kollegen, ah, ist nur sein Bruder.
Und das finde ich so witzig. Ich werde oft mit Chrigel verwechselt, weil wir angeblich ähnlich ausschauen. Nicht, wenn wir zusammen unterwegs sind, weil ich bin effektiv der kleinere Bruder. Chrigel ist irgendwie zehn Zentimeter grösser oder mehr. Von daher stimmt das ja auch, dass ich der kleine Bruder bin. Das ist für mich kein Thema, das passt gut.
Du hast vorhin über Ehrgeiz gesprochen. Ich finde es ganz interessant. Der Chrigel, den du als ehrgeizig bezeichnest, beziehungsweise der gerne immer gewinnen will und sowas, tut das ja auch ganz häufig. Und zumindest im Hike and Fly ist er der Dominator der Red Bull X-Alps bis auf die letzte. Aber die nächste holt er sich dann vielleicht auch wieder, weil er jetzt sagt, nee, das lasse ich nicht auf mir sitzen. Und ansonsten gewinnt er da auch immer. Du bist sportlich auch relativ erfolgreich. Aber wenn man sich so in deine sportlichen Erfolge reinguckt, sieht man ganz häufig, du dominierst eher auf den zweiten Plätzen. Genau. Und du warst schon mal, du hast schon mal im Superfinale vom PWC warst du zweiter in Roldanillo. Du warst schon mal Vize-Weltmeister und hast bis zum letzten Task glaube ich noch geführt
und erst beim letzten Task dann noch, nicht verloren, aber bist dann doch so runtergerutscht, dass dann doch Honoré Amare noch gewonnen hat. Und wenn ich es, ich glaube, wenn ich es richtig gesehen habe, bei Eiger Tour, also Hike and Fly Wettbewerben, nimmst du auch immer daran teil, aber da hast du glaube ich viermal hintereinander bist du zweiter geworden und sowas. Ist das ein Fluch oder ist das einfach in deinem System so drin? Ich habe häufig
ein schlechtes Gewissen gegenüber anderen Leuten, die krampfhaft versuchen besser zu fliegen und denke dann oft so, Scheisse, ich bin immer vorne mit dabei. Ich bin vielleicht eben zu wenig ehrgeizig oder strukturiert, um wirklich ganz nach vorne zu kommen. Dort sehe ich eben den Unterschied zur Regel, weil mir das irgendwie nicht so wichtig ist. Der ewige Zweite ist eigentlich für mich super. Ich bin super happy mit meinen Resultaten jeweils. Klar, ab und zu denkt man, hätte ich doch ein bisschen hier und da und dort noch investiert oder besser gemacht und so weiter.
Aber insgesamt denke ich eben, dass ich mit in Anführungszeichen Aufwandertrag ebenso relativ weit gekommen bin. Und ich glaube, was mir wichtig ist, ist, dass ich die Freude beim Fliegen habe und bei allem, was ich tue. Und wenn das dann zu einem zweiten, dritten, vierten Platz reicht, also vierten nicht mehr, aber im zweiten, dritten Platz, dann ist das super. Und ja, ich habe auch schon Anlässe, Bewerbe gewonnen. Und das ist natürlich cool. Du bist
zweimal Schweizer Meister geworden. Das soll auch hier gesagt sein. Und ich glaube, zweimal hast du auch Schweizer Akro-Meister zumindest im Synchro gewonnen. Genau. Ich glaube, du bist auch einmal Schweizer Akro-Meister geworden. Ja, genau. Oder auch nur zweimal.
Relativ lange her schon.
2012 war das, glaube ich. Aber ja, es ist ja nicht so, dass ich nie sofortist war. Und es ist auch nicht so, dass ich, sage ich mal, immer nur vorne war, wenn die Top-Piloten nicht dabei waren. Aber ich glaube, mir ist extrem wichtig, dass ich bei dem, was ich mache, Freude habe. Und ja, ich bin eher der Pilot, der vielleicht mal nicht fertig überlegt. Und wenn es aufgeht, also im Sinne von, ich versuche es jetzt einfach mal, wenn es nicht aufgeht, ist es egal. Und dann bin ich halt dann vielleicht zweiter, dritter oder wie auch immer. Weiter hinten. Aber wenn du gewinnen willst, vor allem im, das war schon 2013 so, 2014 im PWC oder an der Weltmeisterschaft, wenn du gewinnen wolltest, dann hast du eigentlich kontrollieren müssen.
Und wir Schweizer sind nicht so bekannt für kontrollieren, hinterherfliegen bis zum Schluss. Und dann sind halt die Nerven ab und zu mal vor dem Ziel schon blank. Und du willst einfach nur gehen und ziehen. Ich glaube, meine Wettkampf, also meine Generation, die war oft alles oder nichts.
Einfach Leading Points sammeln oder einfach mal eigene Linien fliegen. Und das nur selten mit einem Eventsieg einher.
Das ist eher quasi ein bisschen spielerisch. Ein spielerischer Herangang. Weniger der Stratege, sondern der, der sagt, ich probiere einfach mal.
Nicht so verbissen. Ja, genau.
Umso schöner war es dann halt, wenn es aufging. Wenn du etwas riskiert hast. Und das hat geklappt. Aber ja, die Gruppe ist halt immer schneller. Und wenn du heutzutage alleine fliegst, dann hast du keine Chance mehr.
Es gab mal eine Szene bei der Eiger Tour. Ich weiß jetzt gar nicht, welches Jahr das war. Muss vor zwei Jahren, glaube ich, gewesen sein oder so. Da warst du mal auch vorne mit dabei. Chrigel auch. Und dann gab es eine Szene an irgendeinem Pass. Es gab Nebel und sowas. Und der Chrigel ist noch in so einem Nebelloch, wo er ein bisschen Sicht hatte, ist er noch rausgestartet. Und du bist dort nicht gestartet. Und das hat dir im Grunde vielleicht sogar den Sieg letzten Endes gekostet. Erinnerst du dich?
Ja, ich glaube, es gab diverse Nebel. In den Nebellöchern.
Ihr
fliegt immer im Nebel bei diesen I Can Fly-Wettbewerben. Nein, in den Löchern. Ja, okay, in den Nebellöchern. Ihr Schweizer kennt euch aus mit Löchern im Käse und dann auch mit Löchern im Nebel und wisst, wie ihr da durchkommen könnt.
Ja, nein, ich denke, du beziehst dich auf die Situation beim Sussenpass, wo er dann über den Pass fliegen konnte und ich habe da auf den Pass wieder laufen müssen, weil ich etwas weiter runter gelaufen bin vorher aus Wettergründen. Und dann am Pass selber hatte ich auch Nebel und musste da ein bisschen warten. Ah, da
konntest du nicht drüber fliegen. Genau. Ah, dann habe ich das ein bisschen falsch noch im Hinterkopf gehabt, aber war trotzdem etwas, wo du eher, du bist weiter runter gelaufen, um zu sagen, okay, ich will weniger Risiko dann wahrscheinlich eingehen. Ja. Und Chrigel mit seinem Ehrgeiz sagt, ich warte oben? In dem Fall war das
nicht unbedingt das Risiko, mehr die Wettersituation plus auch für mich persönlich war das dort zu steil zum Starten. Aber ich habe mir schon auch überlegt, dort zu starten. Das war dann schon nicht unbedingt, dass eher ein höheres Risiko eingegangen
ist. Du bist, ich mache jetzt mal einen kleinen Themenwechsel, du bist heute dreifacher Familienvater. Hat das Familienvaterwerden, hat das deine Herangehensweise an die Fliegerei verändert?
Ja, das werde ich oft gefragt. Ich sage dann immer, es war nie eine bewusste Änderung in meinem Handeln oder Denken über das Fliegen. Es war, ich wollte schon vorher am Abend wieder daheim essen.
Und von daher, denke ich, bewusst habe ich nie etwas geändert. Aber im Hinterkopf, im Unbewussten, ist vielleicht schon etwas gegangen. Wo ich nicht genau sagen kann, ist es auch, wenn man älter wird, ändert sich auch irgendwas. Ja, schlussendlich glaube ich, dass mittlerweile hat sich mehr geändert, weil ich älter wurde, als ich Vater wurde.
Wie verändert das Älterwerden die Fliegerei? Oder die Herangehensweise an die Fliegerei?
Ja, man hat halt mehr Erfahrung, man hat viel gesehen. Und für mich persönlich ist es halt jetzt so, dass ich eher mal sage, hey, das brauche ich nicht mehr. Auch wenn ich es könnte, auch wenn ich es früher gemacht hätte. Und im Sinne von, ja, das habe ich früher gemacht, das muss ich jetzt nicht mehr haben oder machen. Und...
Und bewundere dann viele junge Piloten oder auch ältere Piloten, die irgendwas Cooles noch machen. Ich sage mal, nicht unbedingt Risikosachen, sondern einfach irgendwo eine Hangspirale, wenn es thermisch aktiv ist und nicht einfach zwei Meter Schnee hat und so weiter. Dann denke ich, ja, das habe ich auch gemacht. Und das möchte ich eigentlich auch machen. Aber ach komm, passt schon. Vielleicht ein blödes Beispiel, aber es gibt so Situationen, da denke ich dann einfach, das lasse ich jetzt, weil ich vielleicht nicht mehr so viel Übung habe darin
oder weiss, dass ich das technisch machen kann, aber vom Gefühl her nicht übereinstimmt, dass ich das machen kann. Vielleicht auch ein bisschen mehr, wenn es wirklich zur Sache geht irgendwo, sei es in einem windigen Eck oder an einem schroffen Fels. Das war schon immer für mich eher nicht ein Problem, aber ich bin und war nie super locker in den Bergen beim Klettern. Das ist nicht mein Sport. Nicht wegen Höhenangst, sondern eher wegen Fallangst, sage ich mal. Und viele Leute sagen immer, ja, wenn es turbulent ist, dann für dich ist das eh kein Problem, du kannst das eh handeln und so weiter. Aber ich bin dann trotzdem unwohl.
Da gibt es dann halt viele Situationen, wo ich dann sage, okay, komm, jetzt gehe ich landen. Ist mir zu blöd, mich durchschütteln zu lassen, weil ich es sowieso so oder so nicht gerne habe.
Das wundert mich jetzt ein bisschen, weil ich meine, seit 2013 arbeitest du bei ADVANCE als offiziell Testpilot. Und die Vorstellung von einem Testpiloten ist immer einer, der Schirme ziemlich heftig klappen lässt und damit eigentlich ständig durchläuft. Durchgeschüttelt wird. Und wahrscheinlich dann auch viele Klapper erlebt, die er, oder wo man auch sagen würde, der müsste eigentlich so trainiert sein im Klapperfliegen, dass es ihm relativ egal ist, was er da noch in freier Natur erlebt. Und dass du dann jetzt sagst, nee, da habe ich Schiss davor. Wie kannst du dann als Testpilot arbeiten? Oder hast du beim Testpilotenfliegen, musst du da jedes Mal vor jedem Klapper deine Angst erstmal überwinden?
Ja, das ist der Punkt. Ich bin auch nur ein Mensch. Ich habe auch Angst. Und das ist schon... Früher war das viel weniger ein Problem. Es gab schon schwierige Schirme, die ich nicht mochte. Wo ich dann auch gesagt habe, hey, nach zwei Klappern, ja, jetzt muss ich wirklich noch weiter klappen, um ganz sicher zu sein, dass er wirklich nicht gut ist. Und natürlich ändert man dann irgendwelche Sachen. Man geht wieder klappen. Und es ist ein anderer Prozess beim Testen, sage ich mal, weil ich bin nie der Pilot gewesen, der rausfliegt, Vollgas und an den A Leinen reist, als gäbe es kein Morgen mehr.
Ich habe immer, meist eigentlich über drei, vier Flüge mich ans Limit herangetastet. Natürlich, früher ging das schneller und heute braucht das mehr Zeit. Aber das ist auch der Grund, dass ich heute nicht mehr so viel teste wie früher. Und wie du auch schon gesagt hast, in die Kurzwegentwicklung langsam aber sicher ins Büro wechsel. Und ja, die Angst, es war nie eine Angst. Weil ich denke, ganz wichtig ist, wenn du Angst hast, dann ist dir etwas gar nicht mehr gut. Aber du solltest immer einen Respekt haben. Und der Respekt, der war halt oft schon sehr gross.
Und deshalb auch, musste man schon ab und zu mal sagen, so jetzt konzentrieren, mal schauen, ein einfaches Manöver zuerst fliegen und dann zum Schwierigeren weitergehen. Und ich denke, es gibt viele Piloten, die kennen diese Angst, diesen Respekt, wie ich den habe, kennen die nicht. Und ich habe auch immer das Gefühl gehabt, ich bin nicht der Beste, der beste Testpilot, wegen dem. Aber meine Hauptfähigkeit in dem Sinne und mein Hauptwissen auch, war eigentlich nie das Manöverfliegen, sondern eher das Einstellen des Schirmes für Handling, für Leistung und so weiter.
Und ich denke, wir ergänzen uns sehr gut bei ADVAS. Es hat Piloten, die das gerne und gut machen, die Manöver. Und ich mache es halt nicht so gerne und muss mich da ab und zu mal überwinden. Aber wie
bei jedem Job. Dann gibt es aber auch wirklich wie so Arbeitsteilungen, wo du sagst, okay, es gibt die mutigen Testpiloten oder vielleicht sind es die jungen Testpiloten, die noch nicht so viel gesehen haben oder sonstiges was. Die sagen, die schicken wir raus, die dürfen die heftigen Klapper ziehen. Und du hast ja auch selber gesagt, oder klang zumindest gerade so an, als wärst du früher schnell, schneller dabei gewesen, auch große Klapper zu ziehen? Also als heute brauchst du länger, um dich darauf vorzubereiten oder mehr Flüge, um zu sagen, dahin zu kommen. So habe ich zumindest verstanden.
Ja, genau. Also nein, früher, ich bin jetzt bald zwei Jahre mehr im Büro oder oft immer mehr im Büro. Es war eigentlich nie, oder das wollte ich auch nicht. Ich wollte nicht die einen die Klappen machen lassen und ich quasi die schöne Arbeit. Weil bei jeder Arbeit gibt es schöne und schlechte Arbeiten oder die Sonnen - und Schattenseiten. Und das ist halt für mich war das Manöverfliegen je nach Schirm. Es war auch bei weitem nicht bei allen Schirmen schlimm. Das muss man auch sagen. Das war nicht die Regel. Aber dann gibt es halt immer wieder die Tage, wo es halt wirklich Arbeit ist und nicht das Hobby zum Beruf gemacht.
Und das sehen die Leute oft dann nicht. Oder wenn es regnet oder windet, dann sind die auch draußen und die Leute sehen das nicht. Das ist ähnliche. Ja, das müssten wir auch nicht haben, wenn man es wählen könnte. Und deshalb, ja, das Manöverfliegen so war nie geteilt oder habe ich nicht bewusst anderen überlassen. Aber halt oft, wenn es wirklich schwierige Schirme waren, war ich sehr dankbar, gerade dem Idris, der jetzt auch schon ein paar Jahre bei uns arbeitet, in der letzten Zeit, halt mit ihm zusammen gewisse Sachen zu machen. Und das war dann, weil ich weiß, auch andere Testpiloten haben zum Teil Mühe, die Klapper zu fliegen mit schwierigen Schirmen.
Und die haben auch diesen Respekt. Und nur spricht man eben nicht so darüber, dass man vielleicht auch mal Angst hat. Das ist, glaube ich, so ein bisschen ein Männerding oder ein, ja, ich weiss auch, Regel hat ab und zu mal ein ungutes Gefühl. Von daher ist es, glaube ich, ganz normal beim Fliegen.
Wie ist das eigentlich von der Entwicklung her, die du als Testpilot, auch wenn du jetzt mehr schon in der Gurtzeugentwicklung bist, aber auch über die Jahre dann mitbekommen hast? Ich sehe so, dass Schirme in vielen von den Profilen her einfacher zu fliegen geworden sind. Sie pitchen auch weniger und haben einen gewissen Reflexanteil da drin oder sowas, wo die dann auch vielleicht etwas später deswegen auch klappen oder sowas. Merkst du denn auch als Testpilot, ist mit der Zeit die Klapperei schwieriger geworden? Einfach auch von den Profilen her, dass es viel schwieriger ist, saubere Klapper zu ziehen bzw. wenn man sie ordentlich zieht, dann haut es einen direkt voll die Kiste weg. Also auch jetzt dem Trend hin zu den Zweileinern oder sowas.
Also ist der Job für einen Testpiloten letzten Endes über die Jahre vielleicht schwieriger geworden, als es früher war?
Nein, ich denke, schwieriger ist er nicht geworden, eher einfacher, weil die Schirme schon für die Zertifizierungsmanöver eher angenehmer wurden. Gerade, die mit Low-B oder so diese Klasse, da ist vieles einfacher geworden. Auch die High-C Schirme, eben wie du gesagt hast, einen gewissen Reflexanteil, muss nicht zwingend mit Reflexanteil erreicht werden, aber man umschreibt es halt gerne so,
wurden die Schirme schon zahmer. Wobei man sagen muss, dass die Schirme halt oft auch, Klammern gab es auch früher, aber die Schirme werden oft halt auch so entwickelt, dass sie für die Zertifizierungsklappe gut sind. Und dann gibt es dann Produkte, die in der Realität halt vielleicht mal etwas sportlicher reagieren oder anders reagieren, als wir das beim Testen sehen oder mitbekommen.
Du kriegst das ja wahrscheinlich als Testpilot, der so einen Schirm sehr gut kennt. Wahrscheinlich erlebst du das beim Testen dann auch schon, dass du siehst, okay, es gibt die Testklapper, da ist dieses Modell jetzt super, aber zwischendurch sehe ich auch, hey, der hat so seine Zicken. Und wenn ich da nur ein bisschen vielleicht über das Testfeld drüber gehe oder der mal ein bisschen steiler klappt oder sowas, dann ist das schon heftig. Gibt es dann Sachen, wo ihr als Testpilot noch sagen könnt, hey, so einen Schirm sollten wir nicht rausgeben?
Ja, definitiv. Also das ist eigentlich, sage ich mal, mittlerweile, unser wichtigerer Teil, weil die Schirme, die Prototypen, die kommen oft so gut eingestellt oder ja, die sind schon auf einem hohen Level, wenn die ankommen aus der Produktion, dass wir nicht unbedingt den Schirm, ja, wir müssen nicht zuerst schauen, fliegt er überhaupt oder braucht er noch mehr Leinen und so weiter. Und wir wissen eigentlich ziemlich gut, was uns erwartet im normalen Flug, sage ich mal. Und dann ist eigentlich unsere Aufgabe meistens, jetzt genau diese Schwächen, die immer mehr versteckt sind, sage ich mal, auch zu suchen, zu finden.
Und das ist sicher fast, ja, heutzutage fast wichtiger wie die Zertifizierung selber. Natürlich, die Zertifizierung ist, wenn der Schirm nicht zertifiziert werden kann, kann er nicht verkauft werden. Und wenn er eine schlechte Zertifizierung hat, dann kauft ihn niemand. Was wir aber insgesamt sehen, ist halt, dass die Schirme heutzutage auch fast nie mehr klappen. Und das ist halt auch für uns Testpiloten viel schwieriger, weil wir tagelang mit einem Schirm fliegen können und haben nichts. Und dann gibt es vielleicht, sagt man ja, okay, jetzt sind wir zehn Tage mit dem Schirm herumgeflogen, verschiedene Piloten, verschiedene Gewichte, verschiedene Settings.
Das war immer gut. Und dann fliegst du den elften Tag und dann ist es nicht mehr gut. Weil du irgendeine Situation, eine spezifische
Windsituation, was auch immer hattest und der Schirm dann plötzlich anders reagiert. Und dann ist so, müssen wir, nochmal schauen und dann ist es wieder zehn Tage lang gut. Aber du kannst dann sagen, okay, das war ein Ausreißer. Wenn das nach zwei Tagen kommt oder nach zwei Stunden und dann wieder nach zwei Stunden, dann weisst du, okay, der Schirm ist einfach so und so. Das macht die Arbeit als Testpilot in dem Sinne schwieriger. Und ist halt auch wieder schwierig, dann zu beurteilen, ist jetzt der Schirm einfach so eingeklappt, weil die Bedingungen so waren oder ist der Schirm so eingeklappt, weil der Schirm so reagiert?
Ist das reproduzierbar? Ist das einmalig? Und da ist die Schwierigkeit heutzutage. Mit diesen immer stabiler werdenden Schirmen können wir auch nicht im Vollgas fliegen, bis es klappt. Das haben wir früher oft gemacht, dass du einfach ohne irgendeine Aktion durch die Turbulenzen rettest, bis der Schirm klappt. Und heutzutage macht es Angst, bevor du einen Klapper hast.
Das ist der Unterschied.
Warum macht das heute Angst, wenn du früher nicht Angst gemacht hast? Ich glaube,
schlussendlich ist das auf mich bezogen, weil früher wusste ich, wenn es turbulent wird, wenn es irgendwie stärkere Thermik hat und du fliegst Vollgas durch diese Thermik, dann wusste ich, der Schirm klappt irgendwann.
Der Schirm war halt relativ schnell mal am Limit. Und dann merkst du, er arbeitet, er klappt. Und heute mit den stabileren Schirmen kannst du viel länger durch die stärkere Thermik fliegen und du hast vielleicht viel Energie, es zieht, es baut Energie, die macht Eindruck und der Schirm ist super stabil. Dann denkst du, jetzt muss dann was kommen, jetzt knallt es gleich und es passiert einfach nichts. Und dann denkst du, jetzt hat der Schirm so viel Energie, jetzt gehe ich aus dem Beschleuniger, weil es einfach, wenn es klappt oder wenn es schief gehen würde, ist dann einfach die Situation schon fast ein bisschen zu, zu extrem.
Und das ist dann auch so der Punkt, wo wir sagen, ja, also ich glaube, natürlich die guten Piloten, die werden auch Vollgas durch die Thermik fliegen, aber die können das dann und die weniger guten Piloten, die kriegen dann eben diesen Respekt und die gehen dann aus dem Gas und es ist eh alles gut und dem Schirm ist das egal, der klappt nie.
Häufig ist es oft, nicht unbedingt im beschleunigten Flug mittlerweile das Problem von den Klappen, sondern eher beim Thermikfliegen, wo du dann, ja, das ist wie so für uns im weitesten Sinne ungewohnt und wir müssen uns da vielleicht auch ein bisschen neu orientieren an gewissen Punkten, dass wir da weitere, weitere Punkte auf die Liste nehmen, vom, die wir abhaken müssen, wo wir bis jetzt nicht so
hatten. Was ist da die Schwierigkeit? Also, hast du jetzt häufiger Klapper in der Thermik? Wo du sagst, früher war das Klappen halt bei beschleunigten Fliegen das Entscheidende und heutzutage fange ich mir auch Klapper oder habe ich früher auch gemacht, aber da vielleicht nicht so hingeguckt, aber jetzt fangt ihr euch die halt beim Thermikfliegen ein und da reagieren die Schirme halt heftiger, weil sie vorher so stabil waren und dann vielleicht entsprechend heftig einklappen oder was ist das Problem? Ja,
der Punkt ist, dass wenn du in der Thermik fliegst, natürlich wenn es turbulent ist und so weiter, hast du die Erwartung, dass es vielleicht klappen könnte, schon auch, aber das sind oft dann die unerwarteten Klappern in Situationen, wo es vielleicht nicht so offensichtlich ist, dass ein Schirm klappen könnte und früher war halt einfach immer, wenn du im Gas fliegst, bist du nahe am Limit vom Schirm und du hast ab und zu mal einen Klapper und, und jetzt hast du viel weniger, fast schon umgekehrt, wenn du beschleunigt fliegst, hast du einen stabileren Schirm wie im Trim Speed, weil der mit dem Aufrichtmoment einfach super stabil wird und da ist es schwierig, dass du einfach die unerwarteten Situationen auch erwartest beim Testen und ja, die Klapper, wenn es mal klappt, ist halt vielleicht eher grossflächiger wie früher, das ist schon auch so.
Dieser
Trend hin zu, in Anführungszeichen, stabileren Schirmen, also mit den klappstabileren Profilen, mit dem gewissen Aufrichtmoment, dass die dann immer schön aufstehen, würdest du das sagen, der ist aber unterm Strich trotzdem ein wirklich positiver oder ist es eigentlich ein Nullsummenspiel, weil der Schirm klappt zwar vielleicht seltener und beim Beschleunigen fliegen vielleicht seltener, aber in anderen Situationen dann manchmal, wo man es nicht erwartet und ist dann trotzdem auch, auch sehr anspruchsvoll dann für den Piloten.
Ja, ich denke halt, wenn du, du musst dir mal überlegen, wie wirst du ein guter Akropilotin dem, dass du etwas machst und übst und du hast vielleicht mal ein schlechtes Erlebnis, du lernst daraus und beim Fliegen insgesamt ist es wie auch so, du lernst eigentlich etwas, wenn du etwas hast. Du lernst Thermik fliegen, indem du Thermik fliegst und du lernst starten, indem du startest und bei den Klappern, ein Klapper handeln lernst du eigentlich, indem du Klapper hast und wenn du keine Klapper mehr hast, lernst du eigentlich auch nicht Klapper zu handeln und natürlich geht man in ein Sicherheitstraining, dort sehe ich aber halt das Problem, dass, dass die Schirme vielleicht im Sicherheitstraining, da wird ein Klapper oft nicht so fallen, wie er in Realität fällt.
Insgesamt das Beste, was man machen kann, ist eigentlich, dass man nicht unbedingt versucht, jetzt die Klapper beherrschen zu können oder zu kontrollieren, sondern was machen, wenn man einen Klapper hat und in einem Sicherheitstraining, gehst du mit Frille, Stoll, Spirale und so weiter, das ist eigentlich alles, das ist nicht Prävention, sondern, wie sagt man, einfach was du brauchst, wenn du mal in einer ungemütlichen Situation bist und früher war halt, oder für mich war halt immer so, ich möchte gerne meinen Schirm im Griff haben, wenn er klappt und du lernst einen Schirm eigentlich auch gut kennen, wenn du weisst, okay, jetzt klappt er, jetzt die Situation ist so und so und das Gefühl ist so und so und der Schirm klappt dann von aussen, von der Mitte, grossflächig, klein,
dynamisch, weniger dynamisch und ich glaube, schlussendlich ist das ein Anspruch, den ich an mich habe, vielleicht als Wettkampfpilot, als Vielflieger, aber in Summe glaube ich, dass die immer stabiler werdenden Schirme für die Piloten besser sind, auch wenn es vielleicht ab und zu mal einen Klapper gibt, der vielleicht nicht so erwartet ist und heftiger ist als erwartet, ist es glaube ich trotzdem besser, wenn halt der Schirm später klappt.
Dann ist vielleicht eher das Problem, dass die Leute, weil sie so stabile Schirme haben, sich auch noch trauen, in turbulenterer Luft noch zu fliegen und damit vielleicht die Schere dann irgendwann aufgeht, dass man sagt, das was ihr eigentlich gewinnt, ihr habt seltener Klapper und der eine Seltene, der dann vielleicht nochmal auftaucht, den könnt ihr dann vielleicht noch handeln, aber wenn ihr euch dann in mehr turbulentere Luft wagt, dann habt ihr vielleicht auch häufiger diese seltenen Klapper, die dann auch entsprechend heftiger dann vielleicht auch noch ausfallen.
Ja genau, es ist sicher, wenn du dich super wohlfühlst unter einem Schirm, dann machst du auch mehr, respektive du gehst mehr ans Limit, glaube ich. Ich denke, das ist halt für gewisse Leute, die sich dann irgendwann so unsterblich fühlen, ein Problem. Aber das gab es auch früher schon. Aber ich denke, du musst halt lernen, dass es trotzdem ein Gleitschirm ist, dass er trotzdem klappen kann und mit diesem Gedanken fliegen und nicht einfach so, ich hatte noch nie einen Klapper, ich fühle mich super wohl, der wird auch nie klappen, weil er so stabil ist. Das ist generell, glaube ich, falsches Denken beim Gleitschirmsport, weil solange wir mit Tuch und Leinen arbeiten, werden wir auch Klapper haben.
Das ist einfach so. Auch die stabilsten Schirme werden irgendwann klappen. Das sieht man eigentlich bei den Parakites auch, die auch ab und zu mal klappen und eigentlich super, super stabil sind. Das ist eigentlich so der
Extremfall. Bei den Parakites ist dann noch das Problem, dass die so häufig so bodennah fliegen, dass wenn es dir dann mal wirklich einen Klapper die Kappe wegräumt, dann hast du halt keine Luft mehr unter dem Hintern, die dann das alles noch abfedern kann bzw. der Schirm dann noch die Chance hat aufzugehen, sondern dann passiert es halt schnell.
Ja genau, es ist so in einer gefährlichen Zone, sagen wir mal.
Nun hast du vorhin gesagt als Testpilot, du bist eigentlich nicht so der Klapperfreak, sondern eher der, der gerne im Feinen arbeitet, sage ich mal, der so die Einstellung von Schirmen macht.
Was gehört da dazu? Und gibt es Schirme, wo man wirklich sagen kann, das ist jetzt quasi eine Trimmung oder eine Bremseinstellung, das ist eine typische Michael-Maurer-Handling, die ein Schirm hat?
Ja grundsätzlich mal ist halt die Bremseinstellung schon ein großer Punkt, was ich auch viel und gerne gemacht habe. Schlussendlich denke ich, dass wiederum mit den stabileren Profilen, stabileren Schirmen immer weniger Möglichkeiten hast, wirklich viel zu bewirken mit dem Anstellwinkel oder Leinentrimmungen. Du kannst viel in der Leistung machen und vielleicht auch im Speed und im Handling, aber du kannst nicht einen schlechten Schirm gut machen und du kannst einen guten Schirm perfekt machen. Wie der Unterschied, früher gab es viel öfter die Situation von der Schirm ist nicht zertifizierbar, man ändert etwas, dann ist er zertifizierbar.
Das hast du viel weniger heute. Was du natürlich immer noch hast, ist das Ganze mit den Bremslinern, was wir einfach dann sagen, dafür suchen wir verschiedene Settings, so ein klassisches Setting, ist halt einfach die äusserste hoch lassen, die innerste hoch lassen, dass die Mitte der Hälfte, grob gesagt,
am meisten gebremst wird, damit der Schirm flach dreht und gut geart. Das sind so Sachen, wo wir nach wie vor machen, aber dass ich da jetzt sagen könnte, ja, das gibt so einen Michael Maurer Trim oder Charakter, ich habe eher das Gefühl, das kommt vom Designer Testteam in Kombination, also der Designer hat seinen Charakter, der Testpilot sicher auch und da gibt es schon die Sache, wenn der Testpilot sagt, ja, das ist irgendwie zu hart, das ist irgendwie zu, da sollte mehr direkt Präzision vorhanden sein, dass dann der Konstrukteur sagt, okay, dann mache ich das und das.
Der andere Testpilot sagt vielleicht, das müsste eher, ich habe es lieber, wenn es etwas weicher ist und länger, dafür angenehmer und so weiter. Das gibt es schon, dass wir vielleicht sagen, für uns ist eigentlich wichtig, dass der Schirm relativ hoch oben dreht und das ist im Vergleich zu anderen Marken vielleicht der grösste Unterschied bei Advans, sage ich mal.
Hoch oben dreht heisst, du brauchst nicht viel Bremse zu setzen, dass der schon ins Drehen kommt.
Ja genau, das wäre so unser Ziel, sage ich mal und sicher sollte er dann auch dort nicht zu hart sein. Eigentlich wäre das perfekte Handling, sage ich mal so, wenn er auf kurzem Weg mit weichem Steuerdruck gut reagiert und dann schnell dreht und dann nach unten deutlich härter wird. Aber häufig ist das Ganze einfach Wunschvorstellungen und am Ende muss man halt einfach den besten Kompromiss suchen, machen mit den Gegebenheiten, die man hat. Das ist ja vielleicht auch ein bisschen ein Irrglaube vieler Piloten, dass wir bei der Entwicklung der Gleitschirme sagen können, okay, jetzt schrauben wir noch mehr Leistung rein, dafür nehmen wir ein bisschen Handling weg und jetzt machen wir noch ein bisschen mehr Speed.
Also, so frei in den Wünschen sind wir nicht.
Aber man kann schon ein guter Schirm eigentlich dann noch perfektionieren mit Feintuning.
Gibt es denn schon mal, oder ist es schon vorgekommen, dass ihr eigentlich einen Prototypen bekommt, der eine bestimmte Konstruktionsweise hat, der vielleicht jetzt gar nicht von den Klappern her schlecht ist oder sowas, sondern wo du sagst, der ist okay, aber wo du zum Konstrukteur gehst und sagst, hey, mit diesem Schirmkonzept komme ich gar nicht zurecht. Der ist irgendwie vielleicht zu flach oben und dann nur die Ohren runtergebogen und sagst, das ist ein Handling, was da rauskommt, das gefällt mir nicht. Der bohrt dann zu sehr in den Kurven weg oder sowas. Also, dass ihr dann richtig auch Diskussionen im Konstruktionsteam habt, was den Grundkonzept von so einem Schirm betrifft. Oder gibt es wirklich so, dass es heißt, der Konstrukteur gibt das Grundkonzept vor und ihr als Testpiloten macht nur noch die Feinarbeit?
Ja, das gibt es schon auch, dass wir sagen, hey, der Schirm ist eigentlich gut, aber irgendwie, das können wir so nicht bringen. Das gibt es durchaus. Und vielleicht sogar immer öfter wie früher, weil eben die Prototypen schon mal sehr gut sind, wenn sie aus dem Werk kommen. Dann gibt es schon die Momente, wo man sagt, eigentlich wäre der Schirm gut, aber irgendwas fehlt noch. Und dann fliegt man den mehr. Also grundsätzlich machen wir das immer so, wenn ein Prototyp ein gutes Potenzial hat, dann fliegt man den auch viel und versucht dann verschiedene Settings
und findet dadurch wiederum vieles heraus. Und oft ist es dann so, dass wenn man genauer hinschaut, dass man sagt, okay, ja, nein, hier ist noch was, da ist noch was, dort ist noch was, das gehen wir nicht, das gehen wir weiter. Und wenn es halt dann nur noch, sage ich mal, um Präferenzen geht von mir, dann ist es in der Regel so, dass im Team, dass man sagt, ja, nein, eigentlich ist es gut. Und wenn einer dagegen ist, in Anführungszeichen, dann bringt man den Schirm so auf den Markt, wie er ist, weil wir auf dem Markt dann genau die gleiche Situation haben, auch 100. Ja, einer mag das, der andere nicht. Und das ist eigentlich auch das Interessante, wenn es verschiedene Produkte auf dem Markt gibt.
Wie viele Testpiloten und Konstrukteure, also wenn du das so als Team zusammennimmst, wie groß ist so ein Team bei Advance? Wie viele rühren da in dem Brei herum und wie viele müssen sich dann untereinander abstimmen? Ja, wenn man das ganze
Entwicklungsteam da dazuzählt, sind das acht bis zehn Leute in der Gleitschirmentwicklung, wobei man das halt nicht so, das sind nicht die, die machen nicht nur das. Der eine macht noch dieses und das dazu und der andere ist noch verantwortlich für diesen Bereich. Die Testpiloten testen auch die Gurtzeuge und ja, eigentlich sind wir ein grosses Team, aber wir haben das ein bisschen aufgeteilt, hier und da.
Das heisst aber pro Schirm sind letzten Endes, ist das so ein Team von fünf Leuten, die an einem Schirm arbeiten, oder wie kann man sich das vorstellen? Grob gesagt
ein Konstrukteur und drei Testpiloten insgesamt. Ein hauptverantwortlicher Testpilot sind schlussendlich zwei, die ein Projekt wirklich betreuen und die anderen zwei, drei Testpiloten, die fliegen die Produkte auch, aber die sind dann vielleicht weniger im Detail dabei.
Jetzt bist du auch in der Gurtzeugentwicklung mittlerweile tätig. Was ist da dran für dich reizvoll?
Ja, ich finde halt ein Gurtzeug,
du verbringst sehr viel Zeit beim Fliegen im Gurtzeug,
gezwungenermaßen, und ein Gurtzeug macht halt auch viel auf das Empfinden der Bedingungen des Schirmes und so weiter aus. Also ja, für mich als Testpilot war es immer auch sehr spannend, schon Gurtzeuge zu testen und die verschiedenen Änderungen dann auch zu spüren. Und schlussendlich denke ich, ich habe früher schon gesagt, ich möchte irgendwann mal was anderes machen. Ich will nicht bis ins hohe Alter testen, weil ich erstens glaube ich, dass ich das nicht kann, wegen meinem Kopf. Das haben wir auch schon besprochen, weil ich das auch nicht mag.
Und das zweite ist, ich denke, es gibt junge Piloten, die viel Kreativität bringen, anderes Denken bringen. Und dann gehe ich irgendwie weiter. Und die ganze Gurtzeugkonstruktion ist für mich in dem Sinne spannend, dass es immer noch mit dem Gleitschirmfliegen zu tun hat, mit dem Entwickeln. Und der beste Punkt ist eigentlich, dass man am Gurtzeug selber, auch viel, sehr viel, viel mehr wie beim Schirm eigentlich nähen kann, ausprobieren, wegschneiden, anders nähen und so weiter. Du hast viel mehr noch das Handwerk, in dem Sinn, wo du ausüben kannst.
Du sitzt an der Nähmaschine, du gehst zum Computer, du machst da was. Das ist eigentlich in Kombination mit dem Ehrgeiz, ein gutes Produkt zu machen, ist es im Moment die beste Möglichkeit. Was
ist eigentlich heutzutage schwieriger, einen Schirm von Grund auf neu zu konstruieren oder ein Gurtzeug von Grund auf neu zu konstruieren, was jeweils gut sein soll?
Ich würde sagen, Gleitschirme zu konstruieren ist wie Kaffeesatz lesen.
Von daher glaube ich, es ist schwieriger, einen guten Schirm von Grund auf zu bauen.
Ja, es ist sehr schwierig zu sagen. Ich glaube, es kommt extrem darauf an, in welcher Sparte du ein Gurtzeug bauen willst. Das kommt auch sehr darauf an. Ich denke, so ein Sitzgurtzeug im Sinne von
einfachen, kompakten Produkten wie die Parakitegurtzeuge, das ist eher einfacher. Es ist auch eine Herausforderung, dass alles wirklich gut passt und jeder Körper gut reinpasst. Und so ein Wettkampfgurtzeug, was super leistet, mit dünnem Protektor, der gut schützt und so weiter, das ist dann die Königsdisziplin.
Gibt es denn bei Gurtzeugen etwas oder ein Modell, wo man sagen kann, das hat der Michael konstruiert?
Noch nicht.
Nein, ich bin nicht so weit, dass ich ein Produkt fertig gemacht habe, ein Gurtzeug. Ich arbeite hauptsächlich im Moment an dem Rucksack für das Whiteless 2. Das wäre dann eigentlich das erste Produkt, was ich gemacht habe. Da bin ich gespannt auf das Feedback der Leute.
Was ist faszinierend, einen Rucksack zu konstruieren? Ich meine im Grunde, die sehen ja immer ähnlich aus, haben dann vielleicht ein bisschen anderes Design. Was sind die Feinheiten, an denen du dann da noch arbeiten musst?
Der Grundsatz ist eigentlich, dass die Ergonomie vom Rücken, von den Schultergurten zusammen mit der Verteilung vom Gewicht, eigentlich gut passen muss. Ich selber habe schon das Gefühl, dass wir gute Produkte hatten. Wir haben einen X-Alps Rucksack gehabt, wo ich eigentlich sage, wenn du den X-Alps Rucksack zusammen mit unserem X-Alps Material, was halt wie immer die gleichen Proportionen hat, verwendest, ist der Rucksack perfekt. Es gibt nicht wirklich einen Punkt, wo ich sagen würde, den sollten wir ändern, für unser Empfinden, für uns.
Und das ist halt so für mich jetzt die Challenge, dass wir einen Weightless Rucksack bauen, wo man eigentlich das Gleiche sagt, einfach mit der Option, also wir haben ja jetzt auch das Rolltop, was die ganze Volumengeschichte einfach vereinfacht. Und so haben wir, glaube ich, schon viele Optionen, wo man sagt, jetzt können wir eigentlich einen Rucksack bauen, der für Schirme und Kurzwege eigentlich immer gleich ist, aber halt nach oben die Luft hat, Material mitzunehmen oder wegzulassen. Und das Ziel wäre eigentlich schon, den X-Alps Rucksack massentauglich zu machen.
Und ich hoffe, dass wir da auf gutem Weg sind, respektive ich glaube, wir sind auf gutem Weg. Auch wenn es ein einfaches Stück Stoff ist, trotzdem für mich, fürs Reinkommen in die 3D-Entwicklung, ins Ganze, ist es schon sehr spannend, trotzdem, auch wenn es einfach ist.
Das heißt, ein Gurtzeugentwickler fängt als Rucksackbauer an und arbeitet sich dann so langsam in die ganze Materie ein und irgendwann entwickelst du ein ganzes Gurtzeug.
Ja, nicht zwingend. Du fängst eigentlich dort an, wo der Schuh drückt, sage ich mal. Bei mir war das halt jetzt so, weil ich zuerst, ich habe vorhin gesagt, zwei Jahre bin ich jetzt in der Gurtzeugentwicklung dabei auch schon, aber eigentlich bin ich erst seit diesem Frühjahr
hauptsächlich in der Gurtzeugkonstruktion. Und vorher habe ich einfach eben kleinere Projekte oder einfach unterstützt und eben die Rucksäcke begonnen, weil die Rucksäcke sind halt auch weniger aufwendig. Die sind schneller gemacht. Da, sage ich mal, habe ich eine Woche, nicht eine Woche, zwei, drei Tage am Rucksack gearbeitet, dann bin ich wieder zwei Wochen am Testen gewesen, dann wieder ein paar Tage am Rucksack. Irgendwie sowas. Und deshalb ist der Rucksack bei mir gelandet. In dem Sinne, irgendwann musst du halt lernen, die Gurtzeuge zu bauen. Und das ist wie bei den Klappen. Du lernst es nur, wenn du Gurtzeuge baust.
Da muss man halt irgendwann mal beginnen.
Lass uns doch zum Ende hin nochmal einen kleinen Themensprung machen. Du machst ja auch immer wieder so ein paar besondere Fotoprojekte mit Adi Geisegger zusammen. Eins, was mir da auch aufgefallen ist, du warst ja, glaube ich, du bist auch schon durch einen Tunnel durchgeflogen mit einem Gleitschirm. Und wenn ich es richtig gesehen habe, hast du das sogar vor dem Pedal gemacht.
Ja, genau. Also die Umsetzung selber, die war vorher. Der Adi, der hat die Idee schon sehr lange gehabt. Der wollte das eigentlich auch ursprünglich mal mit Chrigel umsetzen, ein Jahr vorher. Da war es mit dem Wetter, zeitlich und so weiter nicht ganz ideal. Dann war ich da bei ihm, eigentlich auch wegen einem anderen Projekt. Und dann haben wir dann das zusätzlich noch an einem Morgen mit einbezogen.
Wie geht man eigentlich an sowas dran? Ich meine, du guckst dir den Tunnel an und sagst, oh, das sollte passen und wir probieren das jetzt an diesem Morgen mal. Oder ich meine, wenn ich es richtig gesehen habe, du bist fast 70 Meter durch diesen Tunnel durchgeflogen.
Ja, genau. Ganz am Anfang, der Adi hat die Dimensionen vom Tunnel gemessen und wusste eigentlich, ja, da passt ein Schirm rein. Wir wollten es mit einem Serienschirm machen. Das war die Challenge eigentlich, dann mit dem kleinsten P3, das war der 16er P3, das Ganze zu machen. Dann sind wir halt mal an einem Abend, oder am Abend vorher eigentlich, sind wir zum Tunnel gefahren und haben dort den Schirm im Tunnel aufgezogen und geschaut, ob der eigentlich reinkommt. Ob der reinpasst. Beim 16er P3 war das dann so knapp, dass ich gesagt habe, nein, das geht nicht, weil ich einfach eine gewisse Toleranz brauche fürs Reinfliegen.
Wir haben aber damals bereits einen 14er P3 gehabt, Prototypen, der jetzt eigentlich genauso in der Serie auch beim P4 ist. Also da hat sich nebst dem Design eigentlich nicht viel geändert. Der war eigentlich so, da haben wir damals schon so gebaut. Und deshalb haben wir dann gesagt, ja, machen wir es mit dem. Und der hat dann relativ gut auch reingepasst. Für mich wichtig war eigentlich, wenn der Schirm ins Loch reinpasst, dann passt er auch wieder raus. Weil dann ist das andere fliegerisches Können, sag ich mal, oder das Fliegerische, was ich machen muss.
Und dann bin ich dann morgen am Startplatz hochgelaufen für den ersten Versuch. Eigentlich wirklich ohne große Erwartungen einfach mal in den Tunnel reinfliegen. Auch ohne gross Speed oder sowas. Nicht mit dem Wille dort zu fliegen. Da wusste ich eigentlich dann, dass es geht. Ich kann relativ gut auf die Mittellinie fliegen und wenn ich am Boden bin, auf der Mittellinie, dann kann ich auch durchfliegen. Das habe ich dann so auch gemacht. Der zweite Flug war dann, also der erste Flug war etwa in die Hälfte. Und der zweite Flug ging dann bis knapp ans Ende vom Tunnel.
Ich bin mir nicht ganz sicher, ob der Adi da den Zeitpunkt zum Fotografieren auch ein bisschen verpasst hat.
Er hat so schön gesagt, alle guten Dinge sind drei. Deshalb ging ich dann nochmal hoch und wusste dann eigentlich auch ganz genau, was ich machen muss. Das war dann witzig. Das habe ich beim zweiten Versuch nicht wirklich gespürt. Aber beim dritten Flug, ich kam mit mehr Energie beschleunigt plus noch ein bisschen so leichten Wingover zur Tunnel-Einfahrt hin. Und dann hatte ich den Eindruck, dass der Schirm mit mehr Geschwindigkeit sich selber im Tunnel stabilisiert. Und gefühlt bin ich wie auf Schienen durch den Tunnel geflogen. Ich hatte auch den Eindruck, dass der Schirm mehr Leistung hatte. Beim Rausfliegen hat es so einen kurzen Heber gegeben.
Und dann eigentlich bin ich nicht mehr wirklich weit aus dem Tunnel rausgeflogen. So vielleicht 15 Meter.
Also wie so ein Tunneleffekt, quasi Bodeneffekt, der dann aber auch das ganze Profil ein bisschen anders umströmt ist.
Ja genau. Aber wir haben dann gesagt, das war jetzt so gut. Der Radio hat das Foto perfekt gemacht. Dann haben wir es bei drei Flügen belassen. Deshalb konnte ich das nicht bestätigen. Wäre noch interessant, noch mal zu fliegen eigentlich. Ob das wirklich so ist oder einfach Zufall war.
So ein Projekt, du sagst, als Testpilot beim Klappen hast du Respekt? Wie viel Respekt hat man davor, in so einen Tunnel reinzufliegen?
In etwa gleich viel.
Ich denke immer, wenn ich ein bisschen nervös bin, das brauche ich. Wenn ich gar nicht nervös bin, das Gefühl habe, es passt eh alles, dann ist es entweder wirklich einfach oder dann muss ich überlegen, was nicht bedacht wird. Wenn ich merke, dass ich eine gewisse Anspannung habe, das ist eigentlich auch bei den Manövern so, dann bin ich auch konzentriert und weiß eigentlich, was ich machen muss.
Adi hat dann gesagt, eigentlich, wie sagt man in Deutsch,
werden wir einfach ein bisschen es ist ja verrückt, einfach in den Tunnel reinzufliegen, ohne, ja, da hat es nicht viel Platz und so weiter, aber für mich war das kein Thema, weil ich wusste, der Schirm passt da rein, wenn ich auf der Mittellinie und am Boden bin, dann geht da nichts schief. Und dann ist die Nervosität eigentlich nur, damit ich die Linie treffe am Boden, wenn ich das mache und wenn das geht. Schon vor dem Tunnel muss ich auf der Mittellinie sein und dann ist der Rest eigentlich nur geradeaus fliegen.
Aber da hat man keine Sorge, dass eine kleine Böe kommt und die ein bisschen zur Seite schiebt und man knallt dann vielleicht doch an den Tunnelrand irgendwie dran oder so?
Das Wetter ist natürlich auch bei solchen Projekten immer wieder
ein Riesenfaktor und du musst die Bedingungen aussuchen, damit du diese Faktoren ausschließen kannst. Und an dem Morgen war es wirklich super beruhig. Kein Wind, nichts. Das war eigentlich kein Thema.
Was auch wieder zeigt, Risiko hängt immer ganz viel von den äusseren
Bedingungen dann wieder ab. Ja genau, das ist so. Gleitschirmfliegen generell ist ja auch sehr abhängig, wie gefährlich das Ganze ist, bei welchem Wetter man fliegt und was für Bedingungen man hat. Das ist auch bei diesen Projekten genauso.
Welches Projekt würdest du noch gerne realisieren? Hast du irgendwelche Traumvorstellungen, wo du sagst, das würde ich gerne mal machen?
Nicht so konkret ein Projekt, was, sag ich mal, gerade so greifbar ist. Eher greifbar, aber so in meinem Kopf ist halt, es gibt da in Australien die Morning Glory und da ist der eine Hängegleiterpilot
Johnny Duran, ich weiss nicht mehr genau welcher, ist da mit dem Hängegleiter an der Wolke entlang geflogen. Und das schaut halt schon super aus. Also mit dem Gleitschirm die Morning Glory fliegen, das wäre sowas, was ich in meinen Träumen hätte.
Ginge das denn von den Windbedingungen her, die für so eine Morning Glory herrschen? Ich weiss jetzt gar nicht, aber ich meine da auch gelesen zu haben, dass das halt Windstärken waren, wo man das mit dem Drachen noch gut machen kann, aber es wahrscheinlich mit dem Gleitschirm gar nicht geht. Ja, das ist glaube
ich das Problem, dass wir mit einem normalen Gleitschirm dort eigentlich zu langsam unterwegs sind. Mit den Parakites glaube ich, wäre es vielleicht machbar. Nicht vielleicht, es wäre ganz sicher machbar, aber die Schwierigkeit mit dem Parakite dort hochzukommen ist halt ganz andere, sowieso mit dem Gleitschirm auch.
Muss man sich hoch schleppen oder hinschleppen lassen irgendwie. Genau. Um dann dort hinzukommen.
Aber dann gibt es noch ganz andere Herausforderungen dort mit den, die Morning Glory geht da ja über ein Gebiet, wo du lieber nicht landen willst. Angeblich ziemlich abgelegen und viele Wildtiere, von daher auch etwas, was man halt einfach sehr gut planen müsste und dann auch viel Glück beim Umsetzen bräuchte. Aber du hast ja gefragt, was ich
als Traum hätte. Das wäre ein tolles Bild Michael Maurer, der Bezwinger der Morning Glory oder der Sora an der Morning Glory.
Lassen wir das Bild einfach mal stehen. Du kannst ja heutzutage einfach sagen, ich schmeiß die KI an und sage, liebe Fotokai, bau mir ein Foto, Michael Maurer sort schon vor der Morning Glory. Dann könnte man das wahrscheinlich leichter realisieren als dann in echt. Aber ich bin mal gespannt, ob du es vielleicht irgendwann mal machst. Wenn, sehen wir uns hier wieder. Dann erzählst du mal, wie das war. Ansonsten vielen Dank für dein Erzählen über alles Mögliche rund um dein Leben und das Testpiloten-Dasein. Super interessant. Danke dir. Und dir noch weiterhin viel Spass, viel Erfolg, viele weitere zweite Plätze und dann zwischendurch auch mal einen ersten. Ich gebe mir Mühe. Dass es dann auf jeden Fall mit Spass immer weitergeht.
Ja, danke dir. Danke, durfte ich bei dir Gast sein und mich freuen, über die Morning Glory Story zu sprechen.
Ja, super. Sehr gerne. Hat
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Bis zum nächsten Mal, euer Lucian.