Die
Vögel haben doch riesen Spaß, sonst würden die nicht so reagieren, sonst würden die nicht neben mir herfliegen und quasi fragen, so, wo geht's jetzt hin? Die Vögel zeigen mir, dass sie Spaß am Fliegen haben und sie beobachten mich auch permanent.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Walter Holzmüller und Lucian Haas am Mikrofon. Amy und die Wildgänse ist ein Kinofilm aus dem Jahr 1997. Darin zieht ein Mädchen in Kanada eine Gruppe junger Gänse auf, deren Mutter von Jägern erschossen wurde. Mit einem Motordrachen zeigt sie als Ziehmutter ihnen dann ihren Zugweg in die natürlichen Winterquartiere im Süden der USA. So etwas passiert allerdings nicht nur im Film. Der Österreicher Walter Holzmüller führt seit über zehn Jahren junge Waldrappen fliegend über die Alpen in ihre Wintergebiete in der Toskana. Der Waldrab ist eine gänsegroße Ibis -Art.
Im Alpenraum war sie schon seit drei Jahrhunderten ausgestorben. Jetzt soll dort wieder eine fürs Überleben ausreichend große Population angesiedelt werden. Und Walter ist der Chefpilot des sogenannten Waldrab -Projekts. In dieser Folge Nummer 67 von Podz-Glidz erzählt der 63 -Jährige von seiner Art. Wie er die Jungvögel monatelang daran gewöhnt, seinem Motorschirm -Trike zu folgen, um schließlich in mehreren Etappen über den Alpenhauptkamm nach Süden zu fliegen. Wie er dabei auch gemeinsam mit den Waldrappen in der Thermik kreist, um überhaupt eine ausreichende Höhe zu erreichen. Er schildert, wie die Vögel im Wortsinn greifbar nah neben ihm fliegen und wie das Vertrauen dieser Kreaturen in seine Führung ihm wahre Glücksmomente bescheren.
Walter ist freilich noch viel mehr als nur Zugvogelpapa. Sondern ein Gleitschirm-Blog durch und durch. In seiner Fliegerkarriere hat er schon alles mögliche gemacht. Drachen - und Gleitschirmfluglehrer, Sicherheitstrainer, Wettkampf - und Testpilot. Es gibt sogar eine Abstiegshilfe, die in Insiderkreisen seinen Namen trägt. Die Holzmüller -Spirale. Was es damit auf sich hat, auch das erklärt Walter im Gespräch. Wenn dir dieser Podcast gefällt, dann kannst du meine Arbeit daran auf unterschiedlichste Weise unterstützen. Du kannst helfen, Podz-Glidz bekannter zu machen. Zum Beispiel via Links auf Social Media oder indem du den Podcast in Gesprächen auf dem Weg zum Startplatz deinen Fliegerfreunden weiterempfiehlst. Natürlich kannst du Podz-Glidz und den zugehörigen Blog Lu-Glidz auch finanziell unterstützen.
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Walter, was ist ein Waldrapp? Ein
Ibisvogel, der vor ca. 200 Jahren ausgestorben ist. Und mit uns Motorschirm, also mit uns Ultraleichtfluggeräte, jetzt wieder das Zugverhalten gelernt kriegt. Wir fliegen mit die dann in das Wintergebiet
in die südliche Toskana. Das heißt, ausgestorben sind die Vögel nicht ganz. Irgendwo lebten sie noch. Aber in unseren Regionen, also wo sie auch mal gelebt haben, Deutschland, Österreich und so, da gab es sie jahrhundertelang nicht mehr.
Der gilt als ausgestorben, weil es eben weniger als 200 wildlebende Vögel gibt. Deswegen gilt er als ausgestorben. Wie das dann genau ist, kann ich gar nicht sagen. Weil ich da jetzt weniger... Ich bin da mehr so der Pilot, der die Vögel quasi... Der die Route zeigt. Ich bin nicht so bewandert mit den Feinheiten, wie die Vögel leben oder wie das genau mit den Vögeln funktioniert. Wir brauchen ca. 300 migrierende Vögel und haben momentan erst ca. 120. Deswegen wird es das Waldrapp -Projekt noch weitere 7 Jahre
geben.
Faszinierend. Faszinierend finde ich Waldrappe. Die haben ja schon ein ganz besonderes Aussehen.
Naja, im Ersten. Das Erste, was mich eigentlich fasziniert hat, ist die Aufgabe, diese Vögel über die Alpen und über den Apennin in die südliche Toskana zu führen. Diese Aufgabe ist für mich das wahre Abenteuer. Denn unsere Paraglider, unsere motorisierten Paraglider, sind ja eigentlich nicht so richtig für die Thermik. Und wir fliegen zu 100 % in der Thermik mit der
Waldrappe. Waldrappe sind... Also schlagen die kaum mit den Flügeln? Sind das hauptsächlich Thermikflieger dann?
Naja, der Thermikflug ist notwendig, um in größere Höhe zu gelangen. Denn mit Muskelkraft würde denen vorher die Power ausgehen. Das heißt, die haben dann nicht die Möglichkeit, in große Höhe zu fliegen. Sprich, so 2000 -3000 Meter könnten die mit Muskelkraft nicht fliegen. Da brauchen die Thermik dazu. Aber das ist ähnlich bei den Störchen und bei den Adlern. Das ist, glaube ich, ganz ähnlich. Die sind auch zu faul, um richtig mit Muskelkraft Höhe zu machen. Die suchen auch lieber
die Thermik auf. Aber um das jetzt mal richtig zu verstehen. Erstmal, du fliegst mit einem Motorschirm bzw. du fliegst mit einem Motor -Trike. Vor diesen Waldrappen her und zeigst ihnen im Grunde die Richtung, wo sie hinfliegen müssen. Oder wie hat man sich das vorzustellen?
Naja, das stellt man sich so vor, dass die Vögel trainiert werden. Das heißt, die müssen einmal ans Fluggerät gewohnt werden. Und die müssen auch das Bedürfnis haben, mir zu folgen. Und beides wird im Training gemacht. Die Hauptfigur dabei ist die Ziehmutter. Das heißt, es gibt bei diesem Waldrapp -Projekt zwei Ziehmütter, die die Vögel trainieren. Und Mitte August ist es dann soweit, dass die Vögel Spaß daran haben, mit dem Motorschirm mitzufliegen. Und wir versuchen dann eben, die Vögel in den Süden zu locken oder zu begeistern.
Denn das ist wie im Demo. In den meisten Trainings, die Belohnung ist dann das Futter. Das heißt, die Vögel, wenn die brav mitfliegen, gibt es gutes Futter am Abend.
Aber wie kriegt man überhaupt so einen Vogel dazu, einem Motorschirm hinterherzufliegen? Der ist laut, der ist lärmend, der sieht überhaupt nicht aus wie ein Waldrapp und sowas. Wie funktioniert sowas? Jaja, mit Training.
Wir trainieren meistens so drei bis fünf Mal in der Woche. Mit den Vögeln ab Juni. Das heißt, die Vögel schlüpfen Anfang April. Und ab Juni werden die Vögel dann trainiert ans Fluggerät. Und dabei ist es natürlich wichtig, dass die Vögel auch Spaß haben. Sonst würde es ja nicht gut funktionieren.
Training heißt aber, wenn du sagst, im Juni fangt ihr an mit dem Training. Du bist dann auch immer dabei. Kommst mit deinem Trike dahin. Und fährst dann mal zwischen. An den Vögeln auf und ab. Damit die den Motor überhaupt mal gehört haben. Oder wie läuft sowas?
Ja genau, so machen wir das. Wir machen zuerst einmal Training. Die Vögel werden zuerst einmal an das Geräusch gewöhnt. Auch an den Schirm natürlich. Und später starten wir nur 50 Meter weit. Und dann haben die Vögel Zeit. Um nachzukommen. Auch zu Fuß. Oder schon ein paar kleine Hüpfer. Und so wird das immer weiter ausgedehnt. Bis wir dann im Training schon 90 Kilometer Flüge absolvieren.
Das sind einfach Rundflüge, die ihr dann macht?
Genau. In verschiedenste Richtungen. In verschiedenste Höhen. Wir versuchen das Trainingsprofil so anspruchsvoll wie möglich zu machen. In den letzten Tagen. Weil bei der Migration geht es ja dann gleich einmal über die Alpen. Wie zum Beispiel heuer über das Pfitscherjoch. Und da brauchen wir dann weit über 2000 Meter. Das ist ja dann hochalpin. Und da müssen wir dann die Vögel begeistern, uns
zu folgen. Du hast gerade gesagt, es geht auch vor allem darum, Thermik zu fliegen. Können die Waldrappe denn das von Natur her? Oder musst du ihnen mit deinem Motorschirm arbeiten? Kannst du auch noch zeigen, wo die Thermik steht? Und dass man in einer solchen Thermik tatsächlich kreisen muss, um nach oben zu kommen? Ganz
so schwierig ist es nicht. Das heißt, die Lust am Thermikfliegen, die ist schon gleich einmal da. Aber man muss den Vögeln im Training dann schon auch die Zeit geben. Beziehungsweise wir versuchen dann die Vögel in diesen Thermikkreisen dann auch noch zu bestätigen. Und das dann noch unterstützen. Das heißt, je mehr der Vögel dann Thermik fliegt, umso einfacher ist es dann in der Migration dann Höhe zu machen. Aber grundsätzlich würde das schon von sich aus auch machen.
Du hast in diesem Jahr, wenn ich es richtig gelesen habe, schon zum zwölften Mal solche Waldrappe über die Alpen geführt.
Ja, ja.
Wie ist das eigentlich ursprünglich dazu gekommen, dass du zum Chefpiloten für diese Migrationsanleitung geworden bist?
2006 hat mich der Projektleiter angerufen. Ob ich mein Fluggerät vorstellen möchte. Denn die sind auf der Suche nach einem Fluggerät, das die Geschwindigkeit von 40 km/h auf Dauer fliegen kann. Doppelsitzig. Und ich wusste damals schon, aha, 40 km/h doppelsitzig zu fliegen, das schafft nur ein Helikopter auf Dauer. Oder eben mein Motorschirm -Trike. Weil ich damals schon diesen Spezialschirm von Nova hatte, der eine Übergröße, eine sehr, sehr große Übergröße hatte.
Und zwar diese 50 Quadratmeter. Das ist halt für einen Paraglider schon äußerst groß. Und wir hängen dann 390 kg rein. Und dann fliegt das Ding in der Thermik. Wunderschön. Also vorausgesetzt natürlich, dass das Handling auch noch gut ist. Und in diesem Falle ist das Handling gut. Wir können da ähnlich wie ein normaler Paraglider die
Thermik nutzen. Warum hattest du damals schon so einen großen Motorschirm? Also wofür hattest du diese große Fläche? Was war die Idee dahinter?
Naja, die Idee, glaube ich, war eigentlich ein bisschen ein Irrtum. Und zwar der Hannes. Hannes und ich wollten einen Motorschirm bauen. Also Hannes heißt Hannes Papesch. Hannes Papesch, genau. Der wollte einen Motorschirm bauen mit 44 Quadratmetern. Und wie dann der Schirm, der Prototyp, gekommen ist, haben wir gesehen, der ist riesengroß. Der ist ja viel, viel größer als was eigentlich der Plan war. Und dann ist das Ding halt schon geflogen. Wir haben dann noch ein paar Kleinigkeiten. Verändern müssen, dass er dann auch sicher genug war. Also ich kann mich noch erinnern, dass er ein ganz schlechtes Einglaubverhalten gehabt hat.
Und vom Handling her war es halt auch ein großer Anspruchsfall, das Ding halt in die Richtung zu bringen, weil man es halt braucht zum Thermikfliegen. Und das ist uns dann gelungen. Und in dieser Zeit hat dann der Johannes, Johannes Fritz angerufen, der Projektleiter vom Waldrapp -Team, und fragt mich, ob ich mir ein Fluggerät vorstellen möchte. Und ich denke mir, naja, der hat halt gehört davon, dass wir so etwas Besonderes haben. Dann sage ich ihm, am Montag hätte ich Zeit. Sagt er, nein, am Montag ist schon ein anderer da. Sag ich, wer kommt denn gleich? Na, aus Oberösterreich einer. Ah, sag ich, der Hans. Ja, sagt er, der Neudorfer Hans.
Dann habe ich gleich, weißt du, ich kenne die Szene und habe gleich gewusst, der kann mit den 32 Quadratmetern auf keinen Fall so langsam fliegen. Am Dienstag war dann ein anderer da aus der Steiermark. Den habe ich auch gekannt. Und am Donnerstag bin ich dann dran gewesen, mein Gerät vorzustellen. Und dann sind wir geflogen mit Waldrappe, mit Älteren. Und das hat gleich gut funktioniert. Und ich habe dann den Johannes gefragt, na, hat das irgendeiner geholfen? Und er hat gesagt, nein, das hat keiner geschafft, die Geschwindigkeit. Nämlich diese langsame Geschwindigkeit zu fliegen wie die Waldrappe, nämlich mit 40 km/h. Sagt er, nein, das hat keiner geschafft. Also die waren alle zu schnell. Ja, und so habe ich dann nicht nur mein Fluggerät zur Verfügung gestellt für das Projekt Waldrappe, sondern auch meine Leistung seit 2006.
Also 2007 sind wir dann die erste Migration geflogen.
Heißt das aber, dass du eigentlich seitdem jeden Sommer einen Großteil deiner Flugzeit oder auf gewisser Weise den Waldrappen zur Verfügung stellst? Weil du musst sie ja erst trainieren, du musst mit ihnen fliegen. Und erst am Ende im August fliegst du dann wirklich die große Migration, wo es dann heißt, jetzt fliegen wir halt von Österreich aus bis in die Toskana.
Ja, genau, genau. Naja, das Training teilen wir uns normalerweise. Der Projektleiter und ich, der fliegt auch ein zweites, gleiches Fluggerät. Also auch einen Exciter mit Nova Big Max.
Und heuer hat er aber einen Schlüsselbeinbruch gehabt mit dem Mountainbiken. Und jetzt habe ich das ganze Flugtraining machen dürfen. Also komplett von Anfang an bis zum Schluss. Das war ganz okay, weil wir dann den Start in Seekirchen gemacht haben. Da habe ich dann nicht so weit zum Fahren gehabt. Das war dann vom Aufwand her nicht ganz so groß.
Und wenn dich dann jetzt einer fragt, was bist du von Beruf, dann sagst du Vogeltrainer.
Nein, nein, ich bin eigentlich Paraglider von Grund an. Habe aber auch beim DULF, dem Deutschen Ultraleichtverband, einen Job in der Technik und auch im Ultraleichtbereich, also in der Flächenfliegerei. Da bin ich jetzt eigentlich ein bisschen flexibel. Also alles bis 600 Kilo, außer Gyrocopter oder Hubschrauber, fliege ich nicht. Gyrocopter und Hubschrauber bin ich schon, also Gyrocopter bin ich schon geflogen, aber das hat mir nicht so viel Spaß gemacht. Ich bin mehr so der Thermikflieger. Ich muss ein bisschen die Luft spüren.
Über deine anderen Flugabenteuer und das verschiedenste, was du da alles fliegst, kommen wir vielleicht gleich nochmal zu sprechen. Lass uns nochmal kurz bei den Waldrappen bleiben. Wie gefährlich ist das eigentlich auch für die Vögel? Ich meine, du bist da mit einem motorisierten Schirm mit Luftschrauber unterwegs. Hat es da auch schon mal brenzlige Situationen gegeben? Dass die dir vielleicht zu nahe gekommen sind? Ja, ja, hat es gegeben.
Die kommen nämlich minütlich zu nahe. Das heißt, da muss man irrsinnig aufpassen, weil die Vögel ja gelernt kriegen, dass sie keine Angst haben vor dem Schirm und auch nicht vor dem Treik. Und jetzt ist eigentlich überhaupt kein Respekt vor den Leinen vom Schirm da und auch nicht. Und es wäre auch kein Respekt vor dem Propeller. Den Propeller haben wir geschützt mit einem rundum Käfig und Netz. Das heißt, da kann eigentlich kein Vogel rein. Aber die Leinen vom Gleitschirm sind noch frei und die kann man jetzt eigentlich nicht so schützen. Da passiert es dann schon hin und wieder, also heuer noch nicht.
Aber es ist schon passiert, dass sich die Vögel in den Leinen verhängen und dann stolpern sie so durch und kommen hinten wieder raus und müssen dann wieder einen Neustart machen. Nein, Spaß! Also die stolpern da einfach. Aber es ist auch schon passiert, dass ein Vogel sich mit den Füßen in den Leinen verhängt hat und dann hat man dann entweder landen müssen oder auch im Flug dann den Pilotensitz verlassen und den Vogel da oben rausholen. Haben
wir auch schon gemacht. Pilotensitz verlassen heißt, du stellst dich in deinem Trike hin, um den da rauszuholen? Ja, ja. Ist das nicht auch für dich dann super gefährlich? Nein,
das Ding fliegt ja sehr stabil. Das heißt, das muss man sich ja so vorstellen, dass die Einglaubgefahr etwas kleiner ist wie im normalen Schirm. Und dadurch kann man ruhig einmal die Steuerleinen auslassen, einmal für zwei Minuten, sofern die Bedingungen einigermaßen ruhig sind. Und den Reisegashebel, den stellt man auch auf Steigen oder auf Nullschieber. Und dann kann man ruhig einmal ein paar Minuten weg vom Platz sein, also weg vom Pilotensitz sein. Das Ding fliegt dann alleine sehr stabil.
Aber du bist nicht in irgendeiner Weise noch gesichert dabei, sondern du...? Nein, dann nicht. Du kletterst dann da quasi in deinem Trike einfach herum?
Ja, so darf man das jetzt nicht sehen. Also ich steige halt dann auf die Pilotensitzfläche oder auch noch auf so eine Strebe. Aber ich muss mich da nicht ganz weit rauslehnen oder so. Nein, das ist nicht so schlimm.
Auf der Projektseite waldrab.eu habe ich gelesen, du hättest gerade in diesem Jahr nach einem Trainingsflug gesagt, diese Vögel seien dir unheimlich. Warum? Weil die Vögel so dermaßen
gut geflogen sind wie noch nie eigentlich. Wir haben kein einziges Mal einen Start abbrechen müssen. Wir haben kein einziges... Also wir haben jedes Vorhaben, jedes Training haben wir gemacht, ohne dass uns die Vögel...
gezwungen haben, Plan B oder außerplanmäßig zu trainieren oder ein Training abzubrechen. Die Vögel waren einfach immer dabei, wie wenn die so perfekt trainiert oder dressiert sind. Also die haben wirklich keinen Ärger gemacht, haben alles gemacht, was wir wollten.
Und dass die Vögel so perfekt mitfliegen, das habe ich mir nie vorstellen können. Das war mir bis jetzt... Da habe ich nie daran gedacht, dass es möglich ist, dass Vögel so gut funktionieren.
Woran liegt das, dass das in diesem Jahr so gut war? Also habt ihr, wenn du das jetzt schon zwölf Jahre gemacht oder schon zwölf Mal gemacht hast und seit 2007 immer dabei bist, vielleicht habt ihr auch viel mehr Erfahrung gewonnen mit der Zeit, sodass du sagst, mein Training jetzt funktioniert viel besser als das, was ich vor zehn Jahren gemacht habe.
Ja, ja, ja, das schon. Aber ich denke, an erster Linie wird es an den Ziehmüttern liegen. Das heißt, das Training von den Ziehmüttern, das wird das Um und Auf sein. Aber an was es dann genau liegt, das wissen wir auch nicht. Da haben wir auch schon gerätselt. Aber ganz sicher liegt es irgendwie an den Ziehmüttern, die halt das Training so perfekt machen.
So perfekt gemacht haben. Nun hast du auch gesagt, zum Überfliegen der Alpen. Du bist in diesem Jahr am Ende des Zillertals rübergesprungen auf die Süd... Ja, genau, über das Pfitzschejoch. Bis auf 2800 Meter aufgedreht, habe ich da gelesen. Und gerade dieses Aufdrehen finde ich jetzt eine spannende Geschichte, weil normalerweise, wenn man Motorschirmpiloten trifft, denen ist eigentlich überhaupt das Thermikkurbeln ja noch nicht sehr geläufig. Und inwieweit kann man mit einem solchen Motor -Trike überhaupt vernünftig Thermik fliegen? Naja,
das ist ja der Grund, weil ich halt von Grund auf immer Thermik begeistert war. Und durch die viele Jahre Wettbewerbe bin ich halt eigentlich mit der Thermik groß geworden. Und für mich ist jetzt der Umstieg auf dieses Motorschirm -Trike dann doch nicht so ein großer Sprung. Freilich würde ich in der Thermik lieber einen Paraglider fliegen ohne Motorisierung, ohne Schwerm -Trike dran. Aber wenn man sehr viel fliegt, ist man das auch irgendwann einmal gewohnt und man fühlt sich dann ein bisschen verschweißt mit seinem Fluggerät. Außerdem hat man eh keine Zeit. Wenn man die Vögel dabei hat, hat man keine Zeit ans Fliegen zu denken.
Man macht das einfach.
Das heißt, das ist wirklich, du guckst nur nach den Vögeln, und der Rest Fliegen ist reines Bauchgefühl? Ja, genau, genau.
Also ich schau nur, dass man die Vögel mit etwas Abstand zu den Leinen, das sind so in der Regel reichen 20 cm Abstand, das reicht schon. So nahe fliegen die Vögel in der Regel an den Leinen oder am Schirm oder auch an mir. Das ist ganz, also die Gefahr zu mir ist ja überhaupt keine. Die Gefahr jetzt zum Trike auch wenig. Da gibt es immer wieder mal einen Anstoß, hauptsächlich ans Bugrad oder an meinen Oberschenkel. Aber wenn die Vögel eben mit den Leinen kollidieren, das ist dann gefährlich. Und da versuche ich dann einen Abstand von, ich sage jetzt mal mindestens 20 cm
oder in der Thermik natürlich dann noch sehr viel mehr, weil da kommt dann ein bisschen Unruhe rein. Also in der Thermik, wenn wir fliegen, dann passiert schon einmal das einfach, dass der Vogel ausbricht und gegendreht. Und dann wird es kompliziert, wenn die Vögel nicht alle in eine Drehrichtung drehen.
Wie gut sind die Waldrappe beim Thermikfliegen? Kurbeln die dich regelmäßig aus? Zum Schluss der
Migration ja, aber am Anfang und ganz lang in der Migration nicht. Also das heißt, die brauchen schon eine Zeit, bis die dann richtig gut werden. Das
heißt, die lernen dann auch aus der Erfahrung. Nun ist du jetzt mit deinem Motortrike, wo du sagst 50 Quadratmeter Schirm, der hat ja auch eine ordentliche Spannweite und wahrscheinlich auch einen relativ großen Drehradius, mit dem der überhaupt diese Thermiken fliegen kann. Kurbeln die Waldrappe dann viel enger oder folgen die einfach deiner Art, also dem, was du da vorgibst?
Das weiß ich nicht, ob die Vögel sich da auch nach mir orientieren, aber wir haben ungefähr so die gleichen Radien. Also der Schirm dreht relativ eng und je besser die Thermik, je besser die Steigwerte, umso enger kann man dann drehen und dann sind die, also das ist sehr harmonisch. Also ich denke, mit anderen Gleitschirmfliegern zu fliegen ist ganz ähnlich wie mit den Waldrappen. Also da ist kein richtiger Unterschied. Die Drehgewohnheiten sind ganz ähnlich.
Der Radius oder der Kreisdurchmesser ist nicht viel anders wie bei dem Paraglider. Hast du
dann beim Motorfliegen auch ein piepsendes Vario dabei?
Ja, ich hätte schon eins dabei, aber da mir die Vögel ohne dies auch, also da ich mich beim Thermikfliegen dann eh an die Vögel orientiere, und meistens fliegen wir ja auch in Hangnähe, also wo wir den Gletscher neben uns gehabt haben, übers Pfitscherjoch zum Beispiel, da ist das Fliegen ohne Vario, da komme ich gar nicht auf die Idee, dass ich es einschalte. Aber wenn wir im freien Gelände Thermik kreisen, dann schalte ich es ein, weil das habe ich immer dabei und dann ist es schon große Hilfe.
Inwieweit helfen dir dann auch die Vögel im Gegenzug quasi auch beim Thermikfliegen? Fliegen die auch manchmal voraus und dann siehst du die schon kreisen und sagst du, okay, dann steige ich jetzt da mit denen ein und dann folgen die mir wieder? Ist das so ein
Wechselspiel auch? Nein, ganz im Gegenteil. Die Vögel sind eher abwartend. Das heißt, wenn wir Auftritt haben, dann drehen die Vögel meistens dann noch länger und ich fliege dann schon fort. Und die Vögel kommen dann eher nach. Also die sind dann eher so immer die Passiven, was dann eher später dann wegfliegen. Aber das liegt vielleicht auch an dem, dass ich versuche, die Kilometer abzuspulen, die wir ja im Programm, also wir haben ja eine Aufgabe zu bewältigen und dann würden die Vögel sehr schnell einmal zum Trödeln beginnen. Und dann versuche ich dann wieder weiter zu fliegen.
Und die Vögel machen noch ein, zwei Kreise und fliegen dann auch nach.
Wie viele Kilometer ist das insgesamt, die Strecke, die ihr da zurücklegt, so ungefähr?
Naja, das sind 800 bis 900 Kilometer, je nachdem, wo wir starten. Heuer waren es nur 800 Kilometer. Und wie viele Etappen oder wie viele Tage braucht ihr dafür? Fünf Etappen. Und gebraucht haben wir heuer zwei Wochen. Vierzehn oder
fünfzehn Tage. Das heißt, fünf Etappen. Das heißt aber, es sind immer Tagesetappen. Das heißt, ihr wart 15 Tage unterwegs, aber davon waren dann zehn Tage, wo ihr irgendwo schlechtes Wetter aussitzen musstet. Nein, nicht
schlechtes Wetter. Zuerst einmal wird ein Tag Pause gemacht, damit die Vögel wieder fit werden. Die Kräfte kommen dann. Ja, genau. Und dann haben wir in Brixen einen Nordfön gehabt, wo wir zwar einen Versuch gestartet haben ohne Vögel, ob es nicht doch zu starten geht, was man dann eindeutig gesehen hat, das geht nicht, denn der Nordfön hätte uns ja mit großer Geschwindigkeit in Richtung Süden getragen, aber es war dann doch zu turbulent und zu starker Wind, dass wir dann nicht gestartet sind. Also so. So versuchen wir halt, möglichst günstigen Wind zu nutzen.
Aber wenn dieser günstige Wind dann zu stark ist, dann bleiben wir schon einmal am Boden und nehmen dann einen Tag, wo es weniger Unterstützung gibt. Oder auch zur Not leichter Gegenwind wird auch
geflogen. Dann seid ihr irgendwann nach 14 Tagen oder 15 Tagen in der Toskana angekommen. Ja. In der Zielregion, in einem Naturschutzgebiet, wo ihr dorthin fliegt. Wie geht es dann weiter? Packst du dann dort deinen Trike einfach ein, damit die nicht dir wieder hinterherfliegen, wenn du zurückfliegst? Oder sagst du, nö, das ist egal, ich kann von dort aus auch starten und fliege dann letzten Endes über die Alpen genauso wieder zurück?
Nein, ich habe mein Fluggerät, mein Trike hat eine Anhängerzulassung. Das heißt, es kommt dann hinten am Wohnmobil an die Anhängerkupplung mit einem Kennzeichen und Lichtbalken. Und dann ein Persenning drauf und dann wird das wieder nach Hause gezogen. Also ich muss diese Strecke, ich fliege diese Strecke nur einmal mit den Vögeln. Und die Vögel werden dann weiter betreut, wo ich dann damit nichts mehr zu tun habe. Ich bin eigentlich nur dann mit den Vögeln zusammen, wenn es ums Fliegen geht.
Und wie ist das für dich, emotional mit den Vögeln zu fliegen? Ja. Welche Gefühle entwickelst du dabei? Die große
Begeisterung sage ich immer. Wenn wir nach dem Starten fliegen, fliege ich ganz, ganz langsam. Und weit weniger als 20 km/h, um den Vögeln möglichst schnell zu ermöglichen, dass sie aufschließen. Und wenn die dann bei mir sind und sie gucken mich an und fragen quasi so, wo geht es jetzt hin oder was machen wir jetzt? Das ist ein Gefühl, wo ich einmal weiß, es passt jetzt alles. Es ist alles gut. Ich habe alles richtig gemacht. Und zum anderen natürlich, Mensch, die Vögel haben doch riesen Spaß. Sonst würden die nicht so reagieren. Sonst würden die nicht neben mir herfliegen und quasi fragen, so, wo geht es jetzt hin?
Alter, fliegen wir heute wieder? Weißt du, was ich meine? Die Vögel zeigen mir, dass sie Spaß am Fliegen haben. Und sie beobachten mich auch permanent.
Reagieren die auch? Also hast du manchmal auch unterschiedliche Stimmungen, wo du merkst, die Vögel reagieren da drauf? Ob die sehen, ob du jetzt auch an dem Tag Spaß hast oder nicht?
Nein, nein, nein, nein, nein. Das glaube ich weniger. Also für mich ist jeder Tag ein ganz, ganz großer emotionaler, ganz, ganz großer Tag. Also ich glaube nicht, dass ich irgendwann einmal schlecht aufgelegt war an einem Flugtag. Also für mich ist Fliegen mit den Vögeln immer wie Weihnachten. Ostern und weiß ich nicht was zusammen. Also ich bin da immer ganz, ganz groß.
Da gibt es kein Tief oder da gibt es kein Kopfweh, da gibt es auch kein Bauchweh. Da ist einfach nur die Welt 100 Prozent in Ordnung.
Nutzen wir mal diesen Punkt für einen kleinen Themenwechsel. Du sagst, mit dem Fliegen, mit den Vögeln, da ist deine Welt in Ordnung. Nun ist aber deine Fliegerwelt, hat ja auch noch eine lange Vorgeschichte. Eigentlich davor. Und du hast schon ungeheuer viel erlebt, auch zu anderen Zeiten. Wenn ich es richtig gelesen habe, hast du ja schon 1980 angefangen mit dem Drachenfliegen. Auch relativ bald kam dann auch das Gleitschirmfliegen hinzu. Wie kam das eigentlich damals, die Geschichte? Wie fing das bei dir an? Das Drachenfliegen vom Verein.
Ich bin beim Judo -Club gewesen und der Trainer fragte, wollen wir nicht oder bist du dabei? Wir machen Fallschirmspringen. Im Urlaub sage ich, ja, bin ich dabei. Fallschirmspringen wurde aber nichts. Jetzt haben wir einen Hängegleiter -Grundkurs gemacht.
Und von da weg an ist das Fliegen für mich eine wichtige Sache geworden. Anfangs nur, dass ich mir ein eigenes Fluggerät gekauft habe, damit ich überhaupt meinen ersten Höhenflug habe machen können. Und so nimmt halt eins nach dem anderen seinen Lauf. Und Wettbewerbe habe ich deswegen angefangen, weil ich lernen wollte. Ich wollte gut werden. Nicht unbedingt gut, aber ich wollte dazulernen. Und das habe ich gewusst, das kann man am besten, wenn man sich mit anderen Piloten misst im Wettbewerb. Das war eigentlich so der Beginn oder meine große Motivation im Wettbewerb.
Beim Dolomitenmann zum Beispiel. Da hat mir deswegen so gut getaugt, weil ich ein ganzes Jahr auf diesen Dolomitenmann auch körperlich hin trainiert habe. Weißt du, wenn jetzt beim Dolomitenmann ja auch laufen und schnell starten musst. Ich habe angefangen mit Schnellstarts vom Schirm im Rucksack drinnen bis zum Abheben der Füße in nahe zwei Minuten. Ja, das ist ja Wahnsinn. Und ich habe es dann geschafft. Ich habe es geschafft in weit unter 30 Sekunden. Also vom Schirm im Rucksack bis zum Abheben der Füße habe ich weniger als 30 Sekunden gebraucht. Und solche Sachen machst du halt im Wettbewerb.
Und auf sowas würdest du nie im zivilen Leben kommen. Nur einmal den Start, die Startgeschwindigkeit zu trainieren oder auch das Laufen war für mich dann auch wichtig. Und für mich ist es die große Motivation gewesen, hauptsächlich der Dolomitenmann, mich jedes Jahr fit zu halten. Bist du
ein ehrgeiziger Mensch? Nein, nein, ganz und gar nicht. Das heißt, diese Wettbewerbsfliegerei, die du dann auch schon früh betrieben hast, wie du sagst, war für dich wirklich nur hauptsächlich diese Lerngeschichte, das, was dich daran so fasziniert hat?
Ja, ich kann nirgendwo so viel lernen wie im Wettbewerb. Ja. Ich habe auch später beim Segelfliegen, habe ich diesen Wettbewerb nicht, oder habe ich den nicht gebraucht, weil ich einen Fluglehrer gehabt habe, der mir irrsinnig viel gezeigt hat und auch, der hat mir irrsinnig viel gelernt, auch Jahre nach meiner Ausbildung im Segelflug. Habe ich mit dem immer noch Kontakt gehabt und habe dann halt angefangen, diese Segelkunstflug -Ausbildung zu beginnen. Aber ich habe die nach drei Jahren, nach zweieinhalb Jahren, hat er mir gesagt, ich soll jetzt endlich einmal die Prüfung machen, die mir aber gar nicht wichtig war.
Mir war das Fliegen mit meinem Fluglehrer, war mir wichtiger als die
Lizenz. Jetzt hast du gerade gesagt, Segelfliegen tust du auch. Ja. Wo hast du denn jetzt überall alles einen Flugschein? Angefangen hat es mit Drachenfliegen, wie du sagst. Ja. Dann kam Gleitschirmfliegen dazu. Dann hast du einen Segelflugschein. Dann fliegst du Motorschirm. Ja. Und wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, eigentlich alles bis 600 Kilo, was nicht Hubschrauber auf gewisse Weise ist. Ultraleicht, genau.
Ultraleicht, ja. Ja, Segelflug,
Fallschirmspringen. Welche Spielart dieser Fliegerei gefällt dir eigentlich persönlich am besten oder am meisten?
Ja, das ist eine gute Frage. Ich habe immer oder gerade jetzt in letzter Zeit immer wieder gesagt, wenn ich alles aufhören müsste, was ich an Flugsport mache, nur eines dürfte mir gelten, dann würde ich das Paragliden nicht aufhören. Das ist mir das Wichtigste. Obwohl mir schon die anderen Flugarten auch sehr viel Spaß machen. Das Segelfliegen oder Ultraleicht, das ist schon auch irrsinnig schön, aber
das Paragliden ist das Größte. Warum? Also was ist so faszinierend am Paragliden? Und meinst du damit das thermische Paragliden oder auch Motorschirmfliegen? Na, das thermische
Paragliden, ja. Auch Motorschirm ist für mich faszinierend. Auch die Technik, ja. Ich habe eine kleine Werkstätte zu Hause und da gefällt mir gut, dass immer wieder mal was kaputt geht. Und ich mir, wie soll ich sagen, das ist lauter filigranes Zeug. Ich sage immer, ein Honda Rasenmäher ist ein viel… ist viel höherwertig als unsere Fluggeräte, die wir fliegen. Weißt du, was ich meine? Ich habe speziell ein Honda Rasenmäher gesagt, weil das einfach die Königsklasse vom Rasenmäher ist, sage ich mal. Aber das hat viel mehr Qualität als das Zeug, was wir so fliegen.
Und das macht auch den Reiz an dem motorisierten Schirmfliegen oder auch an dem Ultraleichtfliegen, weil es doch nicht alles so perfekt
ist. Also es ist immer noch ein bisschen Abenteuer dabei. Ja, genau. Gleichzeitig hast du gerade gesagt, aber das thermische Gleitschirmfliegen ist trotzdem so, ich nenne es mal so für dich, die Königsklasse auf gewisse Weise. Ja, korrekt. Warum? Also was ist gerade da für dich das Faszinierende? Naja, die
Herausforderung, die Thermik. Ich habe auch immer gesagt, da muss ich jetzt ein bisschen ausholen. Ich habe immer gesagt, dass man die Abendthermik, da wo es dann großflächig ein leichtes Steigen gibt, das ist das, was mir am wenigsten gefällt. Am besten gefällt mir die erste Thermik um 9 Uhr morgens, wo man richtig gut und eng zentrieren muss, dass man da eben diese Thermik nützt, um Höhe zu machen zum Beispiel, um wieder reinzulanden. Das ist auch was. Top landen. Das ist für mich auch eine schöne große Sache. Und aus dem Grund ist für mich dieses Thermikfliegen in der ersten Thermikstunde am liebsten und nicht in der letzten, wo jeder oben
bleiben kann. Weißt du, was ich meine? Das heißt, dich faszinieren immer diese technischen, also flugtechnischen Herausforderungen, wo man ein ganz besonderes, spezielles Gefühl haben muss oder wo man eben auch wissen muss, wie bringt man vielleicht den Schirm an die Grenze des Strömungsabrisses, aber dass man weiß, damit kann ich jetzt gerade noch diese kleine enge Thermik in irgendeiner Weise noch auskurbeln. Und das dann eben dieses Spiel. Ja,
dieses Spiel, genau. Und beim Segelfliegen war es das Gleiche. Mich hat es einmal, wenn es einmal am späten Nachmittag richtig gut gegangen ist, dann hat es mir gar nicht mehr getaugt. Aber ich wollte immer der Erste sein, der rausgeht und dann auch oben. Und oben zu bleiben. Das war mir immer wichtig. Der Erste zu sein, der in der Luft bleiben kann. Ohne Motorisierung, nur in der Thermik.
Gerade wenn es um das Erste geht. Du hast auch 2003 mal schon an der ersten Edition der Red Bull X Alps teilgenommen, habe ich gelesen. Ja. Man munkelt, das sei deine Hochzeitsreise gewesen. Ja, richtig. War das wirklich so?
Ja, das war meine Hochzeitsreise, genau.
Und wie fand deine Frau dieses Abenteuer?
Naja, genau wie ich, weil wir ja gemeinsam aktiv waren. Meine Frau hat mich ja gecoacht, also die
war ja mit dabei. Also die war dein Supporter oder Supporterin in dem Fall. Ja, genau. Aber fand die das auch als Hochzeitsreise toll? Oder hat die gesagt, na gut, jetzt habe ich diesen flugverrückten Mann geheiratet, jetzt muss ich ihm halt auch auf diesen Red Bull X Alps folgen.
Nein, nein, da waren wir uns ganz einig. Also da waren wir uns 100 Prozent einig. Das war schon auch ihre, das war uns allen wahrscheinlich gleichwertig. Was hat dich damals an dieser Aufgabe so fasziniert? Naja, ich wollte einmal wissen, wie das geht, dass man nur laufen, wie lange läuft man, habe ich nicht gewusst. Und wie geht das mit den Füßen, mit den Schuhen, das ist ja auch ein langer Prozess, dass du weißt, wie müssen deine Schuhe ausschauen, was brauchst du für Schuhe zum Beispiel. Oder wie taktierst du, wie lange gehst du, wie wenig Schlaf braucht man, das habe ich alles nicht gewusst.
Und was mich dann auch noch ganz groß begeistert hat, dass man, wenn man so um 2 Uhr nachts am Berg raufläuft. Ja. Und in Verbier, da sind irgendwie 2000 Meter zu machen gewesen fast. Und da war mir die Zeit völlig egal. Weißt du, die Zeit spielt dann auf einmal überhaupt keine Rolle mehr. Du gehst und es ist eigentlich ziemlich egal, ob du jetzt noch 3 Stunden gehst oder ob du noch 5 Stunden am Berg rauf gehst. Das ist dir ziemlich egal. Und diese Erfahrung zu machen, das war für mich auch ganz eine tolle Erfahrung. Das war ganz
ein tolles Erlebnis. Ich muss auch dazu sagen, bei den ersten Red Bull X -Alps war auch das Reglement noch lange nicht so streng, wie es heutzutage ist. Ihr hattet ja, glaube ich, keine Verpflichtung, dass ihr nachts Pause machen müsst von irgendwie 10 bis morgens um 5, sondern ihr hättet ja auch jede Nacht durchlaufen können, oder? Ja, korrekt. Bist du denn damals eigentlich bis Monaco gekommen? Nein, ich war, warte mal, ich glaube 160 Kilometer haben wir noch gefehlt. Und hast du dann überlegt, auch an späteren X -Alps nochmal teilzunehmen, oder war das so gesagt, das habe ich jetzt einmal ausprobiert, jetzt weiß ich, was mich da erwartet, und mehr reizt es mich jetzt eigentlich nicht mehr?
Ja, ich bin ja der Mensch, dem die Gesundheit ein ganz wichtiger Stellenwert ist. Und da habe ich gewusst, wenn du zu ehrgeizig bist, dann geht das auf Kosten der Gesundheit. Und da habe ich gemerkt, da bin ich da. Und da bin ich dann doch immer wieder mal an die Grenzen gekommen. Ich bin zweimal bei Gewitter gelandet, wo ich dann gewusst habe, Mensch, das war jetzt aber knapp. Das habe ich aber jetzt wirklich bis auf die letzten Minuten ausgereizt, ja. Und dann habe ich gesagt, okay, das war es, das ist auch gut so.
Ich habe da gesagt. Ja. Wenn ich jetzt 25 gewesen wäre, hätte ich das sicher mehrere Male gemacht. Aber ich bin im Alter irrsinnig bequem geworden, weißt du, ich wollte einfach diese Strapazen nicht mehr auf mich nehmen. Da gibt es Sachen, die ich mache, die machen dann mehr
Spaß. Weil du jetzt gerade sagst, du bist eigentlich ein sehr vorsichtiger Mensch oder achtest sehr auf deine Gesundheit. Hast du irgendwann mal auch eine negative Erfahrung gemacht beim Gleitschirmfliegen, in der Form, dass du dich wirklich verletzt hast? Ich habe mir schon ein Schienbein
-Wadenbein gebrochen. Und zwar am Kitzbühlerhorn beim Toplanden. War mir das nicht bewusst, weil das Kitzbühlerhorn sehr spitz ist. Und ich hatte ja ein bisschen Wind. Ich bin ja schon geflogen und bin wieder oben reingelandet. Das war ganz vormittags. Das heißt, es war doch ganz schön Wind. Und da habe ich das unterschätzt, dass am sehr spitzen Berg. Der Wind wenig zur Aufwindkomponente wird, sondern mehr umspült wird. Und ich mit einer sehr viel größeren Geschwindigkeit zum Boden fliege, als wenn es ein breiteres Aufwindband wäre.
Und das habe ich ein bisschen unterschätzt. Und dann war da so eine große Steinformation auch noch da. Das ist halt meinem Schienbein -Wadenbein doch zu viel geworden. Da habe ich mir das Schienbein -Wadenbein gebrochen. Das war mein einziger Crash, wenn man so sagt. Wo ich mich verletzt habe. Aber immer wieder Erfahrungen gemacht, wo ich mir gedacht habe, da muss man aber aufpassen in Zukunft. Wo nicht immer alles gut geht. Aber ich habe mich halt nicht verletzt. Du hast ja
auch jahrelang als Testpilot für Nova gearbeitet. Ja. Dabei aber auch nie wirklich brenzlige Situationen erlebt. Doch, schon auch. Ich
bin auch schon mal in der Kappe drinnen gelegen, wo ich mich nicht mehr richtig befreien konnte. Das heißt, ich bin wieder rausgerutscht. War aber dann mit den Füßen oben und mit dem Kopf unten. Und bin dann ins Wasser reingekracht. Und wenn man die richtige Fallgeschwindigkeit hat, ist das Wasser auch sehr hart. Und das habe ich damals auch zu spüren bekommen. War gut,
dass du dann noch einen Helm hattest quasi. Also auch bei der Wasserlandung dann.
Ja, ja, gut. Ich glaube, der Helm ist jetzt das geringere Übel. Ich weiß ja, was meinen Kollegen passiert ist, denen sowas ähnliches passiert ist. Die sind ja von...
Rippenbrüche, Wirbelbrüche, Halswirbelbruch.
Dass einer einen eingeschlagenen Kopf gehabt hat, das weiß ich jetzt gar nicht. Ich glaube, der Helm wäre in diesem Fall nicht unbedingt das Wichtigste. Aber die Kräfte am Körper, die dabei auftreten, die sind schon unter Umständen sehr, sehr groß. Vielleicht habe ich da auch ein bisschen eine gute Vorbereitung gehabt durch mein Judo oder Motocross fahren, das ich ja über viele Jahre gemacht habe. Habe ich vielleicht dann doch ein bisschen mehr Körperspannung, die es mir dann dort oder da einmal auch gerettet hat vor Verletzungen. Könnte sein, ja.
Neben deiner Tätigkeit dort als Testpilot hast du ja auch viele Jahre als Sicherheitstrainer dann auch gearbeitet. Ja, ja. Und mir bist du bekannt geworden in Diskussionen darüber, wo es um ein ganz bestimmtes Abstiegsmanöver ging, das sogar deinen Namen trägt oder was zumindest manche Leute dann den Namen gegeben haben, die sagen, ja, das ist die Holzmüller -Spirale. Worum handelt es sich dabei?
Ich werde verrückt, dass du so gut informiert bist. Das habe ich ja jetzt wirklich einmal gehört, die Holzmüller -Spirale, nämlich habe ich vorher noch nie, bei mir hat das ja geheißen, gehaltener Klapper im Programm. Und das Holzmüller -Spirale, das habe ich ja erst einmal gehört und jetzt das zweite Mal von dir. Das ist wirklich sensationell, wie du informiert bist. Ja, ich habe für mich im Wettbewerb, wenn es gewittrig geworden ist und ich musste runter, ich konnte meine Leinen, diese dünnen, unummantelten Leinen, konnte ich nicht sehr strapazieren. Jetzt habe ich mir etwas einfallen lassen müssen, wie kann ich abspiralen, ohne dass ich meine Leinen überstrapaziere.
Und das war dieser gehaltene Klapper, den ich im Wettbewerb immer wieder machen habe müssen, aus Sicherheitsgründen, weil eben immer wieder mal Gewitter geflogen worden ist oder es ist diese Regel, dass man nicht über 150 Meter über Grund, über die Ziellinie fliegen darf. Immer wieder habe ich diesen gehaltenen Klapper geflogen und habe gemerkt, Mensch, das ist doch easy, das geht ja einfach und habe den dann ins Sicherheitstraining einfließen lassen. Und
was heißt dann einseitiger Klapperspirale? Du ziehst auf einer Seite den ganzen, also einen halben Flügel quasi runter und spiralst dann auch in die Richtung deines eingeklappten Flügels oder ist die Außenseite des Flügels dann eingeklappt?
Nein, die Innenseite ist eingeklappt, die ganz normale Reaktion von einem Schirm, das heißt meistens ist es notwendig, mehr als 50 Prozent einzuklappen, also etwas mehr als die Hälfte und diesen Einklapper, den lässt du nicht frei, das heißt den Tragegurt oder die Leinen, die du in der Hand hältst, die lässt du nicht aus, dass er nicht wieder öffnet
und dosierst über die offene Seite Bremse die Sinkgeschwindigkeit, die du auch, wenn du es nicht dosierst, auch in einem angenehmen Bereich bleiben, also das heißt die Gehkraft wird nicht so groß, wie wenn du jetzt eine normale Steilspirale fliegst.
Aber ist dann nicht die Belastung der Leinen auf der Außenseite, die ja noch geöffnet ist, dann eh auch noch wieder sehr stark, also so dass man da dann auch eigentlich befürchten müsste, dass sich da vielleicht auch die Leinen etwas zu stark dehnen? Insgesamt ist ja die
kalte Klapperspirale hat ja weniger Gehbelastung. Bei der offenen Schirmspirale ist ja die Belastung am Innenschirm, das heißt in der Rechtskurve auf der rechten Seite vom Flügel und die Außenseite unterschneidet und hat keine Last oder kaum Last. Und beim kalten Klapper ist es umgekehrt. Da ist die Innenseite entlastet und die Außenseite unter Last, aber eben mit sehr viel weniger Fliehkraft, also Gehbelastung. Die weniger Gehbelastung ist der Vorteil.
Du hast weniger Gehbelastung, dadurch weniger Zug auf den Leinen, aber dadurch, dass du die eine Hälfte oder mehr als die Hälfte vielleicht sogar schon weggeklappt hast, hängen ja an den übrig gebliebenen Leinen dann trotzdem ein deutlich höheres Gewicht als sonst. Ja,
aber bei der
normalen Spirale hast du das ja auch. Weil das bei dir nur alles auf der Innenseite hängt, meinst du? Richtig, ja. Würdest du deine Form oder diese Holzmüller -Spirale, würdest du die heute auch noch Piloten empfehlen, das einzusetzen? Und wenn, dann in welchen Fällen überhaupt? Wir haben die gehaltene
Klapper -Spirale immer trainiert. Das heißt, es war immer Bestandteil unseres Sicherheitstrainings. Und auch bei den letzten Runden, wenn ich jetzt Sicherheitstrainings mache, auch da hat sich nichts verändert. Das heißt, die würden wir genauso forcieren, weil es eben ein körper - und leinenschonender Abstieg ist.
Warum hat sich diese Form der Spirale nicht breiter etabliert? Ich glaube, die hat sich schon
ein bisschen etabliert. Zumindest haben mir Piloten erzählt, dass die eben in der Schule, in
einer Flugschule dort, auch trainiert werden. Bei den Sicherheitstrainings, das machst du ja heute deutlich weniger als früher, ich glaube ja nur noch auf Anfrage, wenn dich die Clubs anfragen oder so etwas. Welche Ziele hast du denn sonst noch heute in deiner Fliegerei? Willst du jetzt hauptsächlich im Sommer nur noch die Waldrappe begleiten und das ist so dein Hauptansinnen? Oder gibt es noch andere Pläne, die du selber noch hast? Naja, ich war ja vor
fünf Jahren, da habe ich einen schweren Bandscheibenvorfall gehabt und wo ich sehr gehandicapt war, auch mit Fliegen und überhaupt in der Bewegung und mit Sport. Und bin erst seit drei Jahren wieder so richtig fit und habe mir vor zwei Jahren, oder ich glaube vor zwei Jahren war es ca., bei einem Spezialisten meine Wirbelsäule wieder checken lassen. Und da wollte ich mal wissen, wie es ausschaut für die nächsten sieben Jahre, weil das Waldrappeprojekt ja über die nächsten sieben Jahre jetzt wieder laufen wird, ob ich dieses Projekt überhaupt meiner Wirbelsäule zumuten kann für später. Und das wurde mir jetzt so bestätigt, dass die Wirbelsäule anscheinend ist wie ein 40 -jähriger und somit sind für mich jetzt die nächsten sieben Jahre Waldrappeprojekt
das, was ich jetzt fix habe, was ich jetzt auch noch machen möchte, wenn alles so weitergeht, wie es bisher gemacht ist. Denn das ist von meinem Anforderungspotenzial, dass das momentan der größte Spaß und auch Wetter checken, die Technik in Ordnung halten, die Route planen, ja einfach dieses Waldrappeprojekt ist wie für mich
zugeschnitten. Weißt du, was ich meine?
Ja, das ist, da kommen quasi alle deine Qualitäten auf gewisse Weise zusammen. Du bist Techniker, musst die Motortechnik beherrschen. Du bist Meteorologe, musst das Wetter beherrschen. Du bist Thermikflieger, musst den Waldrapp zeigen, wie man ordentlich kreist und so weiter und kannst das überall dann noch machen. Wenn du das jetzt noch sieben Jahre machst, dann, wenn ich das richtig gezählt habe, du bist jetzt 63, dann wirst du 70 sein. Ist ja eine schöne Vorstellung, wenn man sagt, als dann vielleicht, oder man würde zumindest sagen, das ist dann Rentenalter und in dem Bereich geht man dann trotzdem immer noch fliegen und auch noch mit einem Projekt, wo man sagt, das hat sogar irgendwie noch einen Sinn, der einen wirklich dann erfüllt, weil man dann nicht nur für sich fliegt, sondern sagt, das mache ich jetzt auch für die Vögel, damit die eine Zukunft haben.
Ja, ja, aber ich bin da sehr, wie soll ich das sagen, ich bin da schon sehr egoistisch. Da zählt für mich, für mich jetzt schon mein Spaß, mein Spaß zählt mir jetzt da schon noch mehr. Ich bin da schon, würde es in Sachen Fliegen nicht so viel Spaß machen, hätte ich das Projekt wahrscheinlich längst nicht mehr gemacht. Aber das ist eben genau das, wo ich merke, wenn die Vögel mit mir beim Fliegen Spaß haben, und das Projekt ist noch sinnvoll,
was ich heute jetzt zumindest glaube,
weißt du, da passt eben alles irgendwie ein bisschen zusammen. Und das ist auch jetzt der Grund, warum ich an andere Sachen zu denken, Hike und Fly möchte ich schon gerne mehr machen.
Weißt du, ich bin grundsätzlich Mountainbiker, also Mountainbiken tue ich sehr gerne, aber auch, in den Bergen, in die Berge gehen, mit dem Bargleiter, das möchte ich dann auch wieder forcieren. Das ist da, das ist was, was ich in Zukunft dann öfters machen
möchte. Und das Valtra -Projekt dann als großes,
zumindest Sommerprojekt, wo man sagt, da musst du mit dem Training und dem Fliegen mit den Vögeln dann, ja, musst du ja auch schon ziemlich viel Zeit dann dort rein investieren. Genau. Ist denn, das jetzt so als letzte Frage, ist denn dieses Fliegen mit den Vögeln, also mit den Waldrappen in dem Moment, als Pilot hat man ja häufig so den Traum, ich möchte mal fliegen wie ein Vogel. Jetzt fliegst du mit dem Motorschirm sicherlich nicht wie ein Vogel, aber eigentlich so, dass du mit den Vögeln fliegst, dass du sagst, ich bin jetzt mit denen auf gewisse Weise in der Luft ja gleichberechtigt, wenn nicht sogar der Chef von denen in dem Moment. Ist das ein Gefühl, was einen dann auch stolz macht und einen erfüllt? Nein, nicht stolz macht,
aber ich kann dir sagen, dass ich mich wirklich fühle wie ein Vogel, weil ich beim Fliegen mit den Vögeln gar nicht ans Fliegen denke, sondern ich mache das und ich bin verschweißt mit meinem Treik und ich merke da gar nicht mehr, dass es eigentlich ein Aluminiumrohrgestell ist mit einem Benzinmotor hinten drinnen. Das ist mir gar nicht mehr bewusst, für mich zählt zu diesem Zeitpunkt, wo wir dann in der Luft sind mit den Vögeln, zählt eigentlich nur der Vogel und ich. Alles andere ist eigentlich ausgeblendet. Das ist so verwachsen mit mir, dass das Fluggerät, ich denke da auch nicht an einen Motorausfall, natürlich muss ich immer mit einem Motorausfall rechnen, aber ich denke da nicht mehr ans Treik oder ans Steuern oder ans Gas geben, sondern das geht alles automatisch.
Da brauche ich nicht drüber nachzudenken. Das ist wie beim Autofahren halt, das Schalten irgendwo automatisch geht, also wenn ich jetzt einen Handschalter habe, wenn ich viel fahre und so muss ich mir auch nicht überlegen, wie ich da genau mein Fluggerät steuern muss, sondern das geht alles automatisch. Ich brauche da gar nichts. Gar nichts drüber nachzudenken. Ich bin richtig verschweißt mit dem Fluggerät.
Also nur der Vogel und ich. Ein schönes Schlusswort von dir, Walter. Ich danke dir für deine Erzählung über das Valtra -Projekt, deine Geschichte und die Art wie du, kann man ja fast neidisch werden, diese Vorstellung so dicht an Vögeln heranfliegen zu können oder mit denen zu fliegen, dass die so nah an dich herankommen, dass man wirklich Auge in Auge dort fliegt und sagt, ich habe in diesem Moment auch eine echte Verbindung zu denen. Das muss ja schon was ganz Besonderes sein. Ja, das ist was ganz Besonderes, ja. Walter, mögest du noch viele solche besondere Momente in den nächsten sieben Jahren erleben. Deine 40 -jährige Wirbelsäule soll das auch möglichst durchhalten und dass du da auf jeden Fall deinen Spaß behältst und dir alles Gute noch dabei. Sehr gerne, vielen Dank.
Und es hat mir Spaß gemacht, mit dir zu sprechen.
Das war die Folge Nummer 67 von Podz-Glidz mit Walter Holzmüller im Gespräch mit Luzi. Wenn du noch mehr über das Waldradprojekt und Walters sonstige Abenteuer erfahren willst, dann schau doch mal in die Shownotes zu dieser Folge im Blog Lu-Glidz. Dort habe ich eine Reihe von weiterführenden Links zusammengesteckt. Lu-Glidz findest du im Netz, und zwar unter www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz schreibt sich Lu-Glidz. Von Podz-Glidz gibt es dutzende weitere Folgen mit interessanten Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Du findest sie auf www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz und Soundcloud sowie überall dort, wo es gute Podcasts gibt. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind übrigens völlig werbefrei und ohne jede Bezahlschranke zugänglich.
Dennoch muss ich meine Arbeit daran irgendwie finanzieren, damit ich dir auch in Zukunft immer wieder neue Inhalte liefern kann. Wenn du dich als Hörer und Leser von mir gut informiert oder auch gut unterhalten fühlst, dann würde ich mich freuen, wenn du bei Gelegenheit etwas zurückgibst, als Förderer. Dein einmaliger oder auch wiederkehrender Förderbeitrag liegt ganz in deinem Ermessen. Anders gesagt, du darfst geben, so viel du willst. Wer sich nicht entscheiden kann, dem mache ich einen wirklich unverbindlichen Vorschlag. Wie wäre es mit einem Euro pro Podcast -Folge und zwei Euro pro Lesemonat auf Lu-Glidz? Natürlich kannst du gerne erst ein paar Folgen hören und über Monate hinweg Lu-Glidz lesen und dann einen gesammelten Förderbeitrag leisten. Zahlungen sind ganz einfach per PayPal oder Banküberweisung möglich.
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Bis zum nächsten Mal. Ciao.