Et même quand on est allés à la montagne plus tard, on avait un appareil pour mesurer la finesse. On regardait alors en haut si ça passait au-dessus des arbres, pour voir si on arrivait jusqu'à la prairie suivante. Les appareils étaient déjà relativement petits et légers à l'époque, tout au début. Mais le problème, c'est qu'on redescendait la plupart du temps parce qu'on n'arrivait pas à atteindre la prairie. Donc une finesse de deux virgule cinq, c'était déjà très bien.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec
Daniela Altmann.
Et je suis Lucian Haas.
Chaque zone de vol a sa propre identité. Et par là, je ne veux pas dire seulement les conditions naturelles, mais aussi la communauté de pilotes qui s'y réunit. Dans certains sites de décollage, l'ambiance est toujours stressante et axée sur la performance. Ailleurs, tout semble détendu et communautaire. J'ai vécu une expérience de cette deuxième catégorie lorsque j'ai passé une semaine récemment à Hinterstoder, en Autriche. À l'atterrissage, j'ai vite compris pourquoi. C'est là que j'ai fait la connaissance de Daniela Altmann. Elle est instructrice de vol depuis 33 ans et, avec sa petite école de vol locale, elle a déjà formé d'innombrables générations de pilotes à Hinterstoder. Et je dirais que ça se remarque. C'est son esprit, son empreinte, que l'on ressent là-bas. Un après-midi, alors que le vol était à l'arrêt à Hinterstoder à cause de vents de hauteur trop turbulents, j'ai profité de l'occasion pour ces 87.
Épisode de Podz-Glidz avec Dani. Nous avons eu cette discussion devant la cabane de l'école de vol, au niveau de l'atterrissage. C'est là qu'elle m'a raconté son histoire. Au début, il y avait le deltaplane, avant l'ère du parapente. Plus tard, on comprend que beaucoup de ce que Dani enseigne aujourd'hui à ses élèves est lié à l'attitude un peu différente des pilotes de deltaplane vis-à-vis du vol. D'ailleurs, l'enregistrement du podcast a été si spontané que je n'avais pas mon équipement pro habituel sous la main et j'ai dû improviser. Grâce à quelques astuces au montage, dont le filtrage occasionnel des bruits de la rue, j'ai pu porter la qualité audio à un niveau tout à fait acceptable. Je vous demande toutefois de m'excuser pour les petites imperfections ici et là.
Si vous aimez Podz-Glidz, n'hésitez pas à soutenir mon travail de promoteur. Vous pouvez découvrir sur le site de mon blog comment c'est possible très simplement et sans aucun engagement, sur la page Soutenir.
Dani, ça fait combien d'années que tu es instructrice de vol ?
Je n'ai pas compté, mais si je dis depuis 89, tu peux faire le calcul toi-même.
89, 99, 2009, ça doit faire 30, 33 ans maintenant.
Oui, mais bien sûr pas avec ma propre école de pilotage, j'ai fait mon apprentissage dans d'autres écoles avant. J'étais à l'école de pilotage Aufwind, j'étais dans le Vorarlberg à la Niederen, j'étais à Seefeld, encore à l'époque avec Steger, Komet, s'il dit encore quelque chose. J'étais chez Gasteiger et c'est comme ça que j'ai accumulé un peu d'expérience. Et oui, comme ça s'est passé, ça n'a pas marché avec l'amour et j'aurais dû retourner à mon ancien métier de technicienne en laboratoire chimique à Munich, mais je me suis ensuite décidée que ça ne pouvait plus marcher et j'ai regardé comment ouvrir ma propre école de pilotage, et j'ai ma propre école à Hinterstoda depuis 96.
96, ça veut dire que vous avez commencé en 89, donc sept ans après ?
Eh bien, les sept ans ne comptent pas, parce que j'ai bien sûr fait une pause à cause de mon grand amour et j'ai passé pas mal de temps aux États-Unis et en Nouvelle-Zélande, où on voulait d'ailleurs déjà ouvrir une école de pilotage. Et c'est seulement quand on n'avait plus d'argent qu'on a ajouté l'idée d'ouvrir une école de pilotage. Mais mon copain était fils de professionnels et ça ne collait pas. Et là, c'était la décision. Oui. Je retourne à Munich. Je suis Munichoise ou je me lance dans mon propre projet, et ça a fini par marcher, même si Hinterstoda n'est pas très facile pour une Munichoise.
Alors, tu fais ça depuis 33 ans maintenant, et à te voir, tu y mets encore énormément de cœur. Comment est-ce qu'on fait pour rester instructrice de vol, pour garder ce plaisir de l'aviation et de le transmettre comme ça ?
Ça ne réussit pas à chaque fois, mais on essaie bien sûr de faire des choses qui sont amusantes. Et c'est amusant d'apprendre à quelqu'un à voler, quand on sait exactement après que ça va devenir un pilote. Donc pas des activités de vacances, genre une semaine de parapente — j'ai fait du parapente environ une fois — mais vraiment former des gens que tu revois au fil des années, alors que mes premiers élèves sont parfois devenus mes pilotes en tandem, mes assistants et de bons pilotes maintenant. Et ça, c'est bien sûr amusant.
Qu'est-ce qui fait un bon pilote pour toi ? Un
un pilote sûr est un bon pilote. Pour moi, les bons pilotes ne sont pas des gens qui font des vols de longue distance ou des compétitions, mais des gens qui ont du plaisir à voler, qui connaissent leurs propres limites et qui apprécient la beauté de Hinterstoder ou d'ici, où chaque pilote est considéré comme tel, même s'il se contente de décoller, d'atterrir, s'acheter peut-être une bière après l'atterrissage et de prendre du plaisir à voler, ou s'il ne vole que le matin par temps calme, donc il connaît ses limites. Mais il y a bien sûr des pilotes très ambitieux qui ont aussi volé lors de notre championnat régional, et qui viennent parfois de mon école de pilotage. Il y a aussi eu des pilotes d'acrobatie issus de mon école, mais après la formation, les chemins se séparent et chacun trouve son plaisir. Les uns font de l'alpinisme avec nous, les autres font de l'acro, les suivants font des compétitions et d'autres ont simplement du plaisir avec un vol plané calme ou un vol thermique léger.
Pendant la saison, à quelle fréquence vas-tu encore voler toi-même ou es-tu toujours en train de former ?
Le sort d'un moniteur de vol, c'est que quand il fait beau pour voler, tu as peu d'aide. Je n'ai pas de personnel fixe, tout est en indépendant, en auto-entrepreneur. Ça veut dire que quand il y a vraiment de superbes conditions de vol, c'est souvent moi qui suis sur la pente d'exercice ou à l'atterrissage. Mais en période de pré-saison et de basse saison, j'arrive toujours à voler et bien sûr, le vol en biplace est très amusant quand le passager prend beaucoup de plaisir. Ça en donne aussi beaucoup en retour. Et pour le vol en solo, je dois dire, du vrai vol en solo, quand je dis que je fais encore de la distance ou que je suis en route, je n'y arrive malheureusement plus. Mais pour moi, c'est simplement l'alpinisme qui est le plus beau. Juste monter en montagne, prendre son temps, regarder un peu, être au calme et ensuite voler un peu en thermique.
Et j'ai aussi un équipement très léger, donc ce n'est pas fait pour les vols de distance.
Si tu me dis que même avec le plus beau temps, tu es sur la pente d'entraînement avec les gens, est-ce qu'il y a des jours où tu ressens vraiment de la frustration, où tu t'énerves à cause de ça et tu te dis... ou est-ce que c'est tellement gratifiant pour toi que tu te dis : non, ils ont tous ce sourire tellement heureux quand ils ont fait leurs premiers sauts là-bas. Le plus beau, en fait, c'est...
avoir ce sourire sur le visage après le premier vol en hauteur et la joie qui en découle. Bien sûr, c'est souvent laborieux et, évidemment, quand il y a de bonnes conditions de vol, tout arrive en même temps. Donc, le pente d'entraînement, les vols en hauteur, les vols en tandem, ça devient un peu stressant. Mais quand le soir, il ne s'est rien passé, que tout a été rangé quelque part et que tout le monde est content, alors ça va généralement. Le stress principal, c'est toujours de planifier le week-end précédent, parce que tout le monde attend que je m'en occupe. Et avec la météo qu'on a en ce moment, la planification est toujours difficile.
Quand tu fais des cours, combien de personnes as-tu environ sur la pente d'entraînement ?
Ça s'est avéré ces dernières années qu'on n'a pas énormément de monde sur la pente d'entraînement. Donc, cinq ou six, c'est correct pour ma petite école de vol. Ensuite, tu as une formation individuelle et on revient rapidement sur la pente d'entraînement. Puis on passe aux décollages et aussi rapidement aux vols en altitude. Je ne suis pas une école de vol où il y a soudainement 25 personnes au décollage. Je ne me l'infligerais pas, et surtout pas à mon responsable de décollage.
Ça veut dire que tu fais vraiment le cours de base avec ces cinq ou six personnes ?
Le cours de base avec trois personnes, ça tient la route, jusqu'à cinq ou six personnes, pas plus. Ça se passe plutôt bien. Il faut juste aller un peu plus souvent à la pente d'entraînement que si on avait un grand groupe. Mais au final, on finit les vols tout aussi vite.
Et ici, nous sommes à Hinterstoder. Tu as une pente d'entraînement près de l'atterrissage, mais qui a son propre atterrissage. Sinon, le vol en altitude qu'on fait ici, c'est directement 1200 mètres. Est-ce que tu os confier ça directement à tes élèves ? C'est un saut énorme en fait.
Alors, je dis toujours que ce n'est pas l'altitude qui compte, mais le vent au décollage, la possibilité de décollage et aussi le vent à l'atterrissage. Entre les deux, ça ne peut pas faire mal. Bien sûr, mentalement, c'est différent quand je vois une atterrissage, ou quand je ne le vois pas. Nous avons trois zones d'entraînement au total. Il y en a une ici à Micheldorf. Là, il y a 300 et 500 mètres de dénivelé. C'est surtout pour les périodes où la télécabine est fermée. Nous avons à Windischgersten un mont de vol avec 700 mètres de dénivelé. Pour ça, je dis que ce n'est pas si facile au décollage. Je ne l'utilise pas volontiers pour un premier vol en altitude. Et à Hinterstoder, si le vent est bon, c'est aussi correct. Il a simplement plus d'altitude. Mais l'altitude ne fait pas mal. C'est le décollage — et l'atterrissage, là il doit se concentrer.
Et si les conditions météo et de vent sont bonnes, Hinterstoder ne pose aucun problème pour un premier vol en altitude.
Tu fais ça depuis plus de 30 ans ? Est-ce que tu as vu une évolution dans la manière dont les gens se mettent au parapente, ou dans leur envie d'apprendre, ou peut-être même dans le profil des personnes qui veulent apprendre à voler ? Ou est-ce que ce sont toujours les mêmes types de personnes qui font ça ? Enfin, en termes de profil humain, qu'est-ce qu'on y trouve ?
C'est en fait toujours les mêmes. Il y a trois catégories. Soit des gens très jeunes qui attendent encore quelque chose de leur vie. Et le rêve de voler est toujours là. Ça veut dire que même si quelqu'un a 50 ans, on a aussi des gens de 60 ou 65 ans, ce n'est pas un problème de nos jours. Ils sont tous en pleine forme. Mais à un moment donné dans la vie, on arrive à un point où on veut faire quelque chose de spécial ou réaliser un rêve. Et c'est certainement voler.
Quand est-ce que tu as commencé à rêver de voler ?
Je suis partie de chez mes parents assez tôt, à 16 ans. Et j'ai tout de suite regardé ce que je pouvais me permettre et dégoter pour mes premières vacances d'apprentie. Et j'ai toujours voulu voler. Et c'est là que j'ai vu les Dolomites, à Silian. Et je suis partie avec ma Fiat pour faire mon premier cours, mon cours de deltaplane.
Alors, tu as commencé avec les deltas, non ? À l'époque, il n'y avait pas encore...
Il n'y avait pas encore de parapente, en 1982, ça commençait juste à arriver. Et le vol était en fait encore limité au deltaplane.
Est-ce qu'il y avait des deltas pour ta catégorie de poids qui étaient corrects, au fait ?
En fait, non. À l'époque, j'étais une gamine de 45 kilos. Je ne suis pas grande non plus. Un peu plus grande le matin que le soir. Mais le problème, c'était que les deltas étaient trop grands, trop lourds. Le harnais était trop grand. Du coup, je l'avais souvent au niveau des chevilles. Mais ça passait. Et après, il y a eu une petite pause parce que je ne pouvais pas me payer mon propre matériel. Et ça a pris un certain temps avant que je trouve enfin un petit planeur dans ma gamme de prix avec lequel je pouvais bien voler.
Et quand est-ce que le parapente est arrivé ? Ça
Le parapente est arrivé un peu avant mon cours de moniteur de vol, donc chez nous, vers 86, 88, c'était les premiers là-bas. Et moi aussi, peut-être en 88, je me suis accrochée pour la première fois à quelque chose d'un peu similaire à un parapente, mais qu'on ne pouvait pas encore appeler un parapente.
Tu te souviens encore de ce premier vol en parapente ? Un
Descente avec une barre métallique ou... Au
Le sellette avec une barre métallique, où on règle quasiment l'angle d'attaque... Exactement,
Exactement. Et c'étaient des appareils vraiment dingues. Je me rappelle encore très bien, la première fois dans la station, on a genre décollé avec les skis au-dessus des bosses, cent fois sur les bosses, jusqu'à ce qu'on finisse par s'envoler. Et même quand on allait plus tard en montagne, on avait un appareil pour mesurer la finesse avec nous. On regardait en haut si ça passait au-dessus des arbres, si on arrivait jusqu'à la prairie suivante. Les appareils étaient déjà relativement petits et légers à l'époque, tout au début. Mais le problème, c'est qu'on redescendait la plupart du temps parce qu'on n'arrivait pas à atteindre la prairie. Donc une finesse de deux virgule cinq, c'était déjà très bien.
Il faut... Enfin, tu regardais l'appareil de mesure de l'angle de portance et tu te disais qu'il fallait que ce soit plus de deux. Sinon
tu ne peux pas passer au-dessus des arbres pour atteindre la prairie. Le problème, c'est que glisser au-dessus des arbres, au-dessus de la forêt, n'était souvent pas possible avec le matériel. Et après, il fallait redescendre.
Et comment avez-vous pris en compte le vent ? Ou calculé ? Ou pas du tout, vous avez juste regardé et il fallait que ce soit... Je rajoute toujours une petite marge de sécurité.
Au moment du décollage, tu avais déjà besoin du vent, sinon tu n'aurais même pas décollé. Donc tu t'es bien mis en position, tu as gardé les mains en haut, tu as fait... Tu as couru et à un moment donné, quand tu as estimé que la vitesse était bonne, tu as freiné et tu as continué à courir. Mais ça n'a pas donné de particularités liées au matériel, donc pas de négatif ou quoi que ce soit, évidemment. C'était juste du vol plané vers le bas, pas du vol en thermique. Et mon instructeur de l'époque, Brodnig, disait toujours que si on arrive une fois tout en haut de la Höss avec un parapente au-dessus de la station intermédiaire, alors on parle de vol. À l'époque, on n'est même pas arrivés à dépasser le petit morceau au-dessus de la station intermédiaire à Hinterstoder, on s'est réatterris en haut.
Donc sur le plateau moyen de la zone. Exactement, c'est ça. Mais vous avez déjà décollé tout en haut. C'est vrai, mais... Mais l'angle de portance n'a pas réussi à passer par-dessus la crête à l'avant.
Exactement, donc aucune chance. Et ça s'est bien amélioré avec le temps, mais ce qui était dommage, c'étaient les années 90 à 92, 93. Les bons appareils étaient évidemment dangereux et il y en a eu plusieurs qui ont fait des chutes avec. Ensuite, les premières aile de distance sont arrivées, comme la Nova Phantom et, et, et, qui étaient aussi très délicates. Et là, il y a malheureusement eu énormément d'accidents. Et cette époque est, heureusement, derrière nous.
Est-ce que tu t'es déjà fait tomber d'une manière ou d'une autre ?
Non, en fait pas. Je peux dire que j'ai survécu à ma carrière de façon assez heureuse. Avec le parapente, j'étais déjà un peu plus prudente. Si j'avais fait cette bêtise en parapente, ce que j'ai fait avec l'aile à l'époque quand j'étais débutante, je ne l'aurais probablement pas survécu.
Mais à l'époque, tu ne savais pas que c'était de la connerie. Tu ne l'as réalisé qu'après coup et tu t'en es sorti par chance, en te disant que ça s'était bien passé, alors qu'après, tu as compris dans quoi tu te mettais vraiment, probablement. Donc
la période dangereuse, si tu ne comprends pas, c'était quand tu remontais à la montagne par exemple malgré le Föhn, alors que tous les autres disent non, ou quand tu ne voyais pas passer le front froid. Et si je n'avais pas eu l'association familiale du club de Windisch-Görsten, je n'aurais probablement pas survécu au deltaplane. Et c'était mon avantage. Tout ce délire de Föhn, de fronts froids, d'orages, je l'ai évité en faisant du vol en binôme.
Si tu voles ici maintenant, à quelle fréquence arrives-tu vraiment à te dire : je peux me faire un vol de plaisir moi-même ?
Oui, comme je l'ai dit, quand je fais du vol en tandem, c'est toujours comme ça, c'est toujours un vol de plaisir parce que tu as la joie du passager. Et à Hinterstoda, tu as vu, ce sont des vols en tandem très généreux et magnifiques. Ça doit être vraiment sympa, je dois dire. Et ça doit aussi être un plaisir pour mon pilote. Sinon, pour moi, voler est toujours un vol de plaisir quand j'ai mon calme et que je n'ai pas besoin d'être quelque part, mais que je suis libre. Ou en automne, on fait souvent des randonnées avec les élèves, on monte à pied parce que le téléphérique ne fonctionne pas. Alors, bien sûr, je peux aussi redescendre en vol avant. C'est un vrai plaisir, mais je dois finir par être en bas à un moment donné, parce qu'il faut ensuite briefer les élèves qui attendent en haut.
Qu'est-ce que le vol t'apporte personnellement ?
Pour moi, c'est le calme et l'absence de stress. Le vol n'est pas une question de manœuvres de stationnement, comme beaucoup le font, monter cinq ou six fois, replier, remonter. Un beau vol, un vol tranquille, même s'il ne dure pas longtemps, compte beaucoup plus que si je dois monter trois ou quatre fois.
Alors, c'est plutôt quelque chose de méditatif, presque, ça sonne comme ça, non ?
Le deltaplane est méditatif, parce que d'abord, tu montes ton deltaplane pendant une heure, toujours dans le même ordre, tu t'assois en haut, tu attends jusqu'à ce que tu espères qu'il y ait de la thermique, parce que sinon, avec le deltaplane, tu te retrouves tout de suite en bas et tu ne fais qu'un seul vol. Et le pilotage au sol devrait aussi être aussi calme et méditatif, mais bien sûr, pendant la formation, les élèves doivent acquérir une routine et on n'obtient cette routine que par des décollages. Et c'est pour ça qu'on veille bien, pendant la formation, à ce que ça avance un peu quand la météo est favorable, qu'il puisse faire plusieurs décollages, pas sur une seule journée, mais quand même, quand il vient, plusieurs décollages. Et après, ça devrait plutôt aller vers le calme, pour qu'ils puissent aussi décompresser du stress du travail. C'est pour ça que beaucoup de gens le font quand ils ont du stress au travail ou à la maison, et ça ne sert à rien, bien sûr, de décompresser trois ou quatre fois de suite.
Alors, un beau vol suffit et le tour est joué.
Est-ce que tu vois que beaucoup de pilotes arrivent au point de dire qu'ils pratiquent le pilotage d'une manière où ils le considèrent vraiment comme
... contemplative, calme, pour se détendre ? Ou est-ce que l'idée de performance est encore beaucoup trop répandue ?
Oui, comme je veille spécifiquement à Hinterstow à ce que tous les pilotes soient égaux, il n'y a pas cette notion de performance. Donc, personne ne regarde quelqu'un de travers parce qu'il n'a pas encore fait de distance depuis dix ans. Et ça ne compte pas. Chacun doit déterminer par lui-même ce qui lui fait plaisir. Du coup, il n'y a aucune pression, ni de la part des pilotes, ni de la mienne, ni de celle des élèves. Et si quelqu'un se contente de descendre ou de faire un vol d'accompagnement sans aucune ambition de faire de la distance, c'est aussi correct.
Et quand tu vois les clients qui viennent ici, ceux qui n'apprennent pas avec toi et qui n'ont peut-être pas ta philosophie du vol — on est quand même influencé par son instructeur d'une certaine manière, probablement, et ça se transmet. Mais quand tu dis que des clients viennent ici pour voler à Hinterstow pour la première fois, est-ce que tu remarques qu'ils ont une autre approche ?
Pas forcément une autre attitude, mais je comprends bien que quand on a une semaine de vacances dans une zone de vol, la priorité est évidemment de voler et non de faire de la randonnée ou de visiter des villes, mais malgré tout, ça ne sert à rien. On ne peut voler que s'il y a de bonnes conditions météo et il n'y a aucune pression, mais la compréhension est là : quand je fais des vacances de vol, je veux voler. Je veux dire, je vais souvent quelque part, à Lanzarote ou à Tenerife, et s'il ne fait pas beau pour voler, alors je vais voir les plantations de cactus ou faire des dégustations de vin ou regarder les cochenilles. Mais quand il y a du beau temps pour voler, ils veulent voler. Et je comprends tout à fait. Mais qu'il y ait une pression sur la durée ou la distance parcourue par quelqu'un, ça ne devrait évidemment pas être le cas.
Est-ce qu'il existe des trucs comme XContest et le VXC pour les pilotes allemands et tout ça ? Est-ce que tu remarques que dans ta... je ne sais pas comment tu orientes ton école de pilotage, mais qu'ils sont peut-être trop attirés par ça et qu'ils regardent toujours en se disant : « Mais j'ai déjà fait tel ou tel point » ou autre chose comme ça ?
Ce n'est pas du tout le cas dans mon école de pilotage. Je n'ai même pas un GPS-Vario correct, parce que ça ne m'intéresse pas du tout. Ça peut biper, ça suffit. Et bien sûr, les élèves évoluent et ils forment des petits groupes. Mais ce n'est pas comme si je formais absolument quelqu'un dans cette direction. On a déjà des cours de thermique, des cours de cross-country ou des cours de maniement au sol. Mais chez nous, tout cela se sépare. L'un devient plutôt alpiniste, a aussi un équipement d'alpinisme et y accorde plus d'importance, et les pilotes de cross-country entre eux, ils communiquent déjà entre eux et échangent. Mais c'est pratiquement un groupe tout à fait différent.
Est-ce que les pilotes de cross-country volent aussi beaucoup depuis Hintersturde, ou est-ce qu'ils cherchent plutôt d'autres sites de décollage où ils disent que c'est bien mieux pour le cross-country ?
Oui, c'est lié aux saisons. Donc au printemps, Micheldorf et le Sender sont certainement meilleurs parce qu'il y a moins d'humidité. La base est aussi plus haute là-bas, à Windisch Gersten, souvent d'environ 200 mètres. Donc pour le vol de distance, c'est certainement très bien là-bas à Windisch Gersten. Mais plus l'année avance, plus tu dois monter haut pour trouver une connexion thermique. À un moment donné, Micheldorf est mort pour le vol de distance, parce que tu n'es pas très haut. Le Sender à Windisch Gersten ne fait pas tout à fait 1300 mètres et là, ça devient déjà serré. Et à Hintersturde, on n'a pas seulement les 1850 mètres d'altitude, mais aussi des vallées étroites avec des rochers escarpés et une bonne thermique. Donc on vole presque toute l'année en thermique à Hintersturde. Même en décembre, on peut voler en thermique. Et la saison du vol de distance commence chez nous déjà en février à Hintersturde.
Mais tout ça a ses avantages et ses inconvénients. Les hautes montagnes, beaucoup de neige, beaucoup d'humidité, une base nuageuse pas très haute. Et dans notre région, on a trois zones de vol à disposition, aussi vers Enztal, le Stoderzinken, qui sont certainement de meilleurs sommets pour le vol de ligne par rapport au Hintersturde à certaines périodes de l'année. Et un bon pilote choisit toujours la montagne qui lui convient le mieux à ce moment-là.
Est-ce qu'il y a eu une période où tu étais toi-même très intéressé par le vol de distance, ou est-ce que ça n'a jamais été ton truc ?
En ce qui concerne le parapente, je dois dire jamais, parce qu'un deltaplaneur a peur sous le parapente. J'ai malheureusement bien commencé le deltaplane, mais ensuite, les compétitions ou les parcours sont, disons, un peu tombés à l'eau par manque d'intérêt. Et oui, j'ai eu de beaux vols, mais je n'ai pas fait de vraies compétitions de parcours avec le deltaplane. Et le gros défaut, c'est que le deltaplane a de moins en moins été enseigné lors de la formation, alors que le parapente de plus en plus. Et si tu mets un deltaplaneur sous un parapente, comme c'était à l'époque, ça monte et ça descend, on ne peut pas accélérer et on ne sait pas où on va. Donc pendant longtemps, on ne se sent pas à l'aise en tant que vrai deltaplaneur sous le parapente, sous ce truc tout mou où on ne progresse pas d'un mètre, pour dire en allemand.
Mais avec les petites ailes qu'il y avait et avec le vol en biplace, il y a un peu plus de pression dans le voile, alors ça passe.
Si je te comprends bien, au fond de toi, tu es toujours une pratiquante de deltaplane.
C'est vrai, mais ça fait longtemps que je n'ai pas fait de deltaplane. Même la formation en deltaplane a pas mal diminué. Donc au début, j'avais encore des élèves de deltaplane. En termes de passion, de sensation de vol, d'effort physique, le deltaplane est bien différent du parapente bien sûr. Mais la légèreté, la simplicité et ce que les parapentes peuvent faire aujourd'hui ont totalement changé. Au début, c'étaient vraiment, je peux le dire, des sacs, des sacs en toile pour dire en allemand. Mais maintenant, on peut déjà parler de parapente comme d'un appareil de vol. Et l'évolution n'a pas seulement été vers la performance, mais aussi vers la sécurité. Et là, le parapente a bien sa place. Parce que les vrais deltaplanistes volent de mars jusqu'à peut-être août, septembre, et après ça devient sans intérêt. Et entre-temps, le parapente est aussi très beau.
Tu viens de dire qu'en tant que kiter, tu te sens en insécurité sous le parapente. Est-ce que c'est encore le cas aujourd'hui, que tu te sens parfois en insécurité sous le parapente parce que tu te dis que c'est juste un sac tout mou ? Ou est-ce que ça a complètement changé avec l'expérience ?
Ça a évolué avec les années, et surtout avec les appareils de plus en plus performants et rapides. Enfin, je ne me sens pas en insécurité sous l'appareil. Mais une aile, où tu peux donner un peu de gaz quand elle est vide, ce n'est tout simplement pas un parapente. Mais avec les années, je me sens en sécurité et ça donne du plaisir. Par contre, j'ai eu beaucoup de reconversions. Passer de delta-planneur à pilote de parapente, en tant que moniteur, c'est presque plus difficile que si un piéton venait. Parce que c'est totalement différent. Un delta-planneur fait un pas et ça doit être juste. Il doit donner du gaz. Un delta-planneur ne regarde pas vers le haut, il regarde l'aile. Et s'il y a un vide ou de la turbulence quelque part, il donne du gaz. Il doit donner du gaz. Donc, en fait, c'est le contrôle du parapente et on le remarque déjà pendant la formation.
Et quand on me dit : « Je suis pilote de deltaplane, je peux avoir une réduction ? », je réponds généralement : « Non, tu payes 50 euros de plus. »
Parce que ça prend plus de temps pour qu'il arrive à ce niveau, non ?
Oui, parce que même pour la direction, un pilote de deltaplane doit compenser. Donc il dirige, il lâche, il contre, il dirige à nouveau. C'est vraiment très différent de quand tu diriges un parapente et qu'il doit faire le geste du deltaplane. S'il était un bon pilote de deltaplane, il va y arriver, parce que c'est tout autre chose. Et inversement, c'est pareil. Un parapente, s'il avance vers l'avant, devant la sellette, il donne du gaz alors qu'il y a de l'herbe, et quand ça devient critique, il doit encore donner du gaz, sinon il ne peut plus diriger. Donc c'est encore tout autre chose. En deltaplane, tu ne peux pas lever les yeux pour faire un contrôle visuel. Ou si ça devient turbulent, on stabilise l'aile et le deltaplane donne du gaz. Et c'est pour ça que j'ai en fait plus de travail avec la reconversion qu'avec quelqu'un qui débute.
Est-ce qu'il y a des choses pour lesquelles tu dirais qu'on profite, en tant que parapentiste, d'avoir un peu de connaissances en deltaplane ?
Ce qu'on remarque pendant la formation, c'est que quand il s'agit ensuite de l'altitude ou du vol en thermique, ils sont mieux lotis. Donc, pour la reconversion, le problème c'est surtout le décollage et l'atterrissage. En l'air, la thermique, le virage, le tour, il peut le faire. Ce n'est plus si grave. Mais quand il s'agit de la zone d'exercice, ou même de la répartition de l'atterrissage, ce n'est pas un problème. Mais le décollage, c'est déjà difficile. C'est difficile pour la reconversion.
As-tu déjà reconverti des gens du parapente vers le deltaplane ? Oui, je l'ai déjà fait aussi. Est-ce qu'il y a aussi des difficultés ?
Je viens de dire la même chose. Enfin, du parapente vers le delphin, il reste toujours derrière le harnais. Il ne part jamais vers l'avant avec le centre de gravité. Il reste souvent dans la courbe aussi longtemps qu'il faut jusqu'à ce qu'il s'encastre, au lieu de se remettre en équilibre. Donc, ça n'a aucun avantage pour la reconversion de connaître l'autre appareil. Le seul avantage, c'est qu'en altitude, il n'a pas peur du vide et qu'il a plus de facilité pour le vol en thermique.
Parce qu'on connaît déjà à peu près le flux d'air et on sait ce que ça fait quand on entre dans une thermique, par exemple. C'est comment le vol en thermique dans le Hinterstoder ? Est-ce qu'il y a des particularités ?
Il y a des mois où on se dit que ça vole comme des frigos. Là, t'as pas besoin de vario.
Et Hinterstoder, la thermique est toujours bonne quand le soleil est sorti. Micheldorf est plus exigeant. C'est plus bas là-bas. Il faut tout de suite chercher très prudemment avec un vario pour réussir à monter, sinon tu te retrouves direct à l'atterrissage. Et à Hinterstoder, il y a des gens qui volent exprès autour de la thermique parce qu'elle est trop forte pour eux. Mais on peut qualifier la thermique à Hinterstoder de forte de mars à juillet. Serrée et agressive. Et au fil de l'année, elle devient de plus en plus étendue, plus douce, et elle reste super fluide jusqu'en décembre. Donc les plus beaux vols, les plus calmes, on en a soit le soir, soit en été à partir d'octobre, septembre, octobre.
Pourquoi est-ce qu'il y a une telle thermique ici ?
Oui, parce que... Comment tu expliques ça ? Si tu regardes les montagnes, là-bas les rochers, du terrain de haute montagne, des hauts sommets et une vallée étroite qui se referme, qui remonte à l'arrière. Et tout ce qui monte par thermique est en bas. Ça aspire depuis les vallées. Donc, avoir sept ou huit mètres de barbe, c'est normal chez nous.
Normal ? Normal. Comment tu fais alors avec les élèves-pilotes ?
Voler le matin et laisser passer la thermique. Il y a des conditions météo, des anticyclones très forts ou des situations où il fait déjà aussi chaud à l'atterrissage qu'au décollage depuis plusieurs jours, ou il n'y a quasiment aucune différence. Dans ces cas-là, on ne peut pas s'attendre à beaucoup de thermique. Et sinon, les élèves font un ou deux vols le matin. Là, il faut mettre le paquet avec un groupe pour que le dernier n'ait pas trop de thermique. Ensuite, il y a... soit ils rentrent chez eux, soit il y a une pause plus longue. Puis on remonte avec le dernier trajet et on fait un beau vol en soirée. Donc pendant cette période de thermique principale, je dirais selon la saison, de 12h à 16h, on n'a pratiquement pas d'élèves dans les airs.
Et les tandems ? Tu les fais quand même ?
Heureusement, j'ai des pilotes en tandem très expérimentés, des vieux de la vieille. Un ou deux plus jeunes. Mais mes pilotes en tandem ne volent pas principalement pour l'argent, donc ils ne sont pas sous pression. On n'a donc pas à s'inquiéter quand un pilote en tandem décolle. Il peut juger par lui-même. Et à Hinterstadt, chaque passager fait un beau vol. On fait au moins 1200 mètres de dénivelé. Le panorama est magnifique. Et s'il y a un peu de portance, il aime bien sûr voler plus longtemps et faire des virages. On ne demande pas non plus de supplément si on vole plus longtemps. Si le passager dit qu'il veut descendre, alors on descend. Mais sinon, le pilote a assez de temps pour dire : d'accord, on vole 45 minutes, une heure ou une demi-heure, selon les conditions. On ne peut pas réserver ça à l'avance.
Mais est-ce que ce n'est pas le cas quand il y a tellement de thermique que les co-passagers se sentent mal assez rapidement ou autre chose ?
Alors, il est simplement éjecté, il fait une traversée de vallée. Peut-être qu'il peut encore attraper un peu de quelque chose là-bas sur le Gegenberg ou l'Oettlberg. Il n'a pas besoin de faire un tour forcé là-dedans. Donc, chaque passager décide. Mais si c'est assez mouvementé, alors il est simplement éjecté sur le bord et il regarde s'il peut encore en récupérer un peu en sortant. Sinon, il reste aussi 25 minutes en l'air. Donc pour certains, un vol calme suffit vraiment. Chaque passager est différent. Et le pilote, c'est son rôle, il doit procurer du plaisir à un passager et pas à lui-même.
Qu'est-ce que tu as fait de spécial à Hinterstoder ? Est-ce qu'il y a des vols particuliers dont tu te souviens super bien parce que c'était un moment vraiment spécial pour toi ?
Je peux juste dire que je vole depuis longtemps, mais chaque vol est différent. C'est chaque passager ou c'est toujours quelque chose d'autre. Je ne m'ennuie jamais. Et bien sûr, il y a aussi de beaux vols d'automne, très calmes. Et je suis de toute façon plutôt quelqu'un qui aime les bouteilles après la bouteille de thermique calme, là où tout le monde, je veux dire, pardon, les pilotes de cross-country avec deux GPS et avec des préservatifs oraux en bas, et là Dani gratte encore un peu prudemment tout autour. Mais bien sûr, il y a aussi des jours où tu te dis, waouh, là ça devient vraiment corsé. Et alors tu te tiens au versant et tu espères que le passager, que ça va tenir le coup. Si le vent dit, alors à l'atterrissage, pas comme ça, mais comme ça, alors tu réfléchis une seconde. Mais il n'y a pas eu de vol où j'aurais eu peur ou pas au plan B ou autre chose, mais de la thermique extrême avec de la thermique d'automne bien lisse et plate ou là où les arbres changent de couleur.
L'hiver est très beau. Je ne peux pas dire qu'il y a eu un vol particulier, je n'ai jamais eu d'accident ou d'atterrissage en arbre dans ce genre de situation. Ça veut dire que je n'ai pas de vol traumatisant en mémoire, il n'y a que de beaux souvenirs et bien sûr de gentils passagers qui s'amusent, ou des jeunes cools qui font ça pour la troisième fois et qui tapotent leur casque pour savoir s'ils aiment ça. Mais niveau émotions, le vol en tandem est vraiment super. Ou aussi les élèves, quand ils atterrissent après leur premier vol en hauteur, je crois que tu en as emmené hier. Ils ont le sourire, ils sont contents, et c'est comme ça que ça devrait être.
Par rapport à ce que tu viens de dire, les gros pilotes de distance avec leurs conditions originales, ils ont déjà atterri et toi tu tiens encore. C'est quoi ton truc pour réussir à bien tenir dans une thermique faible ?
Le petit coup de pied au cul. Enfin, au fond, c'est juste chercher un peu, regarder et ne pas vouloir forcer. Si ça ne passe pas, ça ne passe pas. Et quand ça passe, on gratte juste un petit peu autour, et en fait, c'est presque plus sympa que ce que j'ai dit tout à l'heure quand les frigos volent, parce que là, tout le monde se met dessus.
Mais est-ce que tu as aussi des techniques particulières, genre, ah, je mets aussi le poids vers l'extérieur, ou ces trucs secrets — enfin, quoi veut dire secret, mais dont certaines personnes disent : « Oui, il y a encore des astuces spéciales et tout ça ». Et autre chose ?
Il n'y a pas de tricks. Je veux dire, il faut simplement regarder avec quel appareil on vole, combien de virages on descend. Il se peut que si on se met bien à plat, il faille un peu s'appuyer de l'autre côté. Il y a des ailes qui, en fait, quand tu les laisses sortir à l'extérieur, elles aspirent dans la thermique. Je veux dire, chacun doit décider par lui-même selon son sac à sel et trouver sa propre technique. Et c'est ça qui est beau, que tout ne soit pas toujours pareil. Alors, maintenant, inventer quelque chose comme "je tourne mieux à droite ou à gauche", c'est juste, comment dire, une question de ressenti. Tu dois simplement le faire toi-même sur place. Et chacun a une aile différente, un sac à sel différent, un côté préféré différent. Du coup, la discussion est de toute façon inutile.
Ça veut dire que pour toi, c'est plutôt... enfin, "plutôt" veut dire que tu es une pilote instinctive, si on peut dire. Je fais toujours la distinction : il y a les pilotes "théoriques" qui essaient d'expliquer tout et de trouver une théorie, et c'est pour ça qu'ils sont comme ça. Et puis il y a les autres, qui vont à la montagne, pointent leur nez dans le vent et disent : "aujourd'hui, ça vole", puis ils sortent et ils volent super bien. Et si tu leur demandes pourquoi c'est là, ils te répondent : "Bah oui, parce que c'était évident que ça montait devant". Mais tu dis : "Mais pourquoi ?". Alors ils ne peuvent pas te l'expliquer, parce que c'est évident pour eux, parce qu'ils disent : "Bah, mon nez m'a dit que ça montait devant".
Je pense plutôt appartenir à cette catégorie. Non, comme je l'ai dit, je ne suis même pas capable d'expliquer un GPS ultra-moderne à quelqu'un, parce que je n'en ai pas besoin. Je ne suis pas non plus le genre de skieuse qui analyse son trajet après coup pour voir à quelle hauteur et où elle a fait des virages, et, et, et. Ce sont des spécialistes qui ont le temps de s'occuper de tout ça. Mais je suis plutôt une skieuse instinctive et parfois je pars carrément sans matériel et je monte de la même façon, au moins pour le Hinterstoder. Et avec ça, oui, je suis un peu éloignée de cette catégorie. Je dirais que je monte, j'observe, je regarde le vent, d'où il vient, la position du soleil, je prends en compte la saison, l'humidité, et puis j'essaie une fois, je vois, et ensuite je planifie.
Ça peut bien se passer, ça peut mal se passer, alors on réessaiera.
Mais tu regardes aussi la météo sur Internet tous les matins ?
Mais chaque pilote doit le faire de toute façon, sinon on n'irait pas voler. Donc, d'abord, il y a la carte météo au sol, ensuite bien sûr les conditions de vent, et on regarde aussi comment se sont passés les derniers jours, ce que la carte météo annonce pour les jours à venir, et après on fait son plan. L'important, c'est que je parte toujours en sachant à quoi m'attendre et que je ne dise pas : les autres vont voler, moi aussi je vais voler et chacun choisit son propre risque. Parce qu'après une baisse de température très forte ou un front froid, les élèves m'appellent souvent déjà pour dire : demain il fera beau, demain on va voler. Non, je suis désolée, demain on ne va pas voler après le dos du front. Parce qu'on va attendre encore un peu. Parce que c'est
tropique
et trop thermique. Et l'autre pilote de ligne dit : « Chef, il pleut, demain j'ai besoin de vacances, il y a du relief, je vais y aller. » Et donc, chacun doit un peu examiner ses propres limites, ce qui lui fait plaisir.
Qu'est-ce que ce serait, est-ce que tu pourrais imaginer ne plus pouvoir voler ?
Il y a d'autres beaux sports aussi, mais là, je ne peux pas me l'imaginer. Même si je ne vole pas souvent pendant la saison ou que je ne viens plus autant en tant que moniteur de vol, j'ai toujours mon deltaplane qui traîne par exemple. Donc je ne donne pas mon deltaplane, mon sellette. La possibilité d'aller voler est là, et aussi avec le parapente. J'ai toujours une aile quelque part qui convient à mon poids. Et je ne peux pas me l'imaginer, il faudrait qu'il se passe quelque chose physiquement pour que je ne puisse plus voler.
Qu'est-ce qui te manquerait ?
Le fait de voler.
En fait, le calme, le fait d'être au-dessus et la liberté. Comme je l'ai dit, ce qui ne me manquerait pas maintenant, c'est de pouvoir dire après : « Waouh, je suis là et j'y suis allé en volant », mais simplement de pouvoir marcher en montagne, regarder un peu et pouvoir redescendre en volant.
Être simplement soi-même, en toute liberté, à ce moment précis.
Just me, and if it goes up a bit, that's good; a calm, beautiful glide in autumn is just as nice. That's actually enough from a flying perspective.
Bien, Dani, alors je te souhaite d'en faire encore beaucoup de ces beaux vols.
Oui, j'ai déjà un certain âge, mais je pense que je vais encore le faire pendant quelques années. Ça
Voler. C'est aussi ça qui est beau avec le vol, qu'on peut en fait voler relativement longtemps.
Oui, il faut dire qu'on voit souvent les pré-retraités comme les élèves les plus adorables, parce qu'premiement, ils ont le temps, deuxièmement, ils ont l'argent et troisièmement, ils ont les genoux en compote. Ils ne veulent plus redescendre de la montagne. Et du coup, la formation est déjà beaucoup plus détendue, parce qu'il n'a aucun stress sur le fait de le faire en une semaine, deux semaines ou en deux mois. Et là, on est en fait les élèves les plus adorables.
J'ai lu, je ne sais plus où, c'était dans une école de pilotage, ils organisent une fois par an un voyage en avion, spécialement pour les plus de 65 ans je crois ou quelque chose comme ça. Et là, l'instructeur a aussi dit que c'était le voyage le plus relaxant de tous, parce qu'ils veulent tous juste faire un beau vol une fois par jour, ils sont tous de bonne humeur et
alors c'est
et ils seront parfaitement satisfaits de leur premier vol et personne ne dira que ce n'était pas le cas ou que j'étais trop tôt en bas ou autre chose, parce qu'ils ne volent de toute façon pas plus d'une heure et ils diront vraiment que ce genre de voyage en avion est le meilleur. On dirait donc que ce genre d'école de pilotage est aussi le meilleur.
Il faut simplement lever le pied pendant la formation. Je veux dire, le cours est payé. Peu importe pour nous combien de temps il dure. Et comme je l'ai dit, si j'ai de la chance, on fait souvent revenir les gens, même si en fait, c'est leur limite pour la semaine. Parce qu'on a les beaux vols. Et après le cours, ils sont de toute façon intégrés à notre grande famille derrière l'école et ne sont pas tout à fait seuls. Ça colle très bien. Et s'il a besoin de plus de temps, il en a besoin. Mais souvent, c'est le stress de l'élève lui-même qui dit : "Maintenant que j'ai le cours, je n'ai plus de temps." Et là, je dis généralement : "Si tu n'as plus de temps après, tu n'as pas non plus de temps pour voler." Donc peu importe quand il le termine. Et je pense que c'est aussi souvent professionnel : quand on enlève une fois le stress et le "il faut", ça ne court plus vraiment après soi.
Quel était ton élève le plus âgé jusqu'à présent que tu as eu ici ?
Plus de 70 ans. Et en tant que pilote, il faut bien sûr... ça dépend, on a des pilotes plus âgés qui sont vraiment en forme, aussi mentalement et physiquement. Mais il peut aussi arriver qu'un pilote soit en forme à cet âge et qu'il ne soit plus aussi vif mentalement deux ans plus tard. Ça fait aussi partie de la responsabilité du moniteur de dire à quelqu'un que ce sport n'est plus pour lui. Parce qu'après la formation, il est seul et peut se blesser. Certains sont de toute façon assez raisonnables et remarquent, même s'ils ont peut-être déjà un peu volé auparavant, que ce n'est plus le bon sport. Simplement à cause de la concentration, du tri des suspentes, de la réaction. Et à part ça, on n'a pas vraiment de pilote très âgé, qui serait au-dessus de 80 ou 85 ans.
Alors, un pilote qui a volé la dernière fois à Micheldorf va avoir 80 ans dans deux ans et il dit : « Quand j'aurai 80 ans, j'arrête, parce que le décollage et tout le reste ne fonctionne plus très bien. » Mais pendant la formation, tant qu'il est en forme, on regarde ça sur la pente d'entraînement, et là, il faut que l'instructeur décide si c'est encore un sport, parce qu'il se retrouve seul sur la montagne.
À quel point est-ce que ça t'est déjà arrivé de dire vraiment à des gens : non, je préfère laisser tomber ?
Ça arrive tout le temps, mais ça ne dépend pas de l'âge. Ça n'a aucune importance.
Il y a aussi des trentenaires qui sont tellement maladroits que tu te dis que le pilotage n'est pas fait pour eux. Non, ça n'a rien à voir.
Ça n'a rien à voir avec le manque de dextérité, mais si je ne me sens pas bien en l'air, je n'ai pas besoin de voler à 1200 mètres d'altitude. Donc, si je remarque qu'il y a un peu de peur, je veux dire, le respect c'est toujours bien, mais de la peur avec, ou je ne dis pas spécifiquement que la femme ou l'homme vole juste parce que c'est une femme, ça ne sert à rien. S'il ne s'amuse pas là-haut, alors c'est plus sage, je dis toujours, va faire de la plongée, c'est aussi un beau sport.
Maintenant, quand tu gères l'école de vol seule, en tant que femme, est-ce que tu remarques que tu es perçue différemment par les élèves ou autre chose, par rapport à ce que tu as peut-être vu dans d'autres écoles où il y a un homme comme instructeur ? Est-ce que ça fait une différence ?
Il y a toujours eu des avantages. Quand j'étais jeune et jolie, on m'a toujours aidée tout de suite, puis j'ai eu une période un peu compliquée entre deux, où je n'étais plus si jeune mais pas encore vieille, là c'était difficile avec les aides, mais maintenant je suis assez vieille, on dit toujours que la vieille Dani m'aide, donc tout a ses avantages. Mais on ne fait pas de différence pendant le cours, que ce soit un homme ou une femme. Je ne pense pas que le parapente soit un sport où les femmes devraient avoir une réduction, c'est un sport à part entière pour les deux, et même les femmes sont peut-être mieux loties sur le plan émotionnel. Je ne vois donc aucun différence, je donne généralement à fond et je n'ai pas encore eu d'élève qui aurait eu un problème d'autorité parce que je suis une femme, parce que je dis toujours : s'il ne m'écoute pas, c'est lui qui va se faire mal, pas moi.
C'est très simple, et maintenant la jeunesse arrive, comme la Nina que tu as rencontrée, mais sinon, j'ai principalement des pilotes de biplantes et des moniteurs. Dans le secteur, chez nous en Autriche, les femmes sont encore un peu plus rares qu'en Allemagne.
Est-ce que tu remarques, sur ces longues années, une évolution dans la façon dont les élèves-pilotes se comportent ? Est-ce que ça a un peu changé avec le temps, par exemple dans leur approche, dans leur entraide ou autre chose ? Est-ce qu'il y a eu une période où tu te disais qu'il y avait surtout des individualistes, et maintenant on voit revenir plus de gens qui disent : « Ah, on veut aussi faire du Hike and Fly et voler ensemble en groupe », et qu'ils se comprennent un peu différemment en tant que pilotes ?
Eh bien, au début, l'école de vol était plus petite, c'était plutôt comme un club. Puis il y a eu, je dirais vers 2017 ou 2018, 2019, un peu de monde dans un certain âge qui était très centré sur soi. Genre, je vais voler et si on ne me laisse plus voler parce que je ne respecte pas les zones d'interdiction de vol, alors il se peut qu'ils aient simplement dit : « Bon, si je ne peux plus voler ici, je vais voler ailleurs », ou genre « on enlève ton aile, je veux décoller maintenant ». Maintenant, une nouvelle génération arrive depuis quelques années, qui se regarde plus, qui est plus prévenante et qui utilise aussi un peu son cerveau, en se disant que peut-être que les jeunes voudront aussi utiliser la zone de vol un jour et ne penseront pas seulement à eux. Genre, je ne volerai peut-être plus dans quelques années, mais le terrain et la zone doivent être préservés pour les futurs pilotes, ainsi que la possibilité de monter à la montagne et de simplement redescendre quelque part, ce qui, je pense, n'est pas si facile en Allemagne, le Hike and Fly.
Non, il n'y a que des zones de décollage définies par la commune. Et si nous...
si on fait attention, on va finir par avoir le problème des propriétaires terriens ou des autorités qui diront : « pas de parapente ici ». Mais ça ne vient pas seulement du parapente, ça concerne tous les usagers de la forêt, parce qu'on est de plus en plus nombreux. Mais la forêt, elle, reste de la même taille. Donc il y a plus de vététistes, plus de randonneurs en raquettes, plus de parapentistes. Pour les animaux et pour la forêt, ça ne devient pas plus facile, et si tout le monde ne fait pas un peu attention aux autres, ça ne va bientôt plus être possible. Il faut que chacun fasse attention aux besoins de l'autre. Parce qu'un parapentiste devrait peut-être se demander ce dont un chasseur a besoin. Ce que ça signifie quand on vole sur l'Oettlberg et que les animaux arrivent avec une heure de retard pour le nourrissage.
Ou en hiver, les bêtes doivent se lever parce qu'un parapente passe au-dessus et que quelqu'un veut les prendre en photo. Ou encore, notre zone d'interdiction de vol n'est pas officielle, elle est due à la chasse et aux animaux qui s'y trouvent ; du coup, pendant la période importante en automne, quand il n'y a plus rien à gagner, je dois faire un peu attention sur les distances et peut-être renoncer à dix minutes de vol. Et comme ça, tout fonctionnerait.
Tu viens de dire que tu as l'impression que la nouvelle génération est globalement un peu plus précautionneuse avec ça. À quoi est-ce dû ?
Je pense que c'est aussi dû à l'école de pilotage et surtout aux jeunes gens qui sont à nouveau plus serviables. Et peut-être aussi au fait qu'un pilote qui a un peu plus de vols fait plus attention à celui qui en a moins. On essaie aussi de leur apprendre que quand quelqu'un sort de la formation, je dis : « C'est bon, je vais avec lui ». Et il fait attention à ce qu'on retrouve cette compréhension qu'on n'est pas seul là-haut, mais qu'on est avant tout une communauté. Je dis toujours : « Regarde qu'il s'en sorte bien ». Parce que s'il reste coincé dans un arbre, ça prend beaucoup plus de temps pour le sortir que si tu l'aides au décollage. Ça revient maintenant et ça va s'améliorer encore. Et je pense qu'à Hinterstadt, c'est de toute façon le cas : tout le monde fait un peu attention aux autres.
Bien, Dani. Merci pour la discussion et pour le récit.
Oui, on est peut-être un peu une école de vol différente et on n'a pas vraiment cette envie de formation en cross-country. Donc, l'accent n'est pas mis là-dessus. Je dis toujours que ça se développe de toute façon tout seul. Quelle direction il va prendre. Et ça fonctionne aussi très bien. L'important, c'est d'avoir du plaisir, d'être en sécurité, de rester attentif et peut-être aussi de dire à un autre pilote : « Hé, ce que tu fais là, c'est pas très bien ». Et c'est important que les gens s'entraident à nouveau un peu. Parce que le parapente a toujours été, ou est peut-être, un sport que l'on peut pratiquer seul. Et la deltaplane a toujours été un sport d'équipe. En tant que deltaplaniste, on est rarement seul quelque part sur la montagne et rarement seul pour récupérer le matériel. Et ça vient un peu de la deltaplane. C'est bien quand les parapentistes ne courent pas toujours tout seuls quelque part.
Ce serait peut-être une partie où l'on pourrait dire qu'en tant que parapentiste, on peut vraiment apprendre quelque chose des deltaplanistes.
On peut toujours apprendre quelque chose des deltaplanistes.
Tout à l'heure, on en a déjà parlé, ce qu'on peut peut-être apprendre au niveau du vol, si on peut en tirer quelque chose ou autre. Mais là, ce serait quelque chose où tu dirais que, d'un point de vue d'état d'esprit, c'est forcément quelque chose par lequel les deltaplanistes peuvent peut-être, justement parce qu'on fait plus attention les uns aux autres, qu'on fait des tests de harnais ensemble et tout le reste, ce qui permet peut-être aux pilotes de parapente de vraiment faire plus attention les uns aux autres
Et c'est quelque chose où, d'un point de vue d'état d'esprit, les parapentistes peuvent peut-être, justement parce qu'on fait plus attention les uns aux autres, qu'on fait des tests d'accrochage ensemble et tout le reste, vraiment plus se faire confiance et rester soudés en tant que parapentistes. Et
surtout aussi
le calme. Parce que comme je l'ai dit, la dérive a énormément de petites pièces individuelles et tu la montes toujours de la même manière. Tu fais ça pendant plus de dix ans, toujours de la même façon. Donc là, le risque d'oublier quelque chose n'est pas vraiment présent. Et pour le parapente, il y a très peu de choses. Mais là aussi, il faudrait toujours faire de la même manière et prendre un peu de temps au décollage pour vérifier que tout est en place et que tout tient bien. Et là, on revient déjà vers la dérive. La communauté, quand il en manque un, c'est aussi habituel chez nous quand des gens sont en l'air. Je sais qu'en fait tout le monde est là, mais il faut aussi qu'il puisse voler. Que si, par exemple, on n'atterrit pas sur l'atterrissage, qu'on se manifeste quelque part et qu'on dise : « oui, j'ai atterri ailleurs, je vais prendre une bière ». Et pas qu'on rentre simplement chez soi en se disant : « bon, il doit être quelque part ». Et ça, il faudrait que ça revienne un peu.
Que l'esprit de ton école de vol continue de se répandre. Parce que c'est, je pense, une approche très, très belle. Merci à toi. Je t'en prie, avec plaisir.
C'était le 87e épisode de Podz-Glidz avec Daniela Altmann. Si tu veux en savoir plus sur les possibilités de vol à Hinterstoder et sur l'école de vol de Dani, tu trouveras dans les notes de l'épisode quelques liens complémentaires. Les notes sont, comme toujours, publiées sous forme de post sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. L'adresse est www.Lu-Glidz.blogspot.com. Lu-Glidz s'écrit L - U moins G - L - I - D - Z.
Podz-Glidz et Lu-Glidz ne tombent pas du ciel, d'ailleurs. Pour qu'ils sortent, j'y mets beaucoup de temps, de cœur et de travail. La recherche professionnelle, la rédaction, l'enregistrement, le montage, l'hébergement et bien d'autres choses doivent aussi être financés d'une manière ou d'une autre. Je serais très heureux que tu y contribues en tant que contributeur. Tu pourras découvrir comment faire très simplement sur le site du blog Lu-Glidz, précisément sur la page Soutenir.
Je m'appelle Lucian Haas. Le prochain épisode du podcast est déjà en préparation. À bientôt. Ciao.