68. Der Entertainer - Charlie Jöst

Et puis j'ai décollé, Lucian. Ça n'a duré que cinq secondes. Mais jusqu'à ce moment-là, c'étaient les plus belles secondes de ma vie. Quand on court, avec toujours ce cliquetis et les suspentes qui cliquettent et les cordes qui cliquettent et la voile qui claque, et d'un coup, ça devient tout calme. D'un coup, ça fait... Comme ça.

ça a dû être Lilienthal. Il a dû pleurer après. J'aurais presque pleuré aussi. Je me suis dit : c'est fini.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires venues du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Charlie Jöst et Lucian Haas au micro. Quand le DHV a été fondé il y a 42 ans, le jeune Charlie Jöst était encore très critique envers les objectifs de la fédération. Peu après, il s'est pourtant laissé convaincre par la nécessité d'une certaine réglementation des deltas et plus tard aussi du parapente, dans un souci de sécurité pour les pilotes. En 1996, Charlie a été élu à la tête de la fédération, comme candidat de consensus et de transition, pour apaiser un conflit de direction qui faisait alors rage au sein du DHV. Ce fut une longue transition.

25 ans plus tard, Charlie Jöst quitte ses fonctions de président. Dans cet épisode 68 de Podz-Glidz, le sexagénaire revient sur son passage au DHV juste avant la fin de cette ère. Quels sont, selon lui, ses plus grandes réussites ? Sur quels projets a-t-il échoué ? Quels ont été ses moments forts ? Et ses moments les plus embarrassants ? Ceux qui ont déjà vu Charlie Jöst en live pourront confirmer que l'homme possède des qualités de showman. En tant que chanteur et bon conteur, il sait dynamiser n'importe quel protocole ennuyeux. Et c'est aussi le cas dans ce podcast. Dans la bouche de Charlie, le travail administratif aride de la fédération devient une affaire divertissante. En passant, on apprend beaucoup de choses intéressantes sur l'histoire, l'histoire, l'histoire.

Et les états d'âme des organisations peut-être les plus puissantes de la scène du parapente. Charlie raconte aussi son histoire personnelle. Notamment sa première tentative de vol à seulement cinq ans. Le dragon volant en autodidacte. Un premier vol impressionnant en parapente. Des exploits de pionnier dans la recherche de décollage. Sa quasi-carrière de batteur professionnel. Et ses succès en tant que scénariste de cinéma. Si ce podcast vous plaît, vous pouvez soutenir mon travail de différentes manières. Vous pouvez aider à faire connaître Podz-Glidz, par exemple en recommandant le podcast à des amis pilotes ou via les réseaux sociaux. Bien entendu, vous pouvez aussi soutenir financièrement Podz-Glidz et le blog associé Lu-Glidz.

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Charlie, quels sentiments ou quels souvenirs ça réveille en toi quand tu entends ça ?

Tu entends le mot Tritonus ? Tritonus était une période magnifique. Beaucoup ne savent même pas ce qu'est un Tritonus. C'est une cadence, donc un intervalle de trois tons. Trois tons entiers font un Tritonus. C'était le Diabolo in Musica. Est-ce que les musiciens le savent généralement ? C'est une dissonance. Et c'est comme ça qu'on a appelé notre groupe. En 1970, 71. Et dans ce groupe, j'ai fait de la musique rock pendant six ans. Tu étais le batteur. C'est juste. Et pas loin d'ici, on a fait le premier disque. Juste à 500 mètres d'ici, il y avait un studio d'enregistrement.

Ici, on dit qu'on est assis chez toi à Heidelberg et qu'à 500 mètres de chez toi, il y avait le studio d'enregistrement. C'est là qu'on a fait le premier disque à l'époque. Est-ce qu'il a eu du succès d'une manière ou d'une autre ?

Le premier album n'a pas eu un grand succès. Mais on a obtenu un contrat de disque avec BASF grâce à ça. Et BASF, beaucoup ne le savent pas, produisait des disques autrefois. Et avec ça, on a pu ouvrir la porte pour faire un longoir, le premier longoir. Et vous l'avez aussi enregistré ? On l'a enregistré, mais ce n'est pas ici qu'il a été fait. C'était un plus petit studio d'enregistrement à Heidelberg, non, on était au studio Bauer à Ludwigsburg. Il y avait un jeune ingénieur du son qui venait de commencer. Il s'appelle Carlos Albrecht et c'est aujourd'hui une sommité dans ce domaine. En tant que

Quand j'ai fait quelques recherches sur toi, je suis tombé sur ce Tritonus. Je savais déjà pour les assemblées annuelles où tu te mettais parfois à la batterie, donc que tu savais le faire et que tu avais fait de la musique avant. Ensuite, j'ai trouvé ce Tritonus et il y était écrit que deux des membres du groupe étaient aussi des planeurs et que, pour cette raison, il y avait des échos au vol dans les textes, ou plutôt que le contenu portait aussi sur le vol. Est-ce que tu as toi-même écrit des textes à l'époque ?

J'ai participé à l'écriture en partie, j'ai aussi co-composé la musique, donc ces titres ont souvent été élaborés ensemble. On était un trio, et ce n'est pas un secret, on jouait un peu comme Amazon Lake à Parma et on abordait aussi ce genre de thèmes. Et comme Ronald Brandt, le surnom Phipps, notre bassiste, était aussi un pilote de planeur — je l'ai d'ailleurs emmené faire du vol à voile — on a enregistré par exemple le titre Gliding. Et là, on a essayé d'exprimer les sensations du vol. Est-ce que tu avais aussi des rêves à l'époque, peut-être de devenir musicien professionnel ? Oui, c'était effectivement une possibilité. Je suis d'une certaine manière, heureusement, béni de différents talents, mais malheureusement jamais assez doué pour devenir une véritable star.

Alors, je peux faire de la musique, je suis batteur, je sais piloter, j'ai été prof et j'ai eu d'autres talents, mais ils n'ont jamais été assez bons pour devenir une vraie star. Pour vraiment monter, pour atteindre le sommet. Je dirais que je suis le genre de personne qui se contente de la moyenne et avec ça, j'étais en fait tout à fait satisfait. Le musicien professionnel, ça a tourné en boucle dans ma tête pendant un temps, mais ensuite, j'ai fait une rencontre avec d'autres musiciens sur le Rhin à Rüdesheim. Et c'était tellement choquant que je me suis dit que je ne voulais pas devenir musicien professionnel. Tu veux savoir ce qui s'est passé ? Puisque tu insistes, alors oui. D'accord.

À cette époque, je ne faisais plus de rock, je devais gagner un peu d'argent pour mes études et j'ai travaillé dans un groupe de spectacle. De la musique de danse ? Oui, de la musique de danse un peu plus haut de gamme, donc un peu mieux, mais c'était de la musique de danse. On a joué un bal à Rüdesheim et on avait des répétitions l'après-midi, on accompagnait des artistes. J'ai accompagné des artistes intéressants. Des gens qu'on ne connaît peut-être plus aujourd'hui, mais je suis même monté sur scène avec Otto. Otto Walkes. Avec Otto Walkes, oui. Et à cette période, comme je l'ai dit, à Rüdesheim. Ça devait être au milieu des années 80 ou au début des années 80. On a fait une pause, on a marché dans la Drosselgasse et il y avait des musiciens.

Ils faisaient de la musique pour les touristes à midi. Et je regarde : c'était du vieux bois poli, ciré, du bois tendre. Et je regarde la batterie et d'un coup, je vois que cette batterie a lentement coulé dans le sol. Les pieds, ils étaient déjà enfoncés dans le sol. Et là je me suis dit : wow, cette batterie, c'était déjà un modèle vraiment vieux, elle était là depuis plusieurs dizaines d'années. Et puis les deux musiciens sont arrivés, ils avaient plus de 70 ans. Ils sont entrés en traînant les pieds. Ils ont regardé leur montre, avaient un petit paquet de cigarettes dans un sac. Ils se sont installés devant leurs instruments, c'était une orgue de Barbarie et une batterie, ils ont fait un petit signe de tête.

Et puis ça a commencé avec le Père Rhin. J'ai vu le Père Rhin dans son lit. Et là, j'ai compris que les deux n'avaient plus rien à dire. Ils font ça depuis si longtemps. Qu'ils arrivent tous les jours avec leur petit panier, s'installent devant leurs instruments, se font un signe de tête et jouent ce programme. Probablement depuis dix, vingt ans. Et je me suis dit : si tu as pas de chance, c'est peut-être comme ça que tu finiras en tant que musicien professionnel. Et ça m'a finalement refroidi. Je me suis dit : non, ce n'est pas comme ça que je veux finir ma carrière.

C'est en fait une belle transition. Parce que tu dis qu'ils ont peut-être déjà joué le même programme pendant dix ou vingt ans. Là, tu n'as pas joué pendant dix ou vingt ans, mais pendant 25 ans que tu as incarné, interprété et pleinement rempli le rôle de président du DRV, pour ainsi dire. À quel point, au bout du compte, est-ce que c'était peut-être aussi le même programme pour toi ?

Oui, c'était différent. Quand je suis arrivé, il faut savoir que même si j'ai été élu président en 1996, j'étais déjà actif au sein de la fédération 15 ans auparavant. J'ai été directeur sportif, conseiller en médias, par exemple. Est-ce que tu as cofondé le DRV, en fait ? Non, je suis l'heure deux. L'heure une, c'était à Donsdorf, et j'en avais entendu parler. À l'époque, j'étais pilote de planeur, mais j'avais déjà piloté des deltas. Je me suis auto-formé un peu dans l'Odenwald, il y avait déjà les premiers pilotes de deltas là-bas. Donc, juste pour situer, l'heure une, c'était en 1979. 1979, c'était l'heure une, parce que c'était l'heure zéro.

1979, c'était l'heure zéro, le DRV a été fondé à Donsdorf. Le DRV n'existait pas encore en tant que nom, car les deltaplanistes étaient alors affiliés au club aéronautique. C'était aussi une demande du ministère des Transports, pour qu'ils s'affilient quelque part, parce que le sport était tellement nouveau. Et les... les administratifs ne pouvaient rien en faire. Il n'y avait pas encore de règles, pas de tests pour les deltas, et ainsi de suite. Et on espérait sans doute que s'ils rejoignaient un syndicat, le tout serait un peu plus organisé. Et Peter Jansen, beaucoup ne le savent pas, était à l'époque en quelque sorte le responsable des groupes sportifs du deltaplanisme au club aéronautique, au club aéronautique allemand.

En tant que planeur, j'avais entendu parler de cette nouvelle chose qui était en train de naître et je ne trouvais pas ça bien du tout. Parce que pour moi, la deltaplane, c'était la liberté. Je ne voulais pas de diplômes, je ne voulais pas de règles. Je voulais vraiment voler avec ma deltaplane, libre comme un oiseau. Ce qu'ils étaient en train de faire me paraissait totalement suspect.

Ça avait commencé en 1977 au club aéronautique. J'avais regardé ça de plus près et j'avais fait ma formation d'instructeur là-bas. J'ai donc encore un brevet d'instructeur de vol libre. Et je me suis dit que ce qu'ils faisaient là, ils recommençaient à zéro. Ce n'était pas du tout abouti. Les planeurs avaient déjà fait tout ça, la météorologie et tout le reste, de manière beaucoup plus professionnelle. Pourquoi faut-il réinventer la roue ? J'avais aussi fait des critiques à l'époque pendant la formation d'instructeur. Et plus tard aussi, quand j'ai entendu qu'il devait y avoir une fédération. Et entre-temps, j'avais rencontré d'autres parapentistes dans la Forêt-Noire. C'était Paul Kofler et Ali Schmidt, inoubliables. Et ils m'ont dit : Charlie, viens nous voir. On a fondé une fédération.

Et maintenant, un an plus tard, on a la première réunion. Viens nous dire ce qui ne te plaît pas. J'ai dit que pas mal de choses ne me plaisaient pas. Et j'y suis allé. Je me suis dit que si on a des critiques, il faut les exprimer. Je connaissais Klaus Tenzler grâce aux cours de formation pour moniteurs de vol, et c'est là que j'ai vu Peter Janssen en vrai pour la première fois. Peter est venu vers moi. Paul Kofler m'a présenté. Et Peter Janssen a dit : « Tu es Charlie, celui à qui ce qu'on fait ne plaît pas du tout ? » J'ai répondu : « Oui, exactement, c'est bien ça. Je trouve ça affreux. Vous voulez maintenant délivrer des diplômes et tout le reste. » Et j'avais eu tellement de belles libertés pendant tout ce temps. Et puis, on a eu une discussion très sérieuse. Et Peter m'a énuméré tous les accidents qui s'étaient produits jusqu'alors.

Que la formation soit toujours défaillante. Et que le sport, s'il ne prend pas des voies plus sérieuses, va en souffrir. Et qu'il pourrait même être interdit. Et à la fin, il m'a dit : « Tu sais quoi, si tu as autant de critiques, viens ici et fais en mieux. » Et c'est comme ça que je suis arrivé au DHV. C'était l'heure deux. C'était l'heure une. L'heure zéro, c'était Donsdorf. C'était l'heure une à Lofenau. Et à partir de là, je me suis impliqué et j'ai travaillé avec eux. Beaucoup pensent : « Oh mon Dieu, c'était tellement désintéressé, tout ce que vous avez fait. » Non, on était en fait égoïstes. Parce qu'on voulait que le sport ne soit pas interdit. On voulait que le sport soit sécurisé.

Donc, ce qu'on a fait... On a formé une très bonne équipe. Ce qu'on a accompli a aussi assuré notre sport. On l'a fait pour nous aussi. Et plus tard, on a remarqué que de plus en plus de sportifs arrivaient. De plus en plus de gens étaient enthousiastes. Et ensuite, l'aspect politique est entré en jeu. Ça veut dire qu'on est devenus plus forts. On a été entendus. Et c'était aussi le grand mérite de Peter Janssen, qui était à l'époque au ministère des Transports à Bonn, que nous y ayons eu les premiers entretiens. Et qu'on ait pu leur dire : "Ce que nous voudrions par-dessus tout, c'est que vous nous laissiez faire. On vous présentera ce qu'on veut améliorer, et vous nous contrôlerez si nécessaire."

Et le législateur a effectivement fait une expérience. Ce qui n'existait pas jusqu'alors. Le vol habité en Allemagne a toujours été réglementé par le BMV. Aujourd'hui le BMVI. Et à l'époque, le BMVI, le ministre fédéral des Transports, a donné ces pouvoirs au Deutscher Hängekleiderverband, initialement Aero Club, mais maintenant Deutscher Hängekleiderverband, ce qu'on appelle la délégation de compétences en droit allemand, pour que nous puissions inspecter les appareils de vol. Et former les pilotes et les instructeurs de vol. Ça n'existait pas jusqu'alors en Allemagne.

Est-ce que c'était vraiment un essai au début, avec un titre officiel, du genre « on teste ça pendant un an ou deux et si vous ne vous prouvez pas dignes de confiance, on vous retire ce droit » ?

C'était révocable. On peut le dire avec certitude. Au moins au début. Et on appelait ça des arrêtés généraux. Peter nous l'expliquait toujours très bien en tant que juriste. Je pensais toujours que c'était une véritable initiative législative solide. Mais les arrêtés généraux sont édictés par le ministère et peuvent être retirés à tout moment. Ce n'est que des années plus tard, je crois en 1993, que nous avons obtenu pour la première fois une véritable base légale. Parce qu'avec l'arrêté général et avec le droit aérien de l'époque, nous n'étions pas mentionnés pour les deltas et le parapente. Ça n'existait pratiquement pas. Pour les deltas, ils étaient considérés comme de simples aéronefs attachés. Et ils nous ont toujours classés dans la catégorie "autre appareil utilisé pour l'aviation".

Super. Je pilote un « autre appareil utilisé pour l'aviation ». Mais ça désignait les treuils et ce genre de choses. Et on était toujours dans une sorte de zone grise, on pourrait dire. Et ça a changé, ça allait même au-delà du terrain : le ministre des Transports nous a aussi donné des pouvoirs pour qu'on puisse voler et atterrir partout où le propriétaire du terrain avait dit oui, à condition d'être à 1,5 kilomètre de l'aérodrome le plus proche. Et c'est comme ça que les aérodromes, enfin les terrains de vol en Allemagne, ont grandi et ont été créés. C'était une liberté géniale. Et puis, pour raccourcir un peu, à Fribourg, un terrain de vol devait à nouveau être autorisé.

Et seulement si, par exemple, il y avait eu du trafic à proximité, comme du trafic routier, ou si un aéroport était trop proche ou s'il y avait eu des vols mixtes avec des appareils motorisés, le préfet devait aussi donner son accord. Sinon, nous étions libres. C'était une super chose. Et à Fribourg, il s'est passé que le préfet, c'était un fonctionnaire bien précis là-bas, nous a pris pour cible ; il a dit : « Je ne laisserai pas passer cet aérodrome tel que vous le faites. Vous atterrissez trop près de la route. Vous êtes une distraction pour le trafic. » Suite à cela, il y a eu un procès au tribunal d'instance et les deltaplanistes de Fribourg ont gagné. Et ils voulaient déjà faire un scandale.

Parce que les juges, c'est intéressant, ils ont dit : je trouve que c'étaient de super juges à l'époque au tribunal d'instance, ils ont dit que si les deltaplanistes étaient une distraction là-bas, alors plus aucune fille en jupe courte ne pourrait y circuler. Et c'est pour ça qu'on laisse aussi les deltaplanistes voler là-bas. Mais cet agent et aussi la préfecture de Freiburg avaient un très bon juriste, qui n'a plus dit qu'ils ne pouvaient pas atterrir là-bas, mais il a dit : pourquoi la préfecture peut-elle autoriser des terrains du tout ? C'est une question pour les autorités régionales. Le BMVI ne peut pas dire : "Ici, le Land décide maintenant, vous pouvez ouvrir des aérodromes comme vous voulez."

Et c'est devant le tribunal administratif. Et ils ont gagné sans appel. Ça veut dire que notre liberté a disparu d'un coup. Et là, le ministère des Transports a été contraint de créer une base juridique pour nous. C'est comme ça qu'on est entrés dans le droit aérien pour la première fois. Peter Hansen a dit à l'époque qu'en fait, on avait perdu quelque chose. Mais en même temps, on en avait gagné, parce que c'est la première fois qu'on a eu un nom en tant qu'appareils de sport aérien et qu'on a été reconnus. Mais l'homologation des terrains de vol est devenue plus difficile.

Juste très brièvement, si tu devais choisir maintenant entre la liberté d'avant et le fait d'avoir ce nom, un droit, un titre, être en quelque sorte plus facilement définissable juridiquement, que choisirais-tu ?

À 25 ans, alors que j'étais un jeune planeur et que je voulais surtout empêcher que le deltaplane ne devienne une contrainte, j'aurais choisi de garder la liberté, sans hésiter. Mais quand j'ai vu plus tard que cette liberté avait coûté beaucoup de victimes parce que le matériel n'était pas contrôlé, ou parce que soudainement un propriétaire de terrain disait : « Là, vous ne venez plus, c'est fini, l'aérodrome est fermé », quand j'ai vécu ça et que je regarde en arrière, j'ai réalisé qu'il était préférable et plus important d'avoir des droits, même si cela implique des obligations. Mais personne ne pourra nous chasser si tout est juridiquement propre et validé par les autorités. L'Italie, Lucian, avait une grande liberté.

Encore dans les années 80, 90, des pilotes m'ont dit : « Charlie, c'est quoi ce délire ? Le DHV veut encore ça et on doit passer des licences en tant que pilotes et tout le reste. Et sur le site de vol, je ne peux pas voler. Le fermier a dit qu'il nous mettait dehors et tout ça. » Et moi je réponds : « Et alors ? Oui, sans l'Italie, je vole où je veux. Je me pose où je veux. Personne ne s'énerve, personne ne demande de licence. » Quelques années plus tard, il y avait surtout des pratiquants de deltaplane à l'époque, le parapente n'existait pas encore vraiment, le neveu du ministre des Transports a eu un accident mortel avec son deltaplane et là, les autorités italiennes se sont occupées pour la première fois sérieusement de ce... ce vol sauvage et ont interdit complètement le deltaplane du jour au lendemain.

Fin. Il a dit qu'ils n'avaient aucune base juridique. Point final. Des pilotes ont appelé chez nous, au DHV, et ont demandé : « Qu'est-ce qui s'est passé ? Ils ont saisi un deltaplane du jour au lendemain. Soudain, en Italie, les deltaplanes ont été saisis. Ils ont dû les emmener aux autorités de police, et la police les a enfermés et a même essayé de leur coller des procédures. » Et j'ai dit aux pilotes : « Et maintenant, qu'est-ce qu'il vous reste de votre liberté ? Je préfère avoir un droit garanti et devoir faire des efforts pour l'obtenir, plutôt que d'avoir une liberté qui n'en est pas une du tout. »

Ce serait probablement l'un des, on pourrait presque dire, à côté de l'aspect sécuritaire, l'autre point peut-être déterminant du DHV, où l'on dit que ça a vraiment une grande importance.

Si on regarde en arrière, quand tu dis que tu es là depuis la première heure, ou la première année, ou quoi que ce soit, alors ça fait maintenant plus de 40 ans que tu es impliqué dans les affaires du DHV. Oui. Presque 50.

années, oui.

Et ça fait déjà 50 ? Non, 40.

40, 40,

Désolé. 79, tu as maintenant 40 ans. Donc cette année, ça ferait 42 ans. Tu serais là depuis 41 ans. Et 25 d'entre eux, tu as été président du conseil d'administration. Et maintenant, tu as dit non, maintenant je veux passer la main. Si tu dis ça et que tu te projettes là-dedans, est-ce que tu ressens aussi un petit quelque chose ?

comme de la nostalgie ? Oui, c'est vrai. Alors, j'ai longuement réfléchi à savoir si je choisissais ce moment ou si je me présentais à nouveau pour trois ans. Mais j'ai déjà fait ces réflexions il y a trois ans. Parce que je savais que je ne serais pas, et je ne voulais pas être, président de l'association jusqu'à un âge avancé. J'ai toujours aimé le faire. Et je l'ai toujours dit à mes gars lors des assemblées. Je le fais avec plaisir. Dites-moi quand je dois arrêter. Maintenant, personne ne m'a dit d'arrêter. Mais j'ai eu le sentiment, pour moi-même, que c'était maintenant. Je pourrais bien sûr dire qu'Angela Merkel a appelé au printemps et a dit : Charlie, fais attention, j'arrête au printemps.

Et toi, comment ça se passe ? Alors j'ai dit : Angela, tu sais quoi, moi aussi j'arrête. C'était pour rire, bien sûr. Non. Il y a 25 ans, je ne suis pas devenu président parce que je le voulais, mais parce que j'ai dû apaiser les tensions. L'association était alors à la croisée des chemins. Et j'ai essayé de servir de médiateur. Et lors de ces tentatives de médiation, il s'est toujours cristallisé de plus en plus de choses. On peut le dire comme ça. Peter Jansz, en tant que président de l'époque, avait une bande de fidèles autour de lui qui étaient prêts à aller au charbon pour lui. Et de l'autre côté, il y avait de nouveaux mouvements. Pas besoin de citer les noms maintenant. Mais ça avait aussi un rapport avec la liberté.

C'est-à-dire, on veut plus de libertés. On veut s'éloigner de ces réglementations et tout ça. Et c'était aussi une lutte d'idéaux. Ça aurait déchiré le syndicat. On aurait pu se retrouver avec deux syndicats différents.

Et j'avais de bons contacts avec chaque groupe. J'ai toujours essayé de rapprocher les parties. Et juste avant que ça explose, c'était intéressant : ils m'ont tous les deux appelés l'un après l'autre, sans se concerter, et ont dit : « Écoute Charlie, si tu reprends la direction et que Peter Janssen ne se présente plus ou démissionne, on essaierait encore de travailler ensemble. » Peu après, Peter Janssen m'appelle, celui que j'avais aussi critiqué. Peter a dit : « Charlie, je vois bien qu'on va se mettre en guerre et que c'est l'association qui en pâtira. Je me demandais si je pouvais te demander de prendre la direction la prochaine fois ? »

Je ne voulais pas du tout. J'ai dit : « Mais Peter, laissez-moi tranquille. Je reste volontiers au conseil d'administration, mais je ne veux pas assumer la présidence maintenant. » Pourtant, les deux partis... Il y avait aussi une de tes collègues qui s'occupait de la presse, celle qui gérait le magazine de deltaplane à l'époque. Ils ont appelé et ont dit : « Charlie, tu dois le faire. » Je me suis fait solliciter par trois côtés. Et là, j'ai dit : « Vous savez quoi, je le fais pour une période transitoire. Je le fais pendant un an ou deux, et ensuite on cherchera un nouveau président qui prendra la suite. » Ça est devenu une transition assez longue. C'est...

c'était une toute

Une très longue transition, 25 ans.

25 ans, c'est un quart de siècle. Ça sonne presque comme encore plus. On a l'impression que ça a plus de poids. Quand tu entends ça et que tu te le représentes, ça te rend un peu solennel, toi aussi ?

Non, en fait, pas vraiment impressionné, je dois dire. Parce que pendant cette période, le temps a filé. C'étaient des moments merveilleux. J'ai, enfin, on peut dire que ma vie, sans que je l'aie dirigée, a été en grande partie occupée par ce pilotage et par la fédération. Le vol m'a accompagné toute ma vie. Et je continuerai à le faire jusqu'à ce que je tombe mort. Je piloterai quelque chose. Si je ne peux plus faire de deltaplane ou de parapente physiquement, je continuerai à voler. Je piloterai des planeurs ou quelque chose comme ça. Mais aussi ce travail commun sur des idées avec ces gens, c'était amusant. Durant ces années, j'ai rencontré des gens merveilleux qui voulaient la même chose. On pourrait peut-être dire, enfin, les plongeurs et les alpinistes le diront aussi, mais dans notre sport, dans le vol,

non, pas vraiment avec dévotion, je dois dire. Parce que cette période, elle est envolée. C'étaient des moments merveilleux. J'ai, enfin, on peut dire que ma vie, sans que je l'aie dirigée, a été en grande partie occupée par l'aviation et la fédération. Le vol m'a accompagné toute ma vie. Et je continuerai à le faire jusqu'à ce que je tombe mort. Je piloterai quelque chose. Si je ne peux plus faire de deltaplane ou de parapente physiquement, je continuerai à voler. Je volerai sur des planeurs ou quelque chose comme ça. Mais aussi ce travail commun sur des idées avec les gens, c'était amusant. Durant ces années, j'ai rencontré des gens merveilleux qui voulaient la même chose. On pourrait peut-être dire que j'ai, enfin, les plongeurs et les alpinistes diront aussi, mais que dans notre sport, le vol, j'ai rencontré les personnes les plus précieuses que j'ai rencontrées tout au long de ma vie. Nous sommes quelque chose de particulier. Nous, les pilotes, nous sommes spéciaux, peut-être que les alpinistes le disent aussi, bien sûr. Et pourtant, j'affirme que nous avons quelque chose. Et c'est amusant, et c'est amusant avec ces gens. C'est pour ça que ces 25 années sont passées comme dans un éclair. Qu'est-ce que tu dirais,

quel est ce trait de caractère si génial que tant de pilotes possèdent, qu'est-ce qui le définit ?

C'est cliché, mais peut-être que ce qui fait la différence, c'est qu'on doit faire quelque chose de spécifique pour pratiquer ce sport. Ce n'est pas juste sortir le ballon et tirer au but, mais tu dois entretenir ton matériel, vérifier que tout est en ordre, aller à la montagne, aller au treuil, ou autre chose. Deuxièmement, tu dois maîtriser ton équipement, tu dois apprendre à le manipuler. Et on apprend très tôt qu'on ne peut pas se permettre d'erreurs. Ça peut paraître démodé, mais le vol forge le caractère, le caractère pour prendre ses propres responsabilités. Et encore aujourd'hui, quand je suis à la montagne ou quand je monte dans l'avion, mon pouls s'accélère. Je sens la décharge d'adrénaline, même si je pourrais dire que j'ai forcément fait du deltaplane et du parapente.

des milliers d'heures de vol, avec quelques centaines d'heures de plus en avion. Et pourtant, j'ai une excitation, une excitation incroyablement belle, quand je déballe le parapente et que je clipse les sangles, et le pouls s'accélère. Et je pense que beaucoup d'entre nous aiment ça. On aime cette tension. Et puis vient la délivrance. Luciano, tu es toi-même pilote. Alors la délivrance, quand on décolle, que l'aile porte. C'est pour moi toujours le plus beau moment. Peu importe si c'est l'avion qui décolle ou si les pieds quittent le sol. À ce moment-là, la délivrance arrive. Et ensuite, je suis chez moi.

Mais là, on parlerait du pilote pressé qui peut vivre ça tout seul. Tu viens de dire que dans la communauté, tu rencontres aussi des gens très positifs. Ou bien des personnes que tu décris comme étant tout à fait particulières. Qu'est-ce qui fait le côté communautaire du vol ? Ou qu'est-ce qui rend le pilote si spécial au sein de la communauté ?

Un petit exemple serait peut-être mon travail avec Burki. Il a déjà fait un blog chez toi aussi. Burkhard Martens. Burkhard Martens, oui. Burki et moi, ainsi que d'autres, mais Burki a pris l'initiative, avons adapté ses deux films, ses livres. Et ce travail que nous avons fait ensemble était pour moi, d'ailleurs, bien que j'aie fait beaucoup de films industriels et tout le reste, l'un des plus beaux moments de ma vie de pilote. En même temps aussi mon travail de cinéaste, que j'aime aussi. Mais durant cette période, nous avons ressenti, nous avons ressenti à plusieurs reprises ce sentiment d'apprendre l'un de l'autre et de nous développer mutuellement.

Je ne pouvais faire ça qu'avec un pilote. Pour les films industriels, les ingénieurs étaient assis à côté de moi et me disaient : « Monsieur Joest, il nous faut ça ou ça ou ça. » Et je répondais : « Très bien, vous êtes l'ingénieur, moi je peux vous dire qu'en tant que cinéaste, nous ne devrions pas montrer ce boulon trop longtemps ou quelque chose comme ça. » Avec un pilote comme Burki, nous avons parlé du vol et du tournage de manière totalement différente. Et c'était, on peut dire, ce que nous deux avons vécu, ou à trois. Si on transpose cela à la commission, quand une commission sur les vêtements de vol se réunit et qu'on met sur la table : « Nous avons tel problème. » Je peux citer les problèmes actuels. L'espace aérien devient de plus en plus restreint.

C'est un problème qui nous préoccupe et qui continuera de nous préoccuper. Comment pouvons-nous garder notre aviation aussi libre que possible ? La sécurité a toujours été la priorité absolue au DHV. Et maintenant, il s'agit aussi de notre liberté. Comment pouvons-nous la garantir ? Et puis, c'est simplement magnifique d'avoir des gens avec nous, de voir lors d'un brainstorming combien d'idées naissent et comment, à nouveau, les souhaits de chacun de préserver cette liberté sont présents, et que l'on travaille ensemble sur des solutions. C'est ce qui rend ce travail si beau au sein de la fédération et particulièrement dans la commission. C'est aussi parce que

Les pilotes partagent peut-être un rêve très commun ? Chacun le vit différemment, bien sûr. Tout le monde a sa propre façon de ressentir les émotions en l'air. Mais malgré tout, c'est quelque chose de très fédérateur sur le plan émotionnel. Donc

Je suis sûr que c'est le cas. Les émotions jouent un rôle dans notre façon de voler, et je dis toujours que c'est un sport, mais en réalité, ce n'est vraiment un sport que pour quelques-uns. Les athlètes de haut niveau font vraiment du sport, ils visent la performance pure. La plupart d'entre nous sont des pilotes de loisir. Rien que le terme "pilote de loisir" est déjà un peu fou, en fait. Achim Joos m'a dit un jour : "Hé, tu dis toujours que tu es un pilote de loisir, moi je suis un pilote de compétition. Mais j'ai aussi du plaisir dans la compétition." Il a raison, bien sûr. Mais la plupart sont simplement satisfaits d'être en l'air, de voler à nouveau et de pouvoir atterrir en sécurité. Et ce plaisir, je pense qu'il est présent chez chaque pilote.

Cette tension, comme je l'ai déjà dit tout à l'heure, d'abord cette tension, ce moment merveilleux, puis cette libération. Ce que je ressens toujours aussi,

ce qui rend le vol si intéressant, je pense, pour beaucoup de gens, passionnant aussi, mais intéressant, c'est qu'on n'arrête jamais d'apprendre. Et même le gagnant du PWC ou autre, on lui dira toujours : « Ah, là, j'ai vécu quelque chose que je n'ai pas pu situer immédiatement. » Ou alors : « Il est parti là où je n'ai pas été à ce moment-là. » Et puis, il est monté. Et celui qui monte a raison, évidemment. Et on se dira alors : « Ah, ça, je ne l'ai pas vu ou pas compris. » Mais apparemment, c'est aussi possible. Et le fait qu'on puisse apprendre partout, tout le temps, les uns des autres, et savoir qu'on n'est pas omniscient, mais une communauté en apprentissage perpétuel, en quelque sorte.

J'ai vécu ça en tant qu'instructeur de vol. Très tôt, en 1977, j'ai déjà été assistant d'instructeur, puis j'ai formé des pilotes de deltaplane et plus tard les instructeurs eux-mêmes, pendant de nombreuses années au sein de la fédération. Et j'y ai moi-même beaucoup appris, encore une fois grâce aux autres. Il y avait des pilotes qui sont arrivés, qui étaient techniquement meilleurs que moi en vol, et qui voulaient devenir instructeurs. On apprenait les uns des autres. Tu es un excellent expert en météo. Tu n'as probablement pas étudié la météo au début. Tu t'es documenté, comme moi. Ça veut dire qu'on a vu des phénomènes météo et qu'on s'est ensuite procuré des livres. À l'époque, il n'y avait pas encore toutes ces possibilités électroniques. Et en tant que pilote de planeur, j'étais de toute façon

très passionné par la météo. Et on s'est plongé dedans, sans avoir l'impression d'apprendre par contrainte, mais on a dévoré ces livres. On n'a pas dormi pendant des nuits entières parce que c'était tout simplement passionnant. Et cet apprentissage, en tant qu'enseignant diplômé, je peux dire que c'est l'état idéal de l'élève. L'état idéal de l'enseignant, comme nous en avons souvent discuté pendant mes études, c'est quand le professeur entre en classe et dit, pour reprendre notre métaphore aéronautique, la formation des nuages. Et là, le professeur s'assoit et les élèves commencent à chercher par eux-mêmes tout ce qu'ils peuvent trouver sur les nuages.

Malheureusement, l'enseignement ne fonctionne pas toujours aussi bien. Mais pour nous, les pilotes, ça marche. Ceux qui veulent vraiment tout savoir absorbent tout ce qu'ils peuvent et n'ont pas l'impression d'avoir perdu leur temps.

Est-ce qu'il y a quelque chose que tu pourrais dire, si on devait résumer ça en un seul point, genre, ce qui a été ta plus grande leçon pendant ton mandat de président ?

Ouh là, c'est une question qui demande réflexion.

Si je le savais tout de suite, je devrais y réfléchir

réfléchir. Alors, imagine-toi un peu différemment. Quel est, selon toi, ton plus grand succès durant ton mandat de président du conseil d'administration ? Un moment où tu te dis : « Hé, je peux vraiment dire que c'est grâce à moi. »

Oui, c'était,

J'ai déjà raconté comment je suis devenu président, en fait comme réconciliateur. Plus tard, on m'a dit : Charlie, je t'ai élu parce que tu n'as jamais voulu devenir président. Ça

c'est aussi

quelque part. Et quelques années plus tard, il y a eu la deuxième épreuve de force au sein du DHV, et c'est à ce moment-là que le ministère des Transports est intervenu, c'était l'époque des privatisations. On se souvient, c'était dans les années 90, début des années 90, milieu des années 90, non, c'était fin des années 90. J'ai été élu en 96, c'était donc en 98, 99, la vague de privatisations est arrivée, tout est devenu moins cher. Le monde de la finance a été dérégulé, la SNCF a été privatisée, l'énergie a été privatisée. Depuis, tout est devenu moins cher, n'est-ce pas ? D'accord. Eh bien, tout n'est pas devenu moins cher et meilleur. Bon, mais la privatisation, d'accord,

On ne fait pas de politique, mais la privatisation est encore une fois tout en haut de la liste, et la privatisation a aussi ses inconvénients. Et là, le ministère des Transports est arrivé et a dit : « Oh, et il y a eu aussi des mouvements de la part d'autres côtés, nous voulons sortir les deltas et les parapentistes de la réglementation. Dans d'autres pays européens, ce n'est pas aussi strictement réglementé qu'en Allemagne, alors que nous nous permettions de beaucoup réguler nous-mêmes, mais nous vous laissons beaucoup plus de libertés. » Un des contextes était que nous avions aussi fait le label de qualité à l'époque, aujourd'hui on appelle ça l'examen type, à l'époque c'était aussi l'homologation, donc nous avions fait de vraies homologations d'avions, l'homologation a été supprimée immédiatement. Le contexte était que l'on ne voulait plus de responsabilité de l'État.

Donc, quand nos testeurs faisaient encore des tests avec l'homologation de type, si on faisait n'importe quoi, l'État aurait dû intervenir. L'homologation a été supprimée, mais un contrôle de type était encore exigé pour cela. Ça ne veut pas dire, d'abord, qu'ils voulaient s'en débarrasser tous. On a dit au BMVI que c'était comme un vélo, c'est le terme exact qui est tombé, on a ensuite fait le vélo volant, et un vélo en soi n'a pas besoin de grandes réglementations, il a besoin d'un frein et de pédales, et le conducteur est lui-même responsable du vélo. Et c'est comme ça qu'ils sont venus vers nous. On vous offre une grande liberté. L'homologation de type est partie, le contrôle est parti.

Ce qui est intéressant, c'est qu'ils voulaient garder la formation. Donc, sur le principe que chacun prend ce qu'il veut et vole comme il veut. Non, il faut avoir certaines connaissances de base en pilotage, mais vos appareils ne nous intéressent plus. Vous pouvez faire ce que vous voulez. Beaucoup ont accueilli ça avec bienveillance. J'ai eu des discussions avec des membres, et c'étaient des gens qui aiment la liberté. Je pouvais les comprendre. Knut von Handic était quelqu'un avec qui j'ai beaucoup aimé discuter de ça. Et Knut disait toujours : « Charlie, tu étais aussi dans la commission à l'époque, profite de cette liberté. » Et je lui disais : « Knut, j'ai vécu ça il y a 20 ans. On ne sait pas ce que les gens, les fabricants, nous vendent. Les fabricants sont raisonnables. Tony Bender l'a aussi dit. Nous, les fabricants, on ne veut blesser personne. »

On fait tout bien et correctement. Et là, j'ai dit : Tony, souviens-toi, il y a 20 ans, l'affaire Guggemoos et tout le reste. Il a fallu trois morts avant que quelqu'un réagisse. Oui, mais Charlie, c'est fini. Laissons faire la liberté. Et là, je suis devenu prudent. J'ai commencé à avoir peur. Je me suis imaginé que le parapente existait déjà depuis quelques années. Je me suis imaginé un vendeur de coffres, comme on les appelait, qui aurait cousu un parapente quelque part, qui irait sur une prairie et dirait : j'ai testé un parapente pour 1000 marks ou 1000 euros. Super. Je vous en fais une démonstration si vous voulez. Génial. Et là, arrivent de jeunes pilotes qui viennent juste de finir leur formation de base et qui n'ont peut-être même pas encore ça.

Et ils achètent un truc pareil sans vraiment savoir ce qui les attend. Et c'est là que j'ai ressenti pour la première fois une sorte de poids, une responsabilité sur mes épaules. Et il y en avait plusieurs avec moi qui pensaient la même chose. Même notre service technique, Hannes Weininger, a dit : « Mais Charlie, si ce vélo volant arrive, je ne sais pas à quoi va ressembler notre milieu dans quelques années. » Et alors, on a réagi. On est allés au BMVI, et il y a eu une réunion très importante au BMVI. Là, le service responsable voulait nous faire goûter à nouveau au vélo volant lors d'une audition. Et il y avait un chef de département dont je ne vais pas dire le nom maintenant.

Il était assis en face de nous et il m'a regardé. J'étais le président. Monsieur Jöst, profitez de la liberté. Et je réponds : non, nous avons aussi des responsabilités. Laissez-nous faire les tests, au moins les tests sur prototypes. Et je reconnais que nous n'obtiendrons plus l'homologation. Mais pour les tests sur prototypes, les jeunes qui veulent voler avec nous, ils ne savent pas du tout ce qui les attend. Il y a eu de longues discussions, des allers-retours. Ils voulaient absolument que ce soit réglé. Et puis il s'est penché vers moi, c'était impressionnant, et il a dit : Monsieur Jöst, qu'est-ce que vous voulez ? Le suicide n'est pas non plus punissable en Allemagne. Et Klaus Tenzler était assis à côté de moi. Nous sommes devenus pâles tous les deux. Et j'ai regardé Klaus.

Stann, Stann, Spiegel, Presse, on doit tout raconter à tout le monde. Ces politiciens méprisants, ces technocrates au BMVI. Vous entendez ça ? On était hors de nous. Ça m'a choqué. Je me suis dit : oui, il a aussi justifié ça. Oh, je ne dois pas oublier. Lucian a dit ceci avant : Nos experts ont calculé, mesdames et messieurs, nous voulons donc rendre ça beaucoup plus libéral. Nos experts ont calculé que votre machine volante est composée à 80, 90 % d'humain. Ce n'était pas clair du tout pour moi. Un parapente ne pèse que 20 kilos. Et l'humain pèse 70, 80 kilos. Donc c'est 80 % d'humain. Nos experts disent que, par rapport au danger pour le public, il est très peu probable que cette masse tombe quelque part et cause des dommages.

Et si ça tombe, les dégâts sont minimes. C'est comme ça qu'on a jugé la chose. Et là, il balance la phrase : « Mais qu'est-ce que vous voulez ? Le suicide n'est pas non plus punissable. » Ensuite, c'était la pause déjeuner. On était assis dehors à table. Et d'un coup, un autre chef de service d'un autre département arrive. On le connaissait déjà des négociations. Je peux dire son nom. C'était Monsieur Gabers. Monsieur Gabers est sûrement à la retraite maintenant. Il est venu et a dit : « Monsieur Jöst, c'est tout nouveau. Vous voulez rester régulés. Il est rare qu'on appelle des fonctionnaires comme nous. C'est vraiment génial. » Alors je lui réponds : « Non, Monsieur Gabers, on a peur que ce ne soit plus contrôlé. »

Alors il a dit : « Je partage vos craintes. Vous avez tout à fait raison. Et nous allons nous y remettre. Donc, sur ce point, je suis de votre côté. Mais comment voyez-vous les choses pour l'avenir ? » Alors j'ai répondu : « Définissons comment nous voulons effectuer le contrôle des modèles. Déterminons à quoi ressemble la formation. Continuons à fixer les directives pour que nous ayons des appareils sûrs. Et ensuite, vous nous contrôlerez. Mais laissez-nous nous occuper du reste. » Alors il a ri et a dit : « Voyons ce que ça donne. » Et je fais partie de ceux qui ont sauvé le contrôle des modèles. J'en suis fier. Et je le défends encore aujourd'hui.

Est-ce que ce fonctionnaire, qui voulait le contraire, a vécu ça comme une défaite ?

Tu sais ça ? Je ne sais plus, parce qu'il était sur le point de prendre sa retraite et il l'a prise. Mais je peux te dire ceci, en mode confidence : son successeur était un autre juriste. Et ce juriste est maintenant aussi à la retraite, mais je ne dirai pas son nom. Il est resté notre adversaire. Et il nous a encore et encore rendu la vie difficile quand est venu le moment où plusieurs centres d'examen ont surgi, et ainsi de suite. Et ce fonctionnaire nous a encore et encore mis des bâtons dans les roues et a participé à la restructuration pour que l'examen type ne soit plus... enfin, nous sommes rattachés au LBA, le Luftfahrtbundesamt, en ce qui concerne nos restes à Berlin.

Ce que beaucoup ne savent pas, c'est que le Luftfahrtbundesamt ne surveille plus que nos formations de pilotes, les certifications et tout le reste. Avant, il surveillait aussi les examens types, ce que nous trouvions bien. Cet agent a fait en sorte que des accréditations soient instaurées. En gros, la privatisation a été poursuivie.

L'organisme d'accréditation qui a été créé il y a quelques années servait aussi à retirer l'État du jeu et à lui enlever cette responsabilité publique. Et nous avons dû, avec quelques autres centres d'examen, passer par une accréditation. Aujourd'hui, on peut dire qu'on en a appris, mais on n'en avait pas besoin, de cette accréditation. Et elle a coûté, je peux le dire franchement, Hannes me corrigera si je me trompe, presque 200 000 euros lors de la première phase. Et c'étaient des cotisations de membres que nous avons dû réunir. Et ça, ce fonctionnaire voulait aussi, je peux le comprendre quelque part, on avait une sorte de position de monopole pour le label de qualité. Et ça a été brisé par là, et deux, trois, quatre autres centres d'examen se sont ensuite portés candidats.

Et une autre entité de contrôle, j'ai entendu dans ton blog qu'il s'est retiré, mais qui a aussi beaucoup participé. Guido Reusch avec l'IAPR.

Et ces accréditations ne sont plus faites que par deux organismes de contrôle maintenant. Elles nous coûtent toujours de l'argent. Et à cause de ce fonctionnaire qui avait poussé ça, en tant que successeur de ce premier fonctionnaire, il nous a fait, comment dire, un petit cadeau d'adieu. Un

petit mais coûteux. Un cadeau d'adieu coûteux, oui. Avec la face cachée, peut-être, tu pourrais dire que vous avez aussi appris pas mal de choses. Probablement que l'examen n'en est pas devenu moins bon à cause de ça. Non, il n'en est pas devenu moins bon. Et ce que nous avons appris, on aurait pu l'avoir moins cher. C'est certainement le cas pour toute cette histoire. C'était maintenant ton, disons, plus grand succès, où tu dis que tu as obtenu que, je veux dire, la sécurité des pilotes soit maintenue. Y a-t-il quelque chose où tu dirais aussi que c'était ton plus grand échec ? Où tu as vraiment dû encaisser et dire que ça ne s'est pas passé comme je le voulais ? Oui.

Et justement, là, il faut qu'on nomme une autre fédération, à savoir le Deutsche Aero Club.

Dès le début, il était demandé que nous soyons organisés au sein de l'Aero Club. Et c'était le cas à partir de 75, 74. Mais là-bas, ils ne le voulaient pas vraiment. Les planeurs, j'étais moi-même planeur, ils ont dit : « Qu'est-ce qu'on veut avec ces avions de transport ? Le ministère des Transports veut qu'ils nous rejoignent. Nous ne les voulons pas du tout. » Et c'est comme ça qu'on nous a traités. Ça ne m'a pas dérangé. Je voulais de la liberté, la liberté avant tout. Mais ça a évidemment énervé Peter Janssen et les autres. Et alors, ils ont fondé le DHV, à Donsdorf. Et le DHV a été un succès. Structure centrale, organisation, et pour la sécurité et pour les aéronefs.

Un travail sérieux.

Des années plus tard, et nous étions en concurrence avec l'Aero Club, bien sûr. L'Aero Club s'est réveillé quand il a vu que, purée, ces pratiquants de deltas, à l'origine juste des pratiquants de deltas jusqu'en 86, 87 quand les parapentes ont été ajoutés, ils gagnent toujours plus de membres. Le vol à voile ne progressait que lentement et nous, nous avons grandi, de plus en plus. Tu as aussi fait partie de toute cette évolution, tu l'as vécu. Et quand les parapentes ont été intégrés en 87, on a presque explosé. On est passés de 15 000 à 25, 28, 30 000 en peu de temps. Et ça, ça n'a pas plu à l'Aero Club non plus. Et ils voulaient nous récupérer. Mais on ne voulait plus ça.

Et puis, il y a eu une période désagréable où nous avions, par exemple, deux championnats d'Allemagne dans la compétition. Parce que la souveraineté sportive n'est accordée qu'à un seul comité national par la FAI, la Fédération Aéronautique Internationale, qui est celle qui réglemente le sport. Et là, il y avait de la compétition. Et il s'est passé autre chose. L'Aero Club a soudainement commencé à former des pilotes. Il voulait aussi faire les examens de matériel et tout le reste. On appelle ça la double commission. Et cette période de double commission, avec les deux championnats par an et tout ça, a agacé et pesé sur nos pilotes, ainsi que sur nous, et a coûté de l'argent au DHV. À l'époque de Peter Janssen, on a quand même réussi. C'était un président d'Aero Club raisonnable à ce moment-là, le Dr.

Kullmann. Il a été chef de Lufthansa autrefois. Le Dr Kullmann avait rencontré Peter Janssen, il nous l'a raconté plus tard ou l'a appelé. Monsieur Janssen, dites-moi, il est impossible que vous soyez en dehors de notre sport avec 20 000 ou 15 000 membres. Peter lui a expliqué ça. Alors, le Dr Kullmann a dit : vous savez quoi, j'ai vu qu'on a une clause. Membre extraordinaire. Allez, rejoignez la famille. Venez avec nous. On trouvera bien quelque chose. C'était donc un homme raisonnable. On a ensuite négocié une petite contribution. Et on a appelé ça le contrat sportif. Mais en réalité, c'était plus qu'un contrat sportif. Car l'Aero Club s'est aussi engagé dans le contrat à ne plus organiser de compétitions de fuite.

...plus d'appareils de vol, qu'il ne participe plus à des championnats concurrents et nous a transféré la souveraineté sportive. Donc, si on voulait être méchant, on dirait qu'on a payé la paix civile. D'un autre côté, on faisait partie de la famille et on s'est intégrés. On était aux réunions en tant que membre extraordinaire sans droit de vote. Et c'était à cette époque que j'allais régulièrement dans cet Aero Club en tant que représentant du THV. Et j'ai remarqué, il y avait aussi des pilotes que je connaissais, qu'il y avait une volonté de changement. Et maintenant, j'en viens au point où j'ai échoué, avec d'autres. Il y a quelques années, c'était l'occasion de créer un mouvement au sein de l'Aero Club pour réussir une réforme de l'Aero Club.

L'Aero Club est fragmenté en 16 associations régionales, avec une fédération chapeau. Ça coince partout entre les compétences et tout le reste. Et l'appareil est bien trop gros. C'est une structure lourde qui coûte de l'énergie et de la main-d'œuvre. 16 présidents régionaux et 16 commissions, qui forment ensuite une commission fédérale, et des réunions sans fin, tout ça. Des pilotes de l'Aero Club raisonnables, provenant de différentes associations régionales, ont présenté un très bon concept pour une modification des statuts, permettant d'intégrer aussi des membres individuels comme nous, c'est-à-dire des associations individuelles. Et j'ai participé à ce travail, je me suis impliqué. Ils ont aussi souhaité que je participe.

On avait de bons groupes de travail et tout ce qu'on avait élaboré, et dans lequel j'avais mis beaucoup d'espoir et d'énergie, a fini par tomber à l'eau et par échouer, au point que l'année dernière nous avons quitté l'Aero Club parce que nous n'étions plus satisfaits de l'évolution des choses. Je pourrais aussi voir cela comme l'échec de mon propre travail et de ma politique. Mais je n'étais pas le seul à avoir échoué. Beaucoup d'autres étaient impliqués dans ce regrettable échec.

Quel avantage le DAV aurait-il pu en tirer en faisant partie d'un DAEC réformé ?

à être ? Nos idées étaient claires. Réduire ce gros poids mort et mettre en place des structures efficaces.

On voulait rester organisés de manière centrale, parce que pour l'Aero Club, il faut rejoindre l'association régionale du Land où l'on se trouve, ce qui n'est pas forcément nécessaire. Et on a vu comment les planeurs et les parapentistes se regroupent. Donc notre espoir était aussi — et ça arrive encore aujourd'hui dans certains aéroports, où des parapentistes et des pilotes de parapente volent avec des planeurs au treuil dans le même club. Notre espoir était de réussir une symbiose ici et, deuxièmement, de mener notre lobbying avec une force politique accrue et de pouvoir agir ensemble sur les questions d'espace aérien, et donc d'agir différemment avec 200 000 membres qu'avec 40 000, et l'Aero Club également.

Et cela a

et, pour simplifier, le DAV a maintenant aussi un peu de poids en termes d'influence politique avec ça

perdu. On pourrait d'abord penser que c'est le cas et que, si tout le monde était sous le même toit, on serait plus efficace en paix. Mais nous avons essayé très tôt de faire notre propre lobbying et nous y sommes parvenus. Premièrement, nous avons toujours une excellente réputation auprès du Luftfahrtbundesamt et du ministre des Transports, et nous avons maintenant plus de contacts avec des politiciens et des députés fédéraux par d'autres canaux. Et nous avons, je ne veux pas trop m'étendre là-dessus, mais les planeurs ont aussi fondé leur propre fédération, le Deutschen Segelflugverband, qui a cependant encore le problème de recruter des planeurs auprès des fédérations régionales, et le Deutsche Modellfliegerverband.

avec près de 100 000 membres. Nous sommes trois et il se trouve que les parachutistes réfléchissent aussi à nous rejoindre. Il y a donc à la fois l'association individuelle et la DREC, et nous avons créé une coopération. Grâce à cette coopération, nous nous sommes déjà présentés au ministre fédéral des Transports sur les questions de sécurité et d'espace aérien. Nous y travaillons et nous avons peu peur que notre influence ait diminué.

Quand on vous entend dire que vous étiez à Bonn, que vous avez parlé avec le ministère des Transports, que vous avez probablement assisté à énormément de réunions du DREC et tout le reste... Ça veut dire qu'en tant que président, tu ne te contentes pas de venir une fois par an à l'assemblée générale pour faire le discours de bienvenue et être le modérateur, mais que tu fais énormément de choses en coulisses que les gens ne voient pas tout de suite. Si on imagine le temps qu'une semaine type te prend, en tant que responsable officiellement, entre guillemets, je veux dire, on appelle ça du bénévolat, mais c'est probablement déjà beaucoup de temps que tu y consacres. Concrètement, combien de temps y as-tu consacré ou y consacres-tu pour ce travail ?

Alors, si on ne prend que les temps de trajet et les réunions, ça ne représente sûrement pas plus qu'un ou deux jours, peut-être un jour toutes les trois semaines. Peut-être un ou deux jours par mois. Plus ? Bon, peut-être trois jours. Le temps de trajet pur plus les réunions et tout ça. Si on ajoute bien sûr la lecture des textes et tout le reste, là ça commence à faire quelque chose. Je n'ai pas encore calculé combien de temps ça a été, mais c'était un temps, comme je l'ai déjà dit tout à l'heure, que je n'ai pas ressenti comme du travail, mais qui était aussi passionnant. Bien sûr, il y avait aussi des tâches un peu plus ennuyeuses, mais pour ça, nous sommes une équipe. Et j'ai oublié de le dire tout à l'heure : ce qui m'a fait plaisir dans ce travail de commission, c'était aussi notre secrétariat, là en bas, avec Robin Fries comme nouveau directeur général.

C'est donc aussi déjà presque cinq ans chez nous. C'est un travail d'équipe que nous faisons. Et c'est incroyablement amusant. Je peux compter sur l'équipe et l'équipe peut compter sur moi. C'est comme ça que le DHV a commencé et c'est comme ça qu'il a continué. Si je regarde maintenant notre association DHEC, l'association à côté, on y gaspille de l'énergie à se combattre mutuellement. Des e-mails contradictoires apparaissent chaque semaine. Si on devait tout lire, et ainsi de suite, ça deviendrait frustrant et ça coûterait une quantité incroyable de temps. Alors que moi, je peux compter sur mon équipe et dire : Robin, il y a eu ce sujet. Robin répond : on s'en occupe, on l'a déjà résolu. Écoute d'abord comment on va le résoudre. Merveilleux. Je n'ai jamais eu l'impression que j'allais faire un burn-out, m'épuiser ou quelque chose comme ça.

Mais un avantage, c'est bien sûr que, comme j'ai été au service de santé pendant seulement quelques années, j'ai pu gérer mon emploi du temps en tant qu'indépendant. Il faut bien le dire, pour être honnête.

Il y a 25 ans, tu as dit que tu étais arrivé comme une sorte de médiateur et que tu as toujours su créer des liens. Maintenant, d'après ce que tu dis, le DRC est divisé, mais le DRV, c'est en fait une équipe, ils travaillent ensemble et nous nous sentons unis. Combien de choses, c'est peut-être difficile à dire pour toi, mais combien de choses dirais-tu que c'est aussi grâce à toi ? Parce qu'au fond, tu as aussi apposé ton empreinte sur ta propre vision de l'équipe, du travail d'équipe, de la médiation, sur la façon de rassembler les gens et de les faire tous travailler ensemble.

Oui, c'est évidemment difficile parce qu'il faudrait s'analyser soi-même. Je fais peut-être les choses différemment. Alors, quand ils ont entendu que j'arrêtais, il y a eu beaucoup de réactions. Certains m'ont appelé, d'autres m'ont écrit des mails, et on a même eu une séance ce week-end où certains m'ont encore interpellé. Je vais juste te montrer quelques exemples, quelques réactions. L'un m'a touché parce qu'il m'a dit : Charlie, tu sais ce qui va me manquer quand j'irai aux assemblées ? Soudain, il y avait toujours cet esprit positif et même s'il y avait des tensions quelque part, tu prenais le micro.

et tu as réussi à rassembler les gens, alors qu'avant, c'était presque la guerre dans la salle. Et là, j'ai dit : « Ah oui, c'était comme ça ? » Il m'a répondu : « Oui, c'est comme ça que je l'ai vécu. » Alors j'ai dit : « Tu vois, je n'y ai jamais pensé. » Et en même temps, ça m'a fait plaisir, parce que je me suis dit que j'avais peut-être un certain talent pour ça.

Une sorte d'amalgame, où tu arrives peut-être à intégrer les substances toxiques qu'il y a dedans pour qu'au final, il en ressort quand même un tout fonctionnel. Possiblement, oui. Là, tu parles déjà de l'assemblée générale annuelle, si on suit ça sur les années, on voit bien aussi, bien sûr, que tu y étais. Et tu as, j'avais l'impression que quand on te voit là, tu en profites aussi en fait. Tu es un peu comme l'animateur qui gère tout ça et tout le reste. D'où vient ce côté divertissement ?

un peu ? Oui, je suppose que ça avait un rapport avec la musique, qui m'a accompagné toute ma vie. Et aussi, oui, c'est difficile de s'auto-évaluer comme ça,

mais j'ai toujours essayé de participer à tout au long de ma vie. Et je ne sais pas si c'était égoïste, peut-être, ou si c'est une névrose de profil, mais je me souviens qu'à l'école, après peu de temps, j'étais déjà délégué de classe. Et puis, je peux le dire, j'ai été renvoyé de l'école à cause de mon esprit rebelle. Donc j'étais déjà difficile quelque part, déjà. Et parce que je m'étais mêlé de tout, j'ai été renvoyé de l'école. Je viens d'une famille qui n'est pas si riche que pour qu'ils disent... enfin, certains de mes potes qui ont été renvoyés sont allés dans des lycées privés, et mon père a dit : maintenant, tu vas apprendre un métier. J'ai eu mon diplôme de fin d'études secondaires de justesse, je ne l'ai eu que parce que je suis parti de l'école,

donc j'ai été renvoyé. Et ensuite, j'ai appris la construction mécanique. Pas vraiment par passion, en fait. Je me suis dit que je voulais devenir pilote de ligne. Et c'est bien d'avoir un métier technique. La formation était super. Motorenwerke Mannheim. Je sais encore souder, tourner, tout faire. Chez les planeurs, j'ai entretenu les avions, les treuils, et tout ça. J'ai toujours soudé mes voitures moi-même, et ainsi de suite. Aujourd'hui, je ne vois pas cette période comme une perte. Mais il était clair pour moi que durant ces trois années, j'avais le droit de sortir de l'école, mais une fois ces trois années terminées, je devais retourner à l'école immédiatement. C'était clair pour moi. Mon Dieu, si seulement tu avais été là à l'époque, ça ne serait pas devenu aussi rebelle. Et puis je suis allé au collège à Speyer et j'y ai fait mon bac. Et là, la question s'est posée.

À cette époque, le rock était déjà bien implanté. On a fait nos premiers disques. Et alors, qu'est-ce que je fais maintenant ? Est-ce que je deviens musicien professionnel et tout ça ? Et pendant cette période de musicien, il fallait déjà avoir un certain sens du spectacle. On avait l'habitude d'être sur scène quelque part. Et pendant ma formation à Mannheim, j'ai aussi été délégué des jeunes assez rapidement. Et je me suis pris des problèmes avec les types de ce milieu.

Et je ne me considère pas vraiment comme quelqu'un de querelleur. Mais ce qui est peut-être un mauvais trait de caractère chez moi, ou un bon, c'est que je ne me laisse pas marcher sur les pieds. Je résiste. Et la plupart du temps, je le fais plutôt bien. Et puis, pendant mes études, les études d'enseignant, ce n'était pas vraiment comme si je me disais que ma vocation était d'être prof. Mais l'opportunité s'est présentée. J'ai eu une place à Heidelberg. J'y ai fait la formation d'enseignant pour le secondaire. J'ai pu continuer ma musique. Et j'ai pu continuer mon aéromodélisme. Des cerfs-volants maintenant. Et aussi continuer le vol en planeur. Et en même temps, je me suis tourné vers la musique de danse. Et là, je suis très vite devenu l'animateur.

Ça veut dire que même si je suis batteur, ce n'est pas toujours le plus pratique. Le mieux, c'est le guitariste, parce qu'il est devant et tout le monde peut lui parler. Chez nous, il est arrivé un moment où tout le monde a dit : « Mais Charlie, fais l'annonce toi maintenant. Accueille les gens. » Et alors, je l'ai fait. Et j'ai un peu observé. On avait toujours des animateurs dans le programme qui guidaient la soirée. J'ai réalisé que ce n'est pas si compliqué que ça, la façon d'aborder les gens. Et de mettre une bonne ambiance aussi, parfois. Raconter une petite blague ou quelque chose comme ça. Ça m'a amusé. Je pouvais aussi chanter. D'ailleurs, j'ai suivi deux ans de cours de chant à la haute école. Et là, je me suis dit : « Allez, je vais tout combiner maintenant. » Et ça m'a plu.

Peut-être, j'espère que ça n'était pas perçu comme de l'égocentrisme. Tu l'as vécu quelques fois.

Si j'ai paru narcissique, je suis désolé. Mais je l'ai fait avec plaisir.

Alors, je ne dirais pas que tu es un exhibitionniste dans un sens négatif, mais tu ne fais que te montrer tel que tu es. C'est juste ta façon d'être, je dirais.

Je ne pense pas que personne ne te le reprochera à ce stade. Ça me fait plaisir. Est-ce qu'un président, qui doit parler devant de telles assemblées ou des réunions régionales, puis par exemple la grande assemblée générale annuelle, doit forcément avoir des qualités de divertissement ?

Peut-être pas des qualités de divertissement comme celles que tu as connues avec moi. Genre, le fait que je chante parfois au milieu d'un événement quand on fait dire au revoir à un directeur ou quelque chose comme ça.

Mais il doit avoir un peu de感覚 pour l'ambiance dans la salle. Il devrait l'avoir. Et ensuite, au bon moment, avec les bons mots — c'est aussi une forme de divertissement — rassembler les groupes à nouveau. Et peut-être aussi parfois dire un mot d'autorité. En 25 ans, je suis devenu fort à voix haute trois — ou quatre fois. Et j'en ai presque eu honte, d'avoir haussé le ton. Et Klaus Tenzler, qui a travaillé longtemps avec moi, on était ensemble, lui directeur général, moi président, il m'a dit : « Mais Charlie, quand tu tonnes, ils sursautent là-dessous. Ils ne connaissent pas ça. C'est une arme magnifique que tu as là. »

Et garde-les bien au chaud pour quand on en aura à nouveau besoin. Pourtant, tonner n'est pas du tout ce que je veux faire, en fait. Mais je peux aussi tonner si je veux.

C'est aussi ce qui m'a marqué chez toi lors de ces assemblées générales annuelles : ton sens du rythme. Et peut-être pas comme un DJ, mais disons, comme un "maître des mots", qui trouve les bons mots au bon moment. Et une partie de ça, chez toi, c'était aussi le fait de dire régulièrement : "Je vais vous raconter une petite histoire". Ça part un peu dans tous les sens et ça permet de détendre l'atmosphère. Donc, tu es aussi un incroyablement bon conteur. C'est comme ça que je t'ai toujours perçu. En tant que président, tu as beaucoup voyagé, tu as été dans de nombreux clubs sur place, à beaucoup d'événements et autres. Tu as dû vivre beaucoup d'histoires, probablement certaines assez insolites. Est-ce qu'il y a un genre de top 3 ou juste un top 1, où tu dirais : "En fait, c'était la chose la plus insolite que j'aie vécue moi-même en tant que président" ?

Oui, là, je dois y réfléchir un instant.

Oui, je me rappelle spontanément Furt im Wald, même s'il y a eu des disputes, mais je ne veux pas en parler maintenant. On y avait tenu la soirée de l'association. C'était aussi une sorte de remerciement pour les présidents d'association qu'on faisait toujours avant, et qu'on devra peut-êtreMaybe sauter cette année. On est encore en train de réfléchir à ça. Mais l'assemblée générale, on veut bien la maintenir. Et on avait toujours des invités internationaux. C'est là que l'Europe s'est soudée. On est cofondateurs de l'Union européenne, enfin de l'EHPU, l'Union de parapente. Et au début, on avait un président, Gérard Blondin, français. Il était chevalier de la Légion d'honneur.

Il était toujours habillé comme un prince. D'ailleurs, c'est lui qui a inventé le César, le prix du cinéma français. On s'entendait très bien. Il ne parlait pas anglais, mais je parle un français assez correct. On discutait beaucoup ensemble. Et puis, à la Furt im Wald, ils organisaient des banquets de chevaliers. Enfin, le soir des associations avant l'assemblée générale. Et je ne pouvais pas imaginer ce qui allait se passer. Et en fait, aujourd'hui, on mange avec les mains.

Pas de couverts. Et on vous jette les os derrière. Ils nous ont complètement pris de court. La Furt im Wald a fait une super réunion. Et d'un coup, je me suis dit : le Chevalier de la Légion d'honneur est assis ici. Mon Dieu, ça va être... Maintenant

il s'est retrouvé chez les Germains. Maintenant, ça va être

super gênant. Et puis, il y a une serveuse avec des formes assez généreuses et une robe de type Dirndl, genre mi-moderne, mi-médiévale, qui déambulait dans les rangs avec une carafe et une louche remplie de schnaps. Elle prenait tout le monde par la poitrine et lui versait du schnaps avec la louche. Et moi, je voulais empêcher qu'elle ne devienne le chevalier de la Légion d'honneur. Il la regardait, genre : « Elle arrive pour la bière ? », et là, elle l'a attrapé. Je n'ai pas pu l'empêcher. Elle l'a pressé contre elle et l'a arrosé de schnaps. Notre Gérard a été surpris un court instant. Et puis il a rayonné et a dit : « Charlie, c'était la plus belle expérience que j'aie eue depuis des années à vos banquets de chevaliers. »

C'était une histoire de dingue.

Et est-ce qu'il y a une histoire où tu dirais que c'était l'expérience la plus embarrassante que tu aies jamais vécue ?

Tu aurais

m'avoir dit ça avant. Je veux

oui, savoir ce qui te vient spontanément. Quoi

qu'est-ce qui était gênant ?

Peut-être qu'il n'y avait rien du tout.

C'est gênant.

Est-ce qu'on peut faire une petite pause ? Je pense, oh.

Ça tourne en boucle chez toi là. On ne fait pas de pause. Je te pose juste une question complètement différente. Et puis, on y reviendra peut-être plus tard.

Parlons un peu de ta carrière d'aviateur. Parce que tu n'es pas seulement président, tu pilotes aussi pour de vrai.

Quand je suis arrivé ici, tu m'as dit que tu avais quasiment une vue directe d'ici sur le décollage de l'Ölberg près de Heidelberg, donc Schriesheim-Ölberg. Je crois que tu l'as aussi homologué,

ou pas ? C'est moi qui l'ai survolé en premier. Avec le cerf-volant ? Avec le cerf-volant. J'avais 77 ans, enfin déjà 76. J'ai fait mon premier saut en 1975 dans l'Odenwald. Tu t'es...

Tu t'es appris ça tout seul à l'époque ?

Oui, forcément. Au début, je suis allé là-bas. Il y avait déjà une école de vol, mais ce n'était pas encore une école de vol comme on les connaît aujourd'hui. C'étaient des autodidactes qui formaient à leur tour d'autres autodidactes. Mais ils étaient déjà avancés. C'était Georg Trautmann, qui s'appelait Heinz Schorsch à l'époque dans l'Odenwald. Et c'était déjà impressionnant. Ils descendaient avec des Rockalos très simples en faisant une petite bosse, ils avaient même un véhicule de récupération. Ils remontaient les delmas avec un truc comme un trique. Donc c'était génial. Ça permettait d'avoir du débit. Tu n'as pas besoin de remonter à pied à chaque fois. Et j'en ai entendu parler, en fait c'était Mike Hager, la thermique d'abord, comme beaucoup d'autres, dans son vol depuis la Zugspitze ça m'a électrisé. Ensuite, j'ai regardé ça dans l'Odenwald. Je trouvais ça plutôt drôle, curieux en quelque sorte.

Et en même temps, j'étais un peu déçu. Hager a décollé à 2000 ou 3000 mètres de la Zugspitze. C'est 3000, en fait. Et là-bas, ils ont juste descendu 50 mètres en traînant et en tombant. Alors j'étais un peu déçu. Je me suis dit : oh, le deltaplane n'est pas encore très avancé. Et puis j'ai aussi demandé : est-ce que je peux essayer un deltaplane ? Et ils m'ont dit : oui, tu prends de la vitesse, tu décolles, tu cours, et tout ça. Et puis je suis monté là-haut dans une prairie. Et là, j'ai vraiment fait un petit décollage. Et d'une certaine manière, ça m'a plu. Mais en même temps, purée, c'est vraiment... Et j'ai même fini par me prendre dans une clôture, parce que j'avais l'habitude de "barre à gauche". Mais c'est faux, parce que si la barre est à gauche, tu voles à droite. Là, je suis un...

un peu frustré de rentrer à la maison. Ça veut dire, le manche à gauche, tu avais déjà ton brevet de vol à voile à l'époque et tu avais déjà beaucoup pratiqué le vol à voile. Oui, bien sûr.

J'ai commencé le vol à voile à 16 ans et je peux dire ceci, chers auditeurs : j'ai passé les plus belles années de ma jeunesse sur le terrain de vol à voile. Même si j'y restais de l'aube au crépuscule, c'était ma vie. Le parapente est venu compléter tout ça par la suite. Mais le vol à voile a toujours été magnifique. Si on aime ces clubs, tout cet univers associatif autour, bien sûr. Et j'ai même fait des compétitions pendant ma période de vol à voile. Pas très loin. J'ai participé aux championnats nationaux. Comme je l'ai déjà dit, j'étais toujours dans la moyenne. Être dans la moyenne, ce n'est pas forcément une mauvaise chose. Tu as tout essayé.

essayé. Tout, un peu.

essayé. On a avancé vers le milieu. Et puis, parce que si j'avais été au sommet, je serais devenu champion du monde. Donc j'étais juste moyen. Et j'avais déjà ces licences de pilote, comme ils appelaient ça à l'époque, et tout ça. Et puis, tu sais, tu pousses le manche à gauche, l'avion va à gauche. Et puis tu pousses le manche à droite. Pof, tu finis à droite dans la clôture. Et là je me suis dit, bon, j'ai compris les bases, mais la technique ne me plaît pas encore. Alors j'ai attendu un moment et en 1976, la fièvre a repris. Et puis il y a eu un article dans le magazine de deltaplane, qui venait de sortir à l'époque, dans le premier, deuxième, troisième numéro, il y avait un capitaine de vol que j'ai rencontré plus tard, Dieter Löcke. Malheureusement, il a eu un accident avec son biplan. Il pilotait un nouveau deltaplane allemand, l'Adler.

Mais c'était une copie de deltaplanes américains. Les Allemands ont tout copié ce qui venait d'Amérique, parce que l'Amérique était en tête. Et l'Adler était construit à Munich, chez Bichlmeier. Löcke a volé sept kilomètres à la Wasserkuppe avec un variomètre. J'étais électrisé. Imaginez, ils ont un variomètre avec eux et il vole sept kilomètres. Là, on est dans le domaine du vol à voile. Ensuite, je suis retourné dans l'Odenwald et j'ai dit : les gars, là-bas, ils volent des Adler et des Flamingos. Oui, pas chez nous. Le Buckel n'est pas adapté. Premièrement, ils volent beaucoup trop loin, ils se prennent les arbres. Deuxièmement, seuls nos meilleurs le font, et pour eux, c'est déjà exceptionnel. Un Adler, c'est une machine de haute performance.

Alors j'ai dit : « Mec, viens, je t'en vends une. » Mais pour l'amour de Dieu, même si on en vend, tu ne l'auras pas. Tu n'es même pas encore un vrai deltaplaneur. Oh, j'ai pensé : « Oups ». Ensuite, j'ai regardé où je pouvais me procurer un Adler. Il y avait un faux sauteur, un Wiesloch. Il avait aussi des Adler. Il vendait tout. Alors je lui demande : « Je peux avoir un Adler avec un Vario chez toi ? » Il me répond : « Oui, tu peux avoir un Adler et un Vario aussi. » Alors j'ai acheté un Adler avec un Vario et je suis allé en cachette sur leur pente d'entraînement et j'ai vraiment failli m'écraser dans les arbres à moitié de hauteur. Là, j'ai su que l'angle de portance était deux fois meilleur que sur ces vieux Rogalo. Et puis, je suis allé en cachette sur le Buckel dans l'Odenwald et j'ai fait des exercices de course avec l'Adler, encore et encore. Il avait déjà dix mètres de corde de portance.

Et puis, un soir, c'était aussi beau que mon premier vol en solo en planeur, un soir avec du vent de face, et là, j'ai décollé, Lucian. Ça n'a duré que cinq secondes, mais jusqu'à ce moment-là, c'étaient les plus belles secondes de ma vie. Quand on court, avec toujours ce vacarme, les suspentes qui cliquètent, les cordes qui cliquètent, la voile qui claque, et d'un coup, ça devient tout calme. Et d'un coup, ça fait comme ça

ça a dû être Lilienthal. Il a dû pleurer après. J'aurais presque pleuré aussi. Je me suis dit : c'est ça, c'est ça. C'est de la folie. Et puis je suis immédiatement allé à Tannheim et j'ai décollé du Neunerköpfel. De 50 mètres de pente à 800 mètres. Je ne le referais pas aujourd'hui, mais tout s'est bien passé et j'étais aux anges. C'était mon aviation. Et maintenant, un an plus tard, j'ai regardé encore et encore dans l'Odenwald où on peut voler. Dans l'Odenwald, on n'a toujours volé que sur de petites bosses et on est ensuite déjà allés dans les Alpes et ainsi de suite. Et mon ancien instructeur de vol à voile, Lenz, Ali Lenz, un ancien pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale, il a dit : Charlie, nous sommes là à la carrière de Schriesheim avec le SG 38, j'y suis allé en 1938.

avec des élastiques. Dans la Seilstadt, avec la Jeunesse hitlérienne, on y a volé. Je lui dis : Ali, oui, il y avait un attelage hippomobile, ils ont hissé le planeur. Il y avait des Zögling et des SG 38, et il me dit : et là, on est descendus dans la vallée, et une fois, j'ai même volé le long de la pente jusqu'à la vallée du Neckar. Regarde si ça ne serait pas possible là-bas. J'étais déjà passé trois fois devant, tout était envahi par la végétation. Alors je suis remonté à pied dans la forêt, je suis arrivé en haut sur le plateau, mais tout était couvert d'arbres. Et là, j'ai remarqué que c'étaient tous des bouleaux, de jeunes arbres. Et je me suis dit : des jeunes arbres, ils ne sont pas là depuis très longtemps. C'était un plateau autrefois. Alors je suis allé jusqu'au bord du plateau devant, je suis descendu en courant entre les arbres, et j'ai trouvé un câble d'acier, un vieux câble pourri.

Il y avait encore une plaque en émail accrochée. On pouvait y lire, à moitié illisible, Attention zone de vol. J'avais alors retrouvé l'ancien décollage de cet avion SG 38. Mais il était complètement envahi par la végétation. Je suis descendu encore plus bas et je suis sorti sur la gauche de la carrière, là où il y avait un tas de déblais. C'est là qu'on déversait tout ce qui n'était pas utile de la carrière, et à cause de ça, les arbres n'avaient pas bien poussé. Et là, je me suis dit : "Mince, les gars, ça ne se voit même pas d'en bas. Si on enlève deux ou trois petits buissons, des arbres, on pourrait voler." 280 mètres de dénivelé, c'est pas rien. Et quelques jours plus tard, j'étais déjà de retour dans la forêt en voiture. J'avais des outils avec moi quand le fermier de la réserve de chasse est venu vers moi.

Qu'est-ce que vous faites dans la forêt ? Personne n'a le droit de circuler ici. Oh, j'ai pensé : "Mince, c'est la galère." Ça commence et tu es déjà dehors. Mon cerveau tournait à plein régime. Qu'est-ce que vous avez sur le toit ? Il a répondu oui.

J'ai déjà pris des photos et des vidéos à l'époque. Ensuite, j'ai dit que j'allais filmer des animaux dans une carrière. C'est mon abri de camouflage là-haut et je vais installer ma caméra dans la carrière. Waouh, je me suis dit, tu as encore pensé à ça ? Il est devenu un peu plus aimable. Il a dit : « Oui, mais vous n'avez pas le droit de circuler ici. Sans autorisation. S'il vous plaît, repartez. Allez chercher une autorisation à la mairie. Et s'il vous plaît, ne circulez plus. » J'ai fait demi-tour et je suis reparti. En chemin, je croise un garde forestier. À l'époque, personne ne savait ce qu'était le deltaplane. Il trottine le long du chemin et se met soudainement à crier avec un accent bien du nord de l'Allemagne : « Est-ce que c'est un deltaplane ? »

Et je dis : « Pas si fort. Oh là, pas si fort. » Pourquoi ? Je lui dis : « Je viens de me faire virer par le fermier, le fermier de chasse. C'est quoi ce délire ici ? » Je lui demande : « Mais attends, tu habites où ? » C'était mon voisin. Jürgen Trete m'a aidé. Quelques jours plus tard, il m'a dit : « Écoute, on va faire ça. On va mettre le deltaplane sur le vélo et personne ne pourra nous virer. » Et puis, avec des provisions et mon deltaplane sur le vélo, on est montés jusqu'au décollage. Mais on a déjà mis une journée là-dessus. Aujourd'hui, on n'aurait même plus le droit d'abattre de petits arbustes là-bas. Et là, le faucon est passé juste à côté et Jürgen Trete avait l'appareil photo avec lui.

Et je dis : Jürgen, tu filmes tout. J'avais le cœur qui battait à tout rompre, tu peux imaginer. Tu filmes tout. Si ça tourne mal, on pourra reconstituer l'accident avec tes photos. C'était sérieux. Et là, le vent est venu de face. J'ai pris de l'élan par l'arrière. Aujourd'hui, on se serait tenu en biais. À l'époque, on ne le savait pas encore. J'ai pris de l'élan par l'arrière, j'ai sprinté sur la crête, et hop. Le faucon a décollé. Moi, je suis allé vers la gauche. Je n'ai même pas perdu d'altitude. J'étais tellement excité que je n'ai même pas remarqué que je ne perdais pas d'altitude. Je connaissais la pente en tant que planeur, notez bien. Là, je vais à gauche, puis encore à droite, je fais demi-tour, j'ai fait des pirouettes en haut par pure excitation. Encore à gauche, je m'étais déjà fixé un champ en bas pour atterrir. J'ai atterri, j'ai vite replié le faucon. J'ai encore lâché le yodel.

Et puis, quelqu'un est revenu des vignes. Tout était emballé. Jürgen est descendu avec la voiture. Là, j'ai dit : « Allez, disparais vite. Subversif. Disparais super vite. Personne ne doit voir ça. » Hop. On était partis. J'étais... le cœur. Qu'est-ce qu'il y a de plus beau que ça ? Et c'est comme ça que j'ai fait mon premier couloir à l'époque. Et cette photo floue qui est accrochée dans le couloir, je te la montrerai après. C'est le premier, le tout premier décollage ici à Schriesheim depuis l'Ölberg. Jürgen a tourné, il était tellement nerveux qu'il a encore fait trembler la photo. Mais on l'a au moins. Et ensuite, j'ai dit doucement aux pilotes dans mon entourage que j'avais une pente là-bas. Et ce qui était très important, Lucian, on n'a pas volé, mais j'ai été tellement malin, quand on apprend le vol à voile, attention aux autorités.

Je suis d'abord allé voir les propriétaires de l'atterrissage, les agriculteurs. J'ai demandé si je pouvais atterrir là-bas. Ensuite, je suis allé voir le maire et j'ai demandé. Le maire, ça, c'était connu ici, un homme passionné de sport, n'est-ce pas. Il a dit, vraiment, du deltaplane. Oh, j'ai vu ça en vacances. Génial. Alors, c'est possible ? J'ai dit, ça devrait l'être. Oui, mais vous n'avez pas essayé ? J'ai dit, si, mais je n'ai pas le droit de le dire. Oh, ça marche ? Bien, bien. Allez, vous allez avoir une autorisation de passage tout de suite. Maintenant, vous pouvez monter. J'ai dit, oui,

ich habe da den Namen vergessen. Die älteren Beamten sind manchmal, die haben so eine Altersweisheit. Und er sagt, Herr Just, wo wollen Sie fliegen? Im Ölberg? Da fliegen doch auch die, die, die Segelflieger immer entlang. Sag ich, ja, ich bin da als junger Segelflieger auch mehrmals entlang geflogen. Ja, Mensch, klasse, da können Sie mit dem Drachen fliegen. Da fliegen Sie gleich mal entlang. Sag ich, ja, nein, ich darf ja keine Strecke fliegen. Damals durften wir keine Strecke fliegen. Und er sagte, ja, gut, macht nichts. Und was machen wir jetzt? Sag ich, es geht. Ja, dann probieren Sie es doch mal aus. Schreiben Sie mal auf. Sie kriegen jetzt von mir eine Erlaubnis. Wie lange brauchen Sie es? Sechs Monate. Sechs Monate aus, aus, aus, aus, aus, aus, aus, aus,, aus, aus, aus, aus, aus, Bericht und dann schauen wir mal, wie es weitergeht. Dann habe ich meine Kumpels geholt. Wir haben ordentlich Flüge gemacht, alles dokumentiert.

Il m'a rappelé plus tard. Ah, il a dit qu'il fallait que je passe le voir maintenant. On va regarder ça. Quand on est arrivés, il y avait du brouillard. Du brouillard partout. Là, je me suis dit : "Oh mon Dieu, il ne voit même pas qu'on atterrit à côté de la route et qu'il y a encore un bosquet d'arbres et tout." Et là, je lui dis : "Je suis désolé, maintenant vous venez dans le brouillard et on ne voit rien." Je me suis dit : "Bon, ce n'est pas grave. Vous devez savoir si c'est faisable." Enfin, il y a aussi des fonctionnaires raisonnables, n'est-ce pas ? Et puis on est là, au bord de la route. Est-ce qu'il faut survoler la route ? Je réponds : "Normalement non, mais si le vent tourne, on peut bien la survoler." Ben, il dit : "Regardez, faites en sorte de passer au-dessus sans gêner personne." Je réponds : "On met des panneaux." Non, pour l'amour de Dieu, il a dit : "Tous les voitures s'arrêtent là, pas de panneaux." Je réponds : "Sinon, vous n'aurez pas de problèmes." Non, il dit : "À Francfort, ils font du bruit à 30 mètres, mais personne ne se plaint pour l'autoroute."

Ils peuvent aussi passer au-dessus avec le cerf-volant. On a obtenu le terrain, Lucian, et il y a encore plus de 100 membres dans l'association aujourd'hui, et c'est une magnifique pente pour voler.

C'était avec tes deltas, encore au début, quand tu en faisais tout le temps. Quand est-ce que le parapente est arrivé ensuite ? Et est-ce que c'est arrivé parce que tu as vu, enfin, je suis ici au DAV et tout le monde en fait aussi, que le parapente est en plein boom, alors qu'en fait, le deltaplane me plaît bien. Et est-ce que tu t'es dit, enfin, je dois juste essayer ? Ou est-ce que c'était...

vraiment ?

Alors, il y a une histoire vraie

Il y a une vraie histoire là-dessus, mais je pense que ton blog va être trop long si je raconte tout. Donc, je vais tout raconter.

Fais-en une version courte.

D'accord, je vais essayer, je vais essayer. Enfin, je pense que c'est connu, mais une fois que j'ai arrêté de travailler pour la police, je me suis mis à mon compte en tant que producteur de films et j'ai aussi fait des films sur l'aviation. C'est ce que j'aimais le plus faire. Et j'ai aussi eu la chance que, je crois, cinq ou six de mes films au total aient été récompensés, toujours à Saint-Hilaire. Et en 1984

j'avais un film en compétition et je suis revenu à Saint-Hilaire. Et mon film passait en compétition et il y avait un autre film aussi. Celui d'une journaliste de la télévision française, elle avait filmé quelques parachutistes qui faisaient du parapente. C'était Jean-Claude Beton et Gérard Bosson, qui à Mieuxy, à l'époque, s'entraînaient déjà avec des parachutes pour faire des atterrissages de précision. Ils ne voulaient pas faire de parapente. Ils voulaient juste économiser l'argent de l'avion pour s'entraîner à l'atterrissage en bas. Et Gérard me l'avait raconté, il a dit que ses potes étaient venus et avaient dit : « Hé, on veut aussi voler. » Il dit qu'il s'est dit : « Tiens, je vais faire ça à l'école. Maintenant, on peut même gagner de l'argent avec ça. »

Et elle a montré comment ils formaient les gens et comment ils se laissaient tomber. La salle était en délire. Je me rappelle que Peter Janssen était là à l'époque, ainsi que Klaus Tenzler. On est descendus à trois vers Saint-Hilaire. C'était toujours marrant pour commencer. On était assis là et on se tapait sur les cuisses quand d'autres se laissaient tomber, et ainsi de suite. Et à un moment donné, je me suis dit : "Mince, c'est déjà dingue." Un peu de matière. Enfin, ça pourrait devenir un mouvement, mais ce n'était pas sûr. Et Peter Janssen m'a dit : "Charlie, regarde ça. Ça n'a aucune chance. Ça n'a pas d'avenir, leur façon de se laisser tomber." J'étais tiraillé et je me suis dit que c'était probablement vrai. Et il avait raison sur un point : chez nous, on n'avait pas de pentes assez raides pour voler comme les Français.

Un an, je suis revenu à Saint-Hilaire, il y avait une trace tracée et j'ai vu trois de ces parapentes dans les airs. Lucia, en un an, il y avait déjà une scène qui s'était formée. C'était en 1985. Et j'avais encore une compétition de films et Pierre Pohl, qui fait toujours la modération là-bas, était à l'époque instructeur de deltaplane et de parapente là-bas, il m'a dit : Charlie, on peut faire un premier vol en parapente pour les cinéastes qui sont dans la compétition, s'ils veulent. Je dis que je ne fais que de la voile. Non, viens, accroche-toi. Alors j'ai eu une super initiation pendant une heure et après je suis descendu d'en haut de Saint-Hilaire. C'était ton premier vol ? C'était mon premier vol. Direct les 800 mètres de Saint-Hilaire ? En pleine descente.

J'ai failli me chier dessus, tellement j'avais peur. Le truc faisait des bruits de craquement là-haut et le siège n'était pas stable du tout. Le siège balançait, tu comprends ? C'était normal, tu vois ? Tu fais du parapente. Moi aussi.

Il nous faut la minute. Pierre Paul m'a dit à l'époque ceci, et c'était en fait révolutionnaire. Il a dit : Charlie, oublie tout ce que tu sais sur le deltaplane. Le deltaplane fait ce que tu veux. Tu prends ta barre de direction, tu la tournes vers la droite et le deltaplane va vers la gauche en courant, et ainsi de suite. Avec le parapente, tu oublies tout ça. Maintenant, c'est le parapente qui te dit ce que tu dois faire. C'était révolutionnaire. Quand tu as tiré le parapente et qu'il est au-dessus de toi, veille à ce qu'il ne s'effondre pas. S'il va vers la gauche, tu dois aussi le suivre. Alors tu dois aller vers la gauche. Tu peux freiner, mais ne fais pas que freiner. Passe sous lui. Reste toujours sous cette aile avec ton corps.

Et j'ai aussi appris à l'époque à tendre les bras vers le bas et à tirer. C'est comme ça que j'ai décollé, en tremblant de peur en bas. Je lui ai aussi dit : « Écoute, je n'ai ni casque sur la tête, ni parachute de secours avec moi. » Et il m'a demandé : « Pourquoi un parachute de secours ? Tu as déjà une aile au-dessus de toi. Qu'est-ce que tu veux encore ? Un parachute de secours ? » Enfin, c'était une expérience telle que je ne sais pas si je veux recommencer une deuxième fois. Une fois rentré à la maison, la vague était déjà passée de la France à la Suisse, puis vers l'Autriche. Ça avançait super bien. L'Allemagne était encore une fois à la traîne. Et on s'est encore dit qu'il fallait faire un programme d'essai pour des choses qui avaient déjà été testées à l'étranger. Mais on a vite appris la leçon. Ne rien tester ce que les autres font déjà.

Et puis on a fait appel aux instructeurs de vol suisses et on a formé les premiers instructeurs de parapente. C'est comme ça que le mouvement est né en Allemagne. Et je ne me suis remis au parapente que trois ans plus tard et j'ai appris le parapente.

Aujourd'hui, si j'ai bien compris, tu ne fais plus que du parapente, c'est-à-dire que tu ne fais plus de deltaplane. Tu fais d'autres trucs aussi. Pourquoi as-tu arrêté le deltaplane ?

abandonné ? Jusqu'à il y a deux ans, j'ai encore piloté les derniers deltas d'entraînement à l'école de vol. On a fondé une école de vol associative ici. J'ai demandé à mes pilotes si je ne pouvais pas former encore quelques assistants. J'étais aussi instructeur de deltas et j'ai encore recruté deux assistants qui gèrent maintenant l'école, l'école associative. Et même là, quand j'ai piloté les derniers deltas sur la pente d'entraînement, j'ai remarqué, premièrement, que j'étais devenu un peu plus costaud et plus lourd, et deuxièmement, je me suis une fois fait une petite entorse au pied et j'ai dû rester au labo assez longtemps, et je me suis dit que, si je devais choisir, je voudrais piloter l'Athos, l'aile à barreau, parce que je viens de l'aile à barreau. J'ai piloté le Flätschling, c'était déjà une aile à barreau dans les années 70, 80, et l'Athos serait aujourd'hui mon appareil de vol.

Mais l'Athos est lourd, il fait presque 40 kilos et je l'ai piloté en remorquage. Mais quand je m'imagine avec l'Athos, debout sur la montagne, d'abord le décollage en altitude, et quand je m'imagine avoir un mauvais départ, à mon âge, je vais avoir 70 ans l'année prochaine, je ne sortirai plus de l'hôpital. Alors la raison m'a dit d'arrêter, le risque de blessure est maintenant trop élevé. Karl Slesak dit d'ailleurs que tous ceux de plus de 60 ans devraient normalement ne plus voler que très prudemment, ou même plus du tout. Ça

ça veut dire que maintenant, tu ne fais plus que du parapente. Combien de fois tu vas encore voler ou combien de temps tu vas encore te consacrer au vol ?

Pour être honnête, cette année, je n'ai fait que deux petits vols sur la pente d'entraînement et l'année dernière, j'en ai fait quatre ou cinq. Mais l'un d'eux était un beau vol pendant mes vacances. Je suis parti d'Annecy, j'ai passé plus de deux heures en l'air et j'ai fait de la thermique. C'était vraiment super. Et sinon, je suis aussi dans la moyenne de ce que dit Karl, la plupart des pilotes font en moyenne entre 15 et 20 vols par an. Je n'en fais pas plus que ça,

plutôt moins. Et est-ce que tu suis aussi la recommandation de Karl et tu te dis : bon, à mon âge, je vais quand même voler avec une aile A ?

Oui, bien sûr. Au début, Karl m'a recommandé la Susi, mais là, je dois être très honnête, avant ça j'avais la Phantom, non ? Elle s'appelait la Phantom ? Non, non, chez Nova, il y en avait une il y a quelques années. La Philou. La Philou, pas Phantom, Philou. J'aimais bien la piloter, la Philou, c'était aussi une 1 à 2, je crois. Ensuite, j'ai fini par passer sur la Susi que Karl m'avait recommandée, et je dois dire honnêtement que pendant deux ans avec la Susi, je n'étais pas vraiment content. J'étais peut-être trop lourd pour la Susi, disent certains, mais pour moi elle était comme un tracteur, les freins, enfin je devais tirer pour tourner, c'était pire qu'un biplace. Et puis, j'étais avec un groupe en Afrique

et j'ai ensuite piloté une aile Advance A, l'Alpha, et elle était super. Et puis j'en ai pris une autre Alpha, mais je n'ai plus piloté que des Alpha depuis.

Fais-moi un petit jeu créatif rapidement, tu peux compléter les phrases, ce qui te vient spontanément à l'esprit, tu n'as pas forcément besoin de longues histoires, mais juste des trucs qui pourraient donner une histoire, on ne sait jamais avec toi, mais ça peut arriver bien sûr. Charlie, voler pour moi, c'est la

L'accomplissement d'un rêve ancien. Il l'a osé, mon Dieu, c'est tellement osé, mais qu'est-ce que c'est ? Mais là, il faut se raconter une histoire. Je le savais, mais s'il te plaît. Ma première rencontre avec le vol, c'était le Struwelpeter. Personne ne le connaît probablement plus. Tu connais encore le Struwelpeter ? Oh, tu le connais encore.

Je l'avais en livre avec des illustrations vraiment horribles. Oui, ça...

c'était, je crois, le Dr Hoffmann, je crois, l'auteur. C'était vraiment dissuasif, avec les pouces coupés et tout ça. D'ailleurs, tu sais qu'on y aborde déjà le racisme ? Tu connais l'histoire sur le racisme ? Non, mais on va laisser ça de côté pour l'instant. OK, alors, je dois le dire mot pour mot, parce que c'est écrit comme ça : "regarde alors l'histoire des Mooren". C'était déjà très avant-gardiste pour l'époque, mais le reste était évidemment vraiment des mutilations et des enfants brûlés et tout ça, parce qu'ils avaient fait des choses méchantes, enfin des choses terribles. Et il y en avait un, c'était le Robert volant, il arrivait tout à la fin. Et le Robert, si, je crois que ça va comme ça : "quand le vent se déchaîne et que le vent fouette les arbres, les filles ou les garçons restent sagement à la maison dans leurs chambres."

Mais Robert, lui, se disait : non, là, il doit faire un temps magnifique dehors. Et alors, Robert prend un grand parapluie et quand le vent souffle le plus fort, il sort, ça le soulève et il s'envole, il s'envole, et à la fin, il est dit qu'il vole jusqu'à atteindre les nuages. Oui, donc avec ça, on voulait empêcher les enfants de sortir par mauvais temps avec leur parapluie et faire d'autres bêtises. La première chose que j'ai faite, j'ai attendu la première tempête et j'ai pris le parapluie de mon grand-père, il avait des parapluies noirs géants, et je suis sorti avec le parapluie. Je me suis dit : maintenant, je vais faire le Robert. J'étais tellement enthousiaste. Je suis sorti, une rafale de vent est arrivée, et ça a démantelé le parapluie, puis ça a basculé vers le haut et quelques tiges ont volé dans tous les sens.

Waouh, je me suis dit que ce qu'ils racontaient sur le Robert volant n'était pas vrai du tout. J'ai replié l'aile et je l'ai mise dans un coin. Waouh, j'ai pris une sacrée réprimande de la part de mon grand-père, hein. Mais c'était ma première rencontre avec le vol. J'avais peut-être cinq ans ou quelque chose comme ça. Et depuis, ce virus est là. Les

mes premières tentatives de vol à cinq ans.

Très bien. J'avais lors du

Vraiment avoir peur en volant,

Quand ? Quand j'ai décollé avec ma femme, qui n'était pas encore ma femme à l'époque, à Annecy avec un deltaplane biplace devant un front froid, et même si je connaissais la météo, j'avais zappé le fait que le front était déjà au-dessus du lac. Et là, j'ai eu peur, pas seulement pour moi, mais aussi pour la jeune fille à côté de moi. Et puis j'ai centré ma chute comme jamais de ma vie et je suis arrivé après plus d'une demi-heure en volant à reculons, enfin on avançait, mais le vent nous poussait en arrière vers la vieille atterrissage et les potes en bas nous ont tirés du ciel. C'était mon pire vol avec beaucoup de responsabilités et où je me suis fait une grosse peur, je ne referai jamais ça, jamais plus.

Petite question entre deux, tu as mentionné ton problème de pied tout à l'heure. Est-ce que tu as déjà eu un accident en vol, d'une manière ou d'une autre ?

Mes pires blessures, ouch, c'était une fracture au bras, une luxation de l'épaule et un pied, c'était même une rupture de ligament, une rupture de ligament au pied gauche. Je n'ai rien eu d'autre. Mais

tout ça avec du parapente, ça donne cette impression.

Non, non, non. L'une des blessures était aussi avec un parapente. D'accord. Mais lors de la course de départ, la course de départ, notez bien, je ne suis pas tombé si fort ou quelque chose comme ça. Je n'ai donc jamais eu d'atterrissages si durs que j'ai été blessé.

Ce qui me manquera le plus quand je quitterai le conseil d'administration, c'est quoi ?

Ces rencontres avec des gens formidables et cette communauté de personnes qui partagent les mêmes idées. Si j'étais encore un jeune pilote aujourd'hui, est-ce que je... est-ce que je commencerais par le parachutisme ?

Le basejump pourrait être peut-être trop risqué pour moi. Peut-être le speedflying, c'est aussi encore un truc de dingue avec ces petites ailes. Et puis, avec l'âge, j'ajouterais doucement le deltaplane, puis le parapente et, tout à la fin, ce que je fais maintenant, j'aurais, bien sûr, je l'ai fait au début, j'irais vers le vol à voile.

Pourquoi le deltaplane avant le parapente ? Parce que ça demande encore un petit peu...

plus de condition physique est requise pour apprendre le deltaplane que pour le parapente.

Main reviens maintenant à un point, peut-être que ça a fini par porter ses fruits. Durant ton mandat de président du conseil d'administration, quelle situation a été la plus embarrassante pour moi ?

Pendant cette période, je n'ai pas eu le temps de réfléchir à ce qui était le plus embarrassant.

Bon, ça aurait pu être que ton cerveau a continué à tourner en arrière-plan. Alors on laisse

On laisse tomber. Il y en a sûrement eu, Lucian, il y en a sûrement eu de gênants. Tout le monde en a vécu. On refoule peut-être plus vite quand c'est trop embarrassant.

Abordons comme avant-dernier point court ton expérience du cinéma. Tu en as déjà parlé tout à l'heure, tu as eu des films primés à Annecy et tout ça. Donc, en plus de l'aviation, le cinéma a toujours été une grande passion pour toi. Tu en as aussi gagné ta vie, tu as une société de production cinématographique que tu gères aussi. Mais est-ce que ça a commencé comme un hobby, au même titre que le pilotage, pour ensuite devenir une véritable vocation ?

Oui, au début c'était un hobby, c'était au lycée, on avait un club de photo. Ça m'a toujours un peu intéressé, la composition d'image. Et ce qui m'a aussi influencé, en tant que musicien, c'est d'abord ce travail en studio d'enregistrement. J'ai appris le travail des micros et le fonctionnement des consoles de mixage, ce qui a aussi un rapport avec le cinéma. Et puis bien sûr, on a eu quelques apparitions à la télé, c'était passionnant. On tournait encore avec des Arriflex et tout ça. Je trouvais ça hyper intéressant et j'ai fait ça pendant mes études, donc d'abord le club de photo, puis les études et la télé universitaire à Heidelberg, qui était déjà très bien équipée.

Et j'avais acheté une caméra Super 8, j'ai fait des expériences avec, et j'ai même eu ma première commande de film : j'ai fait un vol en delphin avec la Super 8 pour la Bayerischen Rundfunk et j'ai même touché quelques marks pour ça. Et dans la télé interne de la fac, ils avaient installé le studio avec deux Arriflex, avec des blimps, donc ils étaient insonorisés, avec des micros suspendus, tout ce qu'il faut. Et ils avaient là un vieux cadre, un cadre de cinéma, qui avait encore travaillé à la télé pendant les dernières années, qui tournait des films pour l'université. Et quand je l'ai découvert, j'étais dans le studio télé à chaque minute libre. Et c'est avec lui que j'ai appris à manipuler ces caméras 16 et 35 millimètres.

On a fait des concours pour voir qui chargeait la cassette le plus vite, et tout ça. Donc, c'est là que j'ai appris sur le tas. Quand je n'étais pas à la haute école, enfin pas à l'école de cinéma, mais là-bas. Et d'un coup, c'était clair : le cinéma allait être plus qu'un simple passe-temps pour moi. Et ça aurait pu aussi, enfin, mon idée plus tard, c'était de faire l'enseignant, j'ai fini mes études d'enseignant, j'ai passé les deux examens d'État, tout était fini, j'ai même étudié la pédagogie des médias. Et là, je me suis dit que ça me ferait plaisir, maintenant avec un demi-poste et genre deux mois...

Tourner des films pendant les vacances semestrielles ou scolaires. Et malheureusement, après quelque temps, j'ai fait plusieurs tentatives, mais ça a été refusé par le ministère de l'Éducation, sur le principe que les professeurs de jungle doivent travailler au moins cinq ans d'affilée avant de pouvoir obtenir des dérogations. Et après quelques années à l'école, je me suis dit : non, maintenant je dois me décider. Et je me suis décidé pour le cinéma, mais j'ai eu la chance, en tant que musicien de danse, de pouvoir faire cette transition hors du métier d'enseignant, de gagner de l'argent pour faire le pont, avec la musique de danse. Peut-être que j'y ai aussi appris un peu le spectacle, j'ai joué dans un groupe de spectacle.

et dans cette troupe de spectacle, j'ai bien gagné de l'argent et j'ai pu terminer mes études. J'ai vraiment étudié, et j'ai aussi fait pour combler la période où j'ai quitté l'école, j'ai continué à faire de la musique et j'ai monté ma production cinématographique. En 1987, je me suis inscrit comme cinéaste indépendant et je suis tout de suite... un petit conseil pour tous ceux qui travaillent dans le milieu artistique, regardez la Künstlersozialkasse, c'est une super chose. Je suis entré à la Künstlersozialkasse, ce qui était bien parce que c'était aussi ma retraite. Est-ce que tu as fait des films sur l'aviation dès le début ? Les premiers étaient même des films sur l'aviation, mais ils étaient encore en partie privés, mais en fait, j'ai eu ma première commande de film chez le DHV avec Peter Janssen.

C'était pour la Bayerische Rundfunk. Un rédacteur avait fait précéder ceci : la Bayerische Rundfunk était au Tegelberg et avait fait quelque chose sur les planeurs et aussi sur le château de Neuschwanstein. Et ensuite, c'était la règle, c'était tout avec des caméras 16mm à l'époque, on demandait systématiquement au pilote de deltaplane s'il pouvait nous emmener une caméra. "Allez, installe-la." Et là, l'un de ces pilotes a été gravement blessé parce qu'il a foncé dans la cabine, enfin dans le téléphérique, après le décollage. Il a alors engagé un avocat et la Bayerische Rundfunk a dû payer beaucoup d'argent parce que c'était considéré comme une commande. À la suite de ça, la Bayerische Rundfunk n'a plus accroché de caméras n'importe où, ils ont appelé le DHV pour demander s'ils avaient quelqu'un qui pouvait voler avec une caméra pour nous.

Un jour, Peter m'a appelé : « Charlie, on tourne quelque chose au Rauschberg. Ils veulent faire une émission plus tard, Daschauher, c'était une émission pour les jeunes. Et ils ont besoin de quelqu'un pour voler avec une caméra. » Alors j'y suis allé, la rémunération n'était pas haute, mais au moins, c'était payé. Et j'ai volé pour les deux caméras 16mm et on a fait les prises de vue. J'étais déjà vraiment emballé, mec, ça pourrait être un métier, c'était super sympa.

Tu dis que deux caméras 16mm en même temps. Tu as piloté les deux en l'air et elles avaient de vraies grosses bobines, parce que le 16mm, c'était vraiment lourd. Je...

avait 18 kg sur le Fletchling, 9 kg à droite et à gauche. Aujourd'hui avec les GoPros, on ne sait même pas, je ne sais pas, quel soulagement c'est. Et c'étaient les mêmes caméras, ils les appelaient les Catastrophe-Aris. Ariflex est une entreprise renommée à Munich. Catastrophe-Aris avait la thermique Hager avec lui lors de son grand tour en Californie. Et on peut aussi les voir dans le film, comment elles sont montées. Ils avaient déjà des télécommandes avec des câbles et tout ça. Et quand l'équipe est arrivée, ils ont dit : Charlie, au fait, on a les caméras que la thermique Hager avait, les Catastrophe-Aris. Et là je dis : Catastrophe-Aris ? Pourquoi Catastrophe-Aris ? Oui, pour eux, ce n'est pas grave s'ils y vont.

C'est devenu un beau film. Regarde ça. Et le rédacteur qui a fait ça à l'époque, oh, là on arrive à un truc embarrassant. Mais tu voulais être embarrassant en tant que président.

Au moins, tu peux raconter celle qui est gênante, comme ça on aura au moins coché cette case.

Mais c'était quand même embarrassant. On a filmé avec Schorsch Steffel, qui était un pionnier du deltaplane, on a filmé avec lui à la Hochplatte. Et Schorsch Steffel a dit : « Écoutez, faites attention à moi, ne me faites pas trop de bruit. Pas pour que ce soit tout silencieux, filmez discrètement, je ne veux pas de tumulte ou autre chose. » Et on a dit : « Oui, on le fait. » Le rédacteur était Michael Kreitmeier, c'est un nom que je peux citer. Michael Kreitmeier a inventé des trucs et des machins, d'ailleurs, à la Bayerischen Rundfunk. À l'époque, on était comme moi, on était de jeunes hommes. Et Michael venait juste de commencer le deltaplane. Et c'est par son intermédiaire que ça s'est fait. On a présenté le deltaplane dans cette émission pour les jeunes. Et là, je devais aussi voler avec ces grandes caméras lourdes. Je suis alors allé vers lui...

Michael Kreitmeier, puis les autres derrière, je suis monté deux fois avec les caméras, on le voit dans le film, je les ai même posées. Aujourd'hui, je finirais étalé par terre et j'irais probablement à l'hôpital. Mais à l'époque, j'étais étudiant en sport, j'étais plus léger, robuste et sportif. Et je suis remonté encore et encore devant la caméra pour atterrir. Et là, Michael Kreitmeier me dit soudain : « Charlie, maintenant je vais aussi voler avec les caméras. » Je lui réponds : « Ne fais pas ça. C'est pas anodin. » Mais imagine le film, si je filme moi-même et tout le reste. Je dis : « Michael, je ne sais pas. Mais enfin, tu es aussi moniteur de vol, tu peux bien me l'autoriser. » Et moi, justement en tant que moniteur, je ne veux pas vraiment te l'autoriser. Alors, regarde, le vent est bon, on fait tout, tu règles tout, je fais attention et tout le reste. Il m'a poussé, alors j'ai dit : « Michael, je n'ai pas bon pressentiment. »

Alors il me dit : « Si tu ne le fais pas, je le fais quand même, tout simplement. Bam. » Du coup, je lui ai tout réglé. Il a décollé. Je suis parti juste après. Tout avait l'air correct. Je volais devant lui, parce qu'on m'avait dit de voler en avance, d'atterrir devant la caméra, et puis il arrivait en volant, avec le son original et tout le reste. J'atterrisse, je veux me retourner et soudain, derrière moi, j'entends... oh, celui qui a entendu ça, ne voudra plus jamais l'entendre, ne l'oubliera jamais, ne voudra plus jamais l'entendre. Quand des fils électriques se rejoignent et qu'il y a un court-circuit, ça siffle et ça craque comme un éclair. Waouh, je me suis dit : « Merde, il y a une ligne. » On savait qu'il y avait la ligne, on en avait discuté. Et je me retourne, je ne vois plus que la traînée de fumée et le cerf-volant est au sol, et là, je me suis précipité, le caméraman s'est précipité aussi, et Michko Greitmeier était déjà sous le cerf-volant.

Il est sorti de là. Il avait complètement percuté la ligne électrique et, d'ailleurs, j'ai failli m'en sortir vivant aussi, parce que je voulais retirer les deux fils de la ligne de 380 kV du cerf-volant et je marchais vers eux, parce que je pensais que tout était éteint. Et à un mètre de saisir la ligne, ils la rallumentent et le cerf-volant s'est mis en feu, j'ai juste eu le temps de retirer mes mains. Plus tard, j'ai appris qu'ils la rallumentent trois fois, automatiquement. Alors faites attention les gens, quand vous avez affaire à des lignes, elles se rallument plusieurs fois. C'est peut-être un oiseau qui a provoqué le court-circuit. Le cerf-volant a complètement brûlé. Il y avait un nuage de fumée noire dans cette vallée.

et Mischko n'a eu que des blessures légères, ou même pas du tout heureusement, mais on a dit qu'on allait le faire examiner par sécurité. Le

L'assistant caméra, il a vite et discrètement récupéré la caméra du cerf-volant en feu.

Ça aurait pu coûter la vie à mon instructeur de vol, ce que j'ai fait là... enfin, c'était une situation embarrassante. Je l'ai avoué à Peter Janssen aussi. Il m'a dit : « Mon vieux, tant qu'il n'est pas mort, sinon tu aurais eu de sacrés, de sacrés problèmes. » Et puis, voici ce qui s'est passé. Tout d'un coup, d'abord, l'hélicoptère de secours est arrivé, et après l'hélicoptère, quatre véhicules de secours. Et on avait promis à Steffel Schorsch que ça se passerait très discrètement là-bas. Et à la fin, toute la brigade de secours était là. Ouais.

C'est quelque chose qu'on apprend toujours en tant que pilote : dès qu'on parle d'un accident d'avion, toute la chaîne de secours se met en marche. Je connais ça aussi dans notre secteur. Quelqu'un est dans une zone boisée, on prévient, il ne s'est rien passé, mais quelqu'un l'a déjà signalé et soudain on entend les sirènes et cinq véhicules de secours arrivent en trombe, et on se dit encore : ah, ça n'aurait pas été nécessaire, mais voilà comment ça se passe. Charlie, arrivons doucement à la fin, mais j'aimerais encore avoir une petite perspective avec toi, à savoir maintenant,

où commence en quelque sorte ta retraite au DHV ou dans le cadre du DHV. Je pars du principe que le DHV ne pourra probablement pas s'en passer, je ne sais pas si c'est déjà pour l'assemblée générale annuelle, mais tu deviendras certainement président d'honneur, parce que cet honneur, je te le dis d'avance, reviendra certainement à une personne comme toi. Mais comment vois-tu ton avenir avec ou pour le DHV, ou dis-tu non, je pars maintenant et je prends vraiment ma retraite, et si c'est le cas, comment veux-tu la façonner ?

Oui, alors pas vraiment pour prendre ma retraite. Je vais continuer à voler. Je vais continuer à faire du vol à voile, je vais aussi continuer à piloter mes avions à voile et à moteur — pas les miens, je les loue toujours, je n'ai malheureusement pas autant d'argent — mais je veux continuer à rester quelque part au fond de la salle lors des assemblées générales du DHV en tant que délégué tout à fait normal, pour voir comment mon association évolue. Je veux continuer à rester au sein de cette communauté avec ces gens qui m'ont accompagné, et que j'accompagne, on pourrait dire, pendant une demi-vie.

Alors, on va faire comme ça. Charlie, reste encore longtemps parmi nous. Je te remercie pour ces récits magnifiques, très variés, qui s'étendent dans toutes les directions — ou "débordent", c'est le mauvais mot — mais magnifiquement racontés, qui vont au fond des choses et qui correspondent exactement à ce que j'attendais. Tu nous sors tellement d'histoires, il faut un peu creuser, et si on creusait probablement trois autres endroits, on en sortirait encore 30 autres. Charlie, merci pour ça. Merci pour ton temps en tant que président, en tant que conteur, en tant que divertisseur, mais aussi pour tout ce que tu as fait pour l'ensemble de la communauté aéronautique. Je pense que je peux maintenant parler au nom de tous les autres pilotes et je me donne le droit de te dire, au nom de tous eux, un grand merci pour tout ça.

Merci beaucoup,

C'est très gentil de ta part, Lucian Haas, et notre discussion m'a aussi donné des idées, parce que j'ai souvent été sollicité, Charlie, s'il te plaît, écris tout ça. Ça va se perdre quand tu ne seras plus là ou plus en mesure de l'écrire. Je vais peut-être écrire une chose ou l'autre et demander de temps en temps si ça intéresse le DHV, bien que je ne sais pas si les jeunes s'y intéressent, Lucian. Est-ce que les jeunes pilotes s'intéressent aux vieilles histoires de vieux messieurs ?

Si elles sont bien racontées, et comme il y a tellement de gens déjantés qui s'intéressent à tout et toutes sortes de modes qui vont et viennent, pourquoi ne pas s'intéresser aussi aux époques folles des vieux pilotes, qui étaient alors des jeunes pilotes ? C'était vraiment une époque tellement différente et folle, que je n'ai même pas vécue ; pour moi, tout était déjà réglementé, et tu parles encore de la grande liberté qu'ils ne voulaient pas lâcher, et moi j'ai appris le deltaplane moi-même et je suis monté sur leur prairie ou autre chose. Ce sont des conditions qu'on ne peut même plus imaginer aujourd'hui. Mais il y a bien sûr aussi des idées sur l'aviation et sur la liberté de voler là-dedans, et je pense que tout le monde a encore ces réflexions aujourd'hui, et je pense qu'on aime bien en relire parfois.

Alors, peut-être qu'il y aura de temps en temps une petite histoire de ma part.

Bon, aujourd'hui, c'est déjà posé, pour l'instant seulement en version audio, mais peut-être lu bientôt, on pourra relire ce que tu as d'autres belles histoires à raconter. Merci, Charlie. Merci à toi, Lucian Haas.

C'était l'épisode numéro 68 de Podz-Glidz avec Charlie Jöst en conversation avec Lucian Haas. Comme toujours, il y a dans les notes de cet épisode sur Lu-Glidz une série de liens complémentaires. Vous trouverez le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz sur le net à l'adresse www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit l -u -g -l -i -d -z. Si vous vous sentez bien informé et aussi bien diverti par moi en tant qu'auditeur de Podz-Glidz et lecteur de Lu-Glidz, alors je serais ravi que vous souteniez mon travail en tant que contributeur. Votre contribution, qu'elle soit unique ou récurrente, est à votre entière discrétion. Autrement dit, vous pouvez donner autant que vous voulez. Pour ceux qui ne savent pas quelle somme serait appropriée, je vous fais une proposition vraiment sans engagement.

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