Quelles possibilités nous reste-t-il vraiment dans le domaine du parapente ? On a constaté que plus de cellules n'augmentent plus la performance. On ne peut pas augmenter davantage la portance. On a développé des ailes dans tous les domaines, mais c'était tout simplement trop exigeant à piloter. Ce n'était vraiment plus aussi amusant et le gain de performance était plus ou moins marginal ou imperceptible.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Thorsten Siegel et je suis Lucian Haas.
Les baleines à bosse ont des nageoires pectorales inhabituelles. Sur le bord d'attaque, elles présentent des protubérances ondulées, appelées tubercules. En nageant, l'eau s'écoule sur ces bosses et se brise en d'innombrables tourbillons. Les tubercules canalisent le flux d'eau sur les nageoires en zones striées avec une turbulence variable. Cela renforce d'une part la portance, et d'autre part, la baleine peut incliner ses nageoires de manière abrupte sans qu'il y ait immédiatement un décrochage brutal. Ce principe de la nature se retrouve désormais dans les parapentes. Le Boomerang 12 de Gin Gliders ne possède pas un bord d'attaque droit, mais une bordure ondulée. Ce parapente est censé offrir des avantages similaires à ceux des baleines à bosse en termes de portance et de comportement en cas de décrochage grâce à la Wave-Leading Edge.
Gin veut les construire à l'avenir et les implémenter dans tous les modèles d'aile. Pour Thorsten Siegel, concepteur et pilote test pour Gin depuis 10 ans, le travail est redevenu très passionnant car de nouvelles possibilités s'ouvrent soudainement. Dans ce 94e épisode de Podz-Glidz, le quinquagénaire ne parle bien sûr pas seulement de son enthousiasme pour la Wave -Leading Edge. Il raconte aussi son parcours et ce que c'est que d'être pilote test dans des compétitions et de devoir constamment comparer ses propres conceptions avec la concurrence. Après tout, il est très performant. Thorsten vole pour l'équipe nationale allemande depuis 1999, est devenu champion d'Europe en 2014 et a déjà occupé plusieurs fois la première place du classement mondial.
Si vous aimez le podcast, soutenez mon travail en tant que mécène. Vous pouvez découvrir comment c'est possible, tout simplement et sans aucun engagement, sur le site de mon blog Looglides, dans la section "Soutenir".
Thorsten, question simple, comment on devient concepteur de parapente ?
Hm, la question n'est pas si simple. Beaucoup de choses dans la vie dépendent assez du hasard et des situations dans lesquelles on se trouve. Et pour moi, beaucoup de choses spécifiques se sont accumulées et, d'un coup, ça fait plus de 30 ans que je suis concepteur de parapente.
Quelles étaient ces choses particulières pour toi ?
Oui. Oui, principalement pendant mes études, c'est mon frère qui m'a convaincu de voler et, curieusement, il s'est présenté de très bonnes opportunités pour que je puisse faire mon mémoire de fin d'études chez UP à l'époque, et aussi sur le vol de compétition quand j'ai travaillé comme pilote d'essai. C'était en fait une porte d'entrée qui est arrivée pile au moment où j'envoyais déjà des candidatures à d'autres entreprises. J'avais travaillé un peu chez Daimler Chrysler Aerospace et juste à ce moment-là, l'opportunité s'est présentée de faire un peu plus chez UP, et c'est là que tout a commencé.
Et tu as étudié quoi, au juste ? Ingénieur en aéronautique ou quoi ? Génie mécanique à Heilbronn et le bon vieux diplôme d'ingénieur, oui. Ça veut dire que l'affinité pour le vol, pour tout le contexte aérodynamique et tout ça, c'est venu principalement par le parapente, et ensuite tu as dit que tu allais approfondir le sujet.
C'est exact. Oui, on a aussi la mécanique des fluides, ce qui était assez intéressant. J'ai suivi ces cours pendant deux semestres et la chose, c'est de se spécialiser davantage là-dedans, ce qui est en fait relativement simple dans le domaine du parapente, et c'est ce que j'ai fait, oui. Oui.
Ouais. Ouais. On va faire un petit saut dans ta carrière de concepteur. Tu as dit que tu avais commencé chez UP, après tu étais aussi chez Swing et maintenant tu es chez Gin.
Exactement, oui. J'ai passé cinq ans chez Swing entre les deux et, en avril, je suis déjà chez Gin depuis dix ans.
Oui. Donc en 2013, tu es passé chez Gin. Comment ça se passe ? Est-ce qu'on te démarche carrément par un autre fabricant ?
Et puis quelqu'un vient te voir et te dit : « Hé Thorsten, je vois que tu conçois de jolies ailes pour Swing. Tu ne veux pas concevoir pour Gin ou comment ça se passe ? »
Oui, c'est aussi le cas dans le domaine du parapente, il n'y a pas tellement d'options, surtout en ce moment avec les grandes entreprises. Si on réfléchit à vouloir changer, quand l'équipe est au complet, c'est assez difficile en fait de travailler ailleurs. Dans ce cas précis, c'est vraiment parce qu'il y avait un plus gros besoin chez Gin... Et pour moi, il y a aussi eu tout le changement personnel. Je me suis installé au Canada. Ma femme et mes deux enfants vivent ici maintenant. Ta femme est canadienne ? Elle est canadienne, oui.
Ah, d'accord. C'est de là que vient le truc, où on s'est dit : allons vivre au Canada.
Exactement, oui. Et c'est aussi pour ça que j'ai arrêté tout ce que je faisais en Allemagne. Avec Gin, comme l'entreprise est très internationale et que beaucoup de pilotes d'essai viennent en Corée pour les tests, ça a évidemment mieux fonctionné que si on travaillait chez Swing ou dans une boîte basée dans les Alpes. Parce que là, c'est évidemment plus simple d'être sur place. Et oui, c'est comme ça que ça s'est fait, aussi parce qu'il y avait un besoin, car la gamme de produits chez Gin est vraiment devenue très large maintenant. Et ils cherchaient simplement un deuxième développeur, et puis la combinaison de pilote d'essai et de pilotage de compétition était bien sûr quasi idéale.
Et là, mon... Michi Siegel n'est pas mon frère. Les gens confondent toujours. Mais il a travaillé chez Swing, pardon, chez Gin. Et c'est aussi lui qui nous a un peu mis en contact. Je connais Gin depuis 25 ans maintenant. Ensemble, je ne sais pas, ils ont testé les premiers deux lignes aux États-Unis et ils ont tous les deux eu pas mal de problèmes, et ils en discutaient tous les soirs autour d'une bière pour savoir comment on allait arriver à Ozone. Et oui, on se connaît bien, évidemment. Et puis, la situation était simplement telle que ça collait vraiment très bien. Et ça fait maintenant dix ans. Tu aimes ton métier ?
Oui, bien sûr. Je dois dire que c'est toujours quelque chose de très, très spécial.
Ça vient aussi un peu de la raison pour laquelle j'ai commencé ça. Mon père, c'était la génération d'après-guerre classique, il a beaucoup travaillé, il avait une entreprise de vêtements avec 60 personnes et il y était toujours, du matin au soir. Et mon frère et moi, on s'est un peu posé la question du sens et on s'est dit, d'accord, la vie n'est pas très intéressante quand on n'a droit qu'à travailler. C'est donc aussi arrivé chez nous d'une certaine manière qu'on se soit passionnés pour l'aviation, et les opportunités qu'on a, et maintenant spécifiquement dans ma vie, je dois dire qu'elles sont assez uniques. Et je ne veux vraiment rien perdre de tout ça, oui.
Mais maintenant, tu travailles pour un fabricant sud-coréen, donc une entreprise sud-coréenne qui a probablement aussi une éthique de travail très particulière. Comment est-ce que ça s'accorde avec la pensée de liberté ? Oui, mon père a tellement travaillé. Enfin, je travaille pour un fabricant sud-coréen qui travaille probablement aussi beaucoup.
Oui, ici, je travaille probablement plus que mon père.
C'est vrai, je dois dire que les premières années ont été assez impressionnantes. Chin était encore un peu plus jeune à l'époque et c'était vraiment... les week-ends étaient plutôt rares quand il fallait voler, et aussi quand on pouvait encore modifier des trucs le soir pour les tester le lendemain. Ça pouvait devenir très, très tard, et on se faisait livrer à manger au bureau jusqu'à ce qu'on ait fini. C'est évidemment très particulier quand on travaille sur quelque chose qui nous passionne vraiment. En fait, c'est exactement ça, même quand on est en Corée, il n'y a pas énormément d'autres choses à faire. Bien sûr, on aime bien aller courir ou sortir parfois, mais la priorité, c'est avant tout le projet sur lequel on bosse, et là, le temps passe vraiment à une vitesse folle.
C'est plutôt le genre de chose où, le soir, on se dit : « Ah, j'aimerais encore faire ça », et qu'on continue le lendemain. Ce n'est pas vraiment qu'on regarde l'heure en se disant : « Bon, il me reste encore deux heures de boulot », mais on est plutôt surpris de voir comme il est déjà tard et qu'on reprend le lendemain.
À quelle fréquence vas-tu en Corée par an pour vivre ces phases de travail intensives ?
Oui, notre haute saison, c'est quand les conditions de vol sont vraiment bonnes, c'est au printemps et en été. L'été, c'est la saison des pluies, c'est toujours assez difficile, et l'hiver, comme en Europe ou même ici au Canada, il fait relativement frais et on est généralement ailleurs à ce moment-là. Donc, j'y vais quatre à cinq fois par an et là, je viens de passer deux semaines et demie en Corée, je suis maintenant à la maison pour trois semaines et je repartirai en automne, donc en novembre, et là on fera des sessions intensives. En hiver, c'est souvent le cas qu'on se retrouve au Mexique, Valle de Bravo s'est très bien proposé, et on voyage généralement un peu en Amérique du Sud, et l'été, c'est souvent en Europe, en Suisse ou je suis aux États-Unis, à Salt Lake City pour voler, où on se retrouve aussi et là, c'est principalement pour
Travailler sur les tests. Mais si tu es au Canada en ce moment, est-ce que tu as tes semaines de libre quand tu dis que tu es au Canada pendant trois semaines, ou est-ce que tu es aussi constamment devant l'ordinateur et que tu dois encore bosser sur l'Irlande ? Oui,
c'est
En fait, c'est plutôt quand il y a toutes les sessions de test et c'est ça le côté positif, on est dans des zones où on vole énormément et alors tout le travail de bureau s'accumule, ainsi que tous les développements, que ce soit les simulations CAD, les homologations et généralement tout ce qui concerne l'A&D, c'est ça qui s'empile et là, j'ai largement assez à faire.
Et là, tu es assis tout seul dans ton bureau et tu te dis que c'est un peu comme du télétravail au Canada, l'exploitation est en Corée du Sud, mais tu as ton grand écran et tu es probablement toujours en ligne avec eux, ce qui te permet de tout faire circuler rapidement.
Oui, exactement. Je veux dire, aujourd'hui, et surtout après le Covid, c'est devenu plus ou moins la norme. Et comme on a douze heures de décalage horaire, en fait, on est quasiment en activité 24 heures sur 24. Donc quand il finit de travailler, on a généralement une petite réunion, puis je commence, et quand je vais me coucher, je lui passe le relais à nouveau. Et bien sûr, il y a énormément de réunions, au moins une fois par semaine en fait, où on s'assoit pour clarifier les choses, discuter de ce qui fait sens pour la suite, ou se retrouver pour les tests, et voir comment on continue ensuite.
Comment ça se passe concrètement avec une collaboration entre différents concepteurs ? Est-ce que tu es toujours responsable d'une aile spécifique en tant que concepteur principal ? Ou est-ce vraiment comme ça que tu dis : je partage les tâches ? Je travaille avec Jin, je dessine pendant huit heures et quand il se réveille, il continue de travailler sur mes fichiers de la même manière.
Les projets sont un peu répartis, dans le sens où quelqu'un est responsable en tant que chef de file, mais malgré tout, on fait toujours des vérifications croisées. On regarde ensemble les fichiers de conception ou on passe en revue les vols et on se dit : « Regarde ça, j'ai remarqué un truc. » On y jette un deuxième coup d'œil. Je dois dire que c'est extrêmement bien la façon dont on fait, parce que ça permet de repérer beaucoup de choses. On a assez de vérifications croisées, on a aussi assez de pilotes qui volent. Ça permet simplement d'attirer l'attention sur des choses qui sautent aux yeux, ou alors on a vraiment plus ou moins un nombre infini de paramètres qui interagissent et s'influencent mutuellement.
Et c'est aussi le cas pour certains vieux briscards. L'expérience, l'expérience qu'on acquiert avec une nouvelle aile, peut parfois être transférée et, à cet égard, ce serait presque stupide de ne pas l'utiliser et de ne pas se contrôler mutuellement, de passer les choses ensemble et de toujours tirer le maximum pour avancer simplement de manière efficace et qualitative.
À propos de l'expérience, tu es déjà un vieux loup de la conception, Gina a raison. Comment ça se passe quand un jeune concepteur arrive ? Dirais-tu à qui manque l'expérience pour pouvoir construire de bonnes ailes aujourd'hui ? Enfin, de combien d'expérience a-t-on vraiment besoin pour pouvoir construire une vraiment bonne aile ?
Je dirais que les jeunes ingénieurs sont certainement plus à l'aise avec les outils de CAO et de simulation ultra-modernes qui existent aujourd'hui et qui sont devenus très, très performants.
Néanmoins, nous constatons vraiment que l'expérience, les tests et tout le ressenti, le sentiment derrière tout ça, ont également une influence extrêmement grande, et cela va de pair avec la production. Nous avons des matériaux textiles et une aile pourrait, par exemple, être parfaite dans le CAD, mais si les mauvais matériaux sont utilisés ou si l'on ne sait pas exactement comment fonctionne l'élasticité des suspentes ou quelque chose du genre, on obtient des résultats difficiles à interpréter. Ou alors on s'étonne que l'aile ne vole pas si bien. C'est évidemment un avantage énorme d'avoir cette longue expérience, que les ailes n'ont pas accumulée, parce qu'il y a souvent des solutions qui sont simplement faites à la main, où l'on remarque tout simplement qu'on ne peut pas du tout le modéliser dans le CAD ou que la simulation ne correspond pas.
Et je pense que c'est relativement difficile pour un jeune ingénieur, et qu'il faut beaucoup plus d'expérience pour ça.
Tu as aussi dit tout à l'heure que tu travailles comme pilote d'essai pour JIN. Donc, tu testes régulièrement les modèles que tu construis toi-même. Quelle part ces tests occupent-ils dans ton quotidien professionnel ?
Oui, c'est intéressant. Avant, c'était beaucoup plus. Mais si je me rappelle l'époque d'UP, on construisait plus ou moins un modèle et on essayait très, très longtemps de le rendre conforme aux normes EN. Aujourd'hui, avec nos modèles, et je pense que c'est le cas pour beaucoup de fabricants.
Mais généralement, c'est très, très proche. En fait, il est rare de dire qu'une aile ne vole pas du tout ou qu'elle a un gros problème primaire. Et là, je dois donner raison à JIN. Il dit toujours que si une aile vole bien, alors elle est en fait aussi sûre. Et c'est vrai. Donc, si une aile est bien équilibrée et qu'on a déjà une très bonne sensation, quand elle nous plaît, il est rare qu'elle nous réserve de grosses surprises lors des manœuvres EN. Et oui, le nombre d'investissements que nous y faisons est devenu relativement faible, je dois dire, parce que les ailes correspondent généralement assez bien dès le départ.
Est-ce aussi dû au fait que les logiciels sont devenus tellement meilleurs ? Je veux dire, les logiciels de simulation ? Ou est-ce qu'il y a simplement beaucoup plus d'expérience de votre côté et aussi de manière générale dans le secteur, après 30 ans de parapente, que l'on peut dire que les ailes construites aujourd'hui ne produisent plus de déchets dès le départ ? Mais que tout est déjà utilisable.
Oui, c'est une combinaison de tout ça. Ce qu'on a vu, c'est qu'il n'y a plus vraiment de designs révolutionnaires ces dernières années ou quelque chose du genre. Tout a été développé à un niveau très élevé. Et quand on réfléchit aux problèmes qu'on avait, enfin, on est passé de presque cinq lignes dans le domaine de la compétition. On avait des lignes D avec des fixations E à l'arrière, puis des trois lignes, des deux lignes, jusqu'aux constructions à joncs. C'étaient déjà de gros défis. Et maintenant, dans beaucoup de domaines, que ce soit le nombre de lignes, le nombre de cellules, l'allongement ou autre, on s'est stabilisé sur un niveau où ça dépasse rarement les limites extrêmes.
Et c'est pour ça qu'on peut... On peut évidemment mieux gérer ça maintenant.
Tu construis tous les types d'aile pour Gin ? Ou es-tu spécialisé principalement dans les aile de compétition, les CD, CCC et tout le reste ? Juste dans le normal
Pour le segment aile, on fabrique en fait tout ensemble. Ça dépend un peu de ce sur quoi on était en train de travailler à ce moment-là. Et parfois, ça arrive qu'on se dise, enfin, pendant deux ou trois ans, on va plutôt faire les... les ailes de haute performance, comme c'était le cas pour l'Oberrang 11 de Leopard. Actuellement, avec le Wave Leading Edge, c'est le cas parce que Gin a commencé ça avec l'université, et ça redescend maintenant un peu dans les classes, donc il travaille sur les prochaines ailes. Moi sur les ailes Lohr, où on essaie aussi de l'implémenter. Ça arrive toujours en fait. Mais en général, on fabrique toutes les ailes ensemble. Un peu dans le domaine des ailes à moteur.
Et aussi les Mini-Wings. Oui, en fait toute la gamme. Jusqu'à, oui, parfois on a même aidé au développement des Kites pour Gin -Kites. C'est donc un spectre très large, oui.
Tu viens d'évoquer le sujet du Wave Leading Edge. C'est super intéressant. Je veux y revenir un peu plus tard, parce que je trouve que c'est une évolution vraiment passionnante. Mais avant, un point : tester pour toi, ça veut aussi dire que tu es pilote de compétition. Et que tu voles aussi. Je crois que depuis 1999, tu as été directement dans l'équipe nationale allemande ou quelque chose comme ça dès la première fois. Donc tu es vraiment au plus haut niveau depuis de très, très nombreuses années. Mais comme tu es aussi toujours concepteur, tu as en fait toujours fait voler et testé tes propres conceptions en compétition. Est-ce que le pilotage en compétition n'est pour toi, au fond, qu'un simple métier ?
Bien sûr, oui. Surtout avant, quand c'était encore la classe ouverte, je pense que c'était de toute façon beaucoup plus éprouvant. Parce qu'on utilisait pratiquement chaque compétition pour développer de nouveaux prototypes. Ça avait ses avantages et ses inconvénients. Parfois, c'était vraiment comme ça : si les ailes ne fonctionnaient pas correctement, il était relativement difficile de se concentrer sur la compétition. Parce qu'on travaillait plus ou moins toute la nuit. C'était plutôt du style Paris-Dakar en petite équipe, quand on bricole sur l'aile pendant la nuit pour qu'elle vole mieux le lendemain, on l'espère.
Mais tu n'avais pas toujours une machine à coudre avec toi.
Pas de machine à coudre
Absolument. Mais seulement partiellement. Il y a eu certainement toutes ces situations. C'était déjà des trucs d'aventure.
Ouais, oui. Enfin, j'en avais même emporté quelques machines à coudre, c'est sûr. Pas pour les compétitions outre-mer, mais dans les anciennes, c'était déjà au point où on travaillait encore sur les tensions du bord de fuite ou les tensions en général, qu'on modifiait alors sur place. On faisait vraiment pas mal de choses. On faisait. Quand la classe ouverte a disparu, plus ou moins, ce qui était probablement très pertinent, c'est devenu un peu plus calme. Et maintenant, on a la possibilité de participer à la compétition avec une aile AFC, ce qu'on fait peut-être une ou deux fois de plus pour tester de nouveaux modèles.
Et c'est un peu plus agréable, je dois dire, parce qu'on peut se concentrer davantage sur le vol. Bien sûr, on peut parfois suivre un peu son aile. Mais ce sont des détails. Des zones minimales. Et je pense que ça rend le pilotage en compétition plus amusant qu'il y a quelques années, parce qu'on peut maintenant placer le focus différemment.
Juste pour compléter, RFC signifie Ready for Certification, donc des ailes qui correspondent en fait déjà à l'aile CCC prévue, mais qui ne sont pour l'instant utilisées en compétition que par les pilotes de compétition appartenant à l'entreprise.
Oui, exactement. Oui,
Oui.
Que ce soit en compétition ou ailleurs, en tant que concepteur, est-ce que tu peux complètement déconnecter ton instinct de concepteur ? Enfin, pas tout le temps, mais parfois complètement ? Ou est-ce que c'est toujours comme ça pour toi, que tu pilotes quelque chose et que tu te dis : « Ah, la tension du bord de fuite à l'arrière, il y a encore quelque chose de de travers ou autre chose » ? Genre, que ça remonte d'une manière ou d'une autre à chaque vol. Ou peut-être quand tu es en compétition et que tu as un concurrent à côté de toi, donc aussi la compétition de aile à côté de toi. Et là, tu vois qu'il monte mieux que la tienne. Et tu te dis : « Mais qu'est-ce qu'il a encore fait ? » Ou « Qu'est-ce qu'il me manque ? ». Enfin, est-ce que tu as ce genre de pensées constamment pendant que tu voles ?
Pas tout le temps, mais certainement très souvent. Surtout quand on a une nouvelle aile, on regarde évidemment très attentivement au début. Parfois, on l'adapte légèrement à ses propres préférences. Mais une fois que c'est fait, je dois dire que je ne pense plus vraiment à mon aile si souvent. C'était d'ailleurs la plus belle période quand j'avais une Bumerang 11, j'avais une aile qui fonctionnait très bien et que j'ai pilotée plus ou moins deux ans et demi d'affilée. C'était une super période pour moi parce que je savais exactement comment l'aile fonctionnait et je n'avais plus besoin d'y penser du tout. Bien sûr, quand il y a d'autres ailes, surtout comme tu le dis, quand quelque chose va mieux ou qu'on se dit, bah, il y a un truc légèrement différent, on devient évidemment hyper attentif et on aime bien s'en approcher pour voir.
Et s'analyser, parce que nous sommes bien sûr, comme je l'ai dit plus tôt, tous arrivés à un niveau où il est très difficile d'extraire davantage des ailes. Le niveau de performance s'est beaucoup homogénéisé. L'Enzo 3 existe maintenant depuis, je pense, presque quatre ans ou quelque chose comme ça. On entre dans la quatrième année. Ça n'a jamais été le cas auparavant. Et on voit maintenant d'autres marques qui commencent à naviguer au même niveau, ce qui est intéressant pour voir quels concepts sont possibles et jusqu'où on peut aller. Mais ce que nous voyons actuellement, c'est que toutes les tentatives échouent plus ou moins un peu, parce que ça apporte peut-être un peu plus de performance, mais avec d'autres inconvénients qui se répercutent sur la maniabilité ou la sécurité, de sorte que nous avons certainement un plateau où il est très passionnant de voir comment chacun essaie maintenant de faire le prochain pas pour progresser.
J'ai quand même encore une question. Même si toute l'industrie a atteint un niveau assez élevé. Si un autre a une aile et que tu remarques qu'elle décolle mieux d'une certaine manière. Jusqu'à quel point essayez-vous, enfin, jusqu'à quel point regardez-vous vraiment en profondeur dans de telles ailes ? Genre, je m'en emprunte une, je vais voler avec, je la retourne complètement pour voir quelles solutions particulières elle a à l'intérieur, peut-être structurellement ou au niveau de la répartition des tensions, ce qu'on peut identifier et voir rapidement de l'extérieur en tant que concepteur expérimenté. Est-ce que vous faites ce genre d'analyses externes aussi, ou est-ce que c'est devenu inutile aujourd'hui avec les logiciels de conception modernes, la simulation et tout ça ?
Oui, en général, quand une aile monte mieux, c'est la structure qui est suspendue sous l'aile qui fait la différence, comme le dit le pilote. Regarder ce qu'il a en tête, c'est toujours un peu difficile. Je dois dire que c'est assez rare que nous allions voir ce qu'il y a précisément à l'intérieur. Bien sûr, nous avons des modèles de référence de la conception de la concurrence, où nous comparons les performances, et dès que c'est ajusté, nous avons nos propres modèles de référence. Je pense aussi que dans ce domaine, ça sert à peu de copier ou de dériver des points individuels, parce qu'il faut toujours regarder son concept global. Et c'est tout simplement bien différent, ne serait-ce qu'avec le logiciel de développement, si celui-ci n'est pas compatible, la façon dont les tensions sont calculées et comment les développements sont faits,
ça n'a pas beaucoup de sens de dire qu'on va implémenter quelque chose d'un autre fabricant parce qu'on pense que c'est mieux, parce que ça ne colle presque jamais au concept. Il vaut mieux réfléchir à comment améliorer son propre concept ou sur quels leviers on peut travailler.
Et c'est en fait plutôt notre façon de procéder.
À quelle fréquence as-tu déjà ressenti de la frustration dans la compétition quand tu vois que, d'une manière ou d'une autre, l'aile... d'un concurrent marche mieux ?
C'étaient
la plupart des années de ma pratique du compétitif de vol.
D'une certaine manière, l'herbe était toujours plus verte ailleurs. Ça a l'air
mais comme si tu avais toujours les moins bonnes aile
construits. Oui, quand on regarde les premières années où j'ai commencé, Firebird, et même LDK avaient des ailes tout à fait intéressantes. Puis Cloud. Et puis il y a eu aussi les années glorieuses d'Advance avec Kriegel Maurer, quand il a dominé plus ou moins tout. À cette époque, aucun pilote n'arrivait à le rattraper. Ça a duré deux ou trois ans, et je crois que pour Kriegel, c'était la période la plus géniale de sa carrière en compétition, et pour tous les autres pilotes, c'était relativement frustrant. Dans la classe ouverte MacPara, ils ont développé des ailes extrêmement rapides où les frères Wallitz ont dominé pendant un an ou deux avec leur grande vitesse.
C'est pour ça que si on est resté fidèle à la marque, c'était comme ça. Je pense que chez UPI, ils font parfois des produits vraiment bons. Mais il y a évidemment toujours eu une concurrence énorme. Et chez Swing, on a longtemps essayé de vraiment les rattraper. Mais tout ça, c'était pendant cette phase de transition du quatre au trois au deux lignes. C'était certainement une période très difficile là-bas pour suivre le rythme, avec toutes les nouvellesGeorges de développement ; sur ces cinq années, c'était plus ou moins une révolution. Même avec les barres en carbone, quand Osona est sorti avec le BBHPP.
Et puis, bien sûr, avec Jin, avec toute l'expérience de la série Boomerang, j'ai eu mes années les plus réussies, où le matériau correspondait vraiment, très très bien. Et nous... Et oui, depuis des années, on se bat avec Osona et Nifio. Ce sont les derniers restants ces derniers temps. Et avec quelques plus petites entreprises qui remontent maintenant, ça va certainement devenir encore intéressant.
Tu as dit qu'en gros, de grosses augmentations de performance ne sont plus possibles. Sur le plan constructif, les parapentes sont en fait assez aboutis. Ça se ressent aussi d'une marque à l'autre. Tout est construit de manière très similaire et tout ça. Mais là, comme on l'a déjà abordé tout à l'heure, Jin arrive avec une nouvelle technique constructive, du moins en ce qui concerne la construction du bord d'attaque lui-même. Et le tout s'appelle Wave-Leading-Edge et c'est un bord d'attaque choisi, donc où ils ne sont pas sur une ligne, mais placés quelques cellules plus en avant et puis reculés, pas par paliers, mais vraiment pensés comme une vague. Raconte-moi. Raconte-moi simplement, qu'est-ce que ça implique concrètement ? Est-ce que c'est juste comme Advance qui a des petites oreilles et ça a l'air super ?
Jin a maintenant un bord d'attaque profilé, ça a l'air intéressant ? Ou qu'est-ce qu'il y a vraiment derrière ?
Oui, ça a certainement l'air intéressant. Et je dois aussi dire que quand je l'ai vu pour la première fois, je me suis dit : "Mon Dieu, qu'est-ce qu'il a bien pu faire ?"
Et c'était une approche vraiment très intéressante qu'ils ont suivie, parce qu'il s'agissait précisément de la question : quelles possibilités nous reste-t-il vraiment dans le domaine du parapente ? En fait, nous avons constaté que rajouter plus de cellules n'augmentait plus la performance. On ne pouvait plus augmenter la portance. On avait développé des ailes dans tous les domaines, mais elles étaient tout simplement trop exigeantes à piloter. Ce n'était vraiment plus aussi amusant et le gain de performance était plus ou moins marginal ou imperceptible. Et particulièrement dans des conditions très fortes ou difficiles, c'était même plutôt négatif, parce qu'on ne pouvait plus les piloter du tout et que les ailes simples reprenaient alors l'avantage.
Alors, la réflexion était : quelles opportunités s'offrent à nous ? Et c'était le genre de chose qu'il faut vraiment laisser faire à Jin. C'est quelqu'un qui aime vraiment penser hors des sentiers battus, hors des normes, et avec la chaîne d'entreprise. Et puis l'université en Corée, où il est à l'université, a vraiment trouvé un partenaire extrêmement bon, spécialisé précisément dans ce genre de choses. Quand les premières idées sont arrivées, il y avait quoi ? Qu'est-ce qui n'avait pas encore été correctement testé dans le domaine du parapente et où sont nos problèmes, et comment pouvons-nous les changer ou comment pouvons-nous, à l'avenir, retravailler sur les paramètres dans lesquels nous sommes actuellement coincés pour améliorer les choses là-bas ? C'était simplement cette boîte dans laquelle nous nous trouvons actuellement,
à briser, plus ou moins, pour essayer de nouvelles choses. Et au début, je dois dire que j'étais relativement sceptique, parce que ça posait évidemment énormément de problèmes, même pour la modélisation, pour construire les premiers prototypes. Mais soudain, il y a eu ces jours où on a reconnu le potentiel. Et ça a été extrêmement excitant pour nous tous, je dois le dire, parce que ça arrive relativement rarement. C'était... Comme on l'avait vécu avec les constructions de deux lignes, c'était peut-être aussi une phase où on s'est dit : wow, ça marche vraiment. Trois ans plus tôt, on pensait pouvoir voler avec tout sauf les quatre lignes. Et c'était vraiment similaire pour nous avec la Wave-Fleeting-Edge,
quand les premiers prototypes ont clairement montré les possibilités qu'ils offraient soudainement, il y a eu bien sûr une énorme enthousiasme.
Dans les publicités et dans... dans la vidéo sur le développement de cette aile à bord de vague et tout ça, on voit toujours une grande image en arrière-plan où on distingue une baleine, une baleine à bosse. Quel est le rapport entre la baleine et cette aile à bord de vague ?
Oui, en fait assez peu, parce qu'on vole et que la baleine nage. Mais l'idée ou toutes ces approches ne sont pas forcément nouvelles. Donc, si on fait un peu de recherche sur Google, on s'aperçoit qu'il y avait déjà il y a plusieurs années des exemples d'application pour les avions, les ventilateurs et dans les hélices, dans beaucoup de domaines. L'idée était de s'en inspirer et de voir quelles possibilités cela offrirait aujourd'hui pour un parapente. Et c'est tout simplement, comme nous le montrons dans la vidéo et comme nous l'avons constaté, la manière dont le flux se détache sur les ailes qui nous donne des possibilités complètement nouvelles pour concevoir l'aile.
Notamment en ce qui concerne les profils et les épaisseurs de profil, jusqu'à une comparaison directe où l'on construit une aile, une conventionnelle et une avec le bord d'attaque à ondes, pour déterminer les différences avec une précision absolue. Et c'est allé jusqu'à ce que le plus intéressant soit que le concept conventionnel n'ait pratiquement pas réussi à voler correctement.
Mais revenons aux baleines. Maintenant que j'ai abordé le sujet, les gens remarquent que les baleines ont aussi ces sortes d'ailerons ondulés sur le bord d'attaque, où certaines bosses se situent sur les ailerons. Est-ce que Jin a vu ces ailerons et s'est dit : « Je veux essayer de reproduire ça avec le parapente » ? Ou comment l'idée de Uridee est-elle arrivée jusqu'à Jin ?
L'Uridee est venue de l'université qui est spécialisée dans tous ces domaines et qui essaie de copier énormément de choses provenant du règne animal. C'est une étude à part entière. Nous avions deux professeurs. L'un d'eux est aussi pilote. Il est venu avec nous, a examiné les choses et a développé des idées spécifiquement par rapport à notre problématique et à nos objectifs. Et c'était en fait ce premier point de départ, où l'université a eu l'idée de dire : d'accord, ça pourrait vraiment être quelque chose que vous pourriez intégrer, si c'est possible.
Et Jin était enthousiasmé par Anni parce que je crois qu'il a vu le potentiel de manière presque intuitive, sans se focaliser sur les problèmes. Je suis peut-être trop allemand, je vois d'abord les problèmes avant de voir le potentiel. Et il s'est vraiment lancé dedans tout de suite, à la surprise de l'université qui s'est dit : « Wow, il commence vraiment tout de suite, il met nos idées en pratique et nous donne des résultats sur lesquels nous pouvons continuer à travailler. » Ensuite, tous les deux se sont mobilisés pour obtenir un soutien qu'ils ont gagné, ce qui nous a permis de financer tous les essais en soufflerie et tout le reste. Parce qu'au final, c'était un projet extrêmement vaste, et très, très coûteux, pour obtenir tous ces résultats.
Dans quelle mesure ces formes d'ondes sur le bord d'attaque modifient-elles l'écoulement sur le haut de la voile ? Qu'est-ce qui se passe exactement ?
Oui, c'est simplement qu'avec des angles d'attaque plus élevés, le flux se décroche plus tard, il parcourt plus longtemps sur l'aile. Et ce que nous avons constaté comme un énorme avantage supplémentaire, c'est aussi que cela change considérablement tout le comportement de sécurité des ailes. Cela signifie que pour toutes les ailes que nous avons construites ainsi, ce qui était auparavant un énorme problème, le décalage, et la dynamique, elle est extrêmement réduite. Donc toutes les ailes que nous avons construites jusqu'à présent sont simplement extrêmement bonnes en termes de stabilité de tangage, même avec de très grosses perturbations. Grâce à cette combinaison avec le comportement de décrochage retardé plus ce plus de sécurité, c'est qu'on a maintenant des constructions complètement nouvelles dans la zone du profil,
ce que nous pouvons faire dans l'épaisseur et dans toute la répartition de l'aile.
Tu as cité comme avantages, d'une part, un arrachement plus tardif de l'aile, un meilleur comportement d'arrachement. Ensuite, tu as dit qu'il y a moins de projections en cas de perturbations ou quelque chose du genre. Y a-t-il un autre avantage que cette Wave-Leading-Edge apporte directement ? C'est déjà beaucoup pour
pour nous. Je veux dire, nous sommes extrêmement satisfaits de ces choses, et ce que je voulais dire, c'est que nous pouvons maintenant modifier beaucoup d'autres paramètres. On peut travailler avec des profils qui ne fonctionnaient tout simplement pas avant ou qui ne fonctionneraient certainement pas avec une arrête d'attaque normale, et grâce à cela, on peut modifier tous les autres paramètres en plus. La Wave-Leading-Edge en tant que telle n'aurait pas ce gain de performance que nous constatons maintenant, mais cela va naturellement de pair avec les possibilités que nous avons pour modifier tous les autres paramètres, en particulier la conception du profil et l'épaisseur.
Comment ça se passe dans l'aile elle-même ? Comme chaque vague se répartit sur plusieurs cellules, est-ce que chaque cellule a en fait sa propre forme de profil ? Parce que certaines sont un peu plus en avant, d'autres restent un peu plus en arrière. Du coup, dans ces cellules par exemple qui sont décalées vers l'arrière, est-ce que le profil est aussi différent ou est-ce qu'il est juste un peu plus court ? Ou bien la forme du profil reste la même ? Ou est-ce qu'on fait vraiment une telle distinction qu'on peut dire qu'on peut faire beaucoup de choses, travailler très finement sur de nouveaux paramètres et apporter une touche de finition ?
Oui exactement, ce sont les points sur lesquels nous continuons de travailler, parce que les possibilités consistent justement à optimiser tout ça davantage. Et au début, le gros problème était de déterminer, d'abord, de quelle forme d'onde j'ai besoin ? Quels angles on utilise ? Comment on conçoit ça ? Il y a en fait d'innombrables possibilités. Et après avoir optimisé tout ça et trouvé la solution avec énormément de prototypes, la prochaine étape était de se dire : d'accord, comment on optimise maintenant toute la conception ? Et c'est, comme tu l'as déjà expliqué, que tu peux maintenant intervenir et dire : tu fais chaque profil différemment pour l'adapter à nouveau de manière optimale à la structure.
Tu sais aussi que pour notre logiciel d'application spécifique avec lequel nous travaillons, ou quelque chose du genre, de nombreuses innovations sont prévues comme prochaines étapes, où nous réfléchissons à la manière de tout développer davantage. Parce que pour nous, c'est certainement le début. Nous l'avons vu dans de nouveaux concepts et dans d'autres ailes que cela apporte les mêmes avantages partout. Donc, on descend maintenant dans les classes inférieures.
Et cela signifie bien sûr que nous avons énormément travaillé, au niveau du logiciel, du processus et de la conception des différents profils, pour continuer à les optimiser. Mais ce sont les prochaines étapes.
Tu as dit que ça descend aussi dans les classes inférieures. Jusqu'où ça peut aller ? Est-ce qu'il y aura donc aussi des aile A avec une Wave-Leading-Edge à l'avenir ? En
Dans les catégories les plus basses, nous sommes un peu limités, simplement à cause du nombre de cellules plus réduit. À cause de cela, il est plus difficile de reproduire la Wave-Leading-Edge. Bien que nous ayons déjà eu de nouvelles idées. Nous l'avons eu maintenant dans le prototype jusqu'à la catégorie B, juste pour voir quel serait l'impact. Et c'est pourquoi je peux dire que ça a l'air très, très positif presque partout. Malgré tout, cela va demander plus de travail. C'est très intéressant que les modèles haut de gamme soient en fait plus simples à reproduire. Et dans les catégories inférieures, ça devient plus difficile. Mais nous avons maintenant des approches de solutions assez intéressantes.
Et je pense que, avec un peu de retard, ça arrivera certainement là-bas d'ici un an ou deux.
On pourrait aussi travailler avec seulement des cellules partielles. Je connais par exemple d'anciens ailes d'Abko. Ils n'avaient qu'un tiers avant, là où ils avaient pratiquement ajouté une paroi de cellule supplémentaire. Et puis, à l'avant, elles étaient encore divisées. Vers l'arrière, c'étaient alors les cellules simples plus larges, environ. Et en gros, on pourrait dire pour l'aile A que la cellule est trop large pour le bord d'attaque de la vague. Mais alors, je la rends au moins plus petite à l'avant pour que je puisse représenter ce bord d'attaque en conséquence.
peut. Exactement, ce qu'on a comme mini-rip à l'arrière, on pourrait aussi le faire à l'avant. Jin avait déjà le brevet sur son premier Ritchie-Foil avec les renforts sur le dessus il y a 15 ou 20 ans, je crois. Ce sont évidemment des solutions qu'on avait déjà et qui redeviennent actuelles maintenant. Et c'est précisément ce qui permet de bien les positionner là. Ça demande un peu plus de travail et, d'une certaine manière, on veut aussi garder un œil sur le poids et le volume de rangement. C'est donc un bel exercice, surtout en ce moment. Je me réjouis vraiment du travail à venir, aussi pour les ailes. Et aussi pour ce qui se passe dans la gamme ENC-2-Liner qu'on est en train de construire. Ça va être vraiment passionnant de le faire voler en Corée.
Et oui, on rigole pas mal en ce moment chez Jingleiders, parce qu'on s'amuse beaucoup à travailler.
Parce que ça avance vraiment à nouveau. On sent que la motivation est revenue. C'est exactement la même chose que...
Les journées sont de plus en plus longues, les heures de travail aussi. Mais c'est justement un point, je dois aussi le dire, parce qu'on a vraiment une super équipe. Avec Tim Bollinger en bas et Martin, on s'amuse beaucoup à travailler ensemble et on bosse tous de manière ciblée là-dessus. Du coup, on n'a vraiment pas cette impression. C'est définitivement plus une bande d'amis qui ont la chance de faire quelque chose ensemble. C'est comme pendant Noël en ce moment.
Ensuite, on a parlé d'expérience, des vieux de la vieille et tout ça. Mais là, une nouvelle technique arrive avec laquelle tu n'as pas encore beaucoup d'expérience ou quelque chose comme ça. Qu'est-ce que ça signifie maintenant, quand tu es devant l'ordinateur et que tu dois dessiner quelque chose avec une Wave Leading Edge ? Et que tu dois réfléchir à quelque chose, mais que tu te dis : "Mince, il me manque en fait mon propre horizon d'expérience." Comme base, pour pouvoir simplement dire : "Oui, cette solution fonctionne maintenant." Super, non ? C'est
c'est tout simplement,
je dois dire que pour nous, en tant que concepteurs, ou ce que j'aime, ce sont évidemment de tels défis. Surtout quand on voit quel potentiel cela a ou ce qu'on peut en faire. C'est un peu comme une boîte à outils qu'on rouvre et qui nous offre à nouveau des possibilités et apporte vraiment une très belle diversité. Il faut aussi continuer à retravailler le logiciel de développement pour l'adapter en conséquence, afin que ce soit plus simple à l'avenir.
Et j'ai bien sûr beaucoup d'échanges avec Jim, parce qu'il a construit la plupart des premiers prototypes. J'ai maintenant assez d'expérience sur les deux dernières années. On se dit, d'accord, ces conceptions n'ont pas bien fonctionné et on s'est élaboré quelques formules avec lesquelles on peut représenter assez simplement le bord d'attaque de l'onde. Et on regarde ensuite comment on l'implémente dans l'aile, selon l'allongement, le nombre de cellules et la conception de l'aile.
Où réside le plus grand défi au niveau de la conception ?
Oui, comme tu l'as dit. C'est en fait qu'on n'arrive pas toujours à bien évaluer à quoi ressemblera le résultat final. C'était évidemment beaucoup plus simple avec les designs conventionnels, parce qu'on avait pratiquement déjà tout essayé. On pouvait toujours dire : d'accord, ça va donner environ 80 % du résultat attendu. Bien sûr, il y avait toujours une part d'incertitude. Avec les nouveaux concepts, c'est qu'on ne sait pas exactement comment certains paramètres vont se traduire. Ou s'ils vont avoir un impact, ou s'ils auront toujours la même influence. Donc, il y a beaucoup de choses qu'on doit repenser ou pour lesquelles on doit abandonner un peu les vieilles habitudes pour retrouver l'optimum aujourd'hui.
Si on regarde le Boomerang 12, qui vole déjà avec le bord d'attaque Wave et qui participe aussi à la compétition et qui est désormais disponible à la vente libre. Là, le bord d'attaque Wave ne couvre que, disons, les deux tiers de l'aile. Mais les ailes extérieures sont encore construites de façon tout à fait classique. Pourquoi ?
Oui, nous avons construit et développé toutes les variantes possibles, y compris sur l'aile extérieure. Mais ce que nous avons constaté, c'est que pour ce que nous voulions, ce n'était pas un avantage, en fait. Et que c'est nettement mieux si l'aile extérieure reste construite de manière conventionnelle. Particulièrement en ce qui concerne la stabilité de l'aile. Et aussi la performance et la tension. Donc c'était un point, même avec le profil extérieur, ça devenait un peu plus problématique, aussi parce que la pression n'est plus si grande. Je pense aussi que dans la vidéo, on voit que nous en sommes arrivés au prototype numéro 23. Il s'agissait alors principalement des tests en soufflerie, des essais,
puis on a construit à nouveau un prototype pour voir comment ça fonctionne et comment il vole. Je veux dire, ce sont évidemment toujours des choses qu'on peut, d'une part, bien analyser et optimiser en soufflerie, comme le comportement de décrochage. Mais la façon dont une aile se comporte réellement en termes de pilotage, comment elle bouge en elle-même, surtout avec les grandes allonges, et aussi pour voler en thermique, c'est un tout autre point, un point supplémentaire qui est évidemment très difficile à simuler.
C'était surtout beaucoup de tâtonnements avant d'arriver au concept ou à la configuration actuelle.
Pour ce qui est de la descente vers les classes inférieures, avec moins de portée et l'ajustement des paramètres en conséquence, cela signifie aussi que vous aurez probablement besoin de beaucoup plus de prototypes que ce que vous utilisiez auparavant par défaut.
Très probablement, oui. C'est déjà intéressant quand un concept fonctionne et qu'il est relativement facile de le réduire à une échelle moindre. Et là, on arrive à un point où, après le grand nombre de prototypes dont on a eu besoin pour le Boomerang, ça sera un peu moins pour les classes inférieures, parce qu'on a maintenant des outils sur lesquels on peut s'appuyer. Ce n'est plus un coup de chance, mais plutôt quelque chose où l'on se dit : d'accord, avec le premier prototype, on est déjà dans une zone où il vole bien et où l'on peut obtenir les premières données. Et on peut même continuer à le développer à partir de là. Ce n'est pas comme si on disait qu'on jette tout pour recommencer, mais plutôt dans une phase où l'on se dit : d'accord, on peut commencer un processus d'évolution dès le premier ou au moins le deuxième prototype et améliorer les choses.
JIN a breveté la Wave Leading Edge. Penses-tu que cette technologie est si bonne qu'elle pourrait être adoptée par d'autres fabricants à l'avenir ? Ou qu'ils voudront l'adopter, en se disant : d'accord, on est prêts à payer des redevances parce que ça apporte vraiment quelque chose ? Est-ce que tu considères la Wave Leading Edge comme quelque chose de vraiment révolutionnaire dans l'industrie du parapente ? Enfin, je pense que pour
pour JIN Kleiders, c'est certainement un tournant, aussi dans la manière dont nous concevrons les ailes à l'avenir. Parce qu'à présent, et c'est ce qui est beau, c'est que tous les pilotes de test et toute l'équipe sont convaincus. Ce n'est pas comme si nous étions partagés, mais les avantages aussi, c'était surtout après la Superfinale à Sentes, où nous n'étions pas encore tout à fait là, mais où nous avons d'abord tout constaté, wow, c'est vraiment quelque chose de grand pour nous. En conséquence, je suis convaincu que pour nous, donc pour JIN Kleiders, ce sera déterminant. Il existe, comme nous le savons, beaucoup de possibilités dans le domaine du parapente pour atteindre des objectifs.
Que ce soit pour les fabricants, bien sûr, ils prendront d'autres chemins ou utiliseront d'autres possibilités. Quand on en arrivera au point d'avoir une longueur d'avance, je veux dire, alors il est inévitable que d'autres fabricants voudront peut-être aussi monter dans le train ou que nous deviendrons leaders, ce qui est aussi une bonne chose.
On verra sera.
Ce que je vois clairement en ce moment, comme je l'ai déjà mentionné, c'est vraiment le bon comportement en matière de sécurité. Même si on passe d'un Boomerang 11 à un 12, c'est presque comme si on volait dans une classe inférieure.
Comme je commence à prendre de l'âge, c'est aussi nettement plus agréable pour moi...
Et c'était certainement le cas pour beaucoup de pilotes. Je pense que le succès viendra si nous avons la performance, mais avec un comportement de vol et une maniabilité nettement plus simples, ce qui attirera beaucoup plus de pilotes. Je pense aussi que nous allons certainement mettre sur le marché quelque chose de très intéressant dans le domaine de l'ENC maintenant...
Le Bonanza 3, qui arrive ensuite, n'est-ce pas ?
Exactement, oui.
Ou est-ce qu'il aura son propre nom à cause de Wave Leading Agent ?
Ça sera décidé lors de la réunion commerciale, mais je ne pense pas, ce sont simplement des noms comme Boomerang, qui sont introduits et
Ils n'ont pas fait de distinction là-bas. On verra comment nous voulons faire, mais j'espère que nous resterons sur Bonanza. C'est un joli nom.
Mais vous y avez investi énormément de recherche. Pour autant que je sache, vous avez même reçu des subventions publiques, des fonds de la Corée du Sud qui ont dit : « Ok, vous pouvez faire des recherches sur ce sujet », et vous travaillez alors avec une université en Corée du Sud. Ce sont en fait déjà des conditions presque paradisiaques pour un fabricant de parapente, probablement. Penses-tu que sans un tel arrière-plan, c'est-à-dire les subventions publiques et cette université en tant que soutien, d'autres fabricants pourraient seulement reproduire quelque chose comme ça ?
Alors, je pense que lancer quelque chose de tout ça aurait été très, très difficile, parce que tous les paramètres ou les valeurs d'expérience dont on a besoin, ça aurait été extrêmement long. Et aussi le background technique, notamment ce qu'on a fait avec l'université, aussi pour les simulations, je veux dire, ça n'aurait pas été financièrement possible si Schinkler l'avait fait tout seul. Ce que nous savons tous, c'est que lorsqu'une aile est produite en série et existe, je veux dire, ce que les autres peuvent faire plus ou moins, c'est copier une aile. Je veux dire, la conception elle-même est là et nous la faisons pour une raison précise. Donc ça veut dire que la
Les paramètres de base sont pour l'instant ouverts. Je ne pense pas que d'autres fabricants vont faire ça pour le moment. D'une part, nous avons le brevet, d'autre part, il faudra voir sur le long terme jusqu'où nous irons et ce que nous accomplirons avec ça. Je pense que nous n'en sommes qu'au début, mais je suis extrêmement confiant que cela nous apportera un avantage plus important chez Schinkler au cours des prochaines années, et on verra ensuite comment les autres fabricants réagiront. Mais c'est aussi sympa d'avoir un peu d'avance, et c'est comme ça que ça se présente pour nous pour l'instant.
Si je comprends bien, l'un des principaux avantages que tu mentionnes pour le Boomerang 12 et ce genre de modèles, c'est en fait la manipulation améliorée ou la facilité de pilotage. La performance n'est pas forcément, enfin, la puissance nominale que l'aile fournit par elle-même n'est pas forcément plus élevée que celle d'un produit concurrent. Mais peut-être que la puissance exploitable pour le pilote est simplement plus élevée.
Exactement, oui. C'est comme ça que je le vois actuellement. Je suis sûr que nous sommes extrêmement bons en montée. Mais on sait aussi toujours ce que le pilote fait, ce qui s'ajoutera bien sûr à l'avenir, et tout est un peu faussé par les harnais. On sait que le Submarine a une performance extrêmement bonne, donc une comparaison directe 1 pour 1 avec la concurrence est naturellement un peu difficile. Malgré tout, je pense qu'un Boomerang avec un Submarine est le meilleur choix.
Je devrais peut-être demander à Ozone.
C'est une chose. Alors, je pense qu'après les retours, je dirais presque que notre aile a peut-être un tout petit avantage, mais bien sûr pas au point de dire qu'on en a besoin pour gagner. C'est trop minime. Mais pour nous, le progrès le plus net a été ce comportement de vol extrêmement simple. L'aile a aussi passé le test avec la course d'accélérateur de 10 centimètres, ce qui est prescrit par la CCC, alors que chez THV, c'est passé en tant qu'END. On l'a fait tester "pour le plaisir", aussi parce que le résultat était évidemment très intéressant pour notre promotion, pour montrer aussi ce que le système apporte vraiment, c'est-à-dire quelles
les changements qu'il apporte réellement par rapport aux modèles précédents. C'est clairement un point décisif pour le Boomerang 12. C'est exactement ce que tu as dit : en fait, c'est la performance exploitable qu'un pilote moyen peut obtenir avec. Je pense que c'est le grand avantage, et il faut le dire, c'était aussi le cas lors de la Coupe du Monde en Corée du Sud, qui était la première Coupe du Monde où il y avait vraiment un nombre énorme de Boomerang 12 d'un seul coup. Logiquement, c'était un match à domicile, comme un match à domicile du Bayern Munich. Mais même là, tous les retours que nous avons reçus de
Les pilotes qui font des compétitions, mais pas forcément à un niveau extrêmement élevé, ont vraiment eu un excellent retour. Et la confirmation est de plus en plus forte que le concept est déterminant pour nous.
Pourtant, même dans le domaine de la compétition, la performance de haut niveau reste cruciale au bout du compte. Un pilote de haut niveau capable de piloter une aile encore plus exigeante, s'il apporte un avantage de performance, il peut alors la tenir. Tu viens de dire toi-même qu'Ozone a avec son Submarine un outil très aérodynamique, ce qui peut à nouveau apporter des avantages significatifs sur l'ensemble de l'équipement. Est-ce que c'est le genre de chose, quand vous voyez ça chez Gin, ça veut dire : « Hé, on doit aussi construire notre propre Submarine », peu importe le nom qu'il aura ?
Ce qui est intéressant avec Gin, c'est qu'après toutes ces années, il n'a jamais perdu son goût pour la compétition. C'est vraiment quelqu'un qui s'investit corps et âme dans le domaine de la compétition et je crois que la Asian Tour à Mungyong commence samedi, et Gin y volera avec un prototype. Nous allons faire un concept un peu différent et cela a encore été développé ces trois derniers mois, à nouveau en collaboration avec l'université. Cette fois, il faut malheureusement payer soi-même.
Ce qui est vraiment très intéressant, et ce que j'ai déjà mentionné à propos de Gin, c'est qu'il a une motivation extrêmement élevée et qu'il voit aussi le potentiel, et il sait bien sûr qu'Osonda a très bien travaillé, qu'ils ont développé quelque chose que je pense, en Australie, Robert Bernhard et Bruce Goldsmith ont d'abord volé avec un tel prototype lors d'un championnat du monde. Il faisait encore un peu trop chaud à l'intérieur pour eux, mais d'aller aussi loin avec ce concept, comme Lück et son équipe l'ont fait, il faut dire que c'est respectueux, je pense qu'ils ont définitivement repoussé les limites et la performance dans le domaine du sellette, surtout en ce qui concerne la vitesse.
concerne
Et oui, on va, on va certainement suivre le mouvement, c'est l'objectif. Je pense qu'on a eu pas mal de succès avec le Genie Race 4, mais on est maintenant un peu à la traîne. Et d'après ce que j'ai vu de ce qu'on développe, ça va encore être très spécifique. Je suis aussi assez sûr, oui, que ça va prendre un peu plus de temps à l'intérieur, mais qu'on sortira certainement quelque chose de bien d'ici un an environ, et qu'on fera déjà voler quelques prototypes la saison prochaine.
Je suis curieux de voir ce que ça donne pour vous, la solution Gin. Tu viens de dire pour le Boomerang 12 que tu deviens, ou en lien avec le Boomerang 12, que tu vieillis aussi, donc ça colle bien avec le fait que tu as une aile qui est un peu moins exigeante à piloter en compétition. Combien de temps vas-tu encore piloter en compétition ?
Ma femme me pose aussi toujours la question.
Oui, le point c'est simplement que, d'une part, ça me fait toujours autant de plaisir et tant qu'on évolue dans ce domaine, il est tout simplement nécessaire de voir où on en est avec les modèles. Je veux dire, c'était la même chose. Je suis retourné en Corée en avril pour la première fois après le Covid, j'ai suivi la Korean League avec Gin et c'est aussi super de voir que même lui vole encore avec enthousiasme dans les compétitions et
oui, il a encore vraiment donné du gaz. Je veux dire, c'est ça qui est beau avec le parapente, qu'on peut rester actif dans ce domaine assez longtemps et tant que le plaisir et la motivation sont là, je vais certainement continuer encore un moment. Je pense que, bien sûr, pour les jeunes qu'on a tous en Allemagne et heureusement aussi assez de relèves pour que ça ne manque pas un jour avec l'équipe nationale, c'est OK, et je dois aussi dire que j'ai plus envie de faire des compétitions ici en Amérique. Les compétitions américaines sont tout simplement géniales, c'est aussi quelque chose de nouveau, différent au niveau des paysages avec
avec une altitude de base vraiment élevée, 5 500, 6 000 mètres, ce sont des trucs qui m'attirent aussi pour essayer de voler des choses différentes, mais oui, tant que Gin est toujours là, je suis partant et on verra bien. Combien ? Gin a quel âge de plus que toi ? Je pense qu'il y a neuf ou dix ans entre nous.
Eh bien, tu as donc encore quasiment dix ans, là où
tu es au moins encore pendant dix ans
tu dois être.
Puisqu'on en est là, dernière question maintenant : quand tu regardes ta longue carrière de pilote, même si tu es toujours plus jeune que Gin, qu'est-ce que tu considères comme ta plus grande réussite et comme ton plus grand échec ? Ça ne doit pas forcément être seulement la compétition, mais plutôt ce qui t'est resté, si tu veux dire.
Oui, je pense que le plus grand
réussir
Sur le plan purement personnel, d'une part, je ne me suis pas fait de blessures, c'est vrai. Je crois que je ne me suis jamais cassé un os, mais c'était peut-être aussi de la chance. Le plus beau, je dois dire, ce sont les amis que j'ai gagnés partout dans le monde et les gens avec qui j'ai pu travailler. Je pense que c'est quelque chose qu'on sous-estime un peu et que beaucoup de gens, je pense, n'ont pas dans leur travail habituel, mais c'était encore une fois en Corée, tant d'amis sont venus et on a passé de si bons moments ensemble, et c'est déjà exceptionnel. C'est vraiment réjouissant et je pense aussi qu'avec l'âge, on se rend plus compte de l'importance d'une telle chose. On peut avoir un super boulot, mais si on ne s'entend pas bien en équipe...
...travaille bien en équipe, ça n'a pas vraiment de plaisir et, bien sûr, l'aspect financier est important quelque part pour s'en sortir. Mais oui, ce qui reste à la fin, ce sont surtout toutes les impressions et les moments vécus avec des gens qui partagent la même chose, et qui, heureusement, ont généralement une mentalité très libérale, et très peu d'entre nous pensent dans des limites ou quoi que ce soit. C'est pour ça que c'est encore plus déroutant de suivre les informations aujourd'hui, parce que je pense vivre dans un univers parallèle ou dans un autre monde, et je dois le dire, c'est en fait la chose la plus heureuse que j'aie eue professionnellement, je dois le dire.
Négatif, négatif, échec.
Je ne sais pas, je suis un homme heureux.
Alors on va en rester là, parce qu'on n'a pas besoin de sortir des choses négatives maintenant. Et ce que tu as dit sur la haute qualité sociale que la scène du parapente offre en soi, et aussi par les pilotes qui sont peut-être des personnes particulièrement amoureuses de la liberté, qui veulent aussi défendre la liberté des autres, donc qui sont libéraux dans l'esprit, c'était pour moi une très belle conclusion. On peut bien, on peut bien changer positivement. C'est déjà quelque chose. Oui, Thorsten, je te remercie pour ton récit. Bonne continuation au Canada et encore beaucoup de succès pour le développement de Wave Leading Edge.
Et je suis curieux de voir ce que Jin va sortir dans les prochaines années et quand je pourrai moi-même, peut-être un jour, piloter la première aile Wave Leading Edge, et si je me dirai alors qu'à mon âge, c'est exactement l'aile dont j'ai besoin.
On s'assure que tu aies encore un peu de choses à écrire. OK, c'est bien.
Si tu veux en savoir plus sur Thorsten Siegel et la technologie de la Wave Leading Edge, tu trouveras dans les notes de cet épisode sur Lu-Glidz quelques liens complémentaires. Lu-Glidz est le Gleitschirm-Blog auquel appartient le podcast Podz-Glidz. Je suis le producteur des deux offres. Je m'appelle Lucian Haas. Si tu es déjà un contributeur de Podz-Glidz et Lu-Glidz, merci. Sinon, s'il te plaît, soutiens-moi pour continuer à servir la scène du parapente. En tant que journaliste indépendant, j'y investis beaucoup de temps et cela doit être financé d'une manière ou d'une autre. D'autant plus que ce n'est pas un projet de loisir, mais une partie de mon travail dont je vis. En tant que contributeur de Podz-Glidz et Lu-Glidz, tu n'as aucune obligation. Il n'y a que cette règle simple.
Vous pouvez donner quand, aussi souvent et autant que vous voulez. Cela peut être une contribution ponctuelle ou récurrente. C'est vous qui décidez. Les paiements sont tout simples via PayPal ou virement bancaire. Vous trouverez toutes les données nécessaires sur mon blog Lu-Glidz, précisément sur la page Soutenir. À la prochaine. Ciao.