Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Bernd Vogel.
Beaucoup de pilotes rêvent de passer un jour leur brevet de tandem et peut-être même de gagner leur vie en tant que pilote de tandem. L'un d'eux, qui a fait cela pendant presque toute sa vie de pilote, est Bernd Vogel de l'Allgäu. Bernd est probablement l'un des pilotes de tandem actifs les plus anciens d'Allemagne. Sur ses 51 ans, il en a passé 22 sous la aile de tandem et a déjà transporté des milliers de personnes dans les airs. Un homme comme lui possède une expérience immense que je voulais puiser un peu pour les auditeurs de Podz-Glidz. Dans l'heure qui va suivre, on va parler presque exclusivement du vol en biplace, où il devrait vite devenir clair que l'art du vol en tandem ne réside pas seulement dans les capacités de pilotage du pilote, mais surtout dans sa grande connaissance de l'humain.
Bernd, je viens de te présenter comme l'un des pilotes en tandem les plus anciens d'Allemagne. Depuis combien de temps pilotes-tu concrètement ? Alors, je fais du tandem depuis 22 ans, et en solo un peu plus longtemps. Comment est-ce que tu en es venu à...
...au tandem ? Qu'est-ce qui t'a intéressé là-dedans ? Eh bien, j'avais une copine qui ne voulait pas voler elle-même, mais qui venait toujours avec ; elle était un peu comme le cinquième roue du carrosse. Du coup, j'ai eu l'idée de me dire : je vais passer mon brevet de tandem, comme ça elle pourra aussi voler, parce qu'elle ne restera plus là à traîner bêtement.
Alors, au début, tu as juste emmené ta copine, mais aujourd'hui c'est ton métier. Comment ça s'est passé ? Enfin, quand est-ce que tu as vraiment découvert le parachutisme en tandem comme une profession pour toi ?
Alors, disons que j'ai fait mon premier vol commercial le jour même de l'examen. C'était une histoire marrante, parce qu'on avait fini nos deux vols d'examen et là, une dame est arrivée et a vu qu'on faisait du vol en tandem. Mais elle ne savait pas que c'étaient en fait nos vols d'examen. Et quand on a fini nos deux vols, on était tous les cinq assis sur la zone d'atterrissage et on attendait en fait le résultat de l'examinateur et du moniteur. Et là, elle a débarqué entre deux et a posé la question à l'examinateur et au moniteur. Et avant même qu'on ait reçu nos résultats, il lui a donné la réponse.
Bernd Vogel s'envole avec toi juste après. Et là, j'ai su que j'avais réussi l'examen. Du coup, j'ai fait mon premier vol commercial immédiatement et je ne savais même pas quoi demander.
Et qu'est-ce que tu as facturé à l'époque ?
Oh, je ne sais plus. Mais je crois que niveau prix, c'était encore l'époque du Deutsche Mark, je pense que c'était 50 DM ou quelque chose comme ça, j'étais super excité.
Aujourd'hui, tu habites près de Fronten et tu voles principalement au Breiten. Est-ce que c'est, quand tu dis que tu voles depuis 22 ans, que c'est vraiment ton principal terrain de vol depuis 22 ans ? Ou comment en es-tu arrivé là ?
Non, je n'y suis allé que ces dernières années. En fait, je volais souvent à Immenstadt, dans l'Allgäu, à Oberstdorf. J'ai aussi travaillé pendant un an en tant que pilote de parapente commercial en altitude en Haute-Adige pour une saison complète. Où en Haute-Adige ? Dans la région de Merano, dans la vallée de Passaias. Est-ce que c'est bien pour le parapente en tandem ? Une belle région ? Oui, très belle. On a de bons sites de décollage, des sites très escarpés, une vue gigantesque, on peut choisir parmi les sites, différentes altitudes, un panorama gigantesque. Merveilleux, différents sites, différentes directions.
Et le Breitenberg, où tu voles principalement maintenant, est-ce que c'est un bon spot pour le biplan ?
Si le vent est favorable. Il nous faut, disons, des conditions de nord, ou de nord-est, ou aussi de sud-est, alors là, c'est correct. Avec un vent d'ouest, on ne peut pas y voler. C'est un petit bémol pour cette montagne, parce qu'en fonction de l'année, on a souvent des conditions d'ouest et là, ce n'est pas très bon. On a différents sites de décollage dans différentes directions, mais la direction ouest est exclue. Par contre, au niveau du panorama, c'est très bien. Les gens ou les passagers ont une fois le relief de haute montagne avec le Zugspitze en arrière-plan et là-bas avec le Brandjoch. Ils peuvent regarder vers Füssen, Neuschwanstein par exemple. Ça s'ouvre sur les plaines où ils voient tous les lacs, comme le Forgensee. C'est quelque chose de beau.
pour les yeux, genre ?
C'est quelque chose de beau pour les yeux. Ils ont les deux. S'ils volent dans une vallée, ils ont alors une montagne de l'autre côté. Comme ça, ils ont les deux. Une fois la montagne en arrière-plan, assez haute altitude, et de l'autre côté, de la plaine complète.
Alors, ça fait 22 ans que tu voles maintenant. Est-ce que tes objectifs ont évolué ? Est-ce que le vol en tandem a changé d'une manière ou d'une autre avec le temps, ou est-ce que ton approche du vol en tandem a changé ?
Mon attitude personnelle vis-à-vis du vol en tandem a énormément changé au fil des années. J'ai aussi dû faire des années d'apprentissage. Côté technique, pas mal de choses ont aussi changé. Comme pour les ailes solos, le tandem est maintenant très facile à décoller et possède une maniabilité très fine. La performance de glisse, la performance de montée, le flairing, le dé-flairing par exemple... Tout cela a aussi énormément évolué, tout comme pour une aile solo.
Tu viens de dire que tu as fait des années d'apprentissage. Quelles leçons en as-tu tiré durant toutes ces années ?
Alors, en tant que jeune pilote de tandem, il faut apprendre pas mal de choses en plus du vol en tandem. Ça a complètement changé : aujourd'hui, je fais plus attention à la psychologie qu'à l'aspect technique du vol. Avant, on pensait toujours qu'en tant que pilote de tandem, il fallait montrer à quel point on savait bien piloter. Mais en tandem, le plus important, c'est de se concentrer sur l'humain, de se mettre avant tout comme un prestataire de services pour la personne.
Ça veut dire que même si tu es derrière, tu penses en fait que la performance principale du pilote de tandem, c'est d'être un fin connaisseur de l'humain, et peut-être d'être un psychologue ou quelque chose comme ça ?
Alors, quand on a des enfants avec nous, tu es un baby-sitter, tu dois les amuser. Avec les enfants, c'est relativement simple pour le vol. Les adultes, certains ont déjà vu ou entendu des choses dans les médias, là, il y a un risque, je dirais. Ou alors il faut être plus psychologue pour les calmer. Et puis il y a des gens différents, il faut en freiner certains, en booster d'autres, les calmer, et ainsi de suite.
Quand tu dis que tu as appris sur le tas, c'était donc du "learning by doing" ? Tu te es développé d'une certaine manière ? Tu es devenu une sorte de psychologue ou d'expert en relations humaines, ou bien as-tu aussi cherché de l'aide professionnelle ailleurs ?
Non, à l'époque, il n'y avait pas encore d'aide professionnelle. Bien sûr, on fait des erreurs pendant les deux premières années, on vole trop vite, trop sauvagement. Et ce que c'est comme résultat final, c'est que le passager, qu'on ne prend pas assez en compte. Et le résultat final, c'est que le passager peut se sentir mal et qu'il doit plus ou moins finir par vomir. Et
le résultat final, c'est que le passager peut se sentir mal et qu'il va plus ou moins devoir vomir.
Et ce n'est évidemment pas agréable pour le passager, parce qu'en fait, il devrait être sur l'atterrissage et vivre une expérience heureuse en se disant : « Trop cool, je vais remonter tout de suite ». Et le deuxième point, c'est que si le passager doit vomir, le pilote, s'il ne sait pas comment s'y prendre au début, va évidemment en prendre un peu aussi, et ce n'est pas très sympa. Et on apprend évidemment de ces leçons. Si ça vous arrive deux ou trois fois, on apprend que ça ne doit plus se reproduire. Si ça vous arrive deux ou trois fois, on apprend que ça ne doit plus se reproduire.
Alors on apprend de ça pour que ça ne se reproduise plus. Maintenant, donne-moi le petit truc : si tu me dis que j'ai un passager devant, que tu vois qu'il va vomir, qu'est-ce que tu fais pour ne pas en prendre ?
Maintenant, donne-moi la petite astuce : si tu me dis que j'ai un passager devant, que tu vois qu'il va vomir, qu'est-ce que tu fais pour ne pas en prendre sur toi ? Maintenant, donne-moi la petite astuce : si tu me dis que j'ai un passager devant, que tu vois qu'il va vomir, qu'est-ce que tu fais pour ne pas en prendre sur toi ? comment ça se passe pendant le vol. Et quand le moment arrive, ou avant que ça n'arrive, il faut mettre le passager sur le côté. Donc on conduit avec le genou en bas et le suspente rentre sur le côté, on appuie par exemple vers la gauche avec le genou et on prend le passager en haut par l'épaule pour le basculer sur le côté. On peut aussi lui maintenir la tête vers le bas.
Ça
est-ce que tu le tiens vraiment alors ? Est-ce que tu lâches les freins pour ça et tu te dis : « maintenant, il va vomir » ?
Non, je prends le frein dans la main gauche, par exemple. Comme ça, je peux continuer à voler, faire des virages ou aller tout droit. Je ne lâche pas le contrôle de l'appareil. Je prends le frein dans la main gauche, je le pousse vers la gauche avec le genou droit et avec la main droite, je le saisis quasiment par la nuque pour l'incliner vers la droite, tout en maintenant sa tête vers le bas. Et il faut vraiment faire ça jusqu'à ce qu'il soit vide, parce que ça arrive généralement deux fois.
D'accord, laissons ce sujet pas très agréable de côté un instant. Juste une dernière question : à quelle fréquence est-ce que ça t'arrive encore ?
Alors, au début, pendant les premières, disons, trois à cinq années, ça arrivait plus souvent, oui. Parce qu'on volait simplement trop sauvagement ou qu'on ne se souciait pas assez du passager. Aujourd'hui, par exemple, pendant la saison, ça ne m'arrive pas toute la saison. En 2018, ça ne m'est jamais arrivé une seule fois.
Bien qu'en 2018 ait été une année assez mouvementée en termes de thermique, est-ce que tu passes toujours à côté de toutes les thermiques parce que tu dis que les gens doivent juste arriver en bas proprement et heureux ?
Oui, l'important c'est qu'en tant que pilote de tandem, en tant que prestataire de services, il faut savoir comment dire... il est simplement important que le passager se retrouve heureux au sol et pas allongé quelque part, qu'on arrive à lui remettre les pieds sur terre, qu'il reprenne ses esprits en une demi-heure, mais plutôt comme lors de ceux qu'on a eus en 2018, il faut aussi savoir voir ça. Le passager est un piéton, il fait ça pour la première fois la plupart du temps, n'a aucune connaissance préalable, et il monte direct tout en haut dans la quasi-Ligue des champions. Et là, c'est tout simplement crucial, les jours de fortes thermiques, de tourner autour de chaque pompe, de ne pas chercher de pompe en fait, mais de chercher seulement les endroits, on le sait avec son parc habituel,
où ça monte ou ça descend, on ne cherche alors en fait que les zones, par exemple, où ça descend et là, on reste encore assez longtemps en l'air. Et selon ce que le passager a réservé, qu'il ait pris un vol en thermique ou un vol normal, s'il a pris un vol normal, alors même lors des journées très actives en juin ou juillet, il est toujours en vol pendant 20 minutes, parfois même avec les oreilles qui sifflent. Et là, il est tout à fait important de contourner chaque zone d'ascendance, que ce soit due à une pompe thermique ou au vent, parce qu'il va s'éloigner du front de rafale et voler autour. Et s'il a un vol en thermique, alors il ne faut que glisser très légèrement le long de la montagne pour qu'il monte doucement, sans faire de cercles.
Ça veut dire que dans tes vols en tandem classiques, tu ne fais vraiment pas de cercles ?
Presque pas du tout. Seulement les jours où ça va moins bien, quand j'en ai absolument besoin et que je vois que le passager suit. Et même là, je ne centre pas serré, mais seulement sur une grande surface, pour qu'il n'ait pas l'impression d'être en cercle. Parce que les mouvements circulaires serrés, surtout avec des taux de montée élevés ou supérieurs, font tomber n'importe quel piéton en deux minutes. Au plus tard. Tu
Tu as dit tout à l'heure que tu parles toujours avec les passagers. Est-ce que parler sert vraiment à quelque chose pour qu'ils ne se sentent pas mal ? Ça veut dire qu'ils doivent aussi parler eux-mêmes et ainsi respirer normalement ? Ou quelles sortes de questions leur poses-tu alors ?
On parle en permanence. Par exemple, quand on décolle, je vole le long de la montagne et je leur montre comment je dirige. Ils regardent en haut pour voir que quand je tire à gauche, le parapente va à gauche. Quand je tire à droite, il va à droite. Comme ça, ils commencent à avoir confiance et ils comprennent que, en fait, on peut diriger ce truc précisément comme une voiture. C'est assez précis au mètre carré près.
Est-ce que tu les laisses aussi prendre les commandes par eux-mêmes ? Enfin, est-ce que tu leur confies parfois les commandes ou est-ce que tu ne le fais pas du tout, en principe ?
Si la situation le permet, c'est-à-dire s'il n'y a pas trop de pilotes dans les airs et qu'on a assez de place, et que ce n'est pas trop exigeant au niveau de la journée, du vent et de la météo, alors je leur prête les commandes, parce qu'ils trouvent ça toujours super bien. On peut aussi les distraire de leur peur, de la hauteur, et ils sont occupés. Et pour la communication, c'est vraiment important. Ce que je fais, et je le dis aussi à mes pilotes, c'est de parler en permanence avec les gens. Comme ça, vous savez comment ils vont, comment ils se sentent. Et pour parler, il est tout simplement important d'avoir une voix calme, de laisser entrer un peu de joie, raconter une blague pendant le vol, alors ils sont occupés et on ne les laisse pas là-devant, seuls à se morfondre. Et ce n'est pas un drame, ça doit être une expérience joyeuse pour les gens.
Et quand il s'agit de parler, c'est tout simplement très important que, par exemple, quand on vole, le pilote sait ce qu'il fait, mais le passager, lui, ne sait pas où tu vas. Tu dois annoncer chaque virage pendant le vol, tout ce que tu as prévu à l'avance ou que tu prévois de faire. C'est très important.
C'est un peu comme mettre un clignotant, mais vraiment avec des mots. Tu dis : « maintenant, je tourne à gauche comme ça ». Exactement. Ou « devant, au sapin, on tourne à droite ». Ou qu'est-ce que tu dis dans ce cas ?
Exactement. Par exemple, on vole le long de la montagne. Pour le premier tour, on fait d'abord le long de la montagne. Comme ça, on n'a pas toute la hauteur. Donc pas juste s'envoler direct vers Bolzgrad avec une hauteur brutale, mais rester un peu sur la montagne au début. Pour que la pente de la montagne joue encore. Grâce à ça, il a moins de hauteur. Voilà, et là, on vole juste le long du parcours et on lui dit : « là-bas devant, on tourne à droite, et après on fait tout le chemin en retour. » Et là, arrive un point crucial. Au moment où il était devant, là où on tourne à droite, il s'y prépare et tourne la tête vers la droite. Et là, je le redis aussi avant de tourner à nouveau à droite et de refaire tout le chemin en retour. Parce qu'au moment où je dis : « alors, maintenant on tourne encore à droite et on fait tout le chemin en retour », il ne regarde pas à gauche, mais il regarde direct à droite dans le virage.
Et c'est tout simplement important. Parce que sinon, le monde défile très vite devant ses yeux. Et c'est pour ça que beaucoup peuvent se sentir mal.
Là, tu as un genre d'effet carrousel. Maintenant, c'est cette psychologie où tu dis que tu te l'es en fait forgée toi-même, que tu l'as apprise par toi-même. Est-ce que tu penses que ce serait un sujet, donc ce sujet de la psyché et de la manière de gérer, oui, tes passagers, qui devrait en fait être traité plus sérieusement dans la formation en tandem ?
Oui, absolument. Absolument. Parce qu'aujourd'hui, c'est vraiment important de s'adapter à la personne. Et il faut en fait savoir à l'avance qui arrive. On peut le faire par un coup de téléphone, juste demander l'âge, la taille, le poids, pour savoir quel genre de personne arrive vers nous. Beaucoup de pilotes de tandem fixent un rendez-vous ou se voient en imposer un. Ils ne savent même pas qui vient. Est-ce qu'un enfant arrive, une dame âgée ? Et en conséquence, il faut aussi, je dirais, planifier la météo. Je ne peux pas faire un décollage le soir ou tôt le matin avec un passager qui marche mal, quand le vent n'est pas encore bon. Je les planifie alors différemment. Les gens que j'apprécie déjà au téléphone et qui marchent mal, je les planifie pour l'heure du déjeuner.
...où nous avons assez de vent pour le décollage. Mais idéalement, on devrait déjà savoir qui vient vers nous à l'avance. Et là, on peut peut-être répondre à deux ou trois questions et ainsi leur enlever une bonne partie de la peur.
Alors, tu dis que ça t'arrive plus souvent de rassurer les passagers. Combien de passagers viennent vers toi et où tu te disais qu'ils ont tellement peur qu'en fait, ils ne veulent même pas décoller ?
C'est entre 30 et 40 pour cent.
Combien d'entre eux est-ce que tu en mets vraiment en l'air ? Au final, tous ?
Tous. Et
Comment est-ce que tu fais pour ces personnes, dont tu dis que 40 % ont tellement peur qu'elles n'en veulent pas du tout, comment est-ce que tu les fais passer au-dessus de ce cap ?
Il suffit de lever le pied, de discuter calmement avant même de décoller, par exemple par un appel téléphonique quand on ne se connaît pas encore, pour simplement prendre contact avec la personne. On arrive alors à savoir si elle doit absolument voler parce qu'elle a peut-être reçu un bon de la part de ses potes motards, par exemple, et qu'elle joue toujours le rôle du "Max le fort", mais qu'elle a une faille et qu'ils l'ont en quelque sorte forcée à voler. On peut alors lui enlever sa peur et lui dire : "Allez, on fait un vol de bonjour, l'air est tout calme, on ne reste pas longtemps en l'air". Et là, je lui explique déjà un peu par téléphone à l'avance, si je sens déjà à la conversation qu'oh, il n'en veut pas du tout, mais qu'il est obligé de le faire.
Ou alors, quand les gens arrivent en groupe et se mettent devant toi, tu enlèves un peu la pression du temps. Parfois, quand quelqu'un arrive avec un groupe, on part avec lui faire un tour de coin pendant cinq minutes pour lui parler en privé, en laissant les autres s'amuser à lancer leurs vannes du genre « Tu as pris ton assurance vie ? » ou « Tu as mis tes couches ? », ce qui les rend dingues. Moi, je le sors simplement de la masse pour lui parler à part, et là, il se rend compte qu'oh, il peut tout à fait venir avec nous. Je dis toujours aux gens : « Écoute, quand on va monter, tu es comme mon deuxième œil. Je vais veiller sur toi, je vais te faire monter et je vais te faire redescendre complètement en toute sécurité. »
Maintenant, tu dis qu'il faut prendre du temps, mettre les gens à part et tout ça. Dans certains sites de vol où il y a une activité de tandem hyper intense, comme le lac d'Ossiach par exemple, on a parfois l'impression qu'il n'y a aucun temps, que tout est enchaîné : on décolle, on atterrit, et les suivants arrivent déjà, ils sont déjà inscrits en haut, le pilote arrive et on lui passe presque les passagers comme ça. Est-ce que c'est pour toi une mauvaise façon de gérer les passagers en tandem ?
Absolument. Avant, j'ai aussi parfois fait cette erreur, ou plutôt j'ai dû la faire quand j'étais salarié, mais même là, j'ai vite remarqué que parfois, cinq minutes aident beaucoup à faire baisser la pression. Bien sûr, le pilote de parapente, je dirais, s'il fait ça de manière purement professionnelle, il est cadencé pour la journée, mais il doit se reprendre en main et se dire : attention, j'ai besoin d'une marge de manœuvre, parce qu'il y a un imprévu chaque jour, soit le vent ne convient pas pendant un court instant ou quoi que ce soit, soit tu dois prendre cinq ou dix minutes de battement pour un vol spécial. Et il est tout simplement important qu'il en soit conscient et qu'il se rappelle qu'il est en fait un prestataire de services et qu'il devrait transmettre le loisir du parapente.
Maintenant, tu ne voles pas seulement seul, tu as aussi d'autres pilotes qui volent pour toi, donc tu es une véritable entreprise de tandem. Et là, il y a aussi la question du fait que tu paies tes pilotes et tout le reste. C'est évidemment du professionnalisme, c'est du commercial, il s'agit aussi de faire des affaires. Maintenant, tu as par exemple des influences comme la météo. Ça peut être bon, ça peut ne pas l'être ou c'est parfois limite, genre. Comment tu gères ça ? Est-ce que je peux dire, non, je fais bien le vol, alors j'ai encore 150 euros de plus, ou est-ce que tu dis, non, là c'est déjà un peu limite ? Alors, sur quoi tu te bases pour décider ?
Personnellement, je dois juste dire que pour moi, il faut que les conditions soient propres, que je puisse mener le vol vers le bas sans danger. Donc, si un vol est douteux, au feeling, si je me dis simplement : « Oh, le vent et la météo ne collent plus », alors ce vol précis m'est égal. Je l'annule tout simplement, parce que ça ne sert à rien de se mettre en danger. Bien sûr, il y a aussi une deuxième vie humaine en jeu. Mais rien que par mon instinct, si je sens que ce n'est pas bon, alors je ne décolle plus. Pour un seul vol, quand on en fait quelques centaines par an, ça ne change rien. Là, je dis « la sécurité avant tout ». Bien sûr, un pilote en tandem doit naturellement, face à un pilote normal,
il devrait déjà décoller, il doit avoir une autre limite de tolérance concernant le vent ; là où un autre pilote ne décollerait plus à 20 km/h, moi je n'ai pas de problème. Ou mes pilotes disent, on peut dire, à partir de 20 km/h, on a enfin un vent de décollage décisif. Donc on n'a pas de problème à voler encore à 25 ou 30 km/h. Même au Breitenberg ? Même au Breitenberg. Il faut juste que les conditions soient propres, oui.
Qu'est-ce que ça signifie pour toi, des conditions propres pour le vol en biplace ? Enfin, même s'il y a du vent, ça veut dire que ça ne doit pas être turbulent, que ça ne doit pas être trop thermique, non ?
Je dois voler de manière à ne même pas avoir à envisager, même de loin, de déclencher l'aile de secours. Je dois toujours voler de façon à pouvoir assurer le vol en toute sécurité du début à la fin, tout en gardant une marge de manœuvre confortable. C'est tout simplement important. Bien sûr, un pilote de tandem a évidemment une autre
seuil, ou plutôt, il devrait être, disons, un peu plus endurci, comme un pilote solo. Il doit être capable de supporter plus et de gérer davantage, que ce soit au niveau de la thermique ou du vent. C'est évidemment une condition importante pour un pilote de tandem, qu'il doit bien sûr faire preuve d'un calibre différent.
Mais tout à l'heure, tu viens de dire que tu voles en réalité autour des thermiques, et maintenant tu dis qu'un pilote en tandem doit aussi pouvoir supporter des thermiques plus forts. Donc, tu sors quand même dans des conditions thermiques fortes, tu cherches juste les bons endroits, ou comment dois-je comprendre ça ?
Exactement, tout à fait. Certains pilotes en solo, bien sûr, ils peuvent rester là à deux ou trois heures de pause vers midi ou une heure, jusqu'à ce que ça se calme un peu. Mais un pilote en tandem, en gros, même quand c'est très actif thermiquement, il travaille tout le temps, il n'a pas de pause déjeuner ou quoi que ce soit, on ne va pas faire deux heures de vol à vide, ça ne passe pas si c'est une bonne journée de vol. C'est plutôt qu'un bon pilote en tandem, il sait où sont ses spots, où ça monte et où ça descend, ou peut-être même faire un vol complet du haut jusqu'en bas, directement après le décollage jusqu'à l'atterrissage, jusqu'à peu avant de se poser, il a les oreilles dans le vent pendant 20 ou 25 minutes.
Est-ce que tu voles toute l'année, même en hiver ?
Oui, été comme hiver. Je trouve que chaque saison a son propre charme. J'aime aussi l'hiver, voler au-dessus d'un paysage enneigé, tout comme en été ou au printemps, quand c'est blanc en haut et vert en bas. Ou encore l'automne, que je trouve beau parce que la lumière est très douce et pas si éblouissante. Les couleurs sont différentes. Et pour le passager, c'est en fait la période idéale pour voler. Parce que l'air est le plus calme et les couleurs les plus belles, non ? Exactement. Les couleurs et surtout l'air est très régulier, et quand il y a de la thermique, elle est posée, pas aussi pulsatile qu'elle peut l'être au printemps ou en été.
Alors, tu voles principalement au Breitenberg, et ça fait déjà beaucoup d'années maintenant. Est-ce que ça ne finit pas par devenir un peu ennuyeux, au point de te dire que tu connais cette paroi par cœur, que tu la survoles pour la millième fois ou quelque chose comme ça ?
Bien sûr, on finit par connaître presque toutes les pierres quand on va au décollage, pour ce qui est de l'endroit. Mais ça reste passionnant parce que chaque jour est différent, chaque passager est différent et on fait plein de nouvelles rencontres, des gens intéressants. Et chaque jour est un nouveau défi. Il n'y a pas de deuxième vol dans le sens où on se dirait : d'accord, c'est devenu la norme - le passager XY, ça va se passer comme ceci ou comme cela. Non, on ne peut jamais vraiment le dire avec certitude. C'est un nouveau défi à chaque fois. Et ça me plaît toujours de mettre un sourire sur le visage des passagers. Ou quand on a fini de voler et que le passager atterrit en bas ou nous fait un signe ou dit : "wow, c'était génial, j'aurais bien voulu rester encore une heure."
Tu viens de dire qu'il y a des gens très intéressants parmi eux. Quels ont été tes moments forts, par exemple, quelqu'un que tu as pu faire monter ? Une célébrité ou quelqu'un d'autre ? Ou est-ce que tu dirais que c'était une personne spéciale pour une toute autre raison ?
Oui, j'ai déjà eu des gens qui, par exemple, ont une peur bleue, qui n'ont jamais pris d'ascenseur ou de monte-escalier. Le plus grand défi, c'était déjà de les faire monter dans la télécabine. Ce sont des expériences, j'ai souvent eu ce genre de personnes avec moi. Et quand on leur dit qu'en réalité, ils peuvent faire bien plus dans la vie, ou qu'on peut leur enlever cette peur. Quand on a par exemple des gens qui n'ont jamais pris de monte-escalier ou d'ascenseur, et qu'on les fait voler, on leur explique que la télécabine est le moyen de transport le plus sûr, tout comme un ascenseur ou un escalator. Et deux semaines plus tard, on reçoit par exemple quelques photos sur WhatsApp où la personne est dans un grand magasin et prend l'escalator.
Et tu sais exactement, hé, tu as rendu quelque chose de possible dans sa vie, tu lui as enlevé la peur de prendre les escaliers mécaniques, par exemple. Ou les petits enfants, c'est génial de les faire voler, parce qu'ils expriment une joie pure. Les plus jeunes enfants que j'ai emmenés avaient cinq ans. La personne la plus âgée, c'était une dame de 96 ans que j'ai emmenée, elle m'a pris dans ses bras. Là, j'ai dû retenir mes larmes. Ou alors je n'ai pas dû le montrer. Parce que c'était tellement touchant. Ou justement avec cette dame, elle voulait absolument voler. Et plus personne ne l'avait emmenée dans tout l'espace alpin. Mais j'ai aussi déjà eu des aveugles avec moi. Ou l'année prochaine, nous emmènerons par exemple un fauteuil roulant.
Et permettre à des gens de partager une telle expérience, ça fait plaisir à soi aussi.
Si tu voles avec des aveugles, comme tu viens de le dire, comment est-ce qu'ils vivent ça ? Ou est-ce que tu leur racontes surtout ce que tu vois ? Ou comment est-ce que tu te comportes avec eux ?
Alors, pour les aveugles, bien sûr, ils ont besoin d'un peu plus de temps. Ça commence au décollage. Ils ne peuvent pas voir où ils marchent. Mais avec eux, on fait par exemple le trajet jusqu'au point de départ, on monte et on descend trois fois. Il touche le sol avec les mains, par exemple. Ou il sait, quand il fait le chemin pour courir vers le bas, il le sent aux pieds, si c'est irrégulier ou pas. En fait, c'est presque mieux de voler avec un aveugle qu'avec une personne valide. Parce que l'aveugle, en fait, il voit presque. Je n'ai pas besoin de lui expliquer que je survole une ville en ce moment. Beaucoup pensent alors : « Oh, il faut lui dire tout ce que tu vois ». Non, non, il a d'autres sens. Il sent, par exemple, s'il y a un incendie quelque part ou si quelque chose a brûlé, il le sent.
Ou quand on survole par exemple une localité, il entend les voitures rouler en bas, parce que ses sens sont brutalement aiguisés. Il entend les voitures klaxonner, il entend des sons tout autres que ceux qu'on ne perçoit pas en tant que mortel normal ou non-aveugle. Ou encore les odeurs. Ça
Est-ce qu'ils disent ça aussi ? Est-ce qu'ils disent : « On est juste au-dessus d'une ville ? » et là, tu réponds : « Oui, oui, exactement ? » Ou comment ?
Je dois me l'imaginer ? On peut vraiment le dire précisément. Il dit : « On survole les arbres là, ce sont des pins en bas ? » Parce qu'il sent cette odeur de pin quand le soleil tape dessus, beaucoup plus intensément que moi.
On peut s'en douter. Tous les autres sens sont plus aiguisés. Et tu as dit que tu volais avec des enfants. Est-ce que tu voles différemment avec eux ? Enfin, parfois, ils sont comme ça, ils aiment aussi faire du manège ou autre chose. Est-ce que tu es peut-être un peu plus dans le fun avec eux ? Ou est-ce qu'il faut quand même voler très prudemment avec des enfants ?
Avec les enfants, il faut un peu les chauffer. En général, avec eux, ils n'en ont jamais assez des virages, des spirales ou autre chose. Ils demandent tout le temps : « Oncle, encore plus, encore ! »
Je peux voler jusqu'à ce que j'en aie presque le vertige moi-même. Ils n'ont aucune barrière, c'est impressionnant. Il y a très peu d'enfants qui n'aiment pas les virages, ou presque aucun. Ils sont vraiment à fond là-dessus. Si on volait normalement, comme avec quelqu'un de 40 ou 50 ans qui a peur, ils diraient : « Mec, c'était d'un ennuyeux ! ». Ils ont besoin des virages, des spirales, des fortes inclinaisons, ça ne peut jamais être assez intense. Ils demandent toujours : « Oncle, encore un virage, on peut faire encore un virage, encore un virage ». Ou alors, quand je dis : « Maintenant, on doit atterrir », ils répondent : « Ah, je veux encore trois virages ».
C'est comme ça. C'est assez drôle. C'est pour ça que j'adore les enfants. Ils laissent libre cours à leur joie. Ils n'ont pas de préjugés, pas d'appréhensions. Ils sont ouverts, sans préjugés. Pour le décollage et l'atterrissage, c'est facile, parce qu'avec des enfants par exemple, pour décoller, on tire la aile vers le haut, on fait en fait un pas et ils se retrouvent suspendus à notre poitrine. Et c'est pareil pour l'atterrissage. Totalement sans problème pour se poser. Bien sûr, avec mes presque 1,90 m, je dis, quand je suis au sol et que la aile retombe, ils finiront par toucher le sol à un moment donné. Là, c'est déjà fini. Et c'est pareil pour le décollage aussi.
Comment est-ce que tu fais avec les ailes ? Et les enfants, est-ce que tu as aussi des ailes plus petites ? Spécialement pour ça, quand tu dis que j'ai un enfant comme passager ? Ou est-ce que tu as un standard qui convient tout aussi bien, du genre qui commence à 110 et va jusqu'à 210 ou quoi que ce soit en termes de plages de poids ?
J'ai plusieurs grandes ailes. J'ai une aile spéciale que je ne sors que pour les enfants ou pour les personnes très légères. Je peux prendre des enfants avec, par exemple. Je ne peux pas l'utiliser parce qu'en tant que pilote, je pèse malheureusement déjà 100 kilos. J'aimerais bien peser 90 ou 85, mais moi, je pèse déjà 100 kilos. Et j'ai une petite aile de tandem qui commence à 110. Donc, si on ajoute l'équipement, je peux en fait déjà voler avec sans enfant. Et quand je prends un enfant, disons, j'ai parfois des enfants avec moi qui, s'ils ont 5 ou 6 ans, pèsent en moyenne 18, 19, 20, 72 kilos. Et là, c'est totalement sans problème.
Alors là, je suis déjà dans la bonne tranche de poids. Et pour les enfants, en fait, je ne vole qu'le matin. Je ne vole pas pendant les heures thermiques principales.
Et avec les parents, comment ça se passe ? Est-ce que tu dois parfois les rassurer davantage ? Les enfants, eux, ils ont probablement juste envie de le faire. Comment tu gères avec les parents ? Est-ce que tu dois parfois les mettre à part pendant 5 minutes pour leur dire : « Je gère ça très bien, ne vous inquiétez pas » ?
Oui, alors quand les parents sont là, il faut une déclaration de consentement des parents. C'est tout à fait clair. La plupart du temps, les deux parties sont présentes. Alors j'en emmène une partie en haut et j'en laisse une partie à l'atterrissage. Il y a toujours une personne responsable de l'éducation qui est présente quelque part. C'est très bien comme ça, s'ils sont deux, on en emmène une partie en haut. Alors quelqu'un est présent au départ. Pour le vol en lui-même, on n'a pas besoin d'un parent. Mais pour l'atterrissage, c'est aussi bien, parce que l'enfant doit évacuer ses impressions, ses expériences. Bien sûr, ils me lâchent aussi. Mais c'est évidemment génial pour un enfant si la maman ou le papa est en bas et que l'enfant peut se défouler sur la maman. Trop cool, c'était super !
Et puis, il rebondit en arrière
au pilote.
On peut recommencer ?
Un pilote en tandem à Amlijak, en Slovénie, m'a raconté qu'il part toujours voler, mais qu'il ne vole jamais plus de 20 minutes. Peu importe sa façon de voler, parce qu'il dit avoir fait l'expérience que les passagers, après 20 minutes, ont l'adrénaline et le plaisir au maximum. Ils atterrissent et disent : « Trop cool, je veux recommencer ! » Mais s'il vole plus de 20 minutes, genre une demi-heure ou 35 minutes, ils atterrissent et, quand il leur demande : « Alors, c'était comment ? », ils répondent : « Ouais, plutôt sympa », mais ils reviennent déjà avec une tout autre attitude, juste à cause de la chimie cérébrale ou je ne sais quoi. Tu as déjà eu ce genre d'expériences ?
Oui, c'est vrai, je peux le confirmer, le pilote a raison à presque 100 %. Parfois, je vole aussi plus longtemps avec les gens, ça dépend. Je peux voler une quarantaine de minutes ou parfois une heure avec certains. Mais il faut aussi préciser que voler 20 ou 25 minutes, c'est ce que tout le monde supporte bien. À partir de 25 minutes, ou 20-25 minutes, il faut être extrêmement prudent. C'est le seuil, au-delà duquel ça peut peut-être rendre quelqu'un malade.
Est-ce qu'il est possible que cette première décharge d'adrénaline, due simplement à l'excitation, empêche au contraire le malaise au début ? Parce que le corps est d'abord comme ça...
dans un état d'alerte où il se dit : je ne vais pas me sentir mal, je dois regarder attentivement ce qui se passe. Mais quand on s'est un peu habitué et qu'on devient physiquement plus calme, c'est là qu'il se rend soudainement compte : oh, ça devient flou.
Je peux confirmer qu'au premier moment, à cause de l'excitation, il ne peut pas vraiment se sentir mal. Il ne commence à se sentir mal que si le pilote vole de manière excessive, s'il fait monter l'aile trop haut ou s'il cherche simplement la thermique et y fait des cercles trop serrés ou monte trop vite. Ce sont des choses que le passager n'aime pas du tout. On peut même le mettre KO après une minute, ou même après la première minute.
Il faudrait commencer doucement et avec confiance au début. Voler tout calmement pour qu'il puisse s'habituer, puis entrer progressivement dans la thermique et monter très lentement avec lui. Et ensuite, on peut monter en intensité et étendre un peu le tout. Mais toujours voler calmement. C'est très important. Pas de manœuvres sauvages, pas de virages serrés. Voler avec élégance. Comme si on se disait qu'on a un verre d'eau ou une tasse de thé très plate avec soi, et qu'elle est pleine d'eau. Il faut arriver en bas avec l'eau. Mais il y a bien sûr aussi des gens qui peuvent supporter un peu plus. Ils aiment que ce soit un peu plus intense. Mais ils ne sont pas très nombreux. Et là, on peut aussi monter un peu le truc pour qu'ils aient, je dis, pendant le vol, si on veut voler plus longtemps avec eux, qu'on leur donne un peu de kick peu à peu.
Là, on peut dire qu'on commence d'abord avec une bande de remplissage tout normale, puis on fait une boucle vers le haut, on passe peut-être même au-dessus de la montagne pour qu'il puisse admirer les sommets d'en haut, on vole ensuite dans le plat, on lui ajoute de la hauteur, et à la fin on peut dire : d'accord, on lui donne quelques kicks avec un Wing-Over haut ou une belle spirale à la fin. Comme ça, il reste en plein rush d'adrénaline jusqu'au bout. On peut même faire durer ça plus d'une heure. Pas pour qu'il dise après 20 minutes : « là, je m'ennuie ». Donc, on peut effectivement monter en intensité petit à petit.
Tu as dit tout à l'heure que la plupart des passagers que tu as sont en fait des piétons qui montent pour la toute première fois dans les airs. Est-ce qu'il t'arrive aussi d'avoir de vrais pilotes qui te disent : « Écoute, je veux refaire un vol en tandem avec un vrai pilote de tandem, et je pourrais peut-être apprendre quelque chose de toi ou quelque chose comme ça » ? Ou est-ce que ça n'arrive jamais ?
Oui, j'en ai eu. Un vrai crack du cross-country, lui, ne viendra pas faire du vol en tandem parce qu'en fait, il n'a rien à apprendre. Mais j'en ai déjà eu des pilotes débutants ou certains qui sont encore en formation. Ou même des pilotes qui ont fini leur formation il y a, disons, six mois, mais qui ne saisissent pas vraiment le vol en tandem. Alors là, je les emmène avec moi et je leur montre comment ça se passe.
Ça veut dire qu'ils te réservent spécifiquement et qu'ils disent : « Écoute, j'aimerais bien apprendre à voler en thermique, montre-moi comment tu fais ici. » Et là, tu les laisses aussi piloter eux-mêmes ?
Au début, pas du tout, évidemment. Ça dépend du pilote, de ce qu'il ressent, de sa manière de se donner, de son état d'esprit, de ses prérequis, de son expérience, et aussi de la météo du jour. Souvent, les pilotes ne savent pas à quelle distance ils peuvent s'approcher du relief, ou comment, ou bien où. Et là, dans le tandem, ça se ressent bien, évidemment. Je peux alors leur expliquer pourquoi tu fais voler le truc comme ça, pourquoi tu commences à faire des cercles et tout. Et quand il a fini par piger, ou je lui demande parfois : « OK, dirige avec moi, on dirige tous les deux le truc » pour qu'il prenne un peu de感覚. Il laisse ses mains assez souples et il dirige plus ou moins avec. Là, il comprend le pourquoi du comment.
Alors il ressent aussi un peu la pression sur les commandes. Il sent,
quand tu tires vers l'extérieur et comment tu réagis à ça. Ou
par exemple, apprendre les spirales. La plupart des pilotes ne savent pas faire de spirales. Cette poussée, la quantité, la plupart ne le savent même pas. Le fait de pouvoir sortir une spirale proprement, sans aucune montée. Et tu peux aussi apprendre ça avec un pilote, les spirales.
En fait, ce serait une super alternative de proposer, avant ou même au lieu d'un cours SIV, de tester ça une fois avec un pilote en tandem. Tu pourrais carrément proposer ça comme un service classique. Tu pourrais dire : je fais une formation en spirale raide avec vous. Pour
Tu me donnes de nouvelles idées d'affaires, Lucian. Mais ce serait important, parce qu'en fait, ils partent en cours SIV à l'aveugle et sur des mouvements brusques au-dessus de l'eau. Ils ne savent pas du tout ce qui se passe ou ce que ça fait. Ils ont l'habitude de voler tout droit en état normal, et surtout en inclinaison avec des forces G énormes, à des vitesses folles, et ils sont alors plus ou moins seuls là-haut. Comme ça, ils savent qu'ils ont quelqu'un dans le dos qui peut intervenir si le truc venait à déconner d'une manière ou d'une autre. Ils n'ont pas à le faire seuls. Bien sûr, il y a la personne à la radio en bas qui leur parle, mais c'est quand même quelqu'un dans le dos qui leur dit ou qui sait à quel point, oui, qui peut plus ou moins sauver le truc.
J'ai déjà fait voler des pilotes avec moi où j'ai dit : « Allez, tu fais maintenant deux tiers des manœuvres de pilotage, je participe au tiers. » Ou l'inverse, selon que le pilote est avancé ou moins expérimenté. Eh bien,
Ce sont des pilotes en tandem qui volent beaucoup dans une zone, ce sont en fait les meilleurs locaux qu'il puisse y avoir. Ils connaissent ça par tous les temps, dans toutes les conditions, en été comme en hiver, donc comme toi maintenant. Si je viens au Breitenberg en tant que pilote solo ou dans d'autres régions de tandem classiques, est-ce qu'il est recommandé de prendre un pilote en tandem comme modèle ou de l'aborder ? Est-ce que tu es prêt à le faire ou est-ce que tu dis : non, je dois faire mon business ici.
Alors, quand je remarque parfois qu'il y a des gens au Breitenberg — on connaît les gens qui y volent par temps de pluie — il y a parfois des gens sur place où on voit, oh, ce sont des débutants complets, ils sont juste coincés là, pour une raison ou une autre. Et je leur dis : suis-moi simplement, je te montre où est le meilleur décollage, où on va aller. Parce que nous, les tandempilotes, on essaie toujours de prendre le meilleur décollage, là où le vent convient le mieux, parce qu'on ne veut pas se compliquer la vie inutilement. Et je prends celui-là, je dis simplement aux gens : suis-moi discrètement. Parce qu'ils restent en bas, ils discutent : oh, il y a cinq décollages, oui, vers lequel je dois aller, où le vent convient le mieux ? Et quand on voit ça, qu'il y en a un devant le panneau, je dis : viens, tu n'as pas besoin de chercher longtemps, suis-moi simplement, je sais lequel prendre.
Et ils traînent derrière et sont soulagés quand quelqu'un leur prend par la main. Pour moi, quand j'ai commencé à voler, c'était exactement la même chose. Je ne savais pas non plus quand j'étais sur une montagne inconnue où je devais aller. Et je me rapprochais toujours un peu des cracks du coin, par exemple les pilotes de tandem. Ils me regardaient déjà pour voir si j'étais un moulin à paroles ou si j'étais sérieux. Et si c'était un type sérieux, je demandais : « Tu vas où après ? Je peux te suivre ? » Et c'est exactement ce que je fais maintenant, mais à l'inverse. Je leur rends en fait ce qui m'a aidé à l'époque. Et c'est un geste plutôt sympa, parce que les pilotes te sont reconnaissants. Surtout quand on a cinq différents sites de décollage.
Il y a beaucoup de sites où, même quand il y a beaucoup d'activités en tandem, les pilotes de tandem sont souvent les "rois du lieu". Les pilotes en solo, eux, sont un peu hésitants, ils traînent, ils observent, et d'un coup, le pilote de tandem arrive, pose son matos devant eux et dit : "Je dois sortir très vite avec mon passager". Quelle est ta recommandation pour les pilotes en solo ? En fait, quelle considération devraient-ils avoir pour les tandems ? Ou comment peut-on instaurer une bonne cohabitation ?
Il faudrait qu'on arrive à bien cohabiter. Surtout les pilotes solos, ils devraient normalement savoir que le pilote tandem gagne son pain avec ça. Et pour un pilote tandem, c'est évidemment agaçant quand un pilote solo est quelque part sur le décollage, pose peut-être son aile sans avoir encore mis son sellette ni son casque. Et qu'il se mette peut-être à régler le Vari ou à changer les batteries alors que l'aile est en plein milieu du décollage. C'est évidemment pénible. Mais c'est en fait agaçant partout, aussi pour les autres pilotes solos. Mais là, les pilotes solos devraient faire un peu attention et dire : « Allez, fais gaffe, je laisse passer le pilote tandem, après il y aura de l'air, j'aurai assez de temps. »
Surtout certains qui sont peu sûrs d'eux ou qui mettent un peu plus de temps à décoller.
Parce que, oui, ça cause juste, disons, une partie d'embouteillage inutile pour les pilotes en tandem. Mais en général, on peut aussi en discuter, quand on voit que quelqu'un a besoin d'un peu plus de temps, et que le pilote en tandem va vers le solo et dit : « Écoute, tu peux te lancer un petit moment avant moi. » Et je pense que si, en tant que pilote en tandem, on demande poliment au pilote solo : « Écoute, je suis un peu pressé par le temps, tu peux te lancer avant moi ? », ils disent généralement oui, genre : « Pas de souci, je suis en vacances, c'est bon. » Oui. Pour les pilotes solos, ceux qui sont débutants ou autre, ils ne savent souvent pas quel stress temporel le pilote en tandem a réellement toute la journée.
Parce qu'il est très serré dans son emploi du temps et qu'un décalage en entraîne peut-être un autre, ce qui le décale d'une heure et donc il ne peut peut-être pas respecter ou terminer son programme de la journée.
Tu dis que c'est serré, par exemple au Breitenberg une bonne journée. Combien de vols en tandem un pilote peut-il enchaîner en montant et en descendant ? Qu'est-ce qui est possible ?
Disons qu'une journée normale, quand la météo est bonne, s'il a par exemple trois ou quatre vols, c'est en fait tranquille. Ça dépend bien sûr aussi de l'expérience professionnelle du pilote de tandem. Un pilote tout frais, qui a son brevet depuis peut-être un an ou un semestre, un ou deux vols suffisent en fait. Je dirais que pour lui, c'est déjà un peu chargé. S'il en a trois et que la météo est parfaite, il est déjà bien occupé. Pour un pilote de tandem purement professionnel, chevronné, avec des années d'expérience, disons dix ans ou plus, trois ou quatre vols, c'est un programme léger.
Quatre vols sur toute la journée, quand la météo est bonne, c'est un programme tranquille pour lui. Ça devient plus sportif quand il en a cinq ou peut-être même six à faire. Mais même dans ce cas, il ne doit pas laisser paraître au passager qu'il est en fait un peu pressé par le temps. Un vrai professionnel, un bon pilote de tandem, ne devrait pas laisser voir au passager que ça presse quelque part.
Si tu as une journée bien chargée et que tu te dis : « J'ai cinq vols prévus et je vais te les faire », est-ce que tu es aussi épuisé physiquement le soir ? Ou est-ce que c'est surtout une performance mentale, parce que tu as dû t'adapter à cinq personnes différentes, les accueillir, apaiser les situations de stress et tout le reste ? Où se situe la performance principale pour toi, au final ?
Physiquement, tu n'es vraiment fatigué que quand les températures sont élevées, par exemple. Si tu as 25 ou 30 degrés toute la journée, ce sont surtout les facteurs externes comme le vent et la météo qui t'épuisent physiquement. Mais la majeure partie, c'est en fait une question de tête. Parce que tu dois composer avec chaque personne, chacun est différent, et ainsi de suite. C'est en fait la raison principale pour laquelle tu es épuisé le soir, mentalement, psychologiquement.
Tu dois aussi t'adapter à des passagers très différents. C'est quoi, ton passager moyen ? Est-ce qu'il est plutôt féminin, plutôt masculin, plutôt âgé, plutôt jeune ? Comment est-ce que je dois me l'imaginer ?
Eh bien, il y a une règle très claire. Homme ou femme, sur les 22 dernières années, les femmes représentent majoritairement les deux tiers des passagers. Chaque année. Sérieux ? Les
Les femmes voyagent plus avec toi que les
Des femmes ? Elles
Les hommes n'osent pas ou ils disent qu'ils sont trop
fiers ? Les hommes n'osent pas. Le sexe féminin est un peu plus accro à l'adrénaline. Elles sont un peu plus ouvertes. Chaque année, quand je fais les statistiques à la fin de l'année, quand les femmes sont seulement à 60 %, c'est en fait peu. Mais en moyenne, c'est entre 65 et 70 % où les femmes prédominent. Les hommes, ça n'est jamais qu'un tiers.
Et y a aussi des différences entre les hommes et les femmes pendant le vol ? Est-ce que les femmes sont plus résistantes que les hommes ?
Absolument. Comment tu l'expliques ? Je ne sais pas. Les femmes sont un peu plus en quête d'adrénaline, plus ouvertes. Les hommes sont plutôt un peu plus réservés. Ils s'intéressent peut-être plus à la technique, ou quelque chose comme ça. Ils sont plus prudents. Mais les femmes, elles sont plus ouvertes, plus en quête de plaisir. Elles sont plus détendues. Et
Est-ce que ce sont aussi des femmes qui voyagent principalement seules ? Ou est-ce que ce sont des femmes qui ont un partenaire et le partenaire dit : « Écoute, je t'offre ce vol, tu vas vivre quelque chose et moi je prendrai des photos d'en bas » ?
ou quoi ? Oui, exactement. C'est souvent le cas. Parfois, ce sont des femmes seules qui sont en vacances. Ce sont deux ou trois femmes qui sont toujours en vacances. Ou aussi parfois un couple ou un mari et une femme, où la femme veut simplement prendre l'avion. Mais l'homme n'en a pas vraiment envie, il se contente de repartir et de pouvoir prendre quelques photos à l'atterrissage. S'il peut s'éclipser comme ça, ça lui suffit. Mais les femmes sont plus ouvertes là-dessus. Je dis toujours qu'une femme peut plus facilement s'appuyer sur une personne ou lui faire confiance qu'un homme. Peut-être que c'est dû au rôle de la femme, je ne sais pas. Mais une femme peut plus facilement accorder sa confiance.
comme un homme.
Eh bien, tu es aussi un homme d'expérience. Est-ce que tu remarques aussi des différences ? Tu as différents pilotes en tandem qui volent pour toi, ou tu en vois d'autres et tu te dis : « Tiens, il y a ceux qui ne pèsent que 70 kilos et qui sont forcément un peu plus petits que toi ». Est-ce qu'il y a automatiquement une autre alchimie entre la femme et le pilote ? Est-ce que tu te dis simplement : « Une telle carrure derrière moi, ça fait déjà quelque chose » ?
Ça fait déjà une petite différence quand le pilote, je veux dire, comme dans mon cas, a bientôt plus de cheveux gris que de cheveux normaux et, disons, une certaine taille et aussi un certain âge. C'est déjà une différence si le pilote est jeune, disons, 20 ans, un gars plus petit et frêle. Oui, tout le monde n'ose pas lui accorder cette confiance. Mais si un pilote arrive quelque part, disons, qui a simplement une certaine taille, une certaine prestance, comme un roc dans la tempête, et peut justifier une expérience professionnelle correspondante. Tout ça avec la voix calme
Ça fait déjà une différence. Ça fait énormément de différence.
Alors, pour finir, dessine-moi maintenant ton idéal d'un bon pilote de tandem. Qu'est-ce qu'il doit apporter physiquement ? Qu'est-ce qu'il doit avoir mentalement pour pouvoir être perçu comme un vraiment bon pilote de tandem ?
En tant que très bon pilote de tandem, bien sûr, il doit être bon techniquement, il ne doit avoir aucun point faible, que ce soit avec le vent ou la thermique, au décollage ou autre. Le côté technique doit être automatique. Et il doit aussi avoir le seuil d'appréhension correspondant et être habitué au vol. Donc, là, je vais dire plus doucement, il ne doit pas y avoir de faille. Il doit être bien solide, enfin, comme on dit chez nous, qu'il soit bien rodé.
Alors, c'est ça, sur le plan technique...
Humainement, il devrait plutôt être un type distingué. Pas le genre de mec arrogant, ce qui passe très mal en parapente quand il balance des vannes ou quoi que ce soit. Donc, humainement, il doit être ultra correct, ponctuel, poli, tout ça. Le côté humain est très important. Et puis, il devrait être un fin connaisseur de la nature humaine. Ce qui est crucial, c'est qu'au moment où un passager s'approche de lui, il doit savoir : OK, celui-là, je dois le prendre de telle ou telle manière. Il doit déjà savoir avec qui il peut faire telle chose ou ce qu'il doit carrément écarter. Il doit déjà avoir décidé, ou du moins le savoir quand il marche vers lui, et au plus tard après les deux premières phrases d'échange, il doit déjà savoir exactement ce qu'il a à faire.
Donc
un bon vendeur de pantalons qui te regarde et te dit : « ils ont du 36 », tu dois savoir, ok, c'est celui-là, celui qui veut faire des gros Wing-Over, et c'est celui-là à qui je donne simplement le plané.
Exactement. Lui, par exemple, il est plus satisfait quand je vole juste tout droit vers le bas avec. Pas de courbe, rien du tout. Et le mieux, c'est de lui lâcher les suspentes par exemple et de juste enlacer tout le vol pour qu'il ait une sensation de bien-être. Et là, il n'est plus seul.
À quelle fréquence as-tu ce genre de vols ?
On a fait ce genre de vols, disons, un quart du temps. Oh, c'est
...en fait pas mal. J'aurais moins estimé ça, mais un quart, c'est vraiment, quand tu dis, en fait vraiment juste l'approche et...
Je les tiens en permanence pendant le vol. Une main est toujours posée là, généralement la main gauche, par-dessus l'épaule, vers l'autre épaule. Devant le cou, bien lâchement, sur l'autre épaule, pour qu'il sache qu'il y a toujours quelqu'un avec lui. Et je lui parle en permanence. Et il ressent ça bien.
Et au final, ce sont les passagers les plus satisfaits ?
Oui, aussi. Entre autres aussi. Parce que si je ne le faisais pas avec eux, si je les laissais sans parler pendant le vol, ils auraient un mauvais pressentiment. Une sorte d'angoisse monte. Ils se disent alors : « Oh, je ne ferai plus jamais ça, plus jamais ». Mais quand ils ont un pilote qui les tient, par exemple, où le bras passe par-dessus l'épaule pour l'autre, et qu'ils remarquent : « Hé, il y a quelqu'un là qui me tient, qui me parle ». C'est souvent même au point qu'ils disent qu'on peut même finir par plaisanter un peu.
Eh bien, c'est déjà une certaine proximité personnelle qui s'installe à ce moment-là. Est-ce qu'il y a aussi des gens pour qui tu te dis : « Oh, ça, ils n'aiment pas, là tu es carrément intrusif » ou est-ce que c'est vraiment une situation particulière en l'air où tout le monde est content que ça arrive ?
C'est vrai que, par terre, on remarque qu'ils ne veulent pas forcément un contact aussi direct, mais pendant le vol, ils sont reconnaissants que quelqu'un soit là et les tienne. Ils sont vraiment très reconnaissants pour ça et acceptent alors la proximité, ou plutôt en ont besoin, quand on remarque, ou quand je remarque, oh là là, qu'il y a une crispation ou quoi que ce soit. On le remarque tout de suite après le décollage, s'il se crispe quelque part ou autre chose. Alors je suis là pour ça, il doit savoir, hé, il n'est pas seul, mais qu'il a quelqu'un avec lui, quelqu'un qui veille sur lui. Après tout, il a aussi réservé une personne pour l'accompagner pendant ce temps.
Et ensuite, on fait bien sûr en sorte de le tenir, de l'enlacer. C'est très important. Et c'est là que la tension se relâche, par exemple. C'est aussi crucial pour un pilote de tandem de remarquer, oh, il se crispe quelque part. Alors je dis : viens, ouvre et ferme la main. Mais je ne fais pas ça après cinq minutes, je le fais immédiatement après le décollage si je remarque, oh, il se crispe sur la sangle sans arrêt. Alors je dis : viens, ouvre et ferme la main, laisse le sang circuler. À un moment donné, au plus tard après trois minutes, j'arrive à ce qu'il pose les mains sur les cuisses. Et là, on sait qu'il est détendu. Exactement. Puis je dis : viens, on fait bouger un peu pour qu'il n'y ait pas de fourmillements ou autre chose, sinon tu auras une main crispée après.
Alors, il commence à pomper. Et je lui dis : « Allez, écarte un peu la main. » Ou alors je prends sa main. Je prends sa main et je lui dis : « Allez, donne-moi la main, tiens ma main. » Et je dis : « Allez, on détend les mains, on vole comme un oiseau. Sens le vent dans tes mains. »
"Vole comme un oiseau", ça colle bien avec ton nom, bien sûr.
Je me rappelle d'une expérience, maintenant que tu parles de se prendre en main et tout ça. J'ai eu une expérience avec certains chefs de clinique de...
Je reçois souvent des gens de cliniques psychosomatiques pour leur rééducation. Et j'ai eu une personne avec moi,
Elle m'a raconté qu'elle venait de la clinique psychosomatique et qu'elle avait déjà fait cinq tentatives de suicide. Et là-bas, les patients de la clinique peuvent regarder directement du balcon vers le parc. Enfin, elle m'a raconté ça en arrivant, avec les cinq tentatives de suicide. Là, je me suis dit : "Mais pour l'amour de Dieu !" Et elle m'a raconté chaque tentative une par une, ce qu'elle avait fait et ce qu'elle avait fait de mal, ce qui n'avait pas marché. Et elle m'a raconté ça... Là, elle a
on n'a plus vraiment envie de voler, non ? Je me suis dit,
Oh là là, elle prend ça comme si ça allait enfin marcher à cent pour cent. Et là, je me suis dit : oh, comment je fais avec elle pendant le vol ? Et je lui ai dit : pendant le vol, fais attention, il faut sortir les bras et les tenir comme un oiseau, et aussi mettre du poids pour qu'on puisse faire des virages. Et c'est comme ça qu'on a fait. Parce que je voulais voir ses mains. Pour ne pas qu'elle bidouille quelque chose devant ou qu'elle ouvre un truc. Du coup, je lui ai dit : juste après le décollage, les mains bien à l'horizontale, et j'ai toujours vu ses mains par derrière. Et je suis resté bien collé à elle en tenant ses mains. Comme ça, je savais qu'elle ne pouvait rien faire. J'ai eu un froid glacial dans le dos, je me suis dit : oh, elle ne va pas utiliser le vol en tandem pour que ça marche enfin.
Parce qu'elle n'était pas, comment dire, très en forme. Après le vol, ou pendant le vol, je me suis rendu compte : « Eh, elle ne veut pas le faire ». Là, c'était OK. Mais on a fait tout le vol, du début à la fin, avec les mains ouvertes jusqu'à l'atterrissage. Et ça fait déjà quelques années maintenant, et j'ai toujours un bon contact avec elle. Gabi me donne des nouvelles une ou deux fois par an et me dit que ça lui a tellement apporté dans la vie, le fait qu'on l'ait soutenue, qu'on ait élargi ses horizons, et que quand on élargit ses horizons, qu'on reçoit quelque chose de positif en retour. C'est ça qui est beau avec le parapente en tandem. On peut aussi aider les gens à se reconstruire, à devenir plus forts.
Ça veut dire que le vol en tandem peut vraiment servir d'aide psychologique pour surmonter certaines choses. Bernd, super, merci beaucoup pour cette super discussion avec toi. Avec grand plaisir. Je te souhaite encore beaucoup de beaux vols et tout le meilleur. Merci beaucoup.
C'était Bernd Vogel en conversation avec Lucian Haas. Si cet épisode de Podz-Glidz vous a plu ou si vous avez quelque chose à critiquer, n'hésitez pas à nous faire un retour par commentaire sur le blog Lu-Glidz ou par e-mail à lugliteskontakt at gmail.com. Le podcast Podz-Glidz fait partie du Gleitschirm-Blog Lu-Glidz et est, comme celui-ci, totalement sans publicité et indépendant. Le seul soutien que je reçois provient de mes lecteurs et auditeurs. Si vous voulez aussi soutenir le travail de Lu-Glidz, vous trouverez sur le site www.Lu-Glidz.blogspot.com les instructions pour savoir comment c'est possible facilement par PayPal ou par virement bancaire. Lu-Glidz s'écrit d'ailleurs Lu-Glidz. Je vous expliquerai peut-être dans un prochain épisode de Podz-Glidz comment ce nom un peu étrange est apparu.
Pour l'instant, je tiens juste à vous remercier de m'avoir écouté. Je m'appelle Lucian Haas. À la prochaine.