Il faut avoir un peu cette ambition de vouloir décrocher ce record, c'est indispensable. Parce que c'est déjà assez épuisant. On y vole environ 11 heures et le trajet retour n'est pas non plus une mince affaire. On n'est d'ailleurs de retour à la maison que le lendemain matin, et c'est fini. C'est donc une opération de 24 heures.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui, avec Konrad Görck et Lucian Haas au micro.
Le Brésil est devenu, ces dernières années, de plus en plus le pays de rêve pour les records de vol de distance chez les pratiquants de parapente. Chaque automne, des pilotes du monde entier font pèlerinage au Sertão, le nord-est aride du pays. Là-bas, d'octobre à début novembre, par de bonnes conditions de thermique, l'alizé du sud-est souffle fort de la côte vers l'intérieur des terres. Quiconque réussit à prendre de la hauteur dès le matin avec la première thermique du jour, et à rester en l'air jusqu'à peu avant le coucher du soleil, parcourra de longues distances rien que grâce au décalage du vent.
L'un de ceux qui sont contaminés par le virus des records brésiliens, c'est Konrad Görck. L'homme de 40 ans, originaire des environs de Goslar dans le Harz, s'est rendu dans le Sertão à plusieurs reprises au cours des dix dernières années. En 2016, il y a établi un record allemand avec 446 kilomètres. Le vol aurait même pu être considéré comme un record du monde de vol à destination, si Konrad n'avait pas commis une petite erreur lors de l'indication des coordonnées pertinentes. Il raconte comment cela s'est produit dans ce podcast.
Bien sûr, il donne aussi d'autres aperçus sur la fascination, les émotions, mais aussi les difficultés liées à de tels vols de distance extrêmes. Et sur la façon dont son ambition le pousse à aller plus loin. Car Konrad a déjà dépassé son record allemand de vol de distance depuis l'automne 2019. Mais devinez où il veut retourner en octobre 2020. Konrad Görck n'est d'ailleurs pas seulement un passionné de vol de distance, mais aussi agriculteur avec un deuxième pied dans le business du parapente. Il est connu dans le milieu comme propriétaire de la marque Aircross, ainsi que comme importateur général de Soul et Flymaster en Allemagne. Sa XContest GmbH est désormais l'un des plus grands ateliers de contrôle de parapente du secteur.
Cela inclut aussi un stock de suspentes parfaitement organisé, à partir duquel il fournit désormais de nombreux autres centres de contrôle dans le monde entier en suspentes pour parapente pour des réparations.
Konrad, tu te souviens-tu de ton premier vol de distance ? Où et quand était-ce ?
Oui, je m'en souviens très bien. C'était en 1999 en Australie. En fait, j'ai volé sous un nuage d'orage, mais heureusement, il n'avait pas encore commencé à pleuvoir. C'était avec un Compact, que j'avais aussi eu pour ma formation en 97. Et j'ai parcouru 16 kilomètres. J'étais en Australie pendant un semestre après le bac, parce que j'y avais déjà été en classe de seconde. J'étais avec mes parents d'accueil de l'époque et ils sont venus me chercher. C'était une expérience de dingue. Ces 16 kilomètres, c'était...
Alors, wow, fier, c'était une sacrée distance pour toi à l'époque ?
Oui, c'était dingue. C'était incroyable. Mon oncle m'avait déjà raconté, et c'est grâce à lui que j'ai commencé à voler, qu'il avait déjà fait 16 kilomètres. Mais avec les ailes de l'époque, c'était déjà une sacrée performance.
Est-ce que tu aurais pu imaginer, à l'époque, que tu finirais par voler bien au-delà de 400 kilomètres ?
Pas du tout. Honnêtement, je ne pouvais même pas imaginer ça à l'époque.
Maintenant, tu l'as déjà fait. Mais d'abord, une question pour aller plus loin. Qu'est-ce que tu penses être possible avec un parapente ? Enfin, en termes de kilomètres, où vois-tu une sorte de limite, un truc où on se dit qu'au-delà, c'est carrément impossible ?
Pour l'instant, je pense que 600 kilomètres sont possibles. Le record du monde a été sacré bien au-dessus et il frôle déjà quasiment ces 600 kilomètres. Au-delà, je pense que c'est difficile parce qu'il ne reste tout simplement pas assez de temps dans la journée, si on veut dire. Mais c'est faisable, ça peut encore faire pas mal de choses. Comme je ne pouvais pas me l'imaginer à l'époque, on ne sait pas non plus ce qu'il y aura dans 20 ans. Mais d'après ce qu'on voit aujourd'hui, je pense qu'avec 600 kilomètres, on arrive quelque part à la limite du temps dont on dispose en une journée.
Tu as effectué tous tes vols de distance en Brésil, mais tu as aussi une relation particulière avec ce pays, même en dehors du pilotage. Pourquoi ?
Eh bien, d'une part, j'ai de la famille même par mon père, mais je ne le savais pas du tout à l'époque. Mais j'étais dans un institut de recherche agricole et je devais découvrir quelque chose sur la canne à sucre et j'ai donc, oui, passé quatre mois au Brésil là-bas, et le seul truc, c'est que personne ne parlait anglais. Mais je ne l'ai découvert qu'une fois arrivé là-bas. Et oui, j'ai donc dû apprendre le portugais. Et quand j'y suis allé un peu plus tard pour une compétition de parapente, j'y ai rencontré ma femme. Et nous sommes mariés depuis presque onze ans, on parle portugais dans la famille et grâce à ça, on a des contacts très étroits avec le Brésil. Mes beaux-parents, mon beau-frère et tout ça vivent au Brésil.
Ça veut dire que tu vas régulièrement au Brésil, même pour des raisons familiales. Ce n'est donc pas seulement pour le vol que tu y vas, mais est-ce que la famille est toujours avec toi ?
Oui, on essaie de le faire une ou deux fois par an. Maintenant, ma fille aînée est déjà en deuxième année, donc on est dépendants des vacances scolaires. Ça rend les choses un peu plus compliquées. Mais pour Noël et le Nouvel An, on y était à nouveau. Avec mes beaux-parents et mon beau-frère, on a loué une maison sur la côte. Par contre, quand je vais dans le Nord-Est pour voler, enfin pour faire du vol de distance, j'y vais seul. Parce que c'est, oui, c'est incroyablement loin de là d'où vient ma femme. Ma femme vient de Governador Valadares. C'est certainement connu de certains pilotes de parapente, parce que c'est une région vraiment géniale pour voler et pour la compétition. Mais là-bas, il y a relativement peu de vent.
Et dans le nord-est, là où on fait de longues distances, ça se passe principalement grâce au vent arrière.
Parlons de l'automne 2016. À cette époque, je crois que tu as décollé de Quijada avec une aile de type B, l'Aircross U-Cruise. Tu as parcouru 446 kilomètres. 446 kilomètres de distance. C'était un record allemand. Et à quel point ce vol est-il resté gravé dans ta mémoire ?
C'était, c'était incroyable. Le vol a libéré des émotions telles que j'ai, enfin, j'ai ri et pleuré en même temps pendant le vol. C'était incroyable. Je veux dire, je m'étais aussi fixé comme objectif le record du monde. C'était 423 kilomètres, je crois, à l'époque. Et je suis passé au-dessus de ce point en pensant que c'était même un record du monde. Mais malheureusement, comme tu l'avais écrit dans ton blog, je suis passé à côté à cause de la navigation. Mais c'était énorme. J'étais parti là-bas avec des amis du Portugal. Et ils ont tous volé en deux lignes et ont déjà dit que c'était incroyable que je puisse toujours, toujours tenir le rythme avec eux.
Et je suis bien sûr toujours parti très agressivement et parfois j'ai même failli me faire déporter. Mais c'était une sensation incroyable. Enfin, c'est toujours une sensation incroyable quand on en profite toute la journée. Mais quand on parcourt une telle distance et qu'on atterrit dans ce soleil de fin de journée... Et justement, lors de ce vol, j'étais à la frontière entre les États de Piauí et Maranhão. Ça devient un peu "style Amazonie", avec plus de palmiers et de verdure. Et les gens là-bas étaient un peu différents aussi. Il y avait 100 personnes autour de moi à l'atterrissage. Et deux femmes m'ont mis le bébé dans les mains et ont pris une photo avec moi et le bébé, comme si je venais d'une autre planète.
J'ai vu une vidéo de toi. Tu y fais un exposé sur ce vol, le vol lui-même. Et tu arrives à la scène où tu le décris. Et là, même pendant cet exposé, tu te remets à pleurer. Juste parce qu'on voit à quel point toute cette histoire t'a touché. Est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais que c'était, en fait, le vol de ta vie ?
Alors, jusqu'à aujourd'hui, je dirais presque oui. Même si, avec le recul, j'ai volé encore plus loin depuis. Mais c'était la première fois que je vivais quelque chose comme ça. Et c'était, oui, c'était... Oui. Tout simplement bouleversant. Je n'aurais pas pensé que c'était possible. J'avais de super conditions ce jour-là. Et après deux heures, j'avais déjà 110 kilomètres au compteur.
Et oui, vu comme ça, c'est déjà l'un des vols les plus dingues. Mais il y a aussi, je ne sais pas, en ces deux ou trois années où je vole maintenant, certains vols qui n'ont pas été si longs mais qui sont quand même incroyablement spéciaux. Mais celui-ci fait certainement partie des premiers.
Eh bien, tu viens de mentionner que ce vol était aussi lié à un certain malentendu. Parce que tu pensais avoir battu le record du monde de vol à destination. Tu es passé exactement par le point que tu avais enregistré dans ton GPS. Mais tu n'as appris qu'après coup que non, en fait, tu as dépassé le point pour lequel tu t'étais inscrit. À quoi cela était-il dû ? Qu'est-ce qui s'est passé ? Oui,
c'est peut-être un peu un problème général chez moi avec la préparation. Je ne suis pas du tout... enfin, je pourrais certainement être beaucoup plus méticuleux. J'avais déjà cherché un point trois semaines avant qu'on ne parte au Brésil. Et puis, sur le site de la FAI, il n'y avait qu'un certain format. Mais dans mon GPS, il y avait un autre format. Ou plutôt, j'aurais pu régler le format de la page web de la FAI,
mais je n'étais pas sûr à cent pour cent que c'était la même chose, parce qu'il y a aussi deux formats différents avec les degrés, minutes et secondes. Et puis j'ai consulté un autre site web et j'ai vu qu'on pouvait convertir, comment ça s'appelait déjà, UTM, je crois. Enfin bref, convertir de l'UTM en degrés, minutes et secondes. Et lors de cette conversion, j'ai dû faire une sorte d'erreur. En tout cas, j'ai écrit le point en degrés, minutes et secondes sur la fiche pour le témoin sportif. J'aurais pu simplement l'écrire comme il apparaissait sur mon GPS. Tout aurait été en ordre. Mais j'avais une sorte de format sur la fiche et un autre sur le GPS.
Et du suis passé à environ 800 mètres au-delà de ce cercle virtuel que j'aurais dû atteindre. Donc là, j'aurais pu y aller sans problème. J'étais à 2000 mètres d'altitude. Et je me rappelle encore exactement, quand j'étais en quelque sorte au-dessus de mon point de record du monde, que je me suis demandé : qu'est-ce que je fais maintenant ? Il faut encore des repères au sol, mais il n'y en a aucun ici. Et je trouvais ça un peu bizarre parce que j'avais en fait choisi un point sur la route. Et il n'y avait pas de route là. Elle était à un kilomètre plus au nord. Et oui, là, j'étais déjà un peu incertain. Mais bon, je n'y ai plus vraiment réfléchi parce que j'étais complètement submergé par l'émotion. Et c'était aussi dingue que j'avais rattrapé deux de mes collègues environ 50, 60 kilomètres plus tôt.
Et on a volé ensemble jusqu'au kilomètre 160. Et tout à la fin, après six ou sept heures de vol, on s'est, en quelque sorte, retrouvés dans les airs. C'était aussi incroyable. Et ensuite, on a volé ensemble encore environ 20 kilomètres de plus.
Alors, tu as cru pendant quelques jours, ou peut-être même quelques semaines, que tu avais ce record du monde. Et puis tu reçois un mail dans lequel il est écrit : « Écoute, quelque chose ne va pas ». À quel point la déception a-t-elle été grande à ce moment-là ?
Alors, c'était le premier jour, je l'ai envoyé assez rapidement. Et Dieter Münchmeier du DAV m'avait déjà dit : « Oh, il y a des problèmes, mais on va peut-être y arriver » ou quelque chose comme ça. Il ne m'avait pas encore dit à 100 % que ça ne pouvait pas être reconnu. Mais il y a déjà eu une énorme déception à ce moment-là. Mais tout le monde a dit : « Écoute, peu importe pour l'instant. Personne ne peut te retirer le vol. » Et après environ un jour, ça m'était déjà presque égal, en quelque sorte. Enfin, si le vol a fait le tour, mais ce n'était pas si important pour moi. Pour moi, c'était une expérience incroyable et personne ne pouvait plus me l'enlever.
Eh bien, ce qu'il te restait, au moins au début, c'était ce record allemand que tu as dit avoir accompli avec 446 kilomètres sur trois points de virage. Mais cette année, tu as encore perdu ce record allemand. Et il y a même eu un duel assez intéressant avec ton pote pilote Maurice Knurr. À la mi-octobre, Maurice est arrivé à 464 kilomètres, donc un peu plus loin que toi. Il avait alors le record allemand. Puis, une semaine plus tard, tu as pratiquement répliqué en volant toi-même sur 479 kilomètres. Et puis, quelques jours plus tard, Maurice a encore progressé et est arrivé à 505 kilomètres. Comment tu as vécu ça au final ? Est-ce qu'on est déçu quand on se dit : « Merde, je l'ai perdu » ?
Maurice et moi, on a aussi volé ensemble l'année dernière, ou avant-dernière, en 2018 déjà au Brésil. Et on se connaît depuis super, super longtemps. Bon, il faut bien qu'il y ait un peu d'ambition, cette envie de décrocher le record pour soi, quoi. Sinon, il manque la motivation pour voler de telles distances. Parce que c'est déjà assez fatigant. On vole environ onze heures. Et le trajet retour n'est pas non plus une mince affaire. On n'est d'une manière ou d'une autre rentré qu'au lendemain matin et on est dans la voiture tout le temps. C'est en quelque sorte une opération de 24 heures.
Mais si je dois en être content pour quelqu'un, c'est pour Maurice. Et au Brésil aussi, on s'est toujours réjoui des succès de l'autre. En fait, c'est vraiment ça qui rend le vol au Brésil si génial pour moi, c'est cet esprit d'équipe que j'avais aussi avec les Portugais à l'époque. On se capte souvent dans les airs par radio et on se dit : « regarde, ça passe mieux ici ». Ou si je repense à la dernière fois avec Maurice, pas le jour où on a battu les records, mais une fois où on a volé ensemble et où je l'ai rattrapé deux fois. Je lui dis : « Maurice, reviens, reviens ! Je suis en train de monter » et il était à peu près à 30 mètres de moi et peut-être dix mètres devant, et il n'avait pas vraiment regardé derrière lui.
Et j'ai tourné et il aurait continué à voler. Et qui sait quand il aurait capté une thermique la prochaine fois. Alors, c'est justement en terrain plat que c'est énorme d'important de voler ensemble. Et on s'en est en fait mieux sortis en 18 qu'en 19. Quand on a fait ces longues distances, on n'a souvent pas volé ensemble. Et pour ça, c'était quand même étonnant qu'on soit arrivés si loin plusieurs fois. Mais j'étais en tout cas content pour lui. Et maintenant, comme je n'ai pas encore les 500, je dois bien sûr y retourner l'année prochaine.
Qu'est-ce qui, pour toi, constitue le grand attrait de ces vols aller simple ? En gros, il s'agit de décoller et de se laisser porter par le vent fort au-dessus de ce paysage. Et là, tu es à 1000 mètres au-dessus de terres plates, parfois vallonnées, et tout ça. Mais qu'est-ce qui te fascine autant là-dedans ?
Alors, c'est genre, oui, c'est en fait une très bonne question.
On voit en quelque sorte une chaîne de collines au loin et après une heure, on y est déjà. C'est incroyable quand on peut parcourir de telles distances en parapente sans moteur. Et c'est vraiment, c'est tout simplement fascinant, le paysage, la façon dont il change et comment c'est possible. En altitude, on a souvent plus de vent qu'plus bas. Donc en règle générale, les jours normaux, on peut aussi atterrir correctement en bas. Et oui, la population là-bas dans la région est incroyablement géniale, gentille, elle vous aide. Peu importe où on atterrit, on est accueilli avec bienveillance. Très souvent, j'ai pu manger quelque chose dans les plus simples cabanes là-bas, pendant que j'attendais le véhicule de récupération.
Tout cela joue aussi un rôle. C'est vraiment un ensemble complet, ce qui est vraiment génial.
Ça veut dire qu'on a de l'aventure dans les airs et ensuite de l'aventure sympa au sol, parce qu'on rencontre des gens totalement inconnus ou quelque chose comme ça. Ils viennent vers vous, mais on ressent aussi cette incroyable humanité. Oui,
ça représente au moins 50 % de toute cette aventure. On y était en 2015, 2016, et j'y étais déjà aussi en 2010. J'y suis allé en décembre. C'est là que ça commence parfois à pleuvoir un peu et qu'il y a moins de vent. En 2010, j'ai fait 250 kilomètres de vol.
Mais là, on était à Kishinei à l'époque. On a volé à Kishida. Ça appartient à l'État de Seara. Et là-bas, la densité de population est un peu plus élevée qu'à Rio Grande do Norte, d'où nous sommes partis maintenant. Et c'était même au point que toute la population était en haleine. Je me suis une fois fait couler près de Kishida. C'est toujours le plus difficile, survivre aux deux premières heures le matin. La thermique est encore relativement faible. Et on se laisse monter de 0,5 ou un mètre, on se déplace et on tourne cette pompe sur 25 ou 30 kilomètres, pour ainsi dire.
Je me suis fait ramasser là-bas et il y avait genre 15 jeunes qui prononçaient déjà mon nom. Ils avaient déjà vu sur le live-tracking qui c'était. Et avant même que j'atterrisse, ils connaissaient déjà mon nom.
Ça veut dire que les gens sont en bas, ils suivent le live-tracking et ils se disent : « Ah, ça doit être le drôle d'Allemand qui apparaît sous le nom de Conru ou un truc du genre. » Ouais,
Exactement. Alors en 2016, quand j'ai fait ce record, Kishida était en fait le seul décollage. Ce n'était pas encore si connu ou la norme de décoller avec un treuil. Et là, c'était le décollage. On était 60 personnes et on devait faire la queue pour pouvoir décoller. Je me souviens très bien, il y a même eu une dispute parce que normalement, c'était mon tour de décoller. Mais quelqu'un a été passé devant et ça a créé une dispute. Et après, on m'a dit que je ne pouvais plus décoller parce que le vent était trop fort. Alors j'ai dit, je m'en fiche maintenant. En fait, je ne suis pas quelqu'un de colérique, mais là, je voulais absolument prendre l'air.
Et j'ai dit que c'est moi qui décidais quand je décollais, pas n'importe qui qui a loué le décollage ici. Et ça a provoqué pas mal de tensions.
Si on revient sur le vol. Quand on parle de ce vol en plaine, qu'est-ce que tu dirais, si on peut même le résumer ainsi, quel est peut-être le skill le plus important qu'il faut avoir pour pouvoir tenir en l'air ?
La patience et l'endurance sont, je pense, les compétences les plus importantes. Je ne pense pas que ce soit si difficile de voler là-bas. Ce qui est aussi très important, bien sûr, c'est la pratique générale du vol en plaine. Je pense que certains pilotes, même de très bons pilotes, qui volent des parcours incroyables dans les Alpes, doivent d'abord se réhabituer complètement, parce qu'il y a aussi des montagnes de temps en temps. Mais les montagnes, on l'a appris au fil des années, ne font que freiner. Les montagnes sont la mort pour un long et beau parcours. Du coup, depuis Parelias, d'où nous avons décollé, on a toujours fait une toute petite courbe pour, au final, contourner les montagnes.
Une fois, le vent était plutôt dirigé vers les montagnes, Maurice a tourné autour et a pu aller plus loin, alors que moi je suis resté en haut. C'est parce que j'ai quand même essayé de passer au-dessus des montagnes. Et quand on cherche de la thermique en plaine,
ce ne sont pas des indices aussi concrets que, par exemple, un versant sud dans les Alpes où le soleil tape fort, mais ce sont plutôt des choses que l'on cherche, des différences entre... parce qu'il y a des réservoirs là-bas, et au bord du réservoir, la thermique se détache. Au bord entre la brousse et les zones déboisées où c'est plus sablonneux, la thermique se détache. Il faut donc se raccrocher à des choses un peu moins concrètes, en quelque sorte. Et qu'en est-il de ce vent fort, est-il difficile à gérer ? En fait, seulement au décollage et à l'atterrissage. Pour l'atterrissage, c'est bien si on vole toute la journée, on a de toute façon relativement peu de vent le soir. Mais si on se fait rincer le matin, alors l'atterrissage en soi n'est peut-être pas si difficile.
Mais il faut aussi trouver un atterrissage convenable. On est peut-être à 200 mètres de haut et on a un bel atterrissage en dessous de soi. Si on décide de se poser là, on peut descendre comme dans un ascenseur. Mais avec 200 mètres, on peut souvent encore faire beaucoup de choses. C'est incroyable. Même avec du vent fort, on a parfois à 50 mètres de haut un atterrissage défini que l'on peut faire pivoter pour remonter. Par contre, si je descends de 200 à 50 mètres, je vais être de plus en plus déporté par le vent et je n'aurai peut-être plus du tout d'atterrissage possible sous moi. Parce qu'il y a beaucoup de cette végétation, qu'on appelle le Juarema au Brésil. Ça devient vert pendant la saison des pluies.
Mais sinon, c'est un buisson épineux, des ronces qui poussent partout là-bas. Et si on atterrit dedans une fois, on peut se blesser bêtement. Mais surtout, quand l'aile tombe dedans — ça m'est arrivé une fois, j'ai atterri sur un chemin — l'aile est restée coincée dedans à cause du vent. Et c'était juste un coin de l'aile. J'ai mis une heure et demie pour réussir à dégager les suspentes et l'aile. C'est aussi un plaisir, surtout
sous le soleil probablement. On s'énerve déjà d'être resté coincé. Et puis, il faut encore sortir son aile.
Oui, c'est brutal. Et avec la chaleur, sans aucune ombre, c'est vraiment brutal.
Maintenant, en l'air. Quelle était ta vitesse maximale jusqu'à présent avec le parapente en vol ? La vitesse maximale, je veux dire, c'était autour de 120 km/h par rapport au sol. Donc l'aile elle-même en pleine accélération ou c'était même en mode régler et ça t'a vraiment poussé là-haut à genre 80, 90 km/h ?
Oui, alors c'était à fond avec l'aile, quand elle allait peut-être... On peut aussi se disputer sur la vitesse de l'aile. Mais si on dit qu'elle va à 60 km/h, alors on avait encore environ 60 km/h de vent. Et ces 60 km/h de vent, ils sont là--haut en altitude, mais au sol, c'est plutôt genre 40 peut-être, ou entre 40 et 42. Du coup, théoriquement, si on atterrissait, on pourrait même voler lentement en arrière en étant en mode régler.
Tu as déjà dit tout à l'heure que, d'accord, voler au Brésil signifie aussi généralement avoir beaucoup de vent.
En 2016, c'était à Quijada. Là, tu as dû faire un décollage au pied. Cette année, tu as décollé au treuil. Et qu'est-ce que tu préfères ? Ou plutôt, quel type de décollage, surtout avec ce vent fort, considères-tu comme le plus dangereux ?
Alors, le départ au treuil est nettement plus agréable et, je pense, moins dangereux. Quand on est au treuil, d'une part... d'abord, on est maintenu, ce qui n'est pas si mal. Et ensuite, ça monte vite. C'est peut-être aussi pas tout à fait sans danger si quelque chose ne va pas et qu'on se retrouve quand même arraché vers le haut. C'est là que réside l'inconvénient. Bien sûr, il faut là un bon guide de départ et un bon opérateur de treuil.
Avec le treuil, il y a aussi l'avantage de pouvoir faire le départ Cobra, qu'on a déjà fait l'année dernière et qu'on a un peu perfectionné depuis. Enfin, ce n'est pas si difficile en réalité. Et c'est comme pour le kitesurf. On démarre à la limite de la fenêtre de vent et on a ainsi beaucoup moins de traction sur les suspentes que si on déployait l'aile juste derrière soi dans le sens du vent. Mais en montagne, ça ne marche pas vraiment. Parce que si on essaie de faire un départ Cobra en montagne, il devrait quand même y avoir plus de place, car ça peut aussi s'arracher sur le côté.
Il faut savoir lancer en Cobra, donc maîtriser le lancement au treuil et l'exécuter proprement à ce moment-là pour que tout soit bien en place. À quelle fréquence arrive-t-il que, même avec ces lancements au treuil, quelqu'un n'y arrive pas tout à fait ou qu'une rafale s'engouffre et que l'aile finisse quand même par s'envoler ? À quelle fréquence se fait-on traîner dans la poussière en étant suspendu à la corde ?
Oui, alors dans notre groupe, il y en avait un qui s'est fait traîner par un Juarema. Il s'est un peu blessé au genou. Heureusement, rien de grave. Pour ma part, il y a aussi eu une rupture une fois, mais en règle générale, ça fonctionne. Donc, peut-être dans 70, 80 % des cas, ça se passe bien. Mais cette année, on ne l'a refait que les jours où c'était vraiment extrême, où au final, tout le monde dans le groupe n'a pas dit qu'il voulait décoller. On est allés, je crois, jusqu'à la limite du possible un jour. C'est aussi une vidéo qui est devenue assez virale sur les réseaux sociaux.
Si on regarde cette vidéo, en gros, au moment des décollages, l'aile ne avance plus, elle ne tire plus vers l'avant, mais elle monte quasiment à la verticale le long de la corde. À un moment donné, la vidéo s'arrête, elle ne montre plus ça précisément. Est-ce qu'il y a encore de la progression vers l'avant à un moment donné ou est-ce que c'est vraiment juste qu'on monte le long de la corde comme si on faisait monter un cerf-volant d'enfant, en laissant sortir la corde doucement, et c'est pour ça qu'on prend de la hauteur. Et à un moment donné, on finit par s'arrêter en haut.
Oui, c'est exactement ça. Le problème, c'était surtout que le conducteur du treuil, un Brésilien qu'on avait formé l'année précédente, n'avait pas encore bien intégré qu'il n'avait pas besoin de conduire. Il aurait pu simplement s'arrêter. Mais il a continué avec sa voiture et a donc déroulé plus de suspente. Et moi, en fait, je reculais plutôt sur la suspente. Et derrière cet aérodrome, ce petit endroit où on était, il y avait une route avec une ligne à haute tension. Et là, au moment où j'étais tracté, je me suis dit aussi : « Oh, il faut absolument que je gagne beaucoup d'altitude et que je ne redescende pas pendant les premières heures », parce que sinon, pour l'atterrissage, ça allait être assez délicat, parce que le vent était vraiment, vraiment, vraiment fort.
Et quand j'ai atteint 600 mètres d'altitude, il m'a dit de m'accrocher. Alors j'ai répondu par radio en portugais : tu es dingue, je ne suis qu'à 600 mètres, j'ai besoin de prendre de la hauteur ici. Je me suis déjà fait tracter à plus de 1000 mètres à travers les nuages par un autre conducteur de treuil. Et il me dit de m'accrocher. Et j'ai dit que ce n'était pas encore possible, qu'il me fallait encore un peu d'altitude. Mais il avait trop accéléré et du coup l'angle était trop plat. Et oui, je crois que 20 secondes plus tard, il y a eu un "buff". Je voulais justement m'accrocher à ce moment-là. Mais j'avais déjà déroulé la corde. Et là je me suis dit : oh mince, si la corde passe au-dessus de la route et à travers les buissons, on fait comment ? Alors je voulais d'abord cette corde,
donc je voulais d'abord le descendre en mode ascenseur pour avoir l'extrémité en main. Et si j'avais pu atterrir là où j'ai décollé, je pense que je l'aurais fait comme ça aussi. Le câble serait descendu tout droit et on aurait pu le rembobiner. Mais là, en altitude, je reculais en tout cas de 5 à 10 km/h. Et ça continuait de reculer de plus en plus. J'avais bien débloqué le mousqueton, mais j'avais le câble en main. Et j'étais presque déjà coincé, je me suis dit qu'il fallait peut-être même lancer le secours bientôt. Mais j'ai réussi à me libérer. Et là, je l'ai juste lâché en bas. Ils l'ont aussi retrouvé. Et heureusement, rien ne s'est passé avec la route, la haute tension ou quoi que ce soit.
Et je n'étais pas si haut. J'étais peut-être à seulement 400 m au-dessus du sol. Et je me suis dit : OK, maintenant il faut que tu te concentres. Maintenant, il faut que tu remontes d'une manière ou d'une autre, même si c'est juste un tout petit peu, et surtout survivre. Et heureusement, ça a marché. Et ils ont réussi à chercher cette suspente, à la retrouver et à la rembobiner en 2 heures de travail. Heureusement, tout s'est bien passé.
Maintenant, ces zones de remorquage avec les treuils que vous avez là, ce sont en fait des sortes de petites pistes d'aérodrome, d'après ce que j'ai vu. Et c'est au milieu de nulle part, en pleine pampa. Si on se fait couler quelque part, même tôt dans la journée, il reste encore le reste de la journée. Qu'est-ce qu'on fait dans une région comme ça ?
Oh, on ne peut pas faire grand-chose en fait. On a un hôtel assez sympa, même si ce n'est qu'un village de 20 000 habitants. Il y a une piscine. Et oui, on y va, on passe le reste de la journée au bord de la piscine, on va manger quelque part en ville et on passe le temps comme ça. Mais se reposer un peu, c'est toujours très bien, parce qu'en règle générale, on se lève à 5 heures du matin, on prend le petit-déjeuner et on part à 6 heures pour l'aérodrome. Et oui, quand on vole loin, genre sur 300 km, on est peut-être à la maison à minuit. Alors le lendemain, on refait le même programme.
Alors, on dort 5 heures et on fait ça normalement. Mais si on vole plus de 300 km, on prend généralement un jour de repos le lendemain. Mais ce qui est vraiment, vraiment important, c'est la gestion du sommeil. On a réussi à mieux gérer ça en 2019. En 2018, oui, on était parfois beaucoup trop fatigués. Du coup, on ne fait pas grand-chose. On est peut-être invités par les gens là-bas en ville pour un barbecue. Mais sinon, oui, il n'y a pas beaucoup d'options.
En vol de distance, comme tu l'as mentionné tout à l'heure, le vol en équipe est aussi important, ou alors le vol de distance dans ces plaines, le vol en équipe est particulièrement important ou aide énormément. Comment est-ce qu'on fait en fait quand on décolle du treuil ? Est-ce qu'on décolle vraiment en parallèle avec plusieurs treuils côte à côte ? Parce qu'autrement, avec ce vent, une fois que le premier a décollé et que tu as fini de te hisser, ça te souffle. Peut-être déjà à 50 km/h en altitude vers l'arrière. Là, c'est à peine possible que le deuxième puisse encore suivre, que l'on puisse vraiment dire qu'on peut faire du vol en équipe.
Oui, alors on avait deux treuils là-bas. Et Maurice, c'est un peu mon wingman, mon partenaire d'équipe, si je peux dire ça. Bien sûr, parfois on a aussi rejoint d'autres personnes en l'air pour travailler ensemble. Mais on vole un peu sur la même ligne, au même rythme, si on veut. Et on a déjà vu qu'on était tractés l'un juste après l'autre. Sinon, on peut un peu se garer sous le nuage et attendre l'autre. C'est possible. Une fois qu'on est en haut à la base, on peut faire quelques tours de plus avant de continuer. Parce qu'autrement, si on veut voler 500 km, il faut plutôt passer en mode compétition.
pour pouvoir battre le chrono.
Si on regarde le vol en équipe, les Brésiliens sont apparemment les maîtres, puisqu'ils ont encore battu le record du monde en équipe de trois cette année. Qu'est-ce qu'ils font mieux que vous ? Enfin, toi et Maurice, vous étiez peut-être un peu en retrait en tant qu'équipe, mais en termes de pilotage, vous vous êtes souvent un peu croisés ou passés à côté les uns des autres les mêmes jours, à peu près.
Oui, je pense qu'on peut améliorer ça. On a peut-être besoin d'un peu plus d'entraînement. Ils font ça depuis bien, bien plus longtemps. Et puis, ils sont en fait deux de plus. En réalité, il y a toujours quatre pilotes. Pour presque chaque record du monde, il y en a un qui n'a pas réussi après. Mais je pense qu'on devrait encore plus faire attention les uns aux autres, plus communiquer entre nous.
Alors, on pourra peut-être progresser encore un peu ensemble.
Mais bon, d'un autre côté, il faut aussi choisir le bon jour. C'est très important. Alors peut-être serait-il même mieux de partir un peu plus tôt en automne. Mais ni Maurice ni moi ne pouvons nous accorder professionnellement pour ça. Donc on a pris l'avion le 15 octobre. Et pour 2020, je pense aussi qu'on repartira le 15 octobre. Mais je crois que les deux premières semaines d'octobre sont généralement très bonnes, voire peut-être même qu'il y a un jour encore meilleur. Mais ce sont toujours des cycles. Quelques jours de pause, pas de vent, et puis encore quelques jours de vent. Et là, il faut juste tomber sur le bon jour.
Donc, octobre 2020, tu dis que vous voulez à nouveau tenter le coup cette année. C'est quoi l'objectif ?
Alors pour moi, en tout cas, c'est d'abord les vraies 500. Mais Maurice a aussi volé plus de 500 kilomètres, mais seulement en XC, disons. Pas d'un point de départ à un point d'arrivée. Il a aussi raté ça de peu. Donc on veut absolument franchir la barre des 500. Et au-delà, tout devient possible.
Mais un peu, oui, je ne sais pas, c'est devenu presque plus important pour moi de battre mon propre record que n'importe quel...
officiels. Si on prend tes propres records, en 2019, tu as aussi établi un record personnel, un autre. Tu es parti du Rammelsberg. C'est comme ta montagne de référence chez Goslar. Là, tu as volé 170 kilomètres au-dessus du Harz. C'est aussi un record de décollage pour le Rammelsberg lui-même. Comment classes-tu ce genre de vols par rapport à ces nombreux vols brésiliens ? Qu'est-ce qu'un tel vol t'apporte ? Quelle valeur y vois-tu alors ? Enfin
En termes d'exigence, ce vol n'était pas moins difficile que maintenant. Le vol de 480 kilomètres, ou 479. C'était évidemment quelques heures de moins.
Mais oui, ça fait aussi un plaisir fou. J'ai vraiment eu une super saison en 2019. J'ai fait ce vol dont tu as parlé depuis Rammelsberg. Et puis j'en ai fait un autre, aussi près de Rammelsberg, qui allait presque jusqu'à Francfort. Et... donc ce sont aussi des vols superbes. Je n'étais pas si souvent en déplacement, certes. Mais quand je l'étais, ça en valait la peine. Et oui, j'aimerais bien bien sûr faire d'autres parcours ici en Allemagne. Mais et là, c'est aussi plus possible. Il faut juste que je voie à être plus tôt à la montagne. C'est tout simplement la base pour que le temps suffise après.
Changeons un peu de sujet. En fait, tu es avant tout agriculteur. Tu diriges une grande exploitation céréalière près de Goslar. En même temps, tu as une grande entreprise de contrôle de parapente appelée XContest. Depuis 2008, tu diriges aussi la petite mais, disons, fine marque de parapente Aircross. Et tu es aussi importateur général de Soul et de Flymaster, et ainsi de suite. Comment tout cela s'articule-t-il concrètement dans ton quotidien ?
Alors, ça s'articule surtout parce que j'ai vraiment une super équipe. J'ai un bon employé dans l'agriculture qui s'occupe de tout, et mon père qui m'aide encore beaucoup. Il va avoir 80 ans, mais il fait encore beaucoup de choses pour les deux entreprises, la paie et tout ça. Et dans l'entreprise de contrôle XContest, j'ai aussi une super équipe avec quelqu'un qui dirige pratiquement tout, avec John, que beaucoup de gens dans le milieu du parapente connaissent sûrement déjà. Donc avec John, Walter et aussi Peter, on est trois pilotes. Ou avec moi, quatre pilotes qui travaillent dans cette entreprise. Et puis il y a encore quatre non-pilotes pour l'administration et les couturières.
Ça ne fonctionne que avec une bonne équipe. Et je suis déjà en train de faire un peu de tri pour voir quelles sont les choses importantes et les bonnes choses à faire.
Et... enfin, l'agriculture que je fais, que je gère, c'est une exploitation en location. C'est un domaine monastique, ce n'est pas ma propriété. Et mon père, à l'époque, après ses études, il m'a dit que c'était bien d'avoir un deuxième pilier. Et c'est comme ça que, parallèlement à l'agriculture, où on a moins à faire en hiver, puisqu'il s'agit d'une exploitation purement céréalière,
oui, là où j'ai aussi construit cette activité de parapente à côté.
Si quelqu'un qui te découvre pour la première fois te demande quel est ton métier, qu'est-ce que tu réponds ? Je suis agriculteur ou tu dis que tu diriges une marque de parapente ou quoi, qu'est-ce que tu dis ?
Je pense dire avant tout que je suis entrepreneur. Et ensuite, je dis que je suis entrepreneur. J'ai d'une part une exploitation agricole et d'autre part une entreprise d'aéronautique.
Parlons d'Aircross, ta marque de parapente. Comment en es-tu arrivé là ? Tu ne conçois pas les parapentes toi-même, après tout.
Oui, c'était la même année, donc il y a douze ans, quand j'ai fondé XContest et acheté cet atelier de parapente, ou plutôt déjà à l'automne 2007, que j'ai contacté le designer. Et pour Aircross, l'entreprise était Skyline Importeur à l'époque. Et je voulais acheter cette aile, la U3, à ce moment-là. C'était l'aile de compétition par excellence. Et avec ça, j'ai été assez performant à l'époque. Mais l'entreprise Skyline m'a dit : « Écoute, l'entreprise Aircross ne va probablement plus exister bientôt. On veut peut-être faire quelque chose avec le concepteur, mais il ne parle que français. » Et là, j'ai dit : « Mec, moi je parle français ! »
J'aime bien les autres langues. Et je veux aussi entrer dans le business du parapente. On pourrait le faire ensemble. Alors j'ai contacté le concepteur. Et il a dit qu'on pouvait tout à fait continuer Aircross ensemble.
Et c'est comme ça que c'est né. Enfin, au début, seulement avec la aile de compétition. La première aile était la U4. Il l'avait elle-même conçue, découpée et cousue en France. Tout seul dans sa pièce. Avec probablement 400 heures de travail, je pense, ou 500. Et j'ai pu voler cette chose et j'étais totalement enthousiaste. J'ai dit qu'on devait la mettre sur le marché. Et ça a été assez réussi pendant les premières années. Malheureusement, la collaboration avec le collègue est devenue un peu plus difficile ensuite, jusqu'à ce qu'on se sépare il y a quelques années. Donc, pendant un temps, nous étions deux designers, deux designers français, Paul Amiel alors. Et c'est avec lui que j'ai continué ensuite.
Mais il faut encore aujourd'hui compter Aircross parmi les vraiment petits fabricants. Est-ce que ça en vaut encore la peine à une époque où d'autres grands fabricants emploient des équipes entières de développement et de test, de maintenir ça dans un cadre aussi restreint et de mettre sur le marché des modèles de suspentes individuels ? Enfin, c'est difficile.
Quand j'ai fait ce record en 2016 avec notre aile B, je me suis dit que ça allait faire un carton. Et malheureusement, ce n'était pas le cas. Et nous recherchons depuis déjà, pas seulement nous en tant qu'Aircross, mais aussi d'autres petits fabricants, des partenariats stratégiques. Donc, ces dernières années, nous avons développé des modèles d'ailes avec Zoll et aussi avec Flow. Et ça ne se passe pas seulement chez nous, d'autres entreprises font aussi des partenariats, développent des modèles ensemble, parce que les coûts de développement sont tout simplement trop élevés pour les volumes que nous mettons sur le marché.
Depuis 2016, tu es aussi importateur général de Zoll. Comment est-ce que tu gères le fait d'avoir ta propre marque et une marque étrangère sous le même toit ? En fait, avec Zoll, tu fais en quelque sorte concurrence à tes propres ailes, peut-être. Comment est-ce qu'on gère ça ?
Je suis assez détaché émotionnellement là-dessus. Je trouve ça bien de pouvoir proposer différentes choses aux clients. Et au bout du compte, l'important c'est que le client soit satisfait. Et je dois dire que ces dernières années, j'ai appris à mieux connaître Zoll et à l'apprécier davantage. Avant, j'ai toujours pensé, peut-être je l'ai pensé, à ce qu'était l'image de la marque en Europe. C'est plutôt genre, enfin, c'est une marque sud-américaine. Mais en fait, ils fabriquent vraiment des ailes superbes. Ils étaient aussi innovants avec un single à l'époque, avec aussi des ailes de compétition intéressantes. Maintenant avec le LT1, avec lequel j'ai fait ce long vol.
C'est un double revêtement, mais qui a en fait les caractéristiques et l'allongement d'une aile C. On ne trouve rien d'autre comme ça sur le marché. Et là, je suis assez neutre. Mais je dois aussi voir où le voyage va, ce qui est le plus demandé. Pour l'instant, je dois dire que ce qui fait vraiment tourner le business, c'est le service. Et nous avons certainement l'un des plus gros volumes de vérifications et de réparations, peut-être avec une ou deux autres entreprises en Allemagne, je pense. Et c'est pour le moment le pilier du business. Ça
Ça veut dire que l'activité de contrôle, ça passe sous la marque XContest chez toi. Ça veut dire qu'avec des contrôles d'aile comme ça, on peut vraiment gagner de l'argent ?
Oui, c'est ça. On ne va pas forcément devenir riche avec ça, mais on effectue maintenant bien plus de 1000 checks. Par an ? Par an, exactement. Et on fait aussi énormément de réparations. Beaucoup aussi à cause de pilotes de parapente moteur, quand l'aile finit par tomber dans le moteur au lieu de rester derrière.
Et oui, c'est, je dirais, comme un grand garage automobile. Mais c'est aussi beaucoup de travail. Et ce que nous avons gagné comme branche d'activité supplémentaire chez XContest, c'est que nous approvisionnons finalement tous les centres de contrôle du monde en suspentes. Et c'est aussi une bonne source de revenus. Grâce à ça, nous avons, je dirais, le plus grand stock de suspentes qui existe.
Comment ça se passe ? Je veux dire, il y a différents fabricants de suspentes. Il y a Liros, Edelried, Cousin en France, et des choses comme ça. Est-ce que tu stockes les suspentes de tous ces fabricants chez toi et que les gens doivent commander chez toi ? Pourquoi pas directement chez le fabricant ? Oui,
ils n'ont pas besoin de commander chez moi, mais ils le font parce qu'ils doivent prendre ces quantités importantes chez le fabricant. Et on ne peut prendre ces grandes quantités que si on produit. Mais dans les centres de contrôle, où on doit simplement remplacer quelques suspentes de temps en temps, que ce soit pour une réparation ou pour vérifier la résistance à la rupture des suspentes, on ne peut rien faire avec une bobine de 1000 mètres.
Et Edelried a été, je crois, la première entreprise à appliquer une majoration pour les toutes petites quantités, en faisant simplement le prix des suspentes deux fois plus cher. Évidemment, tous les centres de contrôle, moi inclus à l'époque, ont crié au scandale en disant : « Mais non, c'est pas possible ! ». Mais il fallait bien le faire, parce qu'on était obligés d'acheter les suspentes. Ça s'est simplement répercuté sur un prix de contrôle un peu plus élevé. Et malgré cette majoration, Edelried a dit quelques années plus tard : « Écoutez, ça nous agace quand même. On a un business complètement différent. On vend 50 000 mètres d'Ozone, on vend 30 000 mètres de Gin. Ce sont des sphères totalement différentes. » Et c'est ainsi que, lors de nos discussions, on a fini par dire : « OK, nous, en tant qu'XContest, on le fait. »
On achète les bobines de 1000 mètres, ou parfois même des bobines de 2000 mètres quand il s'agit d'une suspente très fine, et on en revend aux autres entreprises de check au minimum 50 mètres.
Cela signifie que si on vient te voir, ou plutôt chez vous dans le hall de production, il y a des centaines de rouleaux de suspentes accrochés au mur, parce qu'il existe vraiment des formats très différents.
Oui, exactement. L'atelier fait 160 mètres carrés, et un mur entier est rempli de suspentes, du bas jusqu'en haut avec une échelle. Et juste au-dessus, il y a les étiquettes de chaque suspente. Et je ne pense pas qu'il y ait une autre entreprise qui ait un entrepôt de suspentes aussi bien trié que le nôtre.
Mais ça ne veut pas dire que moi, en tant que pilote solo, je pourrais dire : « j'ai besoin d'une nouvelle suspente, envoyez-moi sept mètres ». Non, tu me dis que 50 mètres, c'est déjà la commande minimale. Et on ne fait ça en fait que pour les opérations de contrôle directes.
On a aussi une boutique en ligne où on peut, en quelque sorte, commander les suspentes. Mais là aussi, 50 mètres sont finalement le minimum. Mais il y a aussi des gens qui nous les achètent en privé. Et maintenant, on en est même au point d'avoir des kitesufeurs qui nous prennent aussi des suspentes. Parce que ce sont parfois les mêmes. Sinon, on est en train d'élargir notre stock avec les suspentes. Donc
si on le voit comme ça, avec XContest, tu es carrément au cœur de la scène du parapente et tu en fais partie, même si ce n'est peut-être pas évident pour tout le monde.
Oui, je pense. Oui, on peut le voir comme ça. Et aussi Aircross ou Sol, tout ça tourne sous le nom de XContest GmbH. C'est une entreprise, mais peut-être pas aussi présente que tu l'as déjà dit.
Tu as donc commencé en plein milieu avec tes histoires de parapente. Tu as aussi eu 40 ans l'année dernière, donc d'un certain point de vue, tu es en plein dans la vie. Quels sont tes projets pour l'avenir ?
Alors pour le moment, oui, j'aimerais vraiment voyager plus. Mais on a deux enfants, ils ont cinq et sept ans. Et avec l'école et tout ça, c'est évidemment toujours compliqué. Mais pour l'instant, il y a une extension du domaine d'activité prévue : nous allons importer des avions ultralégers, donc un ultraléger de voyage très rapide. Et mon espoir, bien sûr, c'est de pouvoir m'y mettre rapidement et peut-être aller voler dans les Alpes, faire un peu de parapente là-bas et revenir. J'ai fait ça il y a deux ans avec mon ultraléger actuel, qui est un peu plus lent, avec un pote. On a fait un tour au Brésil en automne, pour ainsi dire, et on est ensuite passés par les Alpes pour aller en Italie.
Et on a fait du parapente là-bas et on est revenus en volant. C'était aussi super. Alors, le vol en ultraléger, c'est vraiment sympa. Et pour ma part personnellement, j'ai aussi commencé à faire du kite. C'est aussi énormément amusant. Mais oui, ce sont comme ça les deux projets en ce moment : l'un est privé avec le kite, l'autre avec l'avion est encore une nouveauté dans le domaine commercial. Ce sont les deux projets pour l'instant. Mais sinon, bien sûr, continuer à gérer normalement l'exploitation du centre, les marques de parapente et l'agriculture. Peut-être
On peut aussi boucler la boucle un peu avec ce que tu dis sur le vol en ultraléger et qu'on peut aussi s'en servir pour voler et tout ça. Si on prend le cas du Brésil, où tu dis qu'il y a ces opérations de récupération après 400 ou 500 kilomètres de vol, ce qui est déjà incroyablement long, est-ce que ce ne serait pas aussi une option ? Dire qu'on se fait récupérer en plein vol, est-ce que ça ne fonctionnerait pas même beaucoup mieux ?
Absolument. C'est peut-être juste une question de prix et, ou alors, s'il y a à nouveau un vent fort le lendemain, c'est-à-dire un vent de face, alors il est évidemment difficile d'avancer. Et quand on atterrit là-bas au Brésil, il fait vite nuit juste après l'atterrissage. Il faut même dire que quand on décolle de Quijada, on vole un peu plus vers l'ouest. Alors, à la fin du vol, les altitudes de base sont un peu plus hautes. Ces deux dernières années, on a rarement atteint les 3000 mètres. Mais dès qu'on entre dans l'État de Piauí, la base est souvent encore au-dessus de 3000. Et là, le soir, pendant la descente, il faut surveiller pour que la descente dure, genre une descente peut durer 40 minutes avant d'être au sol avant qu'il ne fasse nuit.
Parce que c'est si proche de l'équateur là-bas que la lumière s'éteint assez vite. Mais je peux encore raconter une belle histoire. Cette année, j'ai fait un super vol de distance au départ de chez moi. On a décollé avec le treuil ici, sur ma ferme. On a notre propre piste pour l'UL et pour le treuil. Et puis je suis passé au-dessus de la zone de contrôle Braunschweig-Berlin, j'ai survolé le tout. J'ai vu que ça allait le faire et j'ai atterri près d'Uelzen. Il y avait un aérodrome là-bas. Et puis j'ai demandé à quelqu'un s'il ne pouvait pas me ramener. Et j'ai été ramené en avion. C'est en tout cas une super façon de faire.
Peut-être que c'est aussi un futur de plus en plus présent, où l'on pourra dire qu'on peut combiner le vol avec le vol. Il y a aussi d'autres pilotes de parapente, comme Paul Guschlbauer par exemple, qui combine déjà les deux de manière très professionnelle. Peut-être qu'on pourra continuer à développer ça à l'avenir. Konrad, je te remercie pour tes beaux récits sur tes aventures au Brésil et ce que tu fais avec tes autres entreprises là-bas. Merci à toi et je te souhaite surtout pour 2020 de réussir enfin à franchir ces 500.
Oui, merci beaucoup, Lucian. Merci à toi aussi pour l'interview et salut.
C'était Lucian Haas en entretien. Si vous voulez en savoir plus sur les vols records au Brésil, vous trouverez déjà dans mon blog Lu-Glidz toute une série d'articles des dernières années sur ce sujet. Le mieux est simplement de taper le terme Brésil dans la fonction de recherche. J'ai également ajouté quelques liens complémentaires dans les notes de cet épisode de podcast.
Si cet épisode du podcast vous a plu, je tiens juste à préciser que cette heure de divertissement ne sort pas comme ça de vos haut-parleurs ou de votre casque, que vous portez sans cesse sur vos oreilles. Il y a beaucoup de travail derrière. Bien sûr, j'adore le faire, mais en tant que journaliste indépendant, j'en tire aussi une partie de mes revenus. Grâce à certains auditeurs de Podz-Glidz et lecteurs de Lu-Glidz qui soutiennent ce projet par des contributions. Peut-être faites-vous déjà partie d'entre eux ? Alors je vous dis merci. Peut-être voulez-vous en faire partie ? C'est très simple. Vous pouvez m'envoyer une contribution du montant de votre choix par PayPal ou par virement bancaire. Vous trouverez toutes les informations complémentaires sur le blog Lu-Glidz, dans la sous-page Soutenir. Peut-être avez-vous écouté ce podcast justement en route vers le décollage.
Alors, je vous souhaite un bon vol et un atterrissage en douceur à chaque fois. À bientôt pour le prochain épisode de Podz-Glidz. Ciao.