Ce qu'on constate globalement, c'est que les ailes ne se ferment presque plus aujourd'hui. Et c'est aussi beaucoup plus difficile pour nous, les pilotes de test, parce qu'avec ces ailes de plus en plus stables, on ne peut pas voler à fond jusqu'à ce que ça se ferme. On faisait souvent ça avant, tu fonçais simplement à travers les turbulences sans aucune action jusqu'à ce que l'aile se ferme. Et aujourd'hui, on a peur d'avoir une fermeture. C'est ça la différence.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Michael Maurer. Et je suis Lucian Haas.
Dans l'opinion publique, Michael Maurer est souvent éclipsé par son célèbre frère aîné Chrigel Maurer. Mais au niveau du pilotage, il y a peu de différences. Michael est aussi un sportif accompli et on le retrouve régulièrement sur les podiums. De l'Akro au XC jusqu'au Hike and Fly. Même si, pour ce trentenaire, il reste cette réputation d'être apparemment éternellement deuxième. Pourquoi cela pourrait-il être, nous en discutons dans cet épisode 193 de Podz-Glidz. On abordera notamment comment Michael vit son rôle de petit frère de Chrigel et pourquoi il n'est pas tout à fait aussi ambitieux que les Podz-Glidz. Un autre sujet concerne ses expériences en tant que pilote test chez Advance,
son respect croissant au fil des années pour les manœuvres et le revers de la médaille du développement, à savoir que les ailes modernes deviennent de plus en plus résistantes aux fermetures. Michael Maurer a été le premier pilote à traverser un tunnel de 70 mètres de long en parapente. Il raconte ses expériences lors de ce numéro et son rêve d'un projet de vol encore plus spectaculaire.
D'ailleurs, je ne peux vous proposer ce genre de discussions approfondies que parce qu'il y a des mécènes qui soutiennent financièrement mon travail sur le podcast et le blog. Rejoignez-nous. Pour savoir comment faire, c'est sur le blog de parapente Lu-Glidz, sur la page Soutenir.
Michael, Tony Bender est décédé. Tu le connaissais ? Pas
pas vraiment bien. Je l'ai vu de temps en temps, surtout à Santillär. Mais oui, je connaissais Tony. Pas personnellement en ce sens,
Oui. Tony était considéré comme une légende dans le sport. Quelle importance ont de telles légendes pour le parapente ?
J'admire les gens, et surtout Tony, pour sa persévérance dans le parapente et sa passion à rester impliqué depuis des années pour apporter du nouveau. Oui, il était aussi dans le développement chez NOVA. Il a toujours poussé les choses et n'a jamais perdu la motivation, cette passion pour le parapente. Ça m'impressionne beaucoup et, je pense, il est de plus en plus difficile et pas évident que des gens comme ça déploient cette énergie et éprouvent cette joie.
Tony était l'un des premiers, une sorte de pionnier, je crois que c'était l'un des premiers Allemands à avoir fait du deltaplane. Et puis il a aussi été l'un des premiers à passer au parapente et à y rester fidèle. C'était vraiment un pionnier, ce genre de type. Et parfois, j'ai l'impression que, oui, la scène du parapente a beaucoup mûri dans le bon sens des choses, tant pour la technique que pour le reste, mais elle a peut-être perdu un peu de cette aventure, de cet esprit d'aventure, disons, que les débuts avaient peut-être. Tu vois ça de la même manière ? Oui, absolument.
Alors, si je m'imagine devoir voler ou tester avec les ailes qu'ils avaient à l'époque, c'était déjà un autre monde. Et je pense qu'il fallait avoir un état d'esprit complètement différent. L'aventure était certainement le facteur moteur bien plus important que de construire des ailes ultra performantes. Bien sûr, c'était déjà un sujet à l'époque aussi, mais aujourd'hui tout est beaucoup plus complexe et les nuances décident d'un bon produit ou non. Et c'est comme ça. Ça a certainement perdu quelque chose de l'aventure, ce qui n'est pas mauvais, mais c'est différent, exactement.
Oui, au début, parfois, d'un parapente à l'autre, on pouvait gagner une finesse entière, presque juste grâce à l'évolution technique qui avançait, et aujourd'hui tu te bats pour des dixièmes, peut-être que tu peux encore en tirer quelque chose à pleine vitesse ou autre chose. Tu travailles comme pilote test chez Advance. Est-ce que vous avez quelque chose comme une archive de parapentes chez Advance, où tu pourrais aller fouiller ? Et dire : je vais prendre un parapente de 1992 ou quelque chose comme ça, donc bien avant l'époque où tu as commencé le parapente, et dire : je vais juste l'essayer. Et est-ce que tu l'as déjà fait ?
Je ne l'ai jamais fait. On a quelques produits qu'on stocke chez nous. Pas tous. Ce sont généralement, je ne peux pas le dire par cœur, ce sont plusieurs ailes intéressantes qui ont été significatives pour quelque chose.
Et oui, en fait, ce serait une bonne idée de le faire. Ce serait déjà passionnant.
Just feel the history of parapente for yourself. A week ago, I was at the airshow and someone had three, there was also an aile, I think one from 1992 and one from the late 80s or something. It was mostly just for maniement au sol. Just to try and see if you can pull it up or not. And one of them couldn't be pulled up at all. And then the question was, okay, is the line so twisted that it just gets stuck at three-quarters and you can't get it any higher? Or did people really just throw themselves down the steep slope so that it might eventually fly? I don't know. But it was interesting to just feel that out and also to see, hey, they had, well, there weren't any deux lignes at the voile, but at the bottom they also only had basically A- and B-harnesses, which they used to pull it up and steer.
Qu'on voie, ah, à un moment donné, que ça tourne en rond.
Oui, en fait, on est aussi revenus à ça avec les deux lignes modernes, avec plusieurs points d'attache et une deux lignes, exactement. Et oui, je pense, tu sais quoi, beaucoup de vieux pilotes me racontent, oui tu sais, en 1995, peu importe, on est partis de là jusqu'à là et ainsi de suite. Et je me dis souvent, si tu voulais voler à l'époque, il fallait vraiment le vouloir, vraiment le vouloir, et aujourd'hui c'est souvent, oui cool, voler, c'est de toute façon, je le ferai un jour. Et je crois que de revivre ça avec une vieille aile pourrait être passionnant et encore une fois changer et rafraîchir toute la conscience du vol, oui.
Parce que ce qu'on peut faire aujourd'hui avec le matériel, c'est énorme. Ça a vraiment, vraiment évolué, oui.
Au début, il y avait souvent ces hommes sauvages avec leurs machines sauvages, même si ce n'étaient pas des machines, ou les aile sauvages avec lesquelles ils se jetaient en bas. Est-ce que tu penses que si tu avais été né 20 ans plus jeune ou plus tôt, tu aurais aussi commencé à voler à cette époque, ou aurais-tu dit : non, en fait, sous cette forme, ce n'est pas pour moi parce que c'est tout simplement trop risqué, trop dangereux, ou quoi que ce soit ?
Oui, je pense que oui. Enfin, peut-être pas. Je veux dire, ma propension au risque, ma volonté d'essayer des choses, c'est différent aujourd'hui, après 20 ans de pratique, par rapport à mes 16 ans quand j'ai commencé à voler. Et je pense que si j'avais eu 16 ans il y a 20 ans, j'aurais fait la même chose, je crois. Parce que fondamentalement, le vol reste le même. Rien ne change. Et on ne sait pas ce qui nous attend dans 20 ans. On pourrait dire : "Oui, j'attends encore 20 ans avant de voler, parce que ce sera plus sûr."
Ce n'est pas...
Ça veut dire que tu étais un casse-cou à 16 ans ?
Non, pas un casse-cou. Non, je ne pense pas que ce soit un casse-cou. Mais en volant, je n'ai jamais eu l'impression de devoir prendre des risques. J'aimais simplement faire ça et j'étais aussi curieux d'apprendre des choses. Grâce à mon modèle, mon frère Chrigel, qui a beaucoup contribué à ma carrière de pilote, ce n'était pas de l'imprudence, mais simplement s'immerger, progresser et continuer à essayer. Est-ce que tu as appris de Chrigel, donc est-ce que c'est lui qui t'a appris à voler ?
Oui, je pense qu'on peut dire ça. J'ai toujours dit qu'il était en fait mon manuel de vol. Quand j'avais des questions ou quoi que ce soit, il en savait beaucoup et on a beaucoup discuté de diverses choses, aussi sur l'Akrofliegen et tout ça. Souvent, la réponse était : je dois juste essayer. Je ne peux pas te le dire non plus, mais ça a aussi aidé le fait qu'on ne pouvait pas simplement tout regarder sur YouTube.
De ce fait, je pense qu'il m'a appris énormément de choses et je ne serais pas ici si je n'avais pas eu un mentor comme lui.
Est-ce qu'il t'a encouragé à voler ou est-ce que tu l'as vu voler et tu t'es dit : « Ce que tu fais, je veux le faire aussi, mais comment je peux faire ? » Et ensuite, il t'a aidé à y arriver.
Non, enfin, il me l'a permis, dirais-je, en m'emmenant d'une part faire du vol en tandem. J'ai beaucoup aimé ça et à un moment donné, à 15 ans, c'était le moment pour la formation et là, si, oui, les parents n'auraient pas forcément dit : oui, tu peux y aller, il s'en est occupé dans ce sens-là, et m'a aussi offert un soutien financier à l'époque.
ce que je lui ai ensuite remboursé chaque mois pendant ma formation de dessinateur en bâtiment. Donc, oui, grâce à lui, j'ai pu
voler. Il a payé ta formation et ton équipement et a dit : « OK, c'est pratiquement un crédit que tu as chez moi, et ensuite tu pourras le rembourser petit à petit ».
rembourser. Oui, c'est exactement ça. Oui, grâce à lui, j'ai pu voler, mais il ne m'a pas dit : « Hé, viens, va voler, c'est cool, c'est super ». C'était, enfin, du moins c'est comme ça que je m'en souviens, mais oui, il m'a permis de voler, oui.
D'après ce que j'ai pu observer dans beaucoup de familles, quand il y a plusieurs enfants, plusieurs frères et tout ça, c'est souvent le cas que le plus jeune soit plutôt le plus téméraire, mais il ne fait pas forcément la même chose que l'aîné. Il se cherche son propre chemin. Tu n'as jamais vécu ça ?
Je pense que le pilotage, pour nous deux,
Je veux dire que jusqu'à, disons, 22 ou 23 ans, il n'y avait rien d'autre que le vol pour moi. Je volais tous les jours quand je pouvais, et c'était pareil pour Chrigel. Beaucoup ont peut-être eu un problème quand l'un était meilleur que l'autre, que c'était un souci. Et pour moi, ça n'a jamais été un sujet qui aurait pu m'empêcher de voler ou de faire de la compétition et tout ça. Et je veux dire, la façon dont Chrigel gère tout ça et la façon dont je gère tout ça, c'est en fait complètement différent. De ce point de vue, nous ne sommes pas au même niveau ou sur le même chemin, et il y a de la place pour les deux.
Tu viens de faire un super texte, là, il faut que tu m'expliques. C'est-à-dire, c'est quoi la différence entre un Chrigel Maurer et un Michael-Maurer-Fliegerisch ?
Je pense que celui-ci...
Chrigel, c'est l'athlète, le sportif, et moi je suis plutôt celui en arrière-plan, qui préfère travailler sur le développement que sur scène. Dans ce sens, ça m'est assez égal si on ne parle que de Chrigel et tout le reste. Et il a certainement atteint son niveau grâce à son ambition. Et je pense que chez moi, il manque, non, il ne manque pas, mais l'ambition est simplement moins élevée. Je n'aurais jamais fait de compétitions si je n'avais pas eu d'ambition. Mais quand je n'arrivais pas à atteindre l'objectif, par exemple, alors c'était déjà bien comme ça.
C'est, je pense, la principale différence. C'est le côté Chrigel. Parce que Chrigel a aussi cette passion et cette ambition, et il tient toujours le rythme au plus haut niveau. Pour moi, c'est plutôt genre, oui, j'aime faire ça. C'est mon passe-temps, vraiment mon passe-temps. Et pour Chrigel, c'est le métier. Et je pense que ça se ressent globalement comme ça. Bien sûr, il prend aussi du plaisir à voler, comme moi. C'est clair. Mais... Oui, c'est difficile à dire comment c'est exactement, mais le
Conseil. Un Michael Maurer avec plus d'ambition serait-il meilleur qu'un Chrigel Maurer sur le plan du pilotage ?
Non, je ne pense pas. Je pense que ça ne changerait pas grand-chose. Je pense que l'ambition est plutôt... Bien sûr, on peut dire que la constance vient, je crois, d'une ambition plus élevée. L'ambition... ça sonne souvent un peu négatif, peut-être aussi. Mais c'est plutôt la motivation de toujours donner le meilleur de soi-même, c'est, je pense, comme on pourrait mieux le reformuler. Et si je l'avais aussi, je ne pense pas que je volerais mieux, ou en tout cas pas mieux que Chrigel, mais je fournirais simplement des résultats plus constants ou des...
Quand je fais un vol long courrier, alors je ne... Je ne me pose pas forcément la question d'atterrir après 10 heures, mais plutôt après 11 heures et simplement aller un peu plus loin. Je pense que c'est bien ça.
Quand vous volez ensemble, est-ce que vous êtes en totale harmonie ou y a-t-il des moments où vous vous rendez compte que... d'une certaine manière, on a parfois des idées un peu différentes et il faut d'abord s'accorder dessus. Ou est-ce que c'est vraiment une évidence ? On sait très bien que l'autre veut aussi aller de l'autre côté de la vallée, parce qu'on part du principe que... c'est exactement là qu'il faut monter, même si ce n'est pas forcément évident pour les autres tout de suite.
Oui, bien sûr, on a une différence ou l'autre, mais je pense qu'au global, on est assez sur la même longueur d'onde et on vole de la même manière. De ce fait, on n'a pas besoin de beaucoup de mots. C'est toujours impressionnant pour moi, je dirais. Je suis moi-même extrêmement surpris chaque année de voir à quel point ça fonctionne bien en vol synchronisé avec Chrigel. Et oui, on vole beaucoup. Akro, solo et pour certaines shows, surtout lors du Ski-Weltcup à Adelboden, où nous avons pu faire un show Akro chaque année. De temps en temps, on a encore le temps de faire un ou deux vols à l'avance, des vols synchronisés, mais en fait, ce n'est pas nécessaire parce que chacun sait ce qu'il fait.
On vole de manière tellement similaire qu'on peut en fait... sauter de l'hélicoptère et faire du vol synchro. Sans communication importante et tout ça. Donc ça marche aussi parce que notre niveau en Akrofliegen est le même, plus ou moins, et qu'il est élevé. Enfin, pas comme les gars font de l'Akrofliegen en ce moment, mais pour ce qu'on doit être capables de faire, nos manœuvres, on peut voler tellement bien qu'on a simplement le temps de chercher l'autre, de voir ce qu'il fait et de réagir à certaines choses imprévues.
Ça fonctionne très bien, oui.
Est-ce qu'il existe quelque chose comme le gène "maçon-pilote", où vous seriez carrément prédisposés biologiquement dans votre façon de penser, au point de vous dire, d'une manière ou d'une autre, que ça se voit que je...
Oui, le gène des pilotes, je me dis juste, oui, peut-être que c'est le gène des pilotes, parce qu'on est en train de voler là.
Peut-être qu'on aurait fait des courses de ski de randonnée, alors ce serait peut-être le gène du ski de randonnée. Ça, je ne l'ai définitivement pas.
Mais oui, dans ce sens, peut-être déjà un certain gène d'aviateur, parce que je pense que ce qu'il faut pour bien piloter ou atteindre un haut niveau, c'est certainement d'une part la volonté de beaucoup voler et de s'y consacrer, et pas juste voler de temps en temps parce qu'on fait aussi du vélo, de la course et d'autres trucs. Oui, et je pense que c'est, comme on l'a dit tout à l'heure pour Toni, que c'est quelque chose qui est en lui, que... qu'il a cette passion. Et c'est ce qui nous définit dans ce sport
sur un
apporte un certain niveau. Maintenant, dans la scène du parapente, du moins dans la perception du public, tu es en fait toujours le frère ou le petit frère de Chrigel. Donc, très souvent, on mentionne ou on pense à ça systématiquement, et c'est presque comme un tampon que tu as sur toi. Est-ce que ça te dérange ou est-ce que ça t'honore ?
Oui, c'est marrant. J'ai une petite anecdote à ce sujet, ça me fait tellement rire. Et je la raconte tout le temps. J'étais à Adelboden pour faire de l'Akrofliegen, j'ai atterri près du téléphérique et j'étais en train de ranger mon matériel. Là, trois personnes, trois pilotes, sont arrivés en courant. Et j'ai entendu au loin : « Ah, regarde, regarde, c'est Chrigel. » Et en s'approchant de trois ou quatre pas, ils disent à leur collègue : « Ah, c'est juste son frère. »
Et je trouve ça tellement drôle. On me confond souvent avec Chrigel parce qu'on est soi-disant pareils physiquement. Pas quand on est ensemble, parce que je suis en fait le petit frère. Chrigel est d'une manière ou d'une autre dix centimètres plus grand ou plus. Donc ça se confirme que je suis le petit frère. Pour moi, ce n'est pas un problème, ça colle bien.
Tu as parlé d'ambition tout à l'heure. Je trouve ça très intéressant. Chrigel, que tu décris comme ambitieux, ou plutôt comme quelqu'un qui veut toujours gagner et tout ça, le fait effectivement très souvent. Et au moins en Hike and Fly, il est le dominateur de la Red Bull X-Alps jusqu'à la dernière. Mais il se reprendra peut-être la suivante, parce qu'il se dira : « non, je ne vais pas laisser passer ça ». Et à part ça, il gagne toujours. Tu es aussi relativement performant sportivement. Mais quand on regarde tes succès sportifs de plus près, on voit très souvent que tu domines plutôt les deuxièmes places. Exactement. Et tu as déjà été, tu as déjà été deuxième en Roldanillo lors de la superfinale du PWC. Tu as déjà été vice-champion du monde et tu as mené jusqu'à la dernière manche, je crois.
et puis lors de la dernière manche, tu n'as pas perdu, mais tu as quand même glissé au point qu'Honoré Amare a fini par gagner. Et si je me souviens bien, à la Eiger Tour, donc dans les compétitions de Hike and Fly, tu y participes aussi toujours, mais je crois que tu es arrivé deuxième quatre fois d'affilée ou quelque chose comme ça. Est-ce que c'est une malédiction ou est-ce que c'est juste dans ton système ? J'ai souvent
tu as mauvaise conscience envers les autres qui essaient désespérément de mieux voler, et je me dis souvent : « Merde, je suis toujours dans le peloton de tête. » Je suis peut-être un peu trop peu ambitieux ou structuré pour vraiment arriver tout devant. C'est là que je vois la différence avec la règle, parce que pour moi, ce n'est pas si important. Être éternellement deuxième, c'est en fait super pour moi. Je suis super content de mes résultats à chaque fois. Bien sûr, de temps en temps, on se dit : « J'aurais peut-être dû investir un peu plus ici et là, ou faire mieux », et ainsi de suite.
Mais dans l'ensemble, je pense avoir progressé assez loin avec mon "investissement" en toutes lettres. Et je crois que ce qui est important pour moi, c'est que j'éprouve de la joie à voler et dans tout ce que je fais. Et si ça suffit pour obtenir une deuxième, une troisième ou une quatrième place — enfin, plus la quatrième, mais pour la deuxième ou la troisième, c'est super. Et oui, j'ai aussi déjà gagné des événements, des compétitions. Et c'est évidemment cool. Tu es
deux fois champion suisse. Il faut aussi le dire ici. Et je crois que tu as aussi été deux fois champion suisse d'Akro, au moins en synchro. Exactement. Je crois que tu as aussi été champion suisse d'Akro une fois. Oui, exactement. Ou peut-être deux fois.
C'est déjà assez longtemps.
C'était en 2012, je crois. Mais oui, ce n'est pas comme si je n'avais jamais été un "immédiatiste". Et ce n'est pas non plus comme si j'étais, disons, toujours devant quand les meilleurs pilotes n'étaient pas là. Mais je pense qu'il est extrêmement important pour moi de prendre du plaisir dans ce que je fais. Et oui, je suis plutôt le genre de pilote qui ne réfléchit peut-être pas jusqu'au bout. Et si ça marche, dans le sens où j'essaie juste de le faire, si ça ne marche pas, peu importe. Et alors je finis peut-être deuxième, troisième ou quoi que ce soit. Plus loin derrière. Mais si tu veux gagner, surtout en, c'était déjà en 2013, 2014 au PWC ou aux championnats du monde, si tu voulais gagner, alors il fallait en fait savoir contrôler.
Et nous, les Suisses, on n'est pas vraiment connus pour le contrôle, pour suivre les autres jusqu'à la fin. Et puis, parfois, les nerfs lâchent déjà avant la ligne d'arrivée. Et tu as juste envie de foncer et de tirer. Je pense que mes compétitions, enfin ma génération, c'était souvent tout ou rien.
Just collect leading points or just fly your own lines. And that rarely comes with an event win.
C'est plutôt un peu ludique. Une approche ludique. Moins le stratège, et plus celui qui dit : je vais juste essayer.
Pas si rigide. Oui, exactement.
C'est d'autant plus beau quand ça se dégage. Quand tu as pris un risque et que ça a marché. Mais bon, le groupe est toujours plus rapide. Et si tu voles seul de nos jours, tu n'as plus aucune chance.
Il y a eu une scène lors de l'Eiger Tour. Je ne sais plus quelle année c'était. Ça devait être il y a deux ans, je crois, ou quelque chose comme ça. Tu étais aussi devant à ce moment-là. Chrigel aussi. Et puis, il y a eu une scène sur un col. Il y avait du brouillard et tout ça. Et Chrigel, alors qu'il était encore dans une sorte de trou de brouillard où il avait un peu de visibilité, il a quand même repris la route. Toi, tu n'as pas reparti là. Et au fond, ça t'a peut-être même coûté la victoire au final. Tu t'en souviens ?
Oui, je crois qu'il y avait plusieurs zones de brouillard. Dans des poches de brouillard.
Vous
ça vole toujours dans le brouillard pendant ces compétitions I Can Fly. Non, dans les trous. Oui, d'accord, dans les trous de brouillard. Vous, les Suisses, vous vous y connaissez en trous dans le fromage et aussi en trous dans le brouillard, et vous savez comment vous en sortir.
Oui, non, je pense que tu fais référence à la situation au Sussenpass, où il a pu passer au-dessus du col et où j'ai dû remonter au col parce que j'étais descendu un peu plus bas avant à cause de la météo. Et puis, sur le col lui-même, j'avais aussi du brouillard et j'ai dû attendre un peu. Ah, là
tu ne pouvais pas passer au-dessus. Exactement. Ah, alors je l'avais un peu mal en tête, mais c'était quand même un truc où tu as plutôt, tu es descendu plus bas pour dire, OK, je veux prendre moins de risques. Oui. Et Chrigel avec son ambition dit : j'attends en haut ? Dans ce cas, c'était
pas forcément le risque, plutôt la situation météo, plus le fait que pour moi personnellement, c'était trop raide pour décoller là-bas. Mais je me suis déjà demandé de décoller là-bas. Ce n'était pas forcément, c'était plutôt prendre un risque plus élevé.
C'est. Tu es, je vais changer un peu de sujet, tu es aujourd'hui père de trois enfants. Est-ce que le fait de devenir père a changé ta façon d'aborder le pilotage ?
Oui, on me pose souvent la question. Je réponds toujours que ce n'a jamais été un changement conscient dans ma façon d'agir ou de penser l'aviation. C'est juste que, même avant, je voulais déjà être de retour à la maison pour dîner le soir.
Et de ce fait, je pense que je n'ai jamais rien changé consciemment. Mais dans un coin de ma tête, dans l'inconscient, quelque chose a peut-être déjà bougé. Je ne peux pas dire précisément, mais c'est aussi quand on vieillit que quelque chose change. Oui, au bout du compte, je pense qu'il y a plus de choses qui ont changé parce que j'ai vieilli que parce que je suis devenu père.
Comment le fait de vieillir change-t-il l'aviation ? Ou l'approche de l'aviation ?
Oui, on a plus d'expérience, on a beaucoup vu. Et pour moi personnellement, c'est plutôt que je me dis : « Hé, je n'en ai plus besoin ». Même si je pourrais le faire, même si je l'aurais fait avant. Dans le sens où, oui, je l'ai fait avant, mais je n'ai plus besoin de l'avoir ou de le faire maintenant. Et...
Et j'admire beaucoup de jeunes pilotes, ou même des plus âgés, qui font encore des trucs cools. Je veux dire, pas forcément des trucs risqués, mais juste une spirale de pente quelque part quand il y a de l'activité thermique et pas juste deux mètres de neige, et tout ça. Et là je me dis : « Ouais, je l'ai déjà faite. Et en fait, j'aimerais bien la refaire. » Mais bon, laisse tomber. C'est peut-être un exemple bête, mais il y a des situations où je me dis simplement : « Là, je laisse tomber, parce que je n'ai peut-être plus autant d'entraînement que ça. »
ou je sais que je peux le faire techniquement, mais que mon ressenti ne confirme pas que je suis capable de le faire. Peut-être aussi un peu plus quand ça devient sérieux quelque part, que ce soit dans un coin venteux ou sur une paroi escarpée. Ça n'a jamais vraiment été un problème pour moi, mais je ne suis et n'ai jamais été super à l'aise en montagne pour l'escalade. Ce n'est pas mon sport. Pas à cause du vertige d'altitude, mais plutôt à cause de la peur de tomber, dirais-je. Et beaucoup de gens disent toujours : « Bah, s'il y a des turbulences, pour toi ça ne pose aucun problème, tu peux gérer et tout ça. » Mais je me sens quand même mal à l'aise.
Il y a beaucoup de situations où je me dis : OK, viens, je vais atterrir maintenant. C'est trop bête de se laisser secouer, parce que de toute façon, je n'aime pas ça, peu importe la raison.
Ça m'étonne un peu parce que, je veux dire, depuis 2013, tu travailles chez ADVANCE comme pilote test officiel. Et l'idée qu'on se fait d'un pilote test, c'est toujours quelqu'un qui fait tester les ailes assez violemment et qui, en fait, se fait constamment secouer. Et qui subit probablement beaucoup de fermetures, qu'il, ou qu'on dirait aussi, il devrait être tellement entraîné au vol en fermeture que ça lui est relativement égal ce qu'il vit encore en pleine nature. Et que tu dis maintenant : non, j'ai peur de ça. Comment peux-tu travailler comme pilote test ? Ou est-ce que dans le cadre du test, tu dois surmonter ta peur à chaque fois avant chaque fermeture ?
Oui, c'est bien ça. Je suis aussi un être humain. J'ai aussi peur. Et c'est déjà... Avant, c'était beaucoup moins un problème. Il y avait déjà des ailes difficiles que je n'aimais pas. Où je me disais : « Hé, après deux fermetures, oui, maintenant je dois vraiment encore faire fermer l'aile pour être tout à fait sûr qu'elle n'est vraiment pas bonne. » Et bien sûr, on change ensuite certaines choses. On recommence à faire fermer l'aile. Et c'est un processus différent pour tester, je dirais, parce que je n'ai jamais été le pilote qui part en plein vol, à fond, et qui tire sur les suspentes A comme s'il n'y avait pas de lendemain.
J'ai toujours, généralement sur trois ou quatre vols, approché la limite petit à petit. Bien sûr, avant, ça allait plus vite et aujourd'hui, ça prend plus de temps. Mais c'est aussi la raison pour laquelle je ne teste plus autant qu'avant. Et comme tu l'as déjà dit, je passe progressivement du développement de courte portée au bureau. Et oui, la peur, ce n'était jamais de la peur. Parce que je pense que c'est très important : si tu as peur, c'est que quelque chose ne va vraiment plus du tout. Mais tu devrais toujours avoir du respect. Et ce respect, il était souvent déjà très grand.
Et c'est pour ça qu'il fallait parfois dire : « Bon, maintenant on se concentre, on regarde, on fait d'abord une manœuvre simple et ensuite on passe à la plus difficile. » Et je pense qu'il y a beaucoup de pilotes qui ne connaissent pas cette peur, ce respect que j'ai. Et j'ai toujours eu l'impression de ne pas être le meilleur, le meilleur test pilote, à cause de ça. Mais ma compétence principale en ce sens, et mon savoir principal aussi, n'a jamais été le pilotage de manœuvres, mais plutôt le réglage de l'aile pour le comportement, la performance et tout ça.
Et je pense que nous nous complétons très bien chez ADVAS. Il y a des pilotes qui aiment et font bien les manœuvres. Moi, je ne les aime pas tant que ça et je dois parfois me forcer. Mais comment
dans n'importe quel job. Mais il y a aussi vraiment une sorte de répartition des tâches, où tu te dis : d'accord, il y a les pilotes d'essai courageux, ou peut-être ce sont les jeunes pilotes d'essai qui n'ont pas encore vu grand-chose ou autre chose. Ils disent : on les envoie, ils peuvent faire les fermetures extrêmes. Et tu as toi-même dit, ou du moins ça semblait être le cas à l'instant, que tu étais plus rapide, plus vite, à faire de grosses fermetures avant ? Genre, aujourd'hui, il te faut plus de temps pour te préparer ou plus de vols pour dire que tu y arrives. C'est au moins ce que j'ai compris.
Oui, exactement. Non, avant, je suis maintenant presque deux ans de plus au bureau ou souvent de plus en plus au bureau. En fait, ce n'était jamais le cas, ou du moins je ne le voulais pas. Je ne voulais pas que quelqu'un d'autre fasse les manœuvres difficiles pendant que je faisais le "beau boulot". Parce que pour chaque tâche, il y a des aspects agréables et désagréables, ou des côtés positifs et négatifs. Et pour moi, le vol de manœuvre dépendait de l'aile. Ce n'était d'ailleurs pas grave pour toutes les ailes, il faut le dire. Ce n'était pas la règle. Mais il y a toujours ces jours où c'est vraiment du travail et non plus le hobby devenu métier.
Et les gens ne le voient souvent pas. Ou quand il pleut ou qu'il y a du vent, ils sont aussi dehors et les gens ne voient pas ça. C'est similaire. Oui, on ne devrait pas avoir à le faire non plus si on pouvait choisir. Et c'est pour ça que, oui, le vol de manœuvre n'a jamais été partagé ou je ne l'ai pas consciemment délégué aux autres. Mais souvent, quand il s'agissait vraiment d'aile difficiles, j'étais très reconnaissant, surtout envers Idris, qui travaille déjà avec nous depuis quelques années, de faire certaines choses avec lui ces derniers temps. Et c'était parce que je sais que d'autres pilotes d'essai ont parfois du mal à piloter les fermetures avec des ailes difficiles.
Et ils ont aussi ce respect. Et on ne parle juste pas forcément du fait qu'on a peut-être parfois peur. Je pense que c'est un peu un truc d'hommes ou, enfin, je sais aussi que Regel a parfois un mauvais pressentiment. C'est donc, je pense, tout à fait normal en vol.
Comment ça se passe au niveau de l'évolution que tu as suivie en tant que pilote d'essai, même si tu es maintenant plus dans le développement de sellette, mais que tu en as suivi l'évolution au fil des années ? Je vois que les ailes sont devenues plus faciles à piloter sur beaucoup de profils. Elles pitchent moins et ont une certaine part de réflexe dedans ou quelque chose comme ça, ce qui fait qu'elles peuvent peut-être aussi klapper un peu plus tard à cause de ça ou je ne sais quoi. Est-ce que tu remarques aussi en tant que pilote d'essai que les klapperei sont devenues plus difficiles avec le temps ? Simplement au niveau des profils, qu'il est beaucoup plus difficile de faire des klapper propres ou, si on les fait correctement, ça te balance direct la boîte. Donc aussi avec la tendance actuelle vers les deux lignes ou quelque chose comme ça.
Alors, est-ce que le travail d'un pilote test est devenu plus difficile avec les années par rapport à avant ?
Non, je ne pense pas qu'il soit devenu plus difficile, plutôt plus facile, parce que les ailes sont devenues plus agréables pour les manœuvres de certification. Surtout celles de classe Low-B ou quelque chose comme ça, beaucoup de choses sont devenues plus simples. Même les ailes High-C, comme tu l'as dit, avec une certaine part de réflexe, ça ne doit pas forcément être atteint avec une part de réflexe, mais on aime bien le décrire comme ça,
les ailes sont devenues plus dociles. Même si on doit dire que les ailes sont souvent aussi développées pour être bonnes pour les manœuvres de certification. Et puis il y a des produits qui, dans la réalité, réagissent peut-être un peu plus sportivement ou différemment que ce que nous voyons ou percevons lors des tests.
En tant que pilote d'essai, tu dois probablement le remarquer quand tu connais très bien une aile. Tu dois sûrement déjà le voir pendant les tests, genre, d'accord, il y a les fermetures de test, ce modèle est super, mais entre deux, je vois aussi, hé, il a ses petits défauts. Et si je passe juste un peu au-dessus du champ d'essai ou s'il bascule un peu plus raide ou quelque chose comme ça, alors c'est déjà violent. Est-ce qu'il y a des cas où, en tant que pilote d'essai, vous pouvez encore dire, hé, on ne devrait pas sortir une aile comme celle-là ?
Oui, définitivement. En fait, c'est devenu, disons, notre partie la plus importante maintenant, parce que les ailes, les prototypes, ils arrivent souvent tellement bien réglés ou, oui, ils sont déjà à un haut niveau quand ils sortent de la production, qu'on n'a pas forcément besoin de regarder d'abord si l'aile vole du tout ou si elle a besoin de plus de suspentes et tout ça. Et on sait en fait assez bien à quoi s'attendre dans un vol normal, disons. Et notre tâche consiste alors généralement à chercher, disons, à trouver précisément ces faiblesses qui sont de plus en plus cachées.
Et c'est certainement presque, oui, aujourd'hui presque plus important que la certification elle-même. Bien sûr, la certification, si l'aile ne peut pas être certifiée, elle ne peut pas être vendue. Et si elle a une mauvaise certification, personne ne l'achète. Mais ce que nous voyons globalement, c'est que les ailes de nos jours ne tombent presque plus jamais en panne. Et c'est aussi beaucoup plus difficile pour nous, les pilotes de test, parce qu'on peut voler avec une aile pendant des jours sans rien avoir. Et puis il y a peut-être, on dit, d'accord, maintenant on a volé avec l'aile pendant dix jours, différents pilotes, différents poids, différents réglages.
Ça allait toujours bien. Et puis, le onzième jour, ça ne va plus. Parce que tu te retrouves dans une situation, une situation spécifique,
situation de vent, quoi que ce soit que tu aies eu, et l'aile réagit soudainement différemment. Et là, on se dit, il faut qu'on regarde à nouveau, et puis c'est encore bon pendant dix jours. Mais tu peux alors dire, d'accord, c'était une exception. Si ça arrive après deux jours ou après deux heures, et puis encore après deux heures, alors tu sais, d'accord, l'aile est juste comme ça. Ça rend le travail de test pilote plus difficile en ce sens. Et c'est aussi difficile de juger si l'aile s'est juste repliée parce que les conditions étaient telles, ou si l'aile s'est repliée parce que l'aile a réagi comme ça.
Est-ce reproductible ? Est-ce unique ? Et c'est là que réside la difficulté aujourd'hui. Avec ces ailes de plus en plus stables, on ne peut pas voler à fond jusqu'à ce que ça marche. On faisait souvent ça avant, tu traversais les turbulences sans aucune action jusqu'à ce que l'aile se replie. Mais aujourd'hui, ça fait peur avant même d'avoir une fermeture.
C'est là toute la différence.
Pourquoi est-ce que ça fait peur aujourd'hui, alors que ça ne te faisait pas peur avant ? Je pense que...
Finalement, ça me concerne parce qu'avant, je savais que si ça devenait turbulent, s'il y avait une thermique plus forte et que tu fonçais à fond à travers cette thermique, alors je savais que l'aile finirait par se replier à un moment donné.
L'aile était assez vite à la limite. Et là, tu remarques qu'elle travaille, qu'elle se replie. Et aujourd'hui, avec les ailes plus stables, tu peux voler beaucoup plus longtemps à travers la thermique forte et tu as peut-être beaucoup d'énergie, ça tire, ça accumule de l'énergie, ça impressionne et l'aile est super stable. Alors tu te dis, là, il va falloir que quelque chose arrive, là ça va secouer tout de suite et il ne se passe rien. Et là tu te dis, maintenant l'aile a tellement d'énergie, je vais sortir de l'accélérateur, parce que c'est juste, si elle se replie ou si ça devait mal tourner, la situation est déjà presque un peu trop, trop extrême.
Et c'est aussi là le point où on se dit : oui, bien sûr, les bons pilotes, ils vont foncer à fond dans la thermique, mais ils en sont capables, alors que les moins bons pilotes, ils vont avoir ce respect, ils vont lâcher les gaz et tout va bien, et l'aile s'en fiche, elle ne se replie jamais.
Souvent, ce n'est plus forcément le problème des claquages en vol accéléré, mais plutôt en vol thermique, où c'est, oui, comme pour nous dans le sens large, inhabituel et nous devons peut-être nous réorienter un peu sur certains points, ajouter d'autres points à la liste que nous devons cocher, que nous n'avions pas vraiment jusqu'à présent...
Qu'est-ce qui est difficile là-dedans ? Enfin, est-ce que tu as plus souvent des fermetures en thermique ? Là où tu dis qu'avant, la fermeture en vol accéléré était le facteur déterminant et qu'aujourd'hui, je m'en prends aussi à des fermetures ou j'en ai faites avant, mais sans forcément y prêter attention, mais maintenant vous les avez en thermique et là, les ailes réagissent plus violemment parce qu'elles étaient si stables avant et qu'elles se replient peut-être avec la même intensité ou quel est le problème ? Oui,
Le point, c'est que quand tu voles en thermique, bien sûr, si c'est turbulent et tout le reste, tu t'attends à ce que ça puisse peut-être fermer, mais ce sont souvent les fermetures inattendues dans des situations où ce n'est pas si évident qu'une aile puisse fermer. Et avant, c'était simplement que quand tu volais en vitesse, tu étais proche de la limite de l'aile et tu avais de temps en temps une fermeture, et maintenant tu en as beaucoup moins, presque l'inverse : quand tu voles en accélération, tu as une aile plus stable comme en Trim Speed, parce qu'avec le moment de redressement, elle devient super stable, et là, c'est difficile d'anticiper les situations inattendues lors des tests. Et oui, les fermetures, quand ça arrive, sont peut-être plus étendues qu'avant, c'est aussi le cas.
Celui-ci
La tendance vers des ailes, entre guillemets, plus résistantes aux fermetures, donc avec les profils résistants aux fermetures, avec ce certain moment de redressement qui fait qu'elles se redressent toujours bien, est-ce que tu dirais que c'est quand même un vrai point positif ou est-ce que c'est en fait un jeu à somme nulle ? Parce que l'aile se ferme peut-être moins souvent et on vole peut-être moins souvent en accélération, mais dans d'autres situations parfois, quand on ne s'y attend pas, c'est quand même aussi très exigeant pour le pilote.
Oui, je pense que tu dois te demander comment devenir un bon Akropiloten : tu fais des choses, tu t'entraînes, tu as peut-être une mauvaise expérience, tu en tires des leçons, et dans l'ensemble, quand tu voles, c'est comme ça : tu apprends quelque chose quand tu vis une situation. Tu apprends à voler en thermique en volant en thermique, tu apprends à décoller en décollant, et pour les fermetures, tu apprends à gérer une fermeture en ayant des fermetures. Et si tu n'as plus de fermetures, tu n'apprends pas non plus à les gérer. Bien sûr, on va en cours SIV, mais là je vois le problème : les ailes, dans les cours SIV, une fermeture ne tombe pas souvent de la même manière qu'elle le fait en réalité.
Globalement, le mieux à faire est en fait de ne pas forcément essayer de maîtriser ou de contrôler les fermetures, mais plutôt de savoir quoi faire quand on en a une. Dans un cours SIV, tu fais des Frille, des Stoll, des Spirale et tout ça, c'est tout, ce n'est pas de la prévention, mais, comment dire, c'est simplement ce dont tu as besoin quand tu te retrouves dans une situation inconfortable. Avant, ou pour moi, c'était toujours : je veux avoir mon aile sous contrôle quand elle se ferme, et on apprend aussi à bien connaître une aile quand on sait, d'accord, maintenant elle se ferme, la situation est telle et telle, la sensation est telle et telle, et l'aile se ferme alors de l'extérieur, du milieu, sur une grande surface, petite,
dynamique, moins dynamique, et je pense qu'au final, c'est une exigence que j'ai envers moi-même, peut-être en tant que pilote de compétition, en tant que pilote expérimenté, mais dans l'ensemble, je pense que les ailes de plus en plus stables sont meilleures pour les pilotes, même s'il y a parfois une fermeture qui n'est pas forcément attendue et qui est plus forte que prévu, je pense que c'est quand même mieux si l'aile se ferme plus tard.
Alors, le problème c'est peut-être que, parce qu'ils ont des ailes si stables, les gens osent encore voler dans de l'air plus turbulent et que, finalement, l'écart se creuse : on se dit que ce que vous gagnez, c'est d'avoir des fermetures plus rares, et que la rare qui réapparaît peut encore être gérée, mais si vous vous aventurez dans de l'air plus turbulent, vous aurez peut-être plus souvent ces fermetures rares qui peuvent alors être plus violentes et même conduire à une chute.
Oui exactement, c'est sûr que si tu te sens super bien sous une aile, alors tu en fais plus, ou plutôt, tu pousses plus les limites, je pense. Je pense que pour certaines personnes, qui finissent par se sentir immortelles, c'est un problème. Mais ça existait déjà avant aussi. Mais je pense qu'il faut apprendre que c'est quand même un parapente, qu'il peut quand même klapper et voler avec cette idée, et pas juste se dire : je n'ai jamais eu de klapper, je me sens super bien, il ne clappera jamais parce qu'il est si stable. C'est généralement, je pense, une mauvaise façon de penser dans le sport du parapente, parce tant qu'on travaille avec du tissu et des suspentes, on aura aussi des klappers.
C'est tout simplement comme ça. Même les ailes les plus stables finiront par claquer à un moment donné. On le voit d'ailleurs avec les Parakites, qui claquent aussi de temps en temps alors qu'elles sont pourtant super, super stables. C'est en fait comme ça que...
Cas extrême. Avec les parakites, il y a aussi le problème qu'ils volent si souvent près du sol que si jamais une fermeture te fait partir la voile, tu n'as plus d'air sous le derrière pour amortir tout ça ou pour que l'aile ait encore la chance de se déployer, et ça arrive très vite.
Oui, exactement, c'est dans une zone dangereuse, disons.
Eh bien, tu as dit tout à l'heure qu'en tant que pilote d'essai, tu n'es pas vraiment un fan de fermeture, mais plutôt quelqu'un qui aime travailler avec de la finesse, pour ainsi dire, celui qui fait les réglages d'aile.
Qu'est-ce qui fait partie de ça ? Et est-ce qu'il y a des ailes où on peut vraiment dire que c'est une réglage ou un réglage de frein, une manipulation typique de Michael Maurer qu'une aile possède ?
Oui, fondamentalement, le réglage du frein est déjà un point important, ce que j'ai aussi beaucoup fait et avec plaisir. Finalement, je pense qu'avec les profils plus stables, les ailes plus stables, on a de moins en moins de possibilités pour vraiment faire beaucoup de différence avec l'angle d'incidence ou les réglages de suspentes. Tu peux faire beaucoup sur la performance et peut-être aussi sur la vitesse et le handling, mais tu ne peux pas rendre une mauvaise aile bonne et tu ne peux pas rendre une bonne aile parfaite. Comme la différence, avant, il y avait beaucoup plus souvent la situation où l'aile n'était pas certifiable, on changeait quelque chose, et là, elle devenait certifiable.
Tu as beaucoup moins ça aujourd'hui. Ce que tu as toujours, par contre, c'est toute cette histoire de lignes de freins, pour laquelle on cherche simplement différents réglages : un réglage classique, c'est tout simplement lever la ligne extérieure, lever la ligne intérieure, pour que le milieu de la moitié, grosso modo,
...freiné au maximum, pour que l'aile tourne à plat et soit bien orientée. Ce sont des choses que nous continuons à faire, mais je ne pourrais pas dire que ça donne un réglage ou un caractère "Michael Maurer" en soi ; j'ai plutôt l'impression que ça vient de la combinaison du designer et de l'équipe de test. Le designer a son caractère, le pilote de test aussi, et il y a ce moment où le pilote de test dit : "Ouais, c'est un peu trop dur, c'est un peu trop... là, il faudrait plus de précision directe", et alors le concepteur dit : "Ok, alors je fais ceci et cela".
L'autre pilote d'essai dit peut-être que ça devrait être plutôt, je préfère quand c'est un peu plus souple et plus long, pour que ce soit plus agréable, et ainsi de suite. Il arrive qu'on dise, pour nous, c'est important que l'aile tourne relativement haut, et c'est peut-être la plus grande différence par rapport aux autres marques chez Advans, je dirais.
Tourner en haut signifie que tu n'as pas besoin de mettre beaucoup de frein pour qu'il commence déjà à tourner.
Oui exactement, ce serait notre objectif, disons, et il ne devrait certainement pas être trop dur là-bas non plus. En fait, le pilotage parfait, je dirais, ce serait s'il réagit bien sur un court trajet avec une pression de commande douce, puis qu'il tourne vite et qu'en descendant, il devienne nettement plus dur. Mais souvent, tout cela n'est que des souhaits et au final, il faut simplement chercher le meilleur compromis, faire avec les conditions que l'on a. C'est peut-être aussi une idée reçue de beaucoup de pilotes, de penser que lors du développement des parapentes, on peut dire : d'accord, maintenant on ajoute encore plus de puissance, en échange on retire un peu de pilotage, et maintenant on ajoute encore un peu plus de vitesse.
Alors, on n'est pas aussi libres que ça dans nos souhaits.
Mais on peut quand même perfectionner une bonne aile avec un peaufinage.
Est-ce que c'est déjà arrivé, ou est-ce que ça s'est déjà produit, que vous receviez un prototype avec une certaine conception qui n'est peut-être pas mauvaise au niveau des fermetures ou quelque chose comme ça, mais où vous vous dites : il est correct, mais quand vous allez voir le concepteur, vous lui dites : « Hé, avec ce concept d'aile, je n'y arrive pas du tout. Il est peut-être un peu trop plat en haut avec seulement les oreilles repliées, et la maniabilité qui en résulte ne me plaît pas. Il dérive trop dans les virages ou quelque chose comme ça. » Donc, est-ce que vous avez de vraies discussions au sein de l'équipe de conception concernant le concept de base d'une telle aile ? Ou est-ce que c'est vraiment du genre : le concepteur impose le concept de base et vous, en tant que pilotes d'essai, ne faites que le peaufinage ?
Oui, ça arrive aussi qu'on dise : « Hé, l'aile est en fait bonne, mais on ne peut pas la sortir comme ça. » Ça arrive carrément. Et peut-être même de plus en plus souvent qu'avant, parce que les prototypes sont déjà très bons quand ils sortent de l'usine. Alors il y a des moments où on se dit que l'aile serait bonne, mais qu'il manque encore quelque chose. Et on fait alors plus de vols avec. Donc, en principe, on fait toujours ça : si un prototype a un bon potentiel, on le fait voler beaucoup et on essaie différentes configurations.
et on découvre ainsi beaucoup de choses. Et souvent, c'est le cas quand on regarde de plus près et qu'on se dit : d'accord, non, ici il y a encore quelque chose, là il y a encore quelque chose, là aussi, on ne va pas là, on continue. Et quand il ne s'agit plus que, disons, de préférences de ma part, alors en règle générale, au sein de l'équipe, on se dit : oui, non, en fait c'est bien. Et si quelqu'un est contre, entre guillemets, alors on met l'aile sur le marché telle qu'elle est, parce que sur le marché, on a exactement la même situation, aussi pour 100 personnes. Oui, l'un aime ça, l'autre non. Et c'est en fait aussi ça qui est intéressant quand il y a différents produits sur le marché.
Combien de pilotes testeurs et de concepteurs, enfin, si tu prends ça comme une équipe, quelle est la taille d'une équipe chez Advance ? Combien de personnes sont impliquées dans tout ça et combien doivent se coordonner entre elles ? Oui, si on prend l'ensemble...
Si on compte l'équipe de développement, on est entre huit et dix personnes dans le développement de parapente, mais il ne faut pas voir ça comme ça, ce n'est pas que ça. L'un fait aussi ceci et cela en plus, et l'autre est responsable de ce domaine. Les pilotes testeurs testent aussi les sellettes et, oui, en fait nous sommes une grande équipe, mais nous l'avons un peu répartie ici et là.
Ça veut dire que pour chaque aile, au bout du compte, c'est une équipe de cinq personnes qui travaillent sur une aile, ou comment est-ce qu'on peut se le représenter ? Grosso modo
un concepteur et trois pilotes d'essai au total. Pour le pilote d'essai principal, il y en a finalement deux qui gèrent vraiment le projet, et les deux ou trois autres pilotes d'essai font aussi voler les produits, mais ils sont peut-être moins impliqués dans les détails.
Maintenant, tu travailles aussi sur le développement du sellette. Qu'est-ce qui est attirant pour toi là-dedans ?
Oui, je trouve qu'un sellette,
tu passes énormément de temps à voler en sellette,
par nécessité, et un sellette repose aussi beaucoup sur la perception des conditions de l'aile et tout ça. Donc oui, pour moi en tant que pilote testeur, c'était toujours très passionnant de tester des sellettes et de ressentir les différentes modifications. Et au bout du compte, je pense, je l'ai déjà dit avant, je veux faire autre chose à un moment donné. Je ne veux pas tester jusqu'à un âge avancé, parce que premièrement, je pense que je ne peux pas à cause de ma tête. On en a déjà discuté, parce que je n'aime pas ça non plus.
Et le deuxième, je pense qu'il y a de jeunes pilotes qui apportent beaucoup de créativité, une autre façon de penser. Et ensuite, je continue d'avancer. Toute la construction du sellette est passionnante pour moi dans le sens où elle a toujours à voir avec le parapente, avec le développement. Et le meilleur point, c'est qu'avec le sellette lui-même, on peut en fait coudre, essayer, découper, coudre différemment, et ainsi de suite, beaucoup plus qu'avec l'aile. Tu as beaucoup plus d'artisanat, dans le sens où tu peux le pratiquer.
Tu es à la machine à coudre, tu vas sur l'ordinateur, tu fais quelque chose. C'est en fait, combiné à l'ambition de créer un bon produit, la meilleure méthode pour le moment. Quoi
est-ce qu'il est plus difficile aujourd'hui de concevoir une aile de zéro ou un sellette de zéro, pour que chacun soit de bonne qualité ?
Je dirais que concevoir des parapentes, c'est comme lire dans le marc de café.
C'est pourquoi je pense qu'il est plus difficile de construire une bonne aile à partir de zéro.
Oui, c'est très difficile à dire. Je pense que ça dépend énormément du domaine dans lequel tu veux construire un sellette. Ça dépend aussi beaucoup. Je pense qu'un sellette de type siège, dans le sens de
des produits simples et compacts comme les sellettes Parakitegurtzeug, c'est plutôt plus facile. C'est aussi un défi que tout s'ajuste vraiment bien et que chaque corps puisse bien rentrer dedans. Et un sellette de compétition, qui offre de super performances, avec un protègeur fin qui protège bien et tout ça, ça, c'est la discipline reine.
Est-ce qu'il y a un truc ou un modèle de sellette pour lequel on peut dire que c'est Michael qui l'a conçu ?
Pas encore.
Non, je ne suis pas encore au point d'avoir fini un produit, un sellette. En ce moment, je travaille principalement sur le sac à dos pour le Whiteless 2. Ce serait en fait le premier produit que j'aurais fait. J'ai hâte d'avoir les retours des gens.
Qu'est-ce qui est fascinant dans la conception d'un sac à dos ? Je veux dire, au fond, ils se ressemblent tous, avec peut-être un design un peu différent. Quelles sont les subtilités sur lesquelles tu dois encore travailler ?
Le principe, c'est en fait que l'ergonomie du dos et des bretelles, combinée à la répartition du poids, doit être bien ajustée. Personnellement, j'ai déjà le sentiment que nous avions de bons produits. Nous avions un sac à dos X-Alps pour lequel je dirais que si tu l'utilises avec notre matériel X-Alps, qui a toujours les mêmes proportions, le sac est parfait. Il n'y a pas vraiment de point où je dirais qu'on devrait changer quelque chose, pour notre ressenti, pour nous.
Et c'est là mon défi maintenant : construire un sac à dos Weightless pour lequel on dirait pratiquement la même chose, simplement avec l'option, enfin on a aussi le Rolltop, ce qui simplifie toute la question du volume. Et je pense qu'on a déjà beaucoup d'options pour dire qu'on peut construire un sac à dos qui est toujours le même pour les aile et les parcours courts, mais qui a de l'air vers le haut pour prendre ou laisser du matériel. Et l'objectif serait en fait de rendre le sac à dos X-Alps accessible au grand public.
Et j'espère que nous sommes sur la bonne voie, ou plutôt, je crois que nous y sommes. Même si c'est une pièce de tissu simple, pour moi, pour s'initier au développement en 3D, à l'ensemble du processus, c'est déjà très passionnant, malgré la simplicité.
Ça veut dire qu'un développeur de sellette commence par fabriquer des sacs à dos et s'imprègne peu à peu de toute la matière, et à un moment donné, tu développes un sellette complet.
Oui, pas forcément. Tu commences en fait là où ça coince, disons. Pour moi, c'était comme ça parce que d'abord, j'ai dit tout à l'heure, ça fait deux ans que je suis dans le développement de sellette, mais en fait, je ne l'ai commencé qu'au printemps dernier.
principalement dans la conception de sellette. Et avant, j'ai simplement fait des projets plus petits ou j'ai simplement aidé et j'ai commencé par les sacs à dos, parce que les sacs à dos sont moins complexes. Ils se font plus vite. Disons que j'ai travaillé une semaine, non pas une semaine, deux, trois jours sur le sac à dos, puis j'ai passé deux semaines à faire des tests, puis encore quelques jours sur le sac à dos. Un truc comme ça. Et c'est pour ça que le sac à dos est arrivé pour moi. Dans ce sens, à un moment donné, il faut apprendre à fabriquer les sellettes. Et c'est comme pour les clapets. On n'apprend que si on fabrique des sellettes.
Il faut bien commencer à un moment donné.
Faisons un petit saut de sujet pour finir. Tu réalises aussi régulièrement des projets photo particuliers avec Adi Geisegger. Une chose qui m'a marqué, c'est que tu as aussi déjà traversé un tunnel en parapente, je crois. Et si j'ai bien vu, tu l'as fait même avant la pédale.
Oui, exactement. Enfin, la réalisation en elle-même, elle a eu lieu avant. Adi, lui, avait déjà l'idée depuis très longtemps. Il voulait initialement le faire avec Chrigel, un an plus tôt. Mais avec la météo, le timing et tout le reste, ce n'était pas tout à fait idéal. Et puis j'étais chez lui, en fait pour un autre projet. Et on a fini par ajouter ça en plus un matin.
Comment est-ce qu'on s'y prend pour un truc pareil ? Je veux dire, tu regardes le tunnel et tu te dis : « Oh, ça devrait passer, on va essayer ce matin-là ». Ou je veux dire, si j'ai bien compris, tu as traversé ce tunnel sur presque 70 mètres.
Oui, exactement. Tout au début, Adi a mesuré les dimensions du tunnel et savait en fait que, oui, une aile pouvait y entrer. On voulait le faire avec une aile de série. C'était le défi en fait, de le faire avec le plus petit P3, c'était le P3 16. Du coup, un soir, ou plutôt la veille au soir, on est allés au tunnel et on a déployé l'aile dedans pour voir si elle rentrait vraiment. Si elle passait. Pour le P3 16, c'était tellement juste que j'ai dit non, ça ne marche pas, parce qu'il me faut une certaine tolérance pour le vol à l'intérieur.
Mais on avait déjà un P3 de 14 à l'époque, un prototype, qui est en fait quasiment le même que celui de la série pour le P4. Donc, à part le design, il n'y a pas eu beaucoup de changements. Il était déjà construit comme ça à ce moment-là. Et c'est pour ça qu'on s'est dit : oui, on va le faire avec celui-là. Et il est rentré relativement bien. Pour moi, le plus important, c'était que si l'aile rentre dans le trou, alors elle en ressort aussi. Parce que là, c'est une autre question de compétence technique, je dirais, ou de pilotage que je dois maîtriser.
Et puis, le lendemain, je suis monté au décollage pour le premier essai. En fait, vraiment sans grandes attentes, juste pour essayer de voler dans le tunnel. Même sans grande vitesse ou quoi que ce soit. Pas avec la volonté de voler là-bas. Là, je savais en fait que c'était faisable. Je peux voler assez bien sur la ligne médiane et quand je suis au sol, sur la ligne médiane, alors je peux aussi traverser. C'est comme ça que je l'ai fait. Le deuxième vol, donc le premier vol était à peu près à la moitié. Et le deuxième vol est allé jusqu'à peu près la fin du tunnel.
Je ne suis pas tout à fait sûr si Adi a raté le bon moment pour prendre la photo.
Il a dit si bien que les bonnes choses sont triples. Du coup, je suis remonté et je savais exactement ce que je devais faire. C'était marrant. Je ne l'ai pas vraiment ressenti lors de la deuxième tentative. Mais au troisième vol, je suis arrivé avec plus d'énergie, accéléré, plus un petit wingover léger vers l'entrée du tunnel. Et là, j'ai eu l'impression que l'aile se stabilisait toute seule dans le tunnel avec plus de vitesse. J'ai eu le sentiment de voler dans le tunnel comme sur des rails. J'ai aussi eu l'impression que l'aile avait plus de puissance. Au moment de sortir, il y a eu un petit levé rapide.
Et puis, en fait, je ne suis pas vraiment sorti loin du tunnel. Genre, peut-être 15 mètres.
Genre un effet de tunnel, une sorte d'effet de sol, mais qui fait que tout le profil est un peu différemment entouré par le flux.
Oui, exactement. Mais on s'est dit que c'était déjà très bien. La radio a parfaitement pris la photo. Du coup, on en est restés à trois vols. C'est pour ça que je n'ai pas pu le confirmer. Ce serait intéressant de voler à nouveau, en fait. Pour voir si c'est vraiment le cas ou si c'était juste une coïncidence.
Un projet comme ça, tu dis qu'en tant que test pilote, tu as du respect ? Quel est le niveau de respect face à l'idée de foncer dans un tunnel comme celui-là ?
À peu près autant.
Je pense toujours que quand je suis un peu nerveux, j'en ai besoin. Si je ne suis pas nerveux du tout, si j'ai l'impression que tout va bien, alors c'est soit vraiment facile, soit je dois réfléchir à ce que j'ai pu oublier. Si je remarque que j'ai une certaine tension, c'est en fait aussi le cas pour les manœuvres, alors je suis concentré et je sais en fait ce que je dois faire.
Adi a dit alors, en fait, comment dit-on en allemand,
on va juste un peu... c'est dingue, juste foncer dans le tunnel sans, oui, il n'y a pas beaucoup de place et tout ça, mais pour moi ce n'était pas un problème parce que je savais que l'aile passait dedans. Si je suis sur la ligne médiane et au sol, alors rien ne peut mal tourner. Et ensuite, la nervosité, c'est surtout pour atteindre la ligne au sol quand je fais ça et si ça marche. Avant le tunnel, je dois déjà être sur la ligne médiane et ensuite, le reste c'est juste voler tout droit.
Mais on n'a pas peur qu'une petite rafale vienne les pousser un peu sur le côté et qu'on finisse quand même par se prendre le bord du tunnel ou quelque chose comme ça ?
La météo est aussi, bien sûr, un facteur récurrent dans ce genre de projets.
un facteur énorme et tu dois choisir les conditions pour pouvoir exclure ces facteurs. Et ce matin-là, c'était vraiment super calme. Pas de vent, rien. Ce n'était pas un problème, en fait.
Ce qui montre aussi encore une fois que le risque dépend toujours énormément des facteurs externes
...dépendent à nouveau des conditions extérieures. Oui, c'est ça. La pratique du parapente en général dépend aussi beaucoup de la dangerosité du truc, de la météo avec laquelle on vole et des conditions qu'on a. C'est la même chose pour ces projets.
Quel projet aimerais-tu encore réaliser ? Est-ce que tu as des rêves, genre, des trucs que tu te dis : j'aimerais bien faire ça un jour ?
Pas vraiment un projet concret, enfin, quelque chose de tangible pour le moment. Plutôt quelque chose de tangible, mais dans ma tête, il y a la Morning Glory en Australie et il y a ce pilote de deltaplane...
Johnny Duran, je ne sais plus exactement lequel, a volé en deltaplane le long du nuage. Et ça a l'air vraiment super. Alors, voler la Morning Glory en parapente, ce serait le genre de truc que j'aurais dans mes rêves.
Est-ce que ce serait possible par rapport aux conditions de vent qui règnent pour une Morning Glory pareille ? Je ne sais pas du tout, mais je crois aussi avoir lu que c'était des vitesses de vent où on peut encore bien le faire avec le deltaplane, mais que ce n'est probablement pas possible avec le parapente. Oui, je pense que c'est...
je pense que le problème est que nous sommes en réalité trop lents avec un parapente normal là-bas. Avec les parapentes, je pense que ce serait peut-être faisable. Pas forcément, ce ne serait pas sûr que ce soit faisable, mais la difficulté pour monter là-bas avec le parapente est tout autre, de toute façon aussi avec le parapente.
Il faut se hisser ou se faire traîner d'une manière ou d'une autre. Exactement. Pour pouvoir s'y rendre.
Mais il y a aussi d'autres défis là-bas avec la Morning Glory, elle passe par une zone où on préfère ne pas atterrir. Apparemment, c'est assez isolé avec beaucoup d'animaux sauvages, donc c'est quelque chose qu'il faudrait vraiment bien planifier et qui demanderait aussi beaucoup de chance pour l'exécution. Mais tu as demandé ce que je...
comme un rêve. Ce serait une superbe image : Michael Maurer, le vainqueur de la Morning Glory, ou Sora à la Morning Glory.
Laissons cette image de côté pour l'instant. Aujourd'hui, tu peux simplement dire : « Je lance l'IA et je lui dis : chère Fotokai, crée-moi une photo de Michael Maurer juste avant la Morning Glory ». On pourrait probablement le réaliser plus facilement comme ça que dans la réalité. Mais je suis curieux de voir si tu le feras peut-être un jour. Si c'est le cas, on se reverra ici. Tu nous raconteras alors comment ça s'est passé. Sinon, merci beaucoup de nous avoir parlé de tout ce qui entoure ta vie et ton existence de pilote d'essai. C'est super intéressant. Merci à toi. Et continue de bien t'amuser, bonne chance, encore beaucoup de deuxièmes places et, entre-temps, aussi une première. Je vais faire en sorte que ça continue toujours avec plaisir.
Oui, merci à toi. Merci de m'avoir accueilli comme invité et de m'avoir permis de parler de l'histoire de la Morning Glory.
Oui, super. Avec grand plaisir. Ça a...
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À la prochaine, c'était Lucian.