Les
Les oiseaux s'amusent énormément, sinon ils ne réagiraient pas comme ça, ils ne voleraient pas à côté de moi en me demandant, en quelque sorte : « On va où maintenant ? » Les oiseaux me montrent qu'ils aiment voler et ils m'observent aussi en permanence.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires issues du cosmos du parapente. Aujourd'hui, avec Walter Holzmüller et Lucian Haas au micro. Amy et les oies sauvages est un film sorti en 1997. On y voit une jeune fille au Canada élever un groupe de jeunes oies dont la mère a été abattue par des chasseurs. Avec un planeur motorisé, elle leur montre en tant que mère adoptive leur route de migration vers les quartiers d'hiver naturels dans le sud des États-Unis. Mais ce genre de chose n'arrive pas seulement au cinéma. L'Autrichien Walter Holzmüller accompagne depuis plus de dix ans des jeunes vautours fauves en vol au-dessus des Alpes vers leurs zones d'hivernage en Toscane. Le vautour fauve est une espèce d'ibis de la taille d'une oie.
Dans la région alpine, elle était éteinte depuis trois siècles. Désormais, on veut y réimplanter une population suffisamment grande pour assurer sa survie. Et Walter est le pilote en chef du soi-disant projet Waldrab. Dans cet épisode numéro 67 de Podz-Glidz, le sexagénaire raconte sa méthode. Comment il habitue les jeunes oiseaux pendant des mois à suivre son trike à aile motorisée pour finir par voler vers le sud, en plusieurs étapes, au-dessus de la chaîne alpine principale. Comment il plane avec les Waldrappen dans la thermique pour atteindre une altitude suffisante. Il décrit comment les oiseaux volent littéralement tout près de lui et comment la confiance de ces créatures envers son leadership lui procure de vrais moments de bonheur.
Walter est bien plus qu'un simple papa des oiseaux migrateurs. C'est un passionné de Gleitschirm-Blog dans l'âme. Tout au long de sa carrière de pilote, il a fait tout et n'importe quoi. Instructeur de deltaplane et de parapente, formateur en sécurité, pilote de compétition et de test. Il existe même un dispositif de descente qui porte son nom dans les cercles d'initiés : la spirale Holzmüller. Walter explique également ce qu'il en est lors de notre entretien. Si ce podcast vous plaît, vous pouvez soutenir mon travail de différentes manières. Vous pouvez aider à faire connaître Podz-Glidz, par exemple via des liens sur les réseaux sociaux ou en recommandant le podcast à vos amis pilotes lors de vos discussions sur le chemin vers le décollage. Bien entendu, vous pouvez aussi soutenir financièrement Podz-Glidz et le blog associé Lu-Glidz.
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Walter, c'est quoi un Grand Corbeau ? Un
un oiseau ibis qui s'est éteint il y a environ 200 ans. Et avec nous, les Motorschirm, c'est-à-dire avec nos appareils de vol ultraléger, ils réapprennent maintenant le comportement grégaire. On les emmène ensuite dans la zone d'hivernage.
dans la Toscane du Sud. Ça veut dire que les oiseaux ne sont pas totalement éteints. Ils vivaient encore quelque part. Mais dans nos régions, là où ils ont vécu autrefois, comme en Allemagne, en Autriche et ainsi de suite, ils n'y étaient plus depuis des siècles.
Il est considéré comme éteint parce qu'il reste moins de 200 oiseaux sauvages. C'est pour ça qu'on le considère comme éteint. Je ne peux pas dire exactement comment ça se passe. Parce que là, je suis moins... Je suis plutôt le pilote, celui qui montre la route aux oiseaux, en quelque sorte. Je ne connais pas les subtilités de leur mode de vie ou le fonctionnement précis de ces oiseaux. On a besoin d'environ 300 oiseaux migrateurs et on n'en a pour l'instant qu'environ 120. C'est pourquoi le projet sur le corbeau de forêt va durer encore 7 ans.
prendra encore 7 ans.
Fascinant. Je trouve le corbeau des bois fascinant. Ils ont déjà une apparence très particulière.
Eh bien, pour la première chose. Ce qui m'a vraiment fasciné au début, c'est la tâche de mener ces oiseaux au-dessus des Alpes et de l'Apennin jusqu'en Toscane méridionale. Pour moi, c'est là que réside la véritable aventure. Car nos parapentes, nos parapentes motorisés, ne sont pas vraiment faits pour la thermique. Et nous volons à 100 % en thermique avec la
Corbeau des bois. Les corbeaux des bois sont... Alors, ils battent à peine des ailes ? Ce sont donc principalement des planeurs thermiques ?
Eh bien, le vol en thermique est nécessaire pour atteindre de plus grandes altitudes. Parce qu'avec la seule force musculaire, ils finiraient par manquer de puissance. Ça veut dire qu'ils n'auraient pas la possibilité de voler très haut. Autrement dit, ils ne pourraient pas monter à 2000 ou 3000 mètres avec leurs muscles. Ils ont besoin de la thermique pour ça. Mais c'est pareil pour les cigognes et les aigles. Je pense que c'est tout à fait similaire. Ils sont aussi trop paresseux pour prendre de la hauteur uniquement avec leurs muscles. Ils préfèrent aussi chercher
la thermique. Mais pour bien comprendre maintenant. D'abord, tu voles avec un aile motorisée, ou plutôt avec un trike à moteur. Tu passes devant ces gypéens et tu leur montres en gros la direction où ils doivent aller. Ou comment faut-il se représenter ça ?
Eh bien, on imagine ça comme si les oiseaux étaient entraînés. Ça veut dire qu'ils doivent d'abord s'habituer à l'appareil de vol. Et ils doivent aussi avoir besoin de me suivre. Les deux se font pendant l'entraînement. La figure principale ici, c'est la mère adoptive. Ça veut dire qu'il y a deux mères adoptives pour ce projet de gypaète barbu qui entraînent les oiseaux. Et à la mi-août, il en est au point où les oiseaux s'amusent à voler avec l'aile à moteur. Et nous essayons alors d'attirer ou d'enthousiasmer les oiseaux vers le sud.
Parce que c'est comme dans le démo. Dans la plupart des entraînements, la récompense, c'est la nourriture. Ça veut dire que si les oiseaux volent bien avec nous, ils ont de la bonne nourriture le soir.
Mais comment on fait pour qu'un oiseau suive un aile à moteur ? C'est bruyant, ça fait un boucan d'enfer, et ça ne ressemble pas du tout à un corbeau à bec jaune ou quelque chose comme ça. Comment ça marche ? Eh bien, avec l'entraînement.
On s'entraîne généralement trois à cinq fois par semaine. Avec les oiseaux à partir de juin. Ça veut dire que les oiseaux éclosent début avril. Et à partir de juin, on les entraîne à l'appareil de vol. Et là, il est bien sûr important que les oiseaux s'amusent aussi. Sinon, ça ne fonctionnerait pas bien.
Mais quand tu dis que vous commencez l'entraînement en juin, tu es toujours là aussi. Tu viens avec ton trike et tu passes entre les oiseaux, de haut en bas. Pour qu'ils entendent au moins le moteur. Ou comment ça se passe ?
Oui, exactement, c'est comme ça qu'on fait. On commence d'abord par l'entraînement. On habitue les oiseaux au bruit d'abord. Et aussi à l'aile, bien sûr. Et plus tard, on ne décolle qu'à 50 mètres. Et là, les oiseaux ont le temps de nous suivre. Même à pied. Ou déjà avec quelques petits sauts. Et on élargit de plus en plus comme ça. Jusqu'à ce qu'on effectue déjà des vols de 90 kilomètres pendant l'entraînement.
Ce sont juste des vols en cercle que vous faites, alors ?
Exactement. Dans toutes les directions. À différentes altitudes. On essaie de rendre le profil d'entraînement aussi exigeant que possible. Ces derniers jours. Parce que lors de la migration, ça passe directement au-dessus des Alpes. Comme par exemple cette année par le Pfitscherjoch. Et là, on a besoin de monter bien au-dessus de 2000 mètres. C'est de la haute montagne. Et là, on doit enthousiasmer les oiseaux, nous
à suivre. Tu viens de dire que c'est aussi surtout une question de voler en thermique. Est-ce que la corbeille peut le faire naturellement ? Ou est-ce que tu dois travailler avec ton aile à moteur ? Peux-tu aussi leur montrer où se trouve la thermique ? Et qu'il faut effectivement faire des cercles dans une telle thermique pour monter ? Tout
Ce n'est pas si difficile. Ça veut dire que l'envie de voler en thermique est déjà là dès le début. Mais il faut aussi laisser du temps aux oiseaux pendant l'entraînement. Ou plutôt, on essaie de confirmer que les oiseaux font bien ces cercles en thermique, et de les y encourager. Ça veut dire que plus les oiseaux volent en thermique, plus il est facile de prendre de la hauteur pendant la migration. Mais en principe, ils le feraient déjà d'eux-mêmes.
Si j'ai bien lu, tu as déjà guidé de tels corbeaux forestiers à travers les Alpes pour la douzième fois cette année.
Oui, oui.
Comment est-ce que ça s'est passé au départ pour que tu deviennes le pilote en chef pour ces instructions de migration ?
En 2006, le chef de projet m'a appelé pour savoir si je voulais présenter mon appareil de vol. Parce qu'ils cherchent un appareil capable de maintenir une vitesse de 40 km/h sur la durée. À deux places. Et je savais déjà à l'époque, ah, voler à 40 km/h à deux places, seul un hélicoptère peut le faire sur la durée. Ou alors mon motoshirm-trike. Parce qu'à l'époque, j'avais déjà cette aile spéciale de chez Nova, qui avait une taille démesurée, une taille vraiment, vraiment démesurée.
Il s'agit de ces 50 mètres carrés. C'est déjà énorme pour un parapente. Et on y accroche 390 kg. Et là, le truc vole dans la thermique. Magnifique. Enfin, à condition bien sûr que la maniabilité soit bonne aussi. Et dans ce cas, la maniabilité est bonne. On peut y faire un peu comme avec un parapente normal, utiliser la
utiliser la thermique. Pourquoi avais-tu déjà une aile à moteur aussi grande à l'époque ? C'était pour quoi cette grande surface ? Quelle était l'idée derrière ?
Eh bien, je pense que l'idée était en fait un peu une erreur. À savoir, celle de Hannes. Hannes et moi voulions construire une aile à moteur. Alors, Hannes s'appelle Hannes Papesch. Hannes Papesch, exactement. Il voulait construire une aile à moteur de 44 mètres carrés. Et quand l'aile, le prototype, est arrivé, on a vu qu'elle était énorme. Elle était bien, bien plus grande que ce qui était prévu au départ. Et puis, le truc a déjà volé. On a dû encore changer quelques petits détails pour qu'elle soit suffisamment sûre. Je me souviens encore qu'elle avait un comportement d'entrée en vol très mauvais.
Et en termes de pilotage, c'était aussi un sacré défi de l'orienter dans la bonne direction, parce qu'on en a besoin pour voler en thermique. Et on y est parvenus. Pendant ce temps, Johannes Fritz, le chef de projet de l'équipe Waldrappe, m'a appelé pour me demander si je voulais présenter mon appareil. Je me suis dit, bah, il a entendu parler du fait qu'on avait quelque chose de spécial. Alors je lui ai dit que j'étais libre lundi. Il m'a répondu que non, qu'il y en avait déjà un autre lundi. Je lui ai demandé qui venait. Il m'a dit, ah, un gars d'Haute-Autriche. J'ai dit, Hans ? Il a répondu, oui, le Hans Neudorfer.
Alors, tout de suite, tu sais, je connais la scène et j'ai tout de suite su qu'avec les 32 mètres carrés, il ne pouvait pas voler aussi lentement. Mardi, il y en avait un autre de Styrie. Je le connaissais aussi. Et jeudi, c'était mon tour de présenter mon appareil. Et on a volé avec le Waldrapp, avec les plus âgés. Et ça a tout de suite bien fonctionné. Et j'ai demandé à Johannes : « Bon, est-ce que ça a aidé quelqu'un ? » Et il m'a dit : « Non, personne n'a réussi, la vitesse. À savoir voler à la vitesse lente du Waldrapp, c'est-à-dire à 40 km/h. » Il m'a dit : « Non, personne n'a réussi. » Ils étaient tous trop rapides. Eh bien, de cette façon, je n'ai pas seulement mis mon appareil à disposition pour le projet Waldrapp, mais aussi mes performances depuis 2006.
Alors, en 2007, on a fait la première migration.
Mais est-ce que ça veut dire que depuis ce temps, chaque été, tu consacres une grande partie de ton temps de vol, ou d'une certaine manière, à la disposition du Waldrappen ? Parce qu'il faut d'abord les entraîner, tu dois voler avec eux. Et ce n'est qu'à la fin, en août, que tu fais vraiment la grande migration, où on se dit : maintenant, on part d'Autriche jusqu'en Toscane.
Oui, exactement, exactement. Enfin, on partage normalement l'entraînement. Le chef de projet et moi, il fait voler aussi un deuxième appareil identique. Donc aussi un Exciter avec Nova Big Max.
Et cette année, il a eu une fracture de la clavicule en faisant du VTT. Du coup, j'ai pu faire toute la formation de vol. Genre, complètement du début à la fin. C'était plutôt correct parce qu'on a fait le décollage à Seekirchen. Là, je n'avais pas beaucoup de distance pour voler. Ça n'a pas demandé énormément d'efforts.
Et si quelqu'un te demande maintenant quel est ton métier, tu réponds que tu es dresseur d'oiseaux.
Non, non, je suis paraglidiste de base. Mais j'ai aussi un job dans la technique et dans le domaine de l'ULM, donc le vol à voiles, au DULF, la Fédération allemande d'ULM. Je suis donc assez flexible là-dessus. En gros, tout ce qui va jusqu'à 600 kilos, sauf les gyrocoptères ou les hélicoptères, que je ne pilote pas. Les gyrocoptères et les hélicoptères, je les ai déjà faits, mais ça ne m'a pas fait très plaisir. Je suis plutôt un pilote de thermique. Je dois un peu ressentir l'air.
On reparlera peut-être tout de suite de tes autres aventures aériennes et de tout ce que tu pilotes. Restons un instant sur les corbeaux des bois. À quel point est-ce dangereux pour les oiseaux, au juste ? Je veux dire, tu es là avec une aile motorisée avec une hélice. Est-ce qu'il y a déjà eu des situations périlleuses ? Qu'ils soient peut-être venus trop près de toi ? Oui, oui, il y en a eu.
Ils s'approchent beaucoup trop près, presque à chaque minute. Ça veut dire qu'il faut faire une attention de dingue, parce que les oiseaux finissent par apprendre qu'ils n'ont pas peur de l'aile ni du trike. Et là, ils n'ont aucun respect pour les suspentes de l'aile, ni pour l'hélice. On a protégé l'hélice avec une cage et un filet tout autour. Ça veut dire qu'en principe, aucun oiseau ne peut y entrer. Mais les suspentes du parapente sont libres et on ne peut pas vraiment les protéger. Ça arrive de temps en temps, enfin pas encore cette année.
Mais il est déjà arrivé que des oiseaux se coincent dans les suspentes, puis ils trébuchent comme ça et ressortent par l'arrière, et doivent alors recommencer. Non, je plaisante ! Enfin, ils trébuchent juste. Mais il est aussi déjà arrivé qu'un oiseau se coince les pattes dans les suspentes, et là, il a fallu soit atterrir, soit quitter le siège du pilote en plein vol pour sortir l'oiseau de là-haut. On a
on l'a déjà fait aussi. Quitter le siège du pilote, ça veut dire que tu te tiens debout dans ton trike pour le sortir ? Oui, oui. Est-ce que ce n'est pas aussi super dangereux pour toi ? Non,
Le truc vole très stable. Ça veut dire qu'il faut se représenter ça comme si le risque d'auto-envol était un peu plus faible que sur une aile normale. Et grâce à ça, on peut carrément lâcher les suspentes de direction une fois, pendant deux minutes, tant que les conditions sont relativement calmes. Et le levier de gaz, on le met aussi sur montée ou sur zéro. Et là, on peut tranquillement être loin du site pendant quelques minutes, enfin, loin du siège du pilote. Le truc vole alors très stable tout seul.
Mais tu n'es pas attaché d'une manière ou d'une autre, tu... Non, alors pas du tout. Tu te balades en gros juste comme ça sur ton trike ?
Oui, on ne peut pas le voir comme ça maintenant. Enfin, je monte sur le siège du pilote ou sur une barre. Mais je n'ai pas besoin de me pencher complètement vers l'extérieur ou quelque chose comme ça. Non, ce n'est pas si grave.
Sur la page du projet waldrab.eu, j'ai lu que tu avais dit juste cette année, après un vol d'entraînement, que ces oiseaux te faisaient peur. Pourquoi ? Parce que les oiseaux sont tellement
ont volé aussi bien que jamais. On n'a pas eu à interrompre un seul décollage. On n'a pas eu un seul... Enfin, on a fait chaque projet, chaque entraînement, sans que les oiseaux ne nous...
...obligés de passer au plan B ou d'entraîner en dehors du programme, ou d'interrompre une séance. Les oiseaux étaient simplement toujours là, comme s'ils étaient parfaitement entraînés ou dressés. Ils n'ont vraiment fait aucun souci, ils ont fait tout ce qu'on voulait.
Et que les oiseaux volent si parfaitement avec nous, je ne l'aurais jamais imaginé. Jusqu'à présent... je n'aurais jamais pensé que c'était possible que les oiseaux fonctionnent aussi bien.
À quoi est-ce que ça est dû, le fait que ce soit si bien cette année ? Enfin, si tu l'as fait pendant douze ans ou douze fois déjà, et que tu es toujours là depuis 2007, peut-être que tu as aussi acquis beaucoup plus d'expérience avec le temps, au point de te dire que ton entraînement fonctionne bien mieux que ce que j'ai fait il y a dix ans.
Oui, oui, oui, c'est ça. Mais je pense que c'est avant tout grâce aux Ziehmüttern. C'est-à-dire que l'entraînement des Ziehmüttern, ça va être le facteur déterminant. Mais sur quoi ça repose exactement, on ne le sait pas non plus. On s'est déjà posé la question. Mais c'est sûr que ça vient d'une manière ou d'une autre des Ziehmüttern, qui rendent l'entraînement si parfait.
Si bien ils l'ont fait de manière si parfaite. Eh bien, tu as aussi dit pour survoler les Alpes. Cette année, tu as sauté du bout de la vallée du Zillertal vers le sud... Oui, exactement, par le col de Pfitzschejoch. J'ai lu que tu as monté jusqu'à 2800 mètres là-bas. Et justement, ce fait de monter est une histoire passionnante pour moi, parce que normalement, quand on rencontre des pilotes de aile à moteur, le fait de chercher la thermique n'est pas du tout très courant pour eux. Et dans quelle mesure peut-on voler en thermique de manière correcte avec un tel trike à moteur ? Eh bien,
C'est justement pour ça que j'ai toujours été passionné par la thermique dès le départ. Et avec toutes ces années de compétition, j'ai pratiquement grandi avec la thermique. Pour moi, passer à ce trike à voile motorisé n'est donc pas un si grand saut. Bien sûr, en thermique, je préférerais piloter une aile de parapente sans motorisation, sans trike lourd. Mais quand on vole beaucoup, on finit par s'y habituer et on se sent un peu fusionnel avec son appareil. En plus, on n'a pas vraiment le temps. Quand on a les oiseaux avec soi, on n'a pas le temps de penser à voler.
On fait ça tout simplement.
Ça veut dire que c'est vraiment, tu ne regardes que les oiseaux, et le reste du vol, c'est juste une question d'instinct ? Oui, exactement, exactement.
Alors, je fais juste en sorte qu'on garde une certaine distance avec les suspentes, en général 20 cm de distance suffisent. C'est à cette distance que les oiseaux volent habituellement près des suspentes, de l'aile ou même de moi. Pour moi, il n'y a aucun danger du tout. Le danger pour le trike est aussi faible. Il y a parfois des chocs, surtout sur la roue avant ou sur ma cuisse. Mais si les oiseaux entrent en collision avec les suspentes, là c'est dangereux. Et dans ce cas, j'essaie de garder une distance de, disons, au moins 20 cm.
ou alors en thermique, bien sûr, il y en a encore beaucoup plus, parce qu'il y a un peu d'agitation qui s'installe. Donc en thermique, quand on vole, il arrive parfois simplement que l'oiseau s'échappe et tourne dans le mauvais sens. Et ça devient compliqué quand tous les oiseaux ne tournent pas dans la même direction.
À quel point les corbeaux des bois sont-ils bons pour voler en thermique ? Est-ce qu'ils te font régulièrement perdre de l'altitude ? À la fin de la
Migration, oui, mais pas au début et pas pendant toute la migration. Ça veut dire qu'ils ont besoin d'un certain temps avant de devenir vraiment bons. Ça
ça veut dire qu'ils apprennent aussi de l'expérience. Bon, maintenant avec ton mototrike, tu dis avoir une aile de 50 mètres carrés, qui a une envergure conséquente et probablement aussi un rayon de virage relativement grand pour pouvoir voler ces thermiques du tout. Est-ce que les aigles à queue rousse tournent beaucoup plus serré ou est-ce qu'ils suivent simplement ta manière de faire, donc ce que tu leur imposes ?
Je ne sais pas si les oiseaux s'orientent aussi sur moi, mais on a à peu près les mêmes rayons. L'aile tourne de façon assez serrée et plus la thermique est bonne, plus les taux de montée sont élevés, plus on peut tourner serré, et alors ils sont, enfin, c'est très harmonieux. Je pense donc que voler avec d'autres parapentistes est tout à fait similaire avec les vautours fauves. Il n'y a pas de vraie différence. Les habitudes de virage sont très semblables.
Le rayon ou le diamètre du cercle n'est pas très différent de celui du parapente. Est-ce que tu as...
alors en vol à voile, tu as aussi un vario qui bip ?
Oui, j'en aurais bien un avec moi, mais comme je m'oriente de toute façon sur les oiseaux pour la thermique, et qu'on vole souvent près des pentes, par exemple là où on avait le glacier à côté, au-dessus du Pfitscherjoch, pour voler sans vario, je n'ai même pas l'idée de l'allumer. Mais quand on tourne en thermique en terrain libre, alors je l'allume, parce que je l'ai toujours avec moi et là, c'est une grande aide.
Dans quelle mesure les oiseaux t'aident-ils en retour pour le vol en thermique ? Est-ce qu'ils volent parfois devant et tu les vois déjà tourner, et tu te dis : « OK, alors je monte avec eux maintenant » et ils te suivent à nouveau ? Est-ce que c'est comme ça ?
Un jeu d'échanges aussi ? Non, tout au contraire. Les oiseaux sont plutôt en attente. Ça veut dire que quand on a une montée, les oiseaux tournent généralement plus longtemps et moi, je pars déjà. Et les oiseaux nous suivent après. Ils sont plutôt passifs, ils s'en vont plus tard. Mais c'est peut-être aussi parce que j'essaie de faire les kilomètres prévus au programme, on a une mission à accomplir, et les oiseaux commenceraient très vite à traîner. Et alors, j'essaie de continuer à voler.
Et les oiseaux font encore un ou deux tours et nous suivent ensuite.
Ça fait combien de kilomètres au total, la distance que vous parcourez, à peu près ?
Eh bien, ça fait entre 800 et 900 kilomètres, selon l'endroit d'où on part. Cette année, c'était seulement 800 kilomètres. Et combien d'étapes ou de jours vous faut-il pour ça ? Cinq étapes. Et cette année, on en a eu pour deux semaines. Quatorze ou
quinze jours. Ça veut dire cinq étapes. Mais ça veut dire que ce sont toujours des étapes quotidiennes. Ça veut dire que vous avez été en route pendant 15 jours, mais que dix de ces jours, vous avez dû attendre que le mauvais temps passe quelque part. Non, pas
D'abord, on prend un jour de repos pour que les oiseaux retrouvent leur forme. Les forces reviennent alors. Oui, exactement. Et puis, à Brixen, on a eu un foehn du nord où on a lancé une tentative sans les oiseaux pour voir si on pouvait quand même décoller ; on a vu clairement que ça ne marchait pas, car le foehn du nord nous aurait emportés vers le sud à grande vitesse, mais c'était finalement trop turbulent et le vent trop fort pour qu'on puisse décoller. Donc voilà. On essaie donc d'utiliser le vent le plus favorable possible.
Mais si ce vent favorable devient trop fort, on reste au sol pour une fois et on attend un jour où il y a moins de soutien. Ou même, en dernier recours, un vent de face plus léger, ça passe aussi.
volé. Alors, après 14 ou 15 jours, vous arrivez en Toscane. Oui. Dans la région de destination, dans une réserve naturelle, là où vous volez. Et ensuite, comment ça se passe ? Est-ce que tu ranges ton trike là-bas pour qu'ils ne te suivent pas quand tu repartiras ? Ou est-ce que tu dis : non, peu importe, je peux décoller de là aussi et finir par repartir par-dessus les Alpes de la même manière ?
Non, mon appareil, mon trike, a une homologation pour remorque. Ça veut dire qu'il se fixe à l'attelage du camping-car avec une plaque d'immatriculation et une barre lumineuse. Ensuite, on met une bâche dessus et on le remorque jusqu'à la maison. Donc je ne fais ce trajet qu'une seule fois avec les oiseaux. Et les oiseaux sont ensuite pris en charge là où je n'ai plus rien à voir avec eux. En fait, je ne suis avec les oiseaux que lorsqu'il s'agit de voler.
Et comment est-ce pour toi, sur le plan émotionnel, de voler avec les oiseaux ? Oui. Quels sentiments développes-tu à ce moment-là ? La grande
De l'enthousiasme, je dis toujours. Quand on vole après le décollage, je vole très, très lentement. Et bien moins que 20 km/h pour permettre aux oiseaux de rattraper leur retard le plus vite possible. Et quand ils sont à côté de moi et qu'ils me regardent, ils me demandent presque : « on va où maintenant ? » ou « on fait quoi maintenant ? ». C'est un sentiment où je sais d'un coup que tout est en ordre. Tout va bien. J'ai tout fait correctement. Et d'un autre côté, bien sûr, les oiseaux s'amusent énormément. Sinon, ils ne réagiraient pas comme ça. Sinon, ils ne voleraient pas à côté de moi en me demandant presque : « on va où maintenant ? »
Mec, on s'envole encore aujourd'hui ? Tu vois ce que je veux dire ? Les oiseaux me montrent qu'ils prennent du plaisir à voler. Et ils m'observent aussi en permanence.
Est-ce qu'ils réagissent aussi ? Enfin, est-ce qu'il t'arrive d'avoir des humeurs différentes où tu remarques que les oiseaux réagissent à ça ? Est-ce qu'ils voient si tu t'amuses ou pas ce jour-là ?
Non, non, non, non, non. Je ne pense pas. Pour moi, chaque jour est une journée émotionnelle immense, vraiment immense. Je ne pense pas avoir été de mauvaise humeur un jour de vol. Pour moi, voler avec les oiseaux, c'est toujours comme Noël, Pâques et je ne sais quoi, tout en même temps. Je suis toujours super enthousiaste.
Il n'y a pas de vide, pas de mal de tête, pas de mal au ventre. C'est juste que le monde est simplement 100 % en ordre.
Utilisons ce point pour changer un peu de sujet. Tu dis qu'avec le vol, avec les oiseaux, ton monde est en ordre. Mais ton univers de pilote a aussi une longue histoire derrière lui. En fait, avant même ça. Et tu as déjà vécu énormément de choses, aussi à d'autres époques. Si j'ai bien lu, tu as commencé le deltaplane dès 1980. Et assez rapidement, le parapente s'est ajouté. Comment ça s'est passé à l'époque, cette histoire ? Comment ça a commencé pour toi ? Le deltaplane avec l'association.
J'étais au club de judo et l'entraîneur a demandé si on ne voulait pas faire du parachutisme ou si tu étais partant ? On va faire du parachutisme. En vacances, je dis oui, je suis partant. Mais le parachutisme n'a pas été fait. Maintenant, on a fait un cours de base en aile delta.
Et à partir de là, le vol est devenu quelque chose d'important pour moi. Au début, c'était juste que je me suis acheté mon propre appareil pour pouvoir faire mon premier vol en altitude. Et ainsi, les choses se sont enchaînées une après l'autre. Et j'ai commencé la compétition parce que je voulais apprendre. Je voulais devenir bon. Pas forcément excellent, mais je voulais progresser. Et je savais que c'était la meilleure façon de le faire, en se mesurant aux autres pilotes en compétition. C'était en fait le début, ou ma grande motivation en compétition.
Pour le Dolomitenmann, par exemple. Ça m'a vraiment plu parce que j'ai entraîné mon corps pendant toute une année pour ce Dolomitenmann. Tu sais, pour le Dolomitenmann, il faut aussi courir et décoller rapidement. J'ai commencé par des décollages rapides avec la aile dans le sac à dos jusqu'au décollage des pieds en moins de deux minutes. Oui, c'est de la folie. Et j'ai réussi. J'ai réussi à le faire en bien moins de 30 secondes. Donc de la aile dans le sac à dos jusqu'au décollage des pieds, j'ai mis moins de 30 secondes. Et ce genre de trucs, on fait ça en compétition.
Et tu n'arriverais jamais à faire ça dans la vie civile. S'entraîner une seule fois pour le décollage, la vitesse de décollage ou même la course, c'était important pour moi aussi. Et pour moi, la grande motivation, c'était surtout le Dolomitenmann, pour rester en forme chaque année. Es-tu
Une personne ambitieuse ? Non, non, pas du tout. Ça veut dire que cette pratique de la compétition, que tu as déjà faite tôt, comme tu dis, était pour toi vraiment surtout une histoire d'apprentissage, ce qui te fascinait tant là-dedans ?
Oui, je ne peux apprendre nulle part autant que dans la compétition. Oui. Plus tard, en vol à voile, je n'avais pas cette compétition, ou je n'en avais pas besoin, parce que j'avais un instructeur qui m'a montré énormément de choses et qui m'a aussi appris énormément, même des années après ma formation en vol à voile. J'étais toujours en contact avec lui et j'ai ensuite commencé ma formation de voltige à voile. Mais après trois ans, non, deux ans et demi, il m'a dit que je devais enfin passer l'examen, alors que ça ne m'importait pas du tout.
Le fait de voler avec mon instructeur était plus important pour moi que la
Licence. Là, tu viens de dire que tu fais aussi du vol à voile. Oui. Où est-ce que tu as des licences maintenant ? Ça a commencé avec le deltaplane, comme tu dis. Oui. Ensuite, il y a eu le parapente. Puis tu as une licence de vol à voile. Ensuite, tu fais du paramoteur. Oui. Et si j'ai bien compris tout à l'heure, en fait tout jusqu'à 600 kilos, ce qui n'est pas un hélicoptère d'une certaine manière. Ultraléger, exactement.
L'ultraléger, oui. Oui, le vol à voile,
Le parachutisme. Quelle variante de ce vol préfères-tu personnellement ou laquelle te plaît le plus ?
Oui, c'est une bonne question. J'ai toujours dit, ou du moins ces derniers temps, que si je devais arrêter toutes mes activités aéronautiques, il n'y en aurait qu'une que je ne pourrais pas lâcher : le parapente. C'est le plus important pour moi. Même si les autres disciplines m'apportent aussi beaucoup de plaisir. Le vol à voile ou l'ULM, c'est aussi incroyablement beau, mais...
le parapente, c'est le plus important. Pourquoi ? Enfin, qu'est-ce qui est si fascinant dans le parapente ? Et tu veux dire le parapente thermique ou aussi le motoplane ? Enfin, le thermique...
Le parapente, oui. Le motoplane est aussi fascinant pour moi. Aussi la technique, oui. J'ai un petit atelier à la maison et j'aime bien le fait que des trucs tombent en panne régulièrement. Et moi, comment dire, c'est plein de trucs délicats. Je dis toujours qu'une tondeuse Honda est bien plus... bien plus haut de gamme que nos appareils de vol que nous pilotons. Tu vois ce que je veux dire ? J'ai spécifiquement dit une tondeuse Honda parce que c'est tout simplement la classe reine des tondeuses, je dirais. Mais ça a bien plus de qualité que le matos avec lequel on vole.
Et c'est aussi ce qui fait le charme du vol en aile motorisée ou même du vol en ultraléger, parce que tout n'est pas si parfait
Il y a encore un peu d'aventure là-dedans. Oui, exactement. En même temps, tu viens de dire que le parapente thermique est quand même, je vais dire ça pour toi, la classe reine d'une certaine manière. Oui, c'est ça. Pourquoi ? Qu'est-ce qui est fascinant pour toi là-dedans ? Eh bien, la
Défi, la thermique. J'ai aussi toujours dit, je dois revenir un peu en arrière là. J'ai toujours dit que la thermique du soir, là où il y a une montée légère sur de grandes surfaces, c'est ce que j'aime le moins. Ce que je préfère, c'est la première thermique vers 9 heures du matin, où il faut vraiment bien se centrer de façon serrée, pour utiliser cette thermique afin de prendre de la hauteur, par exemple, pour pouvoir atterrir à nouveau. C'est aussi quelque chose. Un atterrissage parfait. C'est aussi une belle chose pour moi. Et c'est pour cette raison que pour moi, voler en thermique durant la première heure est le plus agréable, et non pendant la dernière, où tout le monde est en haut
peut rester. Tu vois ce que je veux dire ? C'est-à-dire que ces défis techniques, enfin aéronautiques, où il faut avoir un ressenti très particulier ou savoir comment, par exemple, amener l'aile à la limite du décrochage, tout en sachant qu'on peut encore, d'une manière ou d'une autre, tirer profit de cette petite thermique étroite. Et c'est ce jeu-là. Oui,
ce jeu, exactement. Et en vol à voile, c'était la même chose. Parfois, quand ça se passait vraiment bien en fin d'après-midi, ça ne me plaisait même plus. Mais je voulais toujours être le premier à sortir et ensuite être en haut. Et rester en haut. C'était toujours important pour moi. Être le premier à pouvoir rester en l'air. Sans motorisation, seulement dans la thermique.
Surtout quand il s'agit d'être le premier. J'ai lu que tu avais déjà participé à la première édition de la Red Bull X Alps en 2003. Oui. On dit que c'était ton voyage de noces. Oui, c'est ça. Est-ce que c'était vraiment le cas ?
Oui, c'était ma lune de miel, exactement.
Et comment ta femme a-t-elle trouvé cette aventure ?
Eh bien, tout comme moi, parce qu'on était actifs ensemble. Ma femme m'a coaché, donc elle...
était avec nous. Donc elle était ton supporter, ou ta supportrice dans ce cas. Oui, exactement. Mais est-ce qu'elle a trouvé ça génial comme voyage de noces ? Ou est-ce qu'elle s'est dit : « Bon, maintenant que j'ai épousé cet homme complètement dingue pour les vols, je vais devoir le suivre sur ce Red Bull X Alps ? »
Non, non, on était tout à fait d'accord là-dessus. On était d'accord à 100 %. C'était aussi pour elle, c'était probablement équivalent pour nous tous. Qu'est-ce qui t'a tant fasciné dans cette mission à l'époque ? Eh bien, je voulais savoir comment ça se passait, juste marcher, combien de temps on marche, je ne le savais pas. Et comment ça se passe pour les pieds, pour les chaussures, c'est aussi un long processus de savoir à quoi tes chaussures doivent ressembler, de quelles chaussures tu as besoin par exemple. Ou comment tu gères ton rythme, combien de temps tu marches, de combien de sommeil on a besoin, je ne savais rien de tout ça.
Et ce qui m'a aussi beaucoup passionné, c'est quand on grimpe à la montagne vers 2 heures du matin. Oui. Et à Verbier, il y avait presque 2000 mètres à faire. Et là, le temps m'était complètement égal. Tu sais, le temps ne joue soudainement plus aucun rôle. Tu marches et peu importe si tu marches encore 3 heures ou si tu montes encore 5 heures à la montagne. Ça telatitude. Et vivre cette expérience, ça a été pour moi une expérience vraiment géniale. C'était tout à fait...
une expérience géniale. Je dois aussi ajouter que lors des premières Red Bull X-Alps, le règlement n'était pas encore aussi strict qu'aujourd'hui. Je crois que vous n'aviez pas l'obligation de faire une pause la nuit, genre de 22h à 5h du matin, mais que vous pouviez aussi traverser toute la nuit, non ? Oui, exact. Est-ce que tu es arrivé jusqu'à Monaco à l'époque ? Non, attends, je crois qu'il nous manquait encore 160 kilomètres. Et est-ce que tu as pensé à participer à nouveau aux X-Alps plus tard, ou est-ce que tu t'es dit : j'ai essayé une fois, je sais maintenant ce qui m'attend, et ça ne m'attire plus vraiment ?
Oui, je suis quelqu'un pour qui la santé est une priorité absolue. Et je me suis dit que si tu es trop ambitieux, ça finit par se faire au détriment de la santé. J'ai réalisé que j'en étais là et que je me heurtais encore et encore à mes limites. Je suis arrivé deux fois sous des orages, et là, je me suis dit : "Purée, c'était vraiment juste." Mais j'ai vraiment poussé jusqu'à la dernière minute, oui. Et puis je me suis dit : "Ok, c'est bon, c'est comme ça que ça doit être."
J'ai dit : oui, si j'avais eu 25 ans, je l'aurais fait plusieurs fois. Mais avec l'âge, je suis devenu incroyablement confortable, tu sais, je ne voulais plus me prendre ces épreuves. Il y a des choses que je fais, et ça me demande plus d'efforts...
Amusant. Parce que tu viens de dire que tu es quelqu'un de très prudent ou que tu fais très attention à ta santé. Est-ce que tu as déjà eu une expérience négative en parapente, au point de te blesser sérieusement ? Je me suis déjà cassé le tibia.
- Je me suis cassé le péroné. Et c'était au Kitzbühlerhorn lors d'un atterrissage en haut. Je n'en avais pas conscience parce que le Kitzbühlerhorn est très pointu. Et j'avais un peu de vent. J'étais déjà en vol et je suis revenu atterrir en haut. C'était en début de matinée. Ça veut dire qu'il y avait pas mal de vent. Et là, j'ai sous-estimé le fait que sur une montagne très pointue, le vent devient moins une composante d'ascendance, mais qu'il est plutôt dévié sur les côtés. Et que je volais vers le sol avec une vitesse beaucoup plus élevée que si c'était une bande d'ascendance plus large.
Et j'ai un peu sous-estimé ça. Et en plus, il y avait une grosse formation rocheuse. C'était juste trop pour mon tibia - ma jambe. Je me suis cassé le tibia - la jambe. C'était mon seul crash, si on veut dire. Où je me suis blessé. Mais j'ai fait plein d'expériences où je me suis dit qu'il fallait faire attention à l'avenir. Où tout ne se passe pas toujours bien. Mais je ne me suis pas blessé. Tu as...
J'ai aussi travaillé pendant des années comme pilote d'essai pour Nova. Oui. Mais je n'ai jamais vraiment vécu de situations périlleuses. Enfin, si, quand même. J'ai...
Je suis aussi déjà resté coincé dans le voile, au point de ne plus pouvoir me libérer correctement. Ça veut dire que j'ai glissé à nouveau. Mais j'étais avec les pieds en haut et la tête en bas. Et je suis tombé dans l'eau. Et quand on a la bonne vitesse de chute, l'eau est aussi très dure. Et je l'ai ressenti à l'époque. C'était bien,
que tu avais quand même un casque, en quelque sorte. Donc même pour l'impact dans l'eau.
Oui, oui, d'accord. Je pense que le casque est le moindre des problèmes maintenant. Je sais ce qui est arrivé à mes collègues, à ceux qui ont vécu quelque chose de similaire. Ils ont été...
Des fractures des côtes, des fractures des vertèbres, des fractures des vertèbres cervicales.
Je ne sais pas si la personne avait le crâne enfoncé, je ne le sais pas du tout. Je pense que le casque ne serait pas forcément le plus important dans ce cas. Mais les forces exercées sur le corps sont, dans certaines circonstances, très, très grandes. Peut-être que j'avais aussi un peu de préparation grâce au judo ou à la moto tout-terrain que j'ai pratiqué pendant de nombreuses années. J'avais peut-être un peu plus de tonicité musculaire qui m'a sauvé d'une blessure là-bas ou là-bas. C'est possible, oui.
En plus de ton activité de pilote d'essai là-bas, tu as aussi travaillé pendant de nombreuses années comme instructeur de sécurité. Oui, oui. Et tu es devenu connu à travers des discussions concernant une manœuvre de descente bien précise, qui porte même ton nom, ou du moins que certaines personnes ont appelé ainsi, en disant : « Oui, c'est la spirale Holzmüller ». De quoi s'agit-il exactement ?
Je deviens dingue de voir à quel point tu es bien informé. Je n'avais vraiment jamais entendu parler de la spirale Holzmüller avant, pour moi, ça s'appelait juste la fermeture tenue dans le programme. La spirale Holmüller, je l'entends pour la première fois et maintenant c'est la deuxième fois que tu m'en parles. C'est vraiment sensationnel d'être aussi bien informé. Oui, pour ma part, en compétition, quand il y avait des orages et que je devais descendre, je ne pouvais pas trop solliciter mes suspentes, ces suspentes fines et non gainées. J'ai donc dû trouver un moyen de spiraler sans trop solliciter mes suspentes.
Et c'était cette fermeture maintenue que je devais faire à plusieurs reprises en compétition, pour des raisons de sécurité, parce qu'il y avait souvent des orages ou à cause de cette règle qui interdit de voler au-dessus de 150 mètres au-dessus du sol, au-dessus de la ligne d'arrivée. J'ai fait cette fermeture maintenue à plusieurs reprises et je me suis rendu compte : mince, c'est facile, ça se fait tout seul, et je l'ai ensuite intégré au cours SIV. Et
qu'est-ce que ça veut dire, une spirale de fermeture unilatérale ? Tu tires d'un côté tout le truc, donc pratiquement une moitié de l'aile, et tu spiralises ensuite dans la direction de ton aile repliée, ou est-ce que c'est l'extérieur de l'aile qui est replié ?
Non, c'est le côté intérieur qui se replie, la réaction tout à fait normale d'une aile. Ça veut dire que généralement, il est nécessaire de replier plus de 50 pour cent, donc un peu plus de la moitié, et cette fermeture, tu ne la laisses pas libre. Ça veut dire que l'élévateur ou les suspentes que tu tiens en main, tu ne les lâches pas pour qu'elle ne se rouvre pas.
et tu régules la vitesse de descente via le frein sur le côté ouvert, laquelle resterait aussi dans une zone agréable même si tu ne la régulais pas. Autrement dit, la force de traction n'est pas aussi importante que si tu volais maintenant une spirale abrupte normale.
Mais est-ce que la charge sur les suspentes du côté extérieur, qui est encore ouvert, n'est pas quand même très forte aussi ? Autrement dit, est-ce qu'on ne devrait pas craindre que les suspentes ne s'étirent peut-être un peu trop ? Dans l'ensemble, la
la fermeture froide a moins de charge de virage. Avec la spirale d'aile ouverte, la charge est sur l'aile intérieure, c'est-à-dire dans le virage à droite sur le côté droit de l'aile, et le côté extérieur est en déport et n'a aucune charge ou presque aucune charge. Et avec la fermeture froide, c'est l'inverse. Là, le côté intérieur est déchargé et le côté extérieur est sous charge, mais avec beaucoup moins de force centrifuge, donc moins de charge de virage. Le fait d'avoir moins de charge de virage est l'avantage.
Tu as moins de charge de virage, donc moins de traction sur les suspentes, mais comme tu as peut-être déjà basculé une moitié ou plus de la voile, il y a quand même un poids nettement plus élevé que d'habitude qui pèse sur les suspentes restantes. Oui,
mais avec celle-ci
sur la spirale normale, tu l'as aussi. Parce que chez toi, tout est suspendu sur le côté intérieur, tu veux dire ? Exactement, oui. Est-ce que tu recommanderais encore aujourd'hui aux pilotes d'utiliser ta forme ou cette spirale Holzmüller ? Et si oui, dans quels cas seulement ? On a gardé la
La spirale à fermeture a toujours été entraînée. Ça veut dire que ça a toujours fait partie de nos cours SIV. Et même lors des dernières sessions, quand je fais des cours SIV maintenant, rien n'a changé. Ça veut dire qu'on continuerait à la préconiser de la même manière, parce que c'est une descente qui préserve le corps et les suspentes.
Pourquoi cette forme de spirale ne s'est-elle pas davantage généralisée ? Je pense qu'elle s'est déjà
un peu établie. Du moins, des pilotes m'ont dit que c'était le cas à l'école, dans
dans une école de pilotage là-bas, aussi être formés. Pour les cours SIV, tu le fais beaucoup moins aujourd'hui qu'avant, je crois que c'est seulement sur demande, si les clubs te sollicitent ou quelque chose comme ça. Quels sont tes autres objectifs aujourd'hui dans ton activité de pilote ? Est-ce que tu veux maintenant accompagner le Waldrapp principalement en été et est-ce que c'est ton intention principale ? Ou y a-t-il d'autres projets que tu as toi-même ? Eh bien, avant j'étais
Il y a cinq ans, j'ai fait une grosse hernie discale et j'étais très limité, aussi pour voler que pour bouger en général ou faire du sport. Je ne suis vraiment remis qu'il y a trois ans et il y a deux ans, ou je crois que c'était il y a deux ans, j'ai fait vérifier mon dos par un spécialiste. Je voulais savoir comment ça se présentait pour les sept prochaines années, parce que le projet Waldrappe va encore durer sept ans, et si je pouvais supporter ce projet pour mon dos à l'avenir. Et on m'a confirmé que mon dos est apparemment comme celui d'un homme de 40 ans, donc pour moi, les sept prochaines années, c'est le projet Waldrappe.
ce que j'ai de prévu maintenant, ce que je veux encore faire si tout continue comme ça jusqu'à présent. Parce que d'après mon potentiel d'exigence, c'est actuellement le plus amusant et aussi vérifier la météo, entretenir la technique, planifier l'itinéraire, oui, tout simplement, ce projet Waldrapp, c'est pour moi comme...
sur mesure. Tu vois ce que je veux dire ?
Oui, c'est là que toutes tes qualités se rejoignent d'une certaine manière. Tu es technicien, tu dois maîtriser la mécanique des moteurs. Tu es météorologue, tu dois maîtriser la météo. Tu es pilote de thermique, tu dois montrer au grand corbeau comment faire des cercles proprement et ainsi de suite, et tu dois pouvoir le faire partout. Si tu fais ça pendant encore sept ans, si j'ai bien compté, tu as 63 ans maintenant, alors tu auras 70 ans. C'est une belle perspective quand on dit qu'à ce moment-là, peut-être, ou qu'on dirait au moins que c'est l'âge de la retraite, et que dans ce domaine, on continue quand même à voler, et avec un projet où l'on se dit que ça a encore un sens, quelque chose qui nous épanouit vraiment, parce qu'on ne vole pas seulement pour soi, mais qu'on se dit : je fais ça aussi pour les oiseaux, pour qu'ils aient un avenir.
Oui, oui, mais je suis très, comment dire, je suis déjà très égoïste là-dedans. Pour moi, mon plaisir, mon plaisir compte déjà encore plus. Je ne m'amuserais plus autant pour ce qui est du vol, je n'aurais probablement plus fait ce projet depuis longtemps. Mais c'est justement là que je remarque que les oiseaux s'amusent avec moi en volant, et que le projet a encore un sens,
ce que je crois au moins aujourd'hui,
Tu sais, tout s'imbrique un peu. Et c'est aussi la raison pour laquelle je pense à d'autres choses, j'aimerais bien faire plus de Hike and Fly.
Tu sais, je suis fondamentalement un pratiquant de VTT, donc j'adore faire du VTT, mais aussi aller à la montagne, en montagne, avec le bi-ski, je veux aussi à nouveau encourager ça. C'est quelque chose que je vais faire plus souvent à l'avenir.
veux. Et le projet Valtra, comme un grand...
au moins un projet d'été où l'on dit qu'il faut, avec l'entraînement et le vol avec les oiseaux, oui, il faut investir pas mal de temps là-dedans. Exactement. Alors, comme dernière question, est-ce que ce vol avec les oiseaux, donc avec les gypaètes, au moment où l'on est pilote, on a souvent ce rêve de vouloir voler comme un oiseau. Maintenant, avec l'aile à moteur, tu ne voles certainement pas comme un oiseau, mais en fait, de telle sorte que tu voles avec eux, que tu te dis que tu es d'une certaine manière à égalité avec eux dans les airs, voire même le chef d'entre eux à ce moment-là. Est-ce un sentiment qui rend fier et qui procure une satisfaction ? Non, pas de fierté,
mais je peux te dire que je me sens vraiment comme un oiseau, parce que quand je vole avec eux, je ne pense pas du tout à l'acte de voler, je le fais et je suis en symbiose avec mon Trike, je ne remarque même plus que c'est en fait une structure en tubes d'aluminium avec un moteur à essence à l'arrière. Je n'en ai plus conscience du tout, pour moi, à ce moment-là où nous sommes en l'air avec les oiseaux, seul l'oiseau et moi comptons. Tout le reste est en fait occulté. C'est tellement ancré en moi que je ne pense même pas à une panne moteur, bien sûr que je dois toujours prévoir une panne moteur, mais je ne pense plus au Trike ou aux commandes ou à l'accélération, tout cela se fait automatiquement.
Je n'ai pas besoin d'y réfléchir. C'est comme quand on conduit une voiture, le passage des vitesses se fait automatiquement. Donc, si j'ai un levier manuel, quand je pilote beaucoup, je n'ai pas à me demander exactement comment je dois diriger mon appareil, tout ça se fait automatiquement. Je n'ai rien à faire. Je n'ai pas besoin d'y réfléchir du tout. Je suis vraiment en symbiose avec l'appareil.
Alors, juste l'oiseau et moi. Une belle conclusion de ta part, Walter. Je te remercie pour ton récit sur le projet Valtra, ton histoire et la façon dont tu... on pourrait presque en être jaloux, cette idée de pouvoir voler si près des oiseaux ou avec eux, qu'ils s'approchent tellement près de toi que tu voles vraiment les yeux dans les yeux et que tu te dis : à ce moment précis, j'ai une véritable connexion avec eux. Ça doit être quelque chose de vraiment spécial. Oui, c'est quelque chose de vraiment spécial, oui. Walter, je te souhaite de vivre encore beaucoup de moments aussi spéciaux au cours des sept prochaines années. Que ta colonne vertébrale de 40 ans tienne le coup le plus possible, et surtout, que tu gardes ton plaisir et je te souhaite tout le meilleur pour la suite. Avec grand plaisir, merci beaucoup.
Et j'ai pris beaucoup de plaisir à discuter avec toi.
C'était l'épisode numéro 67 de Podz-Glidz avec Walter Holzmüller en conversation avec Lu-Glidz. Si tu veux en savoir plus sur le projet Waldrad et les autres aventures de Walter, n'hésite pas à consulter les notes de l'épisode sur le blog Lu-Glidz. J'y ai regroupé une série de liens complémentaires. Tu trouveras Lu-Glidz sur le net, à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit Lu-Glidz. Il existe des dizaines d'autres épisodes de Podz-Glidz avec des histoires intéressantes issues de l'univers du parapente. Tu peux les trouver sur www.Lu-Glidz.blogspot.com, sur Lu-Glidz et Soundcloud, ainsi que partout où il y a de bons podcasts. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont d'ailleurs totalement sans publicité et accessibles sans aucun paywall.
Pourtant, je dois trouver un moyen de financer mon travail pour pouvoir continuer à te proposer de nouveaux contenus à l'avenir. Si tu te sens bien informé ou bien diverti en tant qu'auditeur et lecteur, je serais ravi que tu me soutiennes en tant que contributeur à l'occasion. Le montant de ta contribution, qu'elle soit unique ou récurrente, est à ta discrétion. Autrement dit, tu peux donner autant que tu veux. Pour ceux qui ne savent pas quoi choisir, je vous fais une proposition vraiment sans engagement. Que diriez-vous d'un euro par épisode de podcast et de deux euros par mois de lecture sur Lu-Glidz ? Bien sûr, tu peux d'abord écouter quelques épisodes, lire Lu-Glidz pendant plusieurs mois et ensuite verser une contribution globale. Les paiements sont très simples via PayPal ou par virement bancaire.
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À la prochaine. Ciao.