Beaucoup de destinations ont vu le jour simplement parce qu'on avait envie d'y aller soi-même. C'est ça le plus important. Il y a des destinations, surtout dans le balcon, où on s'est juste dit : « Hé, je veux y aller en avion », on y est allé par soi-même et on a ensuite fait un voyage là-bas.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec... Andi Flühler. Et je suis Lucian Haas. Qui
ceux qui apprennent le parapente voudront bientôt aller au-delà des sites de vol locaux. Glisser au-dessus de paysages inconnus est tout simplement une aventure séduisante. Cependant, on veut vivre cela avec le moins de planification et de risques possibles. C'est là qu'interviennent les voyages organisés en parapente.
La plupart de ces voyages sont organisés par des écoles de vol. Il existe cependant aussi quelques prestataires spécialisés qui ne proposent plus de formation, mais uniquement des voyages. L'organisateur de voyages de ce type sans doute le plus connu dans la scène parapente germanophone est Fly with Andi.
Il y a 18 ans, le Suisse Andi Flühler a commencé à proposer des voyages en parapente vers l'Espagne et l'Italie sous cette marque. Aujourd'hui, il propose presque le tour du monde. Bien qu'il ne gère plus tout seul, mais avec une poignée de partenaires. Ils sont forcément tous très passionnés de voyage et passent une grande partie de l'année sur la route. Andi, par exemple, n'est que deux mois par an dans sa patrie suisse. Ce que d'autre il y a dans la vie d'un voyageur à plein temps dans le monde du vol, ce qui le fascine encore après tant d'années d'itinérance, comment il gère les dynamiques changeantes au sein de ses groupes de voyage, comment la protection du climat devient aussi un sujet pour les voyages en vol et quels sont ses moments de voyage préférés.
Andi nous raconte tout cela et bien plus encore dans cet épisode numéro 101. Si
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Andi, où est-ce que je peux te joindre là ?
En ce moment, je suis à Buenos Aires avec ma compagne. En fait, je viens ici en Amérique du Sud chaque hiver et là, je suis allé voir un bon ami. Je viens du Chili et maintenant nous sommes à Buenos Aires, on visite encore la ville et on repartira ensuite vers Sao Paulo, où nous passons normalement tout l'hiver.
Combien de pays visites-tu par an ?
C'est difficile à dire.
Dix, quinze pays probablement. Principalement en Europe, et en hiver, je suis surtout au Brésil et en Argentine.
Si tu devais quantifier un peu, combien de temps par an passes-tu à l'étranger, ou plutôt en voyage ?
Je voyage environ dix mois par an et je passe deux mois en Suisse. Donc, pour moi, voyager ne signifie pas seulement faire des tournées, mais voyager au sens large : je suis à l'étranger, loin de ma patrie la Suisse, pendant environ dix mois. Ça change bien sûr d'une année à l'autre. Cette année, je pense que je suis un peu moins souvent à l'étranger. Ces dernières années, c'était bien plus de dix mois par an, mais pendant la période Covid, j'étais bien sûr toujours en Suisse.
Quand on voyage autant que toi, est-ce que quand tu rentres chez toi, tu as encore vraiment l'impression d'être chez toi ?
Oui, c'est encore important. Enfin, j'ai un foyer, je suis suisse et je suis chez moi en Suisse. Là où j'habite, c'est chez moi, mais j'adore voyager. C'est une grande passion et je fais ça depuis environ 15 ans maintenant. Et voyager, aller toujours vers de nouveaux endroits, c'est encore quelque chose de grisant pour moi. Je trouve ça vraiment cool.
Qu'est-ce qui te passionne autant là-dedans ?
Voir de nouvelles choses. Je ne pense pas être le genre de personne qui aime la répétition. C'est aussi le cas pour moi quand je prends l'avion. Si, par exemple, je devais porter les mêmes vêtements et voler dans les trois mêmes zones aériennes jour après jour, je ne m'amuserais pas vraiment. Le vrai plaisir, pour moi, vient de la nouveauté et de ce que je n'ai pas encore vu. Et c'est pour ça que le voyage m'attire. Ce sont de nouvelles personnes, de nouveaux pays, de nouveaux paysages, surtout maintenant.
Est-ce qu'il y a quand même des situations, des moments où le voyage devient pesant pour toi ? Où tu te dis : « Bon, j'ai ce voyage en avion qui arrive. Je sais que... qu'il y a dix personnes et je n'en ai vraiment pas envie. »
Non. Non, ça ne devient pas un fardeau. Ça fait déjà quelques années que je fais ça. Et il faut toujours faire en sorte de garder de l'énergie. Bien sûr, il y a des choses plus fatigantes et des choses qui se passent plus facilement. Mais dans l'ensemble, je ne dirais pas que c'est épuisant. Non. En fait, j'aime ça. Je trouve ça plutôt une...
C'est une super histoire qui m'apporte personnellement énormément. Et c'est aussi là que je puise de l'énergie grâce aux voyages. Les rencontres avec d'autres personnes, d'autres pilotes, voler dans des endroits où je n'ai jamais été, ça me transporte. Je trouve que c'est une histoire extrêmement cool. Pour moi personnellement.
Mais tu n'es pas juste un voyageur, tu es aussi toujours l'organisateur. L'organisateur. Le partenaire de confiance pour tes passagers que tu emmènes avec toi. Avec ça aussi, tu as toujours une grande responsabilité. Comment est-ce que tu gères ça ?
Oui, c'est vrai. Mais je pense que tout le monde a une grande responsabilité de nos jours. Au moment où il s'installe dans la voiture, il a déjà une grande responsabilité. Et je pense qu'on essaie de donner le meilleur de soi-même. On essaie d'être énergique, d'être en forme. Et ensuite... Je ne peux pas en dire plus. Je ne peux pas donner plus. Et j'ai l'impression que ça met le tout dans un cadre sécurisant. Et ainsi, je peux assumer la responsabilité. C'est probablement aussi un peu l'expérience qui rend les choses plus faciles. Peut-être, oui.
Quelle expérience ? Aussi l'expérience de se dire que, malgré tout, ça se passe quand même bien ? Ou quelle est l'expérience qui contribue à cela ?
Non, je pense que c'est l'expérience de savoir anticiper les situations. Et dans des pays étrangers et des zones de vol inconnues, aussi d'évaluer rapidement et bien toute la situation de vol.
Quelle est la plus grande inquiétude qui préoccupe un organisateur de voyages comme toi quand on est en déplacement ?
Oui, la plus grande inquiétude, c'est évidemment quand il arrive quelque chose. Qu'est-ce qui se passe quand il arrive quelque chose ? C'est une très grande préoccupation pour un organisateur de voyages. Donc, quelles sont les options que j'ai si, malgré tout, il arrive quelque chose ? Parce qu'en tant qu'organisateur de voyages, on peut fixer des conditions et donner des recommandations. Mais on ne peut pas piloter le parapente de nos clients nous-mêmes. Donc ils peuvent techniquement provoquer des accidents. Et la plus grande... la plus grande inquiétude, c'est ce qui se passe après ? Bien sûr, on se prépare. Mais quand même, quand on vient de Suisse et qu'on a l'habitude des standards suisses, c'est déjà un peu différent à l'étranger, que ce soit en Italie ou en Espagne.
Oui,
Je veux dire, on peut supposer qu'un gouvernement suisse est probablement sur place au plus tard après 20 minutes si on les a appelés. Mais qu'est-ce qui se passe si tu es quelque part dans le nord-est du Brésil, ou si tu étais dans l'arrière-pays, est-ce qu'il y a quand même une procédure d'urgence établie, genre vous avez noté ça pour vous, ou est-ce qu'on espère juste que rien ne va arriver ?
Non, ça n'arrive pas. Heureusement, ça se produit pratiquement très, très peu, par chance. Mais on a bien sûr discuté de ces scénarios d'urgence et on a dû les appliquer quelques fois, je dois être honnête. Mais au final, ça varie souvent un peu d'une situation à l'autre. S'il faut un hélicoptère, il peut arriver qu'on doive faire appel à des gens qu'on connaît, qui connaissent bien cette organisation, et ainsi de suite. Donc c'est un...
On a scénario prescrit pour savoir comment ça devrait se passer, mais parfois, c'est quand même un peu différent de ce qu'on avait imaginé. Et on n'a pas vraiment... Oui, surtout au Brésil, on a en fait très peu d'expérience là-dedans. Et quand on vole beaucoup en Suisse, tout le monde a beaucoup d'expérience, parce que tout le monde a probablement déjà dû faire face à de la pluie. Pas à cause du vol, mais avec autre chose.
Et c'est bien sûr... Bien sûr, à l'étranger, on manque d'expérience là-dedans. Mais on se prépare, évidemment. C'est très, très important.
Ce que je me demande toujours, quand tu organises ce genre de voyages, c'est que tu ne sais pas très souvent ce que tu vas avoir. Et par "ce que tu vas avoir", je veux dire les personnes que tu vas recevoir. Est-ce que ce sont de bons pilotes ou de mauvais ? Est-ce que ce sont de bons débutants ou pas ? En gros, quel risque peux-tu leur attribuer et lequel non ? Et d'un autre côté aussi, est-ce que ce sont des gens agréables... ou des compagnons pénibles ? Est-ce qu'ils peuvent flinguer tout un groupe parce qu'ils sont juste stupides d'une certaine manière ? Comment tu te prépares à ce genre de groupes quand tu sais que, en fait, tu ne les connais pas encore du tout ?
Oui, c'est une bonne question, Lucia. Je ne peux pas te répondre précisément. On ressent ou on apprend très vite à évaluer les pilotes, à voir à quel point ils sont bons. Je veux dire, ça n'a aucune importance en soi. Mais à quel point quelqu'un vole bien, il faut être capable de voir quel est le potentiel de danger d'un pilote. Est-ce qu'il y en a un du tout, ou pas du tout ? Pour beaucoup, il n'y a pas vraiment de situation de danger spécifique. Le plus important, c'est que quelqu'un sache à quel point il vole bien et ce qu'il est capable de faire. Et si c'est un peu décalé, alors nous devons intervenir. Mais ça n'arrive pas avec tout le monde. Et ça, on l'apprend avec les années.
C'est vite identifiable quand ça arrive. Enfin, quand les gens se sous-estiment ou se surestiment un peu, ça devient dangereux. Si les gens savent ce qu'ils sont capables de faire, ça devient en fait à peine dangereux, je dois dire.
Comment est-ce que tu reconnais particulièrement vite si quelqu'un est un bon pilote ?
Il y a beaucoup de critères, mais je ne peux pas te les donner maintenant. On observe, et surtout lors des cinq premières minutes, quand on ne connaît pas la personne. Mais 80 % de nos passagers, on les connaît. On connaît exactement leur parcours, on sait ce qu'ils savent faire et comment ils se comportent environ dans différentes situations. Il y a des gens qui sont plutôt anxieux ou réservés. Il y a des gens qui sont des pilotes plus offensifs. Et c'est bien quand on le sait. On peut alors leur apporter personnellement... un peu de soutien, des conseils sur la meilleure façon de procéder pour eux personnellement aujourd'hui.
Tu viens de dire qu'on connaît déjà 80 % des gens. Ça veut dire qu'il y en a beaucoup qui voyagent régulièrement avec vous ? Et c'est pour ça que tu te dis : « Ah Peter, je te connais encore de la dernière fois en Sicile et maintenant tu es au Brésil, super. » Exactement. C'est un peu comme une "Fly-with-Andy-Family" avec qui tu es régulièrement en déplacement. On peut dire ça, oui.
Tu viens d'évoquer les voyageurs un peu pénibles que tout le monde redoute et que chaque groupe... Enfin, lors de voyages de groupe où on ne connaît pas les participants, on a toujours peur qu'il y ait ce genre de personnes. As-tu des techniques psychologiques particulières pour gérer ce genre de gens ou pour mieux les intégrer au groupe ?
C'est en fait le point le plus important. Le plus important, c'est qu'un groupe bien harmonisé se forme. Et si quelqu'un a du mal à s'intégrer... alors, en tant que guide ou responsable, on soutient naturellement cette personne. C'est le plus important. On ne doit pas seulement aider les gens pour le vol, mais peut-être aussi les aider à s'intégrer dans le groupe. Et c'est ce qu'on fait. C'est ce qu'on fait. On essaie d'épauler ceux qui ont un peu plus de mal. Tout le monde n'est pas fait pour le groupe. Et en principe, on n'en trouve personne. Pas seulement dans le sens "agaçant", mais quand on fait le métier qu'on fait, je pense qu'il faut aimer les gens en principe.
Et il y a des gens qui demandent plus d'énergie ou moins d'énergie. On ne peut pas forcément voir, comme tu dis, ce "don" pour les nerfs. Il y a simplement des gens qui ont un peu plus de mal à s'intégrer dans la dynamique d'un groupe.
Qu'est-ce qui est le plus demandé, selon toi, au-delà du guide de voyage ? Est-ce qu'il faut avoir ce background aéronautique ou plutôt être psychologue ?
Je pense qu'il faut les deux. Je pense que surtout, il faut des compétences sociales. Il faut un peu connaître la dynamique de groupe. Mais ça s'apprend aussi en accompagnant des voyages. Et côté pilotage, il faut être relativement à l'aise pour évaluer les situations afin que rien n'arrive. Parce que bien sûr... Bien sûr, tous ceux qui nous accompagnent sont des pilotes. Mais on conseille les gens. On fait un briefing le matin qui décrit assez précisément la journée. Et là, on décrit aussi les dangers qui peuvent survenir. On décrit les possibilités et on planifie un éventuel vol.
Et ça demande déjà un peu d'expérience quand on s'éloigne de sa zone de vol habituelle.
S'éloigner de sa zone de vol habituelle. Ça veut aussi dire qu'il faut être capable d'évaluer correctement la météo dans des pays lointains pour savoir si on peut voler en toute sécurité aujourd'hui ou non. Comment tu fais ? Sur quoi tu te bases pour pouvoir dire, partout dans le monde, que tu sais comment la météo va être ?
Oui, là, je dois un peu te mettre dans le contexte, Lucien. Parce qu'on voyage dans des zones où on est déjà allés. Alors, la première chose qu'on fait, c'est qu'on y va et qu'on y vole. Par exemple, on était ici en Argentine, on y était il y a quatre ans et on y a volé deux semaines avec l'équipe. On a essayé d'identifier les conditions, la météo et les situations météo spécifiques. Et c'est encore le plus important. Bien sûr, il y a des bulletins météo qui sont assez précis de nos jours. Peu importe où tu te trouves sur cette terre, bien sûr pas aussi précis qu'dans les Alpes, mais en fait assez précis pour voler en toute sécurité dans ces pays. Mais il y a toujours aussi des situations spécifiques à chaque région.
Et on reconnaît ça en visitant ces destinations à l'avance. C'est aussi vraiment sympa à faire. C'est une situation vraiment cool avec notre équipe. On va quelque part et on regarde comment ça se passe là-bas. C'était le cas au Sertão au Brésil. C'est en fait presque comme ça à chaque voyage.
Un problème. Un problème avec la météo, ça peut arriver, on ne peut pas le planifier à l'avance, la météo arrive comme elle veut. Et il peut arriver que quelqu'un fasse un voyage en avion et dise : « Je vais rester une semaine en Argentine ou ailleurs. » Les gens paient beaucoup d'argent pour ça et au final, la météo ne fonctionne pas comme d'habitude à cette période de l'année. On se dit : « Oui, normalement en Argentine, il fait toujours sec et chaud, on peut super bien voler, mais malheureusement cette année, c'est El Niño ou je ne sais quoi. On a beaucoup d'humidité et ça ne marche pas comme prévu. » Oui. Comment est-ce que tu gardes les gens motivés quand on ne peut pas voler ?
Oui, ce que tu racontes là est vrai. Pour tout parapentiste, le vol est en fait la chose la plus importante. Bien sûr, on voyage aussi pour découvrir les paysages et les gens. Le vol fait donc partie de l'expérience de voyage globale. Mais le vol est central. Et chez nous, ça se passe comme ça : quand nous allons dans des destinations où il y a un risque météo important, on essaie d'être très flexibles sur nos déplacements. Par exemple au Brésil. Maintenant, on sait assez précisément où nous devons aller et à quelle saison. Mais on peut aussi parcourir, par exemple, 1500 kilomètres, conduire pendant une journée pour sortir d'une zone de mauvais temps et ensuite poursuivre le voyage ailleurs.
En fait, on préfère bouger plutôt que rester coincés par mauvais temps. Bien sûr, on ne peut pas l'éviter complètement. Il y a toujours un jour de mauvais temps, on peut facilement le gérer. Mais c'est problématique quand on a une semaine ou dix jours de mauvais temps. Là, tout le monde est prêt à bouger. Et ce n'est pas toujours possible partout. Mais je dirais que pour 90 % des voyages, on fonctionne comme ça. On ne réserve pratiquement aucun hôtel à l'avance, ou alors seulement cinq jours avant. Et on se déplace énormément en fonction de la météo. Parce que c'est le point le plus important pour nous. Tu as
As-tu déjà fait des voyages où il ne se passait vraiment rien à cause de la météo ? Moi non plus.
Où est-ce que c'est arrivé ? Ça a pu arriver en Espagne, peut-être. Mais ça doit dater d'il y a au moins 15 ans. Donc rien du tout. Rien du tout, ça veut dire une semaine où on ne fait pratiquement rien. Oui, ça a pu arriver. Parce qu'en hiver... On a aussi un voyage dans le sud de l'Espagne où on reste une semaine ou dix jours là-bas. Et il peut arriver que le temps ne soit pas bon pendant quelques jours. Mais maintenant, on connaît aussi des alternatives là-bas. Et ça nous protège en fait un peu du fait de rester assis sans rien faire. Ou de faire du tourisme, un jour après l'autre. Donc ça n'existe pratiquement plus. On essaie aussi de planifier les voyages comme ça.
Et qu'ils correspondent à la meilleure période météo. On va dans les Balkans en juillet et août, par exemple. À la fin du mois d'août, en Grèce. Ce sont des situations météo sûres. On va au sud du Brésil en janvier, en Argentine. Ce sont des situations météo assez sûres.
Ça veut dire que quelqu'un qui envisage peut-être de faire des voyages et qui veut voir à quel moment il peut aller où, il peut aussi simplement... prendre le calendrier de Fly with Andy sans forcément partir avec vous. Mais il peut alors se dire, d'accord, je vois qu'ils proposent la Grèce à ce moment-là, le Brésil à ce moment-là. Ils ont de l'expérience, c'est en fait une bonne période météo si je devais y aller en parallèle.
Exactement, je dirais que oui. Oui, c'est probablement possible. Enfin, c'est notre avis bien sûr, mais on peut le faire.
Notre planification est exactement la même. On regarde précisément comment, où c'est le mieux, à quelle période de l'année. Si
parfois, il ne se passe vraiment rien, même si tu n'as pas d'exemple précis de là où c'était à l'époque, mais c'est comme ça. Mais il y a déjà le cas où tu as trois ou quatre jours de mauvais temps. Et surtout ces passionnés d'aviation qui disent : j'ai réservé exprès ce voyage en avion. J'ai déjà passé mes autres vacances en famille. Et maintenant, j'ai cette semaine de libre loin de ma femme et de mes enfants. Je peux enfin aller voler et je n'y arrive pas.
À quel point est-ce que tu te prends ça à cœur quand tu remarques que l'ambiance dans le groupe commence doucement à tourner après deux jours de visites ? Qu'est-ce que tu fais dans ce cas ?
Oui, il faut faire en sorte que ça ne bascule pas, non ? Alors on veille évidemment à ce que ça ne bascule pas. On s'assure que les gens puissent vivre des choses, qu'on essaie quand même de faire un voyage riche en expériences. Je viens de réfléchir à certains jours l'année dernière où je n'ai pas volé. Alors il y en a... Lucia, il y en a vraiment très, très peu. On peut pratiquement voler tous les jours. Ce n'est vraiment pas aussi délicat que tu le décris. Une semaine de mauvais temps, ça remonte à plus de 10 ans pour moi maintenant. Alors quand on... je crois que la fiabilité au sud des Alpes est déjà assez bonne.
Et il y a aussi des voyages, comme par exemple en Alpernay, qu'on annule quand on voit, hé, que ce n'est tout simplement pas une bonne météo. Ces quatre jours où on va à San Fermo, on annule. Enfin, ça n'a aucun sens de faire un voyage en parapente quand la météo est mauvaise, non ?
Je t'avais déjà demandé tout à l'heure, pour l'international, quand vous êtes vraiment loin au Brésil, en Argentine ou ailleurs, qu'est-ce que tu utilises pour l'évaluation météo ? Est-ce qu'il y a aussi des applis locales ou est-ce que tu dis : je regarde principalement Windy, j'ai mon expérience avec et j'utilise... Oui... Oui,
On prend, enfin, je crois qu'on prend ce que tout le monde prend un peu. On utilise Windy et Meteor Blue. Et pour nous, le plus important en dernier, c'est de pouvoir intégrer les informations qu'on y obtient dans une zone précise. Les infos ou l'expérience d'une zone, combinées au bulletin météo, rendent plus précis le jugement sur la météo, je pense. Et ça s'affine avec les années, quand on se trouve dans la même zone. Et là, on prend toujours ces deux bulletins météo. X-Skies aussi, on en prend trois. Donc X-Skies, Windy et Meteor Blue.
Dans quelle mesure utilisez-vous aussi des locaux comme employés, ou peut-être pour puiser dans leur connaissance de la météo ou quelque chose du genre ? Ou constatez-vous qu'en fait, quand vous y êtes déjà allé longtemps, c'est-à-dire plusieurs fois, que vous avez avec votre œil de pilote, globalement... ou à présent une meilleure compréhension de la météo que peut-être certains sur place ?
Ouais, je ne dirais pas ça. Je ne ferais pas de classement entre mieux ou moins bien. On arrive à s'en sortir plutôt bien là où on va. Bien sûr, on a des employés qui sont sur place. Au Brésil, par exemple, on travaille toujours avec la même équipe brésilienne. En Argentine, on travaille avec un ami argentin. Évidemment, on prend toujours des gens du coin dans l'équipe et on discute aussi de la situation météo avec eux. Mais c'est plutôt un travail d'équipe où on essaie de trouver la meilleure façon de faire. C'est particulièrement important dans le sud de l'Italie. On y a un très bon ami local qui soutient notre équipe.
Et c'est déjà assez important. À d'autres endroits, c'est peu. C'est moins important parce qu'on est là depuis 10 ans ou même 20 ans. Alors, ce n'est plus tout aussi important. On finit par connaître un peu les réalités locales aussi.
Tu viens de dire des domaines où nous sommes là depuis 10 ou 20 ans. Revenons simplement sur plus de 20 ans dans ta vie. Raconte-moi ton histoire d'aviation. Comment tu en es venu et comment as-tu fini par créer Fly with Andy ?
Alors, j'ai commencé avec... à 16 ans, il fallait être majeur en Suisse. C'est là que j'ai commencé à voler. Et puis, comme beaucoup de ceux qui sont dans ce milieu maintenant, j'ai fini par devenir instructeur de vol, j'ai passé mon brevet d'instructeur à 21 ans. À l'époque, c'était avec des deltaplanes. Et j'ai commencé à former des pilotes de deltaplane. Et pendant trois ans, mais c'était à une époque où le deltaplane était déjà plus ou moins... Sur
...sur la branche descendante ? Oui.
Oui, je ne voulais presque pas le dire, mais c'était comme ça à cette époque. Et maintenant, après trois ans, j'étais très jeune. À 25 ans, enfin 24, 25, j'ai aussi fait mon brevet d'instructeur de parapente. Et j'ai ensuite donné des cours de parapente. Pendant 15, 10 ans, 12 ans dans une école de parapente en Suisse orientale. Et puis, j'en avais un peu marre des écoles. C'était devenu pour moi... J'avais vu, j'avais fait. Et je n'ai plus rien fait pendant un an. Je suis surtout voyagé en Espagne et j'ai volé. Et je me suis demandé ce que je ferais maintenant. Et puis, c'est devenu un peu trop ennuyeux pour moi de vivre là en Espagne.
Et j'ai fondé Fly with Andy. Et j'ai construit cette entreprise plus tard avec Michael Gebert. Et maintenant, ça fait plus de dix ans qu'on voyage dans le monde avec des gens intéressés, et le plus important pour nous, c'est qu'on passe en fait de bons moments avec des gens bien, surtout avec des amis dans l'équipe. C'est un aspect très, très important pour nous, parce qu'on est tellement souvent en déplacement, les liens au sein de l'équipe sont évidemment extrêmement importants pour nous.
Tu as Michael Gebert comme partenaire, et depuis peu de temps aussi Dominik Rohner, pourtant l'entreprise s'appelle toujours Fly with Andy, alors qu'on pourrait aussi dire Fly with Dominik ou Fly with Michael ou quelque chose comme ça. Pourquoi, quand tu as rejoint Michael, pourquoi avez-vous gardé le nom Fly with Andy ensemble ?
Ce n'était pas mon souhait ou quoi que ce soit, on a juste demandé à un expert en marketing et il nous a recommandé de le garder à l'époque, parce que cette marque avait déjà une certaine valeur et ils nous ont insisté pour qu'on la conserve. Et voilà, c'est comme ça maintenant. Ça dépend aussi de ce que Michael en pense, et pour lui, peu importe, ça ne l'a jamais importé et pour moi non plus, en fait, peu importe que mon nom y figure ou non. Donc que ce soit Fly with Andy, Fly with Michael ou Fly with Dominik, ça m'est totalement égal, mais c'est le nom, il a une certaine notoriété en Suisse et c'est pour ça que nous, à l'époque,
on ne l'a pas changé, ou alors il avait déjà six ans quand on s'est rencontrés et on commençait déjà à le connaître un peu.
Si je vois bien, Fly with Andy est, du moins dans l'espace germanophone, on peut dire, l'entreprise ou le prestataire de voyages en parapente indépendant des écoles de vol le plus connu et le plus grand qui existe. Cette taille que Fly with Andy a atteinte maintenant, est-ce une bénédiction pour toi ou est-ce aussi un peu un fléau ?
Non, c'est une bénédiction. Non, c'est super, parce qu'avant, quand j'étais seul, c'était comme un spectacle en solo, on gérait toute la
Je portais moi-même la responsabilité de l'entreprise, ou la responsabilité commerciale, et maintenant je suis un rouage dans la machine, pour ainsi dire, non ? Je ne suis plus jamais aussi important qu'au début et nous avons de très bons employés, et je suis en fait très relax maintenant et je peux avoir beaucoup de temps libre, beaucoup de voyages, et c'était tout l'objectif : sortir un peu de la tension pour entrer dans une phase professionnelle et de loisirs relaxante et agréable. C'est comme ça maintenant.
Tu viens de dire que tu peux beaucoup voler. Mais c'est entre tes voyages, quand tu voles encore beaucoup, ou est-ce que tu voles aussi parfois pendant tes voyages ? Ou est-ce que tu y renonces complètement ?
Non, quand on fait par exemple de la formation, des camps XC, alors j'y vais aussi, bien sûr. Mais c'est la petite partie. La plupart du temps, on ne vole pas, je n'y vais pas. Je ne pense pas non plus que Michael y aille, parce qu'on surveille souvent toute la situation au décollage, c'est ça l'histoire. On surveille le vol, on surveille la logistique et on n'a presque pas le temps de voler. Mais je vole quand même 150 à 200 heures par an. Donc j'ai assez de temps pour voler en plus des voyages, ça se passe très bien.
Mais du ne voles pas avec des clients, mais pour toi tout seul ou avec des amis ou avec ton équipe, là où vous...
explore de nouvelles destinations.
Oui, on va voler avec l'équipe ou avec des amis, et quand on est à l'étranger, souvent dans des endroits où on veut un peu voir comment ça se passe concrètement pour voler. Mais là, on n'est plus dans le rôle de guide de voyage, on vole sans aucune responsabilité, seulement la responsabilité envers soi-même, bien sûr.
Mais ça reste dans un coin de la tête, ça joue toujours un rôle quand tu arrives par exemple dans un nouveau terrain, tu l'observes et tu te dis : « Oh, ça pourrait peut-être être intéressant pour un voyage. » Ou quand tu peux vraiment aller voler dans certaines zones, ce côté professionnel, ça reste vraiment totalement en arrière-plan.
Oui, quand je vais en Suisse, ça reste complètement en arrière-plan. Je vais voler avec mes potes et je vole parce que c'est vraiment super sympa. Je ne reste pas très longtemps en Suisse non plus. J'y passe deux mois par an et j'adore voler là-bas. J'y ai grandi et je connais très bien les montagnes de la Suisse centrale. J'habite à Lucerne et ça me fait plaisir à chaque fois que je peux aller voler avec des amis. C'est une super histoire. J'adore voler. Ça me donne beaucoup. Et en Suisse, je ne pense pas du tout au métier. Mais quand je suis n'importe où dans le monde et que je vais voler, je réfléchis toujours à savoir si je pourrais proposer un voyage ici ou pas.
Ça me vient toujours à l'esprit.
Quand tu es en voyage là, qu'est-ce que tu transportes personnellement en plus ? Est-ce que tu as toujours trois remorques derrière parce que tu as ton propre parapente, tu dois peut-être emmener un treuil quelque part et autre chose ? Ou comment ça se passe ?
On a du du matériel de treuil ici en Amérique du Sud et on en a en Europe. On ne les traîne plus partout. Alors peut-être ici en Amérique du Sud, du Brésil à l'Argentine, mais ce n'est pas une grosse histoire. Personnellement, je voyage avec mon parapente, 14 kilos, le matériel de radio et de tracking, et une petite valise à main. Ce n'est pas si grave. Je ne peux pas voyager avec très peu de bagages. Je pense que plus on voyage, moins on a de bagages. Je n'ai pas besoin de beaucoup de choses. Le plus important pour moi, c'est un équipement qui fonctionne bien pour moi-même et toute la
L'équipement d'infrastructure n'est pas si lourd non plus. Peut-être 5 kilos. Je passe largement avec le parapente, 23 kilos je passe sans problème et un bagage à main, ce n'est pas un souci.
Tu viens de mentionner l'équipement de tracking. Avant, le tracking en direct n'existait pas vraiment. Ça s'est amélioré ces dernières années, parce que les réseaux mobiles dans les pays plus reculés sont aussi devenus de mieux en mieux, et tout ça. Est-ce que tu voles aujourd'hui ou est-ce que tu laisses tous tes clients voler avec un tracker en direct pour savoir où ils se trouvent ?
Dans 95 % des cas, oui. Il y a bien sûr des voyages où l'on s'entraîne surtout aux décollages en arrière et aux atterrissages en haut de pente, par exemple, là on n'a pas besoin de traceurs. Mais dès qu'on sort de la zone de visibilité ou de l'angle de glisse, tous nos clients ont des traceurs. C'est très, très important pour nous. Ça permet un aspect de sécurité essentiel et offre des possibilités pour voler des tracés en toute sécurité.
Dans 95 % des cas, oui. Il y a bien sûr des voyages où l'on s'entraîne surtout aux décollages en arrière et aux atterrissages en haut de pente, par exemple, là on n'a pas besoin de trackers. Mais au moment où l'on sort de la zone de visibilité ou de l'angle de glisse, tous nos invités ont des trackers. C'est très, très important pour nous. Cela permet un aspect de sécurité crucial et offre des possibilités pour voler des tracés sur une base sûre. Et pour nous, on peut simplement dormir beaucoup plus tranquillement quand on sait toujours où sont les gens, où ils ont atterri, et c'est déjà un point très, très important. Je me rappelle encore très bien, il y a eu une fois quelqu'un qui n'est pas apparu vers 4 heures du matin. Je me souviens exactement de mon cas, et il n'était pas joignable par téléphone, ni par radio, et ça a déjà généré un peu de stress. Heureusement, il ne s'est rien passé de grave, mais cette...
Ces incidents d'avant, on n'en a plus aujourd'hui parce que les trackers fonctionnent à 100 % là où nous volons.
Ça veut dire que ça a aussi rendu le guidage nettement plus détendu pour toi, dans l'ensemble.
Carrément. Oui, vraiment, ça change tout. C'est devenu très, très important pour nous et pour bien structurer la logistique aussi. Donc, quand on part en vol, il y a aussi un service de récupération, et on peut organiser ce service de manière beaucoup plus détendue et efficace si les gens volent avec un trecker. Oui.
Vous leur donnez un Trecker ou est-ce que vous leur dites : « Hé, télécharge cette appli sur ton téléphone et ça doit fonctionner avec ça » ?
Non, on a décidé d'en fabriquer un pour Flymaster Trecker et on le donne aux gens, oui. Toute personne qui vient voyager avec nous a un Flymaster dans ses bagages à la fin, et c'est devenu une étape importante pour nous, oui.
Pour en revenir un peu, on a mentionné le terme de vent de traînée tout à l'heure. Tu as été, je crois, l'un des premiers, ou peut-être même le premier, à introduire en fait le décollage en traînée au Nord-Est du Brésil et à dire que pour parcourir de longues distances là-bas, il est préférable de décoller avec un treuil. Comment ça s'est passé ? Comment est venue cette idée où tu as dit : on va vraiment faire le décollage avec le treuil ?
Oui, c'était en fait un hasard, je dois dire. On s'était toujours dit que le vol au treuil serait bien plus simple que de décoller de ces crêtes venteuses, parce qu'au Nord-Est du Brésil, le décollage depuis la montagne est déjà assez venteux, il faut bien le dire. Et on est tombés sur un treuil, avec un équipement pour ça, et ensuite on s'est lancés en équipe, après avoir volé tout droit dans les environs, on s'est déplacés et on a cherché l'aventure avec ce treuil. Ça a duré deux ou trois ans comme ça avec l'équipe ou en tout petits groupes.
C'était vraiment le déclic pour nous, et on s'est rendu compte, hé, il y a de bonnes opportunités, de bonnes conditions pour proposer tout le vol XT au Sertão à partir du treuil. Et on l'a fait, et aujourd'hui, en fait, presque tout le monde ne vole plus que depuis le treuil dans le Nord-Est du Brésil. Chez nous, ça a grandi petit à petit, à partir de cette aventure qu'on a vécue nous-mêmes pendant les deux ou trois premières années, pour arriver à ce que c'est aujourd'hui.
Depuis quelques années, la ligue suisse est en fait chez toi chaque année en septembre, ou je crois que c'est en septembre ou début octobre, ou utilise ton infrastructure dans l'espoir de battre aussi de nouveaux records du monde et tout ça au Brésil. Est-ce que ce sont des semaines particulières pour toi d'une manière ou d'une autre ?
J'aime beaucoup le nord-est du Brésil. C'est un endroit très
une région inspirante. J'aime beaucoup cet endroit. C'est spécial, surtout au niveau des conditions. Il y a aussi des gens particulièrement intéressants là-bas, je trouve. C'est vraiment une aventure et la ligue suisse, je trouve ça super cool quand ils viennent. Je trouve ça bien d'explorer vraiment les possibilités d'une région. Je ne peux pas le faire moi-même. Ces pilotes de haut niveau peuvent déjà le faire, comme Michael Siegel, Kriegel Mauer y est déjà allé aussi. Ils ont donc déjà montré jusqu'où et à quel point on peut y voler. Ça nous impressionne et c'est clairement une chose inspirante.
Eh bien, il s'agit de voler pratiquement du lever au coucher du soleil. Il faut donc se lever très tôt chaque matin pour avoir les treuils et tout le reste prêts. Quand ils ont tous déjà décollé relativement tôt, qu'est-ce que tu fais concrètement dans le nord-est du Brésil le reste de la journée ?
C'est une très bonne question. Alors, on observe bien sûr, on doit surveiller sur le Lifetrack ce qui se passe, jusqu'où ils volent. Ça demande un peu d'expérience. Ensuite, on doit organiser un service de récupération. Sur plus de 500 kilomètres, ce n'est pas si simple. Il faut aussi voir ce que pensent les pilotes. On communique avec eux via WhatsApp, par exemple, pour demander ce qu'ils ont l'intention de faire, s'ils vont finir leur vol ou s'ils vont l'interrompre pour pouvoir rentrer le jour même. En fait, j'organise la logistique pour ces pilotes et le backup de sécurité. C'est mon job là-bas, et il y a ensuite quatre, cinq, six récupérateurs qui...
accompagnent les pilotes. Et ensuite, avec la voiture.
Et tu es l'homme en arrière-plan qui coordonne tout ça. Et tu appelles tes voitures de récupération pour dire : « Hé, Kriegel vient de tourner à droite, il ne va pas finir dans le ravin derrière, il va probablement atterrir au bord du réservoir ou je ne sais quoi. »
Oui, ce n'est évidemment pas comme ça
C'est dingue la façon dont tu le décris, mais les gens qui sont dans notre équipe sont là depuis des années. Ils savent par eux-mêmes, ils voient le tracé eux-mêmes, ils voient tout, ils ont tous les instruments à bord et ils décident beaucoup de choses par eux-mêmes. À la fin de la journée, il faut souvent répartir un peu qui s'occupe de qui, qui revient et qui continue. Je m'en mêle bien sûr, mais sinon, ce groupe gère extrêmement bien et de manière très autonome du premier au dernier pilote. C'est en fait très important. Ce n'est pas une grande histoire. À cause de cette expérience de ces
les employés brésiliens, c'est top, je dois dire.
Si quelqu'un prend un vol de 500 kilomètres, aller simple, ça fait combien de kilomètres en voiture au final ? Parce qu'on ne peut pas vraiment faire la ligne droite en voiture comme la personne peut le faire en avion.
Ça se passe comme ça : si quelqu'un vole 400 kilomètres et plus, on y va en voiture, l'atterrissage juste avant le
Au crépuscule, et on y passe la nuit. Les pilotes font le trajet ce jour-là, c'est de sept heures du matin à dix-huit heures, donc onze heures. Ils dorment sur place et repartent le lendemain. Ça n'arrive pas non plus tous les jours. Même s'il y a des conditions de vol très fiables là-bas, on est loin d'avoir un trajet de 500 kilomètres chaque jour. Il y a beaucoup de jours à 400 kilomètres, la plupart font au moins 300 kilomètres. Il y a aussi des journées plus courtes. On se dit qu'on doit être de retour juste après le crépuscule, sinon organiser un trajet de retour de nuit nous semble un peu trop dangereux.
Alors on y passe la nuit, on saute la journée suivante et on repart avec ces gens le lendemain.
Ça représente combien de kilomètres de route ? Enfin, si quelqu'un fait 400 kilomètres en avion, est-ce que c'est toujours quasiment le double de la distance qu'il faut compter en voiture pour un seul trajet, parce qu'on prend tellement de virages ?
Non, je ne dirais pas ça. Je pense plutôt un facteur de 1,3 ou 1,2, quelque chose comme ça. Ce n'est pas si grave, je pense que pour 500 kilomètres, on parcourt probablement 650 kilomètres. Je l'estime à peu près, oui. Mais il n'y a pas d'autoroutes, donc ça prend du temps. Pour faire ces 600 kilomètres de retour, il faut déjà 10 heures le lendemain.
Et puis, c'est probablement dans ce cas, même si on ne peut pas forcément faire une comparaison directe, mais dans ce cas, le trajet en voiture est probablement vraiment plus dangereux que le vol en lui-même, non ?
Oui, ça peut être le cas, oui. C'est en fait notre plus grande inquiétude, je dois être honnête. Alors le treuil, le décollage, c'est extrêmement sécurisé, tu le sais bien aussi, Lucien. Ensuite le vol, je trouve que maintenant,
pas exceptionnellement difficile. L'atterrissage peut devenir compliqué s'il y a beaucoup de vent, non ? Et pour le retour, il faut s'assurer que ces gens puissent conduire zen, sans pression ni stress, et surtout à la lumière du jour. Ça détend énormément toute la situation, oui. Enfin, sans le côté « il faut que je sois de retour maintenant parce que je veux repartir demain », tout ça, on ne le fait pas chez nous, c'est trop dangereux, comme tu le dis toi-même. Alors oui, la conduite peut devenir dangereuse.
Est-ce qu'il s'est déjà passé quelque chose avec les récupérateurs ?
Pas encore, non. L'attaque par les termites, mais heureusement, il ne s'est jamais rien passé au niveau de la conduite.
Quand on fait ce genre de vols records au Brésil, sur le papier, ça a toujours l'air génial, ou ce sont vraiment de superbes prouesses. Si on regarde avec le recul d'aujourd'hui, où l'on discute aussi du changement climatique et tout le reste, on peut bien sûr voir ça de manière critique et dire : « Oui, ils doivent d'abord faire leurs vols intercontinentaux pour venir au Brésil, puis ils y volent 500 et pour ça, la voiture doit encore faire 1300 kilomètres juste pour la récupérer, et ainsi de suite. » Donc, là, ça fait pas mal de choses. Est-ce que c'est un sujet pour toi ou pour les gens sur place ? Est-ce qu'on parle aussi de la manière dont on peut gérer ça ?
Oui, je pense que nous vivons dans un monde conscient. Je crois que tout le monde est conscient de l'empreinte qu'il laisse derrière lui et, bien sûr, ce que nous faisons dans le nord-est du Brésil n'est pas une bonne empreinte. Mais en réalité, nous n'en parlons pas consciemment parce qu'il est clair pour tout le monde qu'il n'y a pas de bilan climatique positif ou d'empreinte positive ; c'est comme une condition de base. Chacun a donc sa propre attitude, et nous sommes des prestataires : tant qu'il y a des gens qui veulent le faire, nous le faisons.
Je pense que c'est difficile d'en discuter maintenant. Bien sûr, ce n'est pas quelque chose qu'on doit dire, c'est bien, mais chacun évalue lui-même la prévalence de tout ce qu'il fait et puis certains disent : « je le fais tous les quatre ans » ou « je ne le fais pas ». Là, chacun est libre et s'adapte comme il veut à la situation climatique. Personnellement, je ne veux pas m'exprimer politiquement là-dessus. Bien sûr, quand on est un voyagiste, on est plutôt du côté négatif du climat. On peut simplement se demander quelle est l'importance culturelle
pour
les gens voyagent aujourd'hui et je pense que c'est une partie culturelle importante de voyager, et il ne faut pas se préoccuper du bilan climatique des voyages. Je pense que c'est simplement toujours plutôt négatif.
Prendre l'avion, enfin pas le parapente, mais le fait de s'envoler en général, risque d'être un peu plus cher à l'avenir. L'époque des vols ultra-low-cost est probablement terminée.
Tu penses que ça pourrait avoir un petit impact sur ton entreprise aussi ?
Oui, on s'adapte bien sûr aux souhaits de nos clients. Donc, quand on remarque que les gens n'aiment plus trop prendre l'avion, on propose évidemment — et on l'a déjà fait — des offres accessibles en voiture. On s'adapte donc à l'esprit du temps. Et aux besoins et aux envies des clients. C'est le plus important pour le genre d'entreprise que nous gérons.
Tu proposes par exemple ce qu'on appelle des « Büssli-Touren ». C'est quoi une Büssli-Tour ? Qu'est-ce qu'on y fait ?
Oui, là on ne part pas avec un bus, ce n'est pas une tournée en bus, mais c'est une tournée en camping-car où l'on se rend quelque part et nous organisons ensuite l'infrastructure à partir du camping sur place, par exemple, je dis n'importe quoi, pour l'Angleterre, et puis on va au camping en Angleterre et là on s'organise avec des bus sur place pour prendre l'avion ensemble. C'est ça, la tournée en camping-car. Mais nous avons d'autres tournées, comme par exemple vers le centre de l'Italie, où l'on y va en bus et que l'on revient en train, ou bien on y va aussi en train. Ça existe aussi. Donc nous proposons ce qui correspond à l'esprit du temps et aux clients. C'est pour nous le plus important. Il y a déjà cette tendance, mais cette
l'évolution vers des gens qui ne prennent plus l'avion pour voyager en Europe, et pour eux aussi, nous avons bien sûr une offre.
Comment trouvez-vous de nouvelles destinations ? C'est-à-dire, comment procédez-vous ou sur quoi faites-vous attention ? Est-ce que c'est simplement « ça m'intéresse l'Albanie, allez, on l'ajoute au programme » ou est-ce qu'il y a une pensée plus stratégique derrière ?
Non, non. Je pense qu'on a juste envie de vivre quelque chose par soi-même, de faire un voyage par soi-même, et on le vit, et bien sûr, dans un second temps, on se dit que ce serait peut-être bien d'y faire un voyage. Beaucoup de destinations sont nées parce qu'on a juste envie d'y aller soi-même. C'est ça le plus important. Il y a des destinations, surtout dans cette région, où on s'est juste dit : « Hé, je veux y aller », on y est allé par soi-même et on a fait un voyage là-bas. Pour le Kosovo, c'est aussi le cas, pour la Bosnie-Herzégovine aussi, c'était exactement comme ça : on y est allés, Micha et moi avons voyagé ensemble là-bas, on y est allés pendant une semaine et on s'est dit : « Hé, c'est cool, c'est vraiment un endroit très spécial »
Le paysage, un pays spécial et maintenant nous y allons en avion.
Je crois, je crois que cette année, donc en 2023, tu proposes aussi une tournée en Büssli dans la Tatra. C'est comment, la Tatra ? Je ne connais pas la Tatra, enfin, par son nom bien sûr, je sais à peu près où elle se trouve, mais c'est, je crois, c'est un peu l'un des massifs européens oubliés, je dirais, parce que
Beaucoup de pilotes ont peut-être déjà entendu le nom, mais personne n'y est encore allé voler, du moins au sein de la communauté germanophone. On lit aussi peu de choses à ce sujet. C'est quoi, la Tatra ? Comment en es-tu venu à y aller ?
Alors, on s'est fait exactement la même réflexion que toi, on s'est dit : « Hé, c'est une montagne qui est un peu tombée dans l'oubli », comme toi. Et puis Michael y est allé, il y a volé. Il a déjà fait un tour là-bas et cette année, je pars en tour en Büssli. On voulait déjà le faire ces dernières années, les trois ou quatre dernières années, mais la météo n'était jamais bonne, alors on allait ailleurs, on est allés en Italie ou, je crois, une fois en Espagne. Donc ça s'adapte vraiment à la météo et j'espère que ça va marcher cette année, qu'on puisse aller dans la Tatra, ce serait vraiment cool, ça m'intéresse beaucoup personnellement aussi.
Est-ce que ce sont des types de personnes différents qui participent à vos tours d'aventure plutôt qu'aux tours standards, que ce soit en Espagne du Sud, aux Abruzzes ou autre, là où on dit que ce sont les régions plus connues et où vous allez depuis plus longtemps ? Est-ce que c'est simplement un autre type de personnalité qui vient avec vous pour les aventures ?
Oui, je pense qu'il y a
deux types de voyageurs différents. Je pense qu'il y a des voyageurs qui préfèrent être loin du tourisme et qui veulent voyager là où ça bouge vraiment, sur le plan touristique, non ? Pas dans l'ensemble, et ce sont plutôt, de mon point de vue, les aventuriers. Et il y a des gens qui aiment aller dans des zones connues, où l'on n'est pas trop surpris par la culture, le pays ou les gens. C'est une autre façon de voyager. Je pense que chez nous, on a un bon mélange entre ces voyages dans des zones peu exploitées par le tourisme, disons, et les voyages dans des zones touristiques.
Avec ces différences de caractère chez les voyageurs, est-ce que ça se reflète aussi dans leur façon de voler ? Ou dans leur niveau de compétence, par exemple ? Est-ce qu'on peut dire que les aventuriers sont seulement ceux qui sont déjà de super pilotes, ou est-ce que certains très inexpérimentés sont en fait très en quête d'aventure et qu'il faut plutôt les mettre au frein ?
Non, enfin, le vol n'est jamais vraiment une aventure. Enfin, ça le devient quand on survole une zone qu'on n'a jamais survolée auparavant. Si on appelle ça une aventure maintenant, alors oui, ça l'est, mais l'aventure peut aussi être quelque chose de dangereux avec une issue incertaine, et ça ne doit pas arriver en vol. Donc au moment où l'on prend l'air, on se prépare et on fait tout pour que ça se passe dans un cadre sécurisé. Même pour les voyages d'aventure, l'aventure réside dans le fait d'être dans une zone qui a peu d'infrastructures touristiques et où l'on vole là où on n'a jamais volé.
Des paysages que l'on voit pour la première fois et dans un environnement où il y a peu ou pas de scènes de vol. Ça, je le considérerais comme de l'aventure. Mais le fait de décoller et de se dire, « Allez, je vais voir comment ça se passe », ça ne doit évidemment pas arriver, oui. Ce serait totalement contraire aux principes fondamentaux de l'aviation.
Quel continent est encore une zone blanche sur Terre ? Sur la carte de Fly with Andy ?
Je pense que c'est l'Asie. Personne parmi nous n'a encore vraiment montré d'intérêt pour y aller. Je
Je crois que vous avez la Géorgie au programme. Et on pourrait presque compter la Géorgie comme faisant partie de l'Asie.
L'Eurasie, ou peu importe comment on appelle ça.
Mais vous n'avez probablement pas du tout prévu l'Asie du Sud-Est ou quelque chose comme ça. La Thaïlande et le reste. Pourquoi pas ?
Pour l'Australie, je ne sais pas trop. Enfin, chez nous, ça dépend un peu de l'endroit où tu as envie d'aller toi-même. Jusqu'à présent, personne parmi nous n'a vraiment eu envie d'y aller, enfin, parmi ceux qui le font, donc Michael, Verena, Dominik ou moi. On y va là où on a surtout envie d'aller. Beaucoup ont envie d'aller en Amérique du Sud en ce moment. On est déjà allés en Amérique du Nord. Mais pour l'Asie, on n'y est jamais allés. Peut-être que ça arrivera prochainement. Mais pour l'instant, je ne le vois pas. Je ne pense pas non plus pour 2024. Peut-être. Je suis curieux de voir ce que mes collègues veulent.
Et qu'en est-il de l'Afrique ? Je veux dire, l'Afrique est d'abord un continent immense et elle offre en réalité énormément de régions aventureuses où l'on pourrait, surtout si l'on emmenait un treuil de remorquage, voler dans des coins très isolés. Par exemple, nous proposons des expéditions dans le Sahel ou quelque chose comme ça. Tout est plat, on peut décoller merveilleusement et ensuite naviguer au-dessus de nombreux baobabs.
Oui, on y est, on y est, enfin, c'est une idée très séduisante et on est d'ailleurs dessus. On était déjà au Namibia avec le treuil à câble. C'étaient des voyages très impressionnants et passionnants, je dois dire. C'était une histoire vraiment cool. Ensuite, on était en Afrique du Sud. Michael est déjà souvent allé en Éthiopie. Dominik est déjà souvent allé au Kenya. Donc, on a déjà visité plusieurs pays en Afrique et on le fera sûrement à nouveau. On verra ce qui se présente dans les deux ou trois prochaines années. Je pense bien qu'on y retournera prochainement, parce que c'est aussi
culturellement et au niveau du pays, c'est extrêmement passionnant. Bien sûr.
Si tu pouvais réserver un voyage en avion pour toi-même maintenant, lequel serait ton favori ?
Oh,
je pense que je voudrais
Elle s'appelle Expedition Sertau. Je crois que c'est celle à laquelle j'aimerais le plus participer. J'y ai déjà été, pour être honnête, en tant que participant, pour ainsi dire. Et c'est un voyage que nous faisons depuis Rezive, 1000, 1200 kilomètres à l'intérieur des terres, où nous volons d'un aérodrome ou d'une piste de remorquage à une autre, par tranches de 100 kilomètres environ, et nous y atterrissons et y passons la nuit. Le lendemain matin, on repart de cette piste de remorquage près de cette ville, on continue de voler, et c'est déjà quelque chose qui m'attire énormément. C'est quelque chose que je trouve extrêmement cool, ce...
Voler étape par étape vers l'avant. Personnellement, j'aime vraiment ça.
La piste de remorquage n'est pas prévue pour le remorquage, ce sont toujours de petites pistes d'atterrissage qui se trouvent quelque part et d'où on peut décoller.
Il y a des terrains d'aviation abandonnés au-delà, on obtient très facilement une autorisation pour y atterrir et on repart de là. Ce sont genre 10 terrains d'aviation, donc 10 pistes sur 1000 kilomètres, et on enchaîne d'une piste à l'autre. C'est vraiment cool, j'adore ça.
Et il y a toujours un hôtel à côté des pistes, ou comment est-ce que vous faites ?
Oui, les pistes sont généralement près d'une petite ville ou d'un bourg, il y a toujours un hôtel à proximité. Donc les pistes ne sont pas si isolées qu'il n'y a rien, c'est plutôt que les Brésiliens ont fait des efforts d'infrastructure il y a 20, 30 ans, ils ont construit des pistes là-bas et finalement ils n'en ont tout simplement pas eu besoin, et maintenant elles retombent en ruine et on peut y traîner de manière optimale sur ces pistes.
Quelle longueur font-elles, donc quelles altitudes de largage pouvez-vous obtenir là-bas ?
Je dirais entre 1000 et 1600 mètres, ça dépend bien sûr des conditions, environ 400 à 800 mètres de dénivelé. Parfois même 1000.
Maintenant, beaucoup de Suisses voyagent aussi avec vous, je suppose qu'une grande partie de vos clients sont toujours des Suisses, est-ce bien ça ? Oui. 70,
80 pour cent.
Et les Suisses ne sont probablement pas ceux qui font beaucoup de vols au treuil, s'ils en ont déjà fait. Comment est-ce que vous faites au début ? En gros, il faut d'abord faire une formation au treuil avec eux sur place, ou comment est-ce que vous faites ?
Oui, mais je trouve que ce n'est pas si difficile. Voler en treuil, tu trouves ça difficile, Lucien ? Je ne trouve pas ça si difficile. Non, mais en
En Allemagne, il faut passer un certificat officiel de treuil pour pouvoir voler avec le treuil. Même si ce n'est pas sorcier, ça va relativement vite. Mais c'est comme ça, il y en aura probablement beaucoup parmi vous qui viendront et diront : c'est mon premier vol, c'est aussi mon premier décollage en treuil ici au Brésil.
Oui, ça existe, on fait une initiation, théoriquement et pratiquement, mais ce n'est vraiment pas si difficile. Je pense que la grande sécurité ou le grand danger, si on peut même en parler, c'est au niveau de la logistique, de la conduite du treuil et du déroulement. Et là, le pilote n'a en fait pas tant à voir avec ça. Ce que fait le pilote n'est pas vraiment exigeant en vol en treuil. Ce que fait le conducteur du treuil, je trouve bien sûr d'un autre côté assez exigeant. C'est lui qui décide très souvent s'il y a une interruption du décollage, donc dans la grande majorité des cas une interruption du décollage ou non, parce qu'il voit que l'aile est de travers, trop en arrière, que ça marche ou que ça ne marche pas.
Et je pense que l'équipe, l'équipe de remorquage, est le point le plus important pour la sécurité. Presque n'importe qui qui sait un peu faire du parapente peut remorquer rapidement et immédiatement. Tu verrais ça comme ça aussi ? Tu es un treuil, non, ou tu verrais ça comme ça aussi ? Également.
Alors, moi aussi je fais de la winch et je dirais que ce n'est pas du tout difficile. En fait, on peut accrocher un pilote expérimenté, lui expliquer rapidement comment ça se passe, et ça fonctionnera parfaitement dès la première fois si tu as un conducteur de winch ou un chef de départ qui veille vraiment à ce que la voile soit immédiatement larguée si le décollage ne se fait pas. Deuxième question sur les Suisses inexpérimentés, pas seulement pour la winch pour commencer, ce qui est facile, mais les Suisses en tant que pilotes de montagne sont aussi inexpérimentés avec le vol en plaine et ce développement de thermique un peu différent en plaine, comme au Brésil ou ailleurs. À quelle fréquence arrive-t-il que les gens n'aient en fait aucun succès ?
Tu dis qu'ils volent d'une piste à l'autre, idéalement sur 100 kilomètres, mais combien d'entre eux, dans le groupe que tu as avec toi, dois-tu en réalité récupérer en cours de route parce qu'ils se sont déjà posés entre-temps, parce qu'ils n'ont pas compris comment le système fonctionne ?
Oui, je veux dire, il y a des journées très différentes. Il y a des jours plus simples et des jours plus difficiles. Voler en plaine est une autre façon de voler la thermique et les longues distances que chez nous dans les Alpes. C'est précisément ce qui est séduisant, je trouve, pour moi aussi. J'ai grandi dans les Alpes et j'ai vécu la grande majorité de mes vols là-bas. Ou en montagne par le passé. Plus court par le passé, mais je trouve le vol en plaine extrêmement cool, extrêmement séduisant, parce que c'est quelque chose de différent, parce que ça ouvre de nouveaux horizons. Mais il faut aussi apprendre un peu et ça dépend des objectifs que je me fixe. Si quelqu'un commence à voler en plaine, c'est une question d'objectifs.
Bien sûr, ensuite il y a...
la seule volonté ne suffit pas pour atteindre l'objectif lors d'une telle tournée hivernale, il faut aussi, comme d'habitude, avoir de l'expérience et beaucoup voler, mais
Le parapente, c'est avant tout de la pratique, et en plaine, on peut pratiquer énormément. Souvent, le moment du décollage est aussi décisif. On peut décoller très tôt, par exemple lors de ces vols records à Sertau ; si on décolle une heure ou deux plus tard, c'est déjà nettement plus facile pour obtenir une expérience réussie.
Quelle serait, selon toi, la plus grande difficulté du vol en plaine pour un pilote venant du vol en montagne ?
La distance par rapport au sol, là où...
ça
Je repense à ça, pour moi c'était difficile de savoir à partir de quelle altitude le risque de s'écraser devient réel et à quel moment on est sur un niveau sûr pour continuer à voler, parce que en montagne on vole plutôt près du relief et en plaine on a tendance à monter tout le temps, mais "haut" est très relatif. 200 mètres au-dessus du sol, c'est déjà assez bas en fait, non ? Et en montagne, 200 mètres au-dessus des sommets, c'est encore correct, non ? Donc, bien évaluer cette altitude de 600 à 800 mètres,
là où ça devient délicat, le risque de se noyer, je pense que c'est là que réside la difficulté, oui. Le fait qu'il faille toujours être assez haut, même quand on a l'impression d'être haut,
Je pense qu'il faut regarder l'altitude et se dire : « Hé, là je ne suis plus qu'à 350 mètres du sol, il faut que je change de trajectoire, sinon ça devient dangereux pour l'immersion », je dirais.
Quel a été ton vol le plus long jusqu'à présent, celui que tu as fait au Brésil ?
Je crois que 290 kilomètres, quelque chose dans le nord-est, oui.
Ça veut dire que faire des records, ce n'est pas du tout ton truc. Donc, c'était un record personnel pour toi, mais tu ne te dis pas : « Ah, ces grandes distances, il faut un 4 devant les deux zéros ou je ne sais quoi », ça ne t'intéresse pas vraiment.
Oui, enfin, si je partais ce jour-là, ça me tenterait bien, mais ce n'est pas sur ça que je base ma pratique du vol. Personnellement, je suis un pilote d'expérience et je veux vivre de bons moments ; ça ne veut pas dire que je ne fais pas de vols de distance, j'adore ça, mais je regarde ce que la journée offre et j'ajuste mon horizon en fonction du jour, personnellement, tu vois ? Le fait de voler 500 kilomètres est peu probable, je pense que je n'y arriverais jamais, mais les jours très bons, on dépassera probablement les 300, mais ce n'est pas du tout l'objectif. Je ne me projette pas sur le fait de voler le plus loin possible, je veux juste vivre les meilleures expériences possibles.
C'est ça qui m'importe quand je vole : être avec des gens sympas, dans de beaux coins, avec de bonnes conditions, faire de bons vols et ensuite passer un bon moment avec les autres après avoir atterri. C'est ça qui compte pour moi. Que je voie un kilométrage plus élevé ou un peu moins sur XContest, ce n'est pas vraiment important, parce que ça dépend énormément des conditions, tu le sais bien, non ? Ce n'est pas seulement une question de compétence en soi, bien sûr qu'il faut de l'expérience et être un bon pilote pour aller loin, mais il faut aussi de bonnes conditions.
Qu'est-ce qui constitue encore principalement l'attrait du vol pour toi, après tant d'années de pratique ?
J'aime voler. J'aime être là-haut, j'aime jouer avec cette matière, l'air, la thermique. Ça
ça m'apporte énormément. J'adore cet environnement. Enfin, chaque fois que je décolle et que je suis à quelques centaines de mètres du sol, c'est une dimension que j'apprécie beaucoup. Je ne peux même pas l'expliquer, c'est encore mieux quand je peux toujours voler ailleurs. Si je restais toujours sur les trois mêmes sites de décollage, ce ne serait probablement pas aussi passionnant, mais comme je peux toujours voler ailleurs, c'est très inspirant pour moi et ça me donne énormément d'énergie et de joie de vivre.
Quelle est la dernière chose vraiment importante que tu as apprise en volant ?
La patience. La patience et
Le calme. Tu ne viens de l'apprendre que maintenant ?
Non, mais c'est un apprentissage constant, je pense. Enfin, j'ai commencé à 16 ans, ou même avant, à la ferme de mon père. Et au début, il y avait déjà beaucoup de choses impatientes et peu détendues dans l'aviation. Et avec les années, on devient de plus en plus détendu, patient et serein. Et enfin, il faut dire que le loisir du parapente n'est pas toujours aussi sérieux qu'on le perçoit ou qu'on s'en fait, mais avec de la sérénité, beaucoup de patience et les yeux grands ouverts, on peut vivre des choses extrêmement belles en volant, je trouve.
Quels sont pour toi les moments que tu préfères lors de tes voyages ?
Vivre de belles expériences avec des gens formidables, au sol et dans les airs, donc aussi être ensemble avant ou après avoir volé, c'est pour moi une chose vraiment, vraiment géniale et j'adore ça. J'aime être avec des pilotes, des pilotes femmes, et partager cette passion ensemble, c'est en fait le meilleur des meilleurs pour moi. Ça
ça veut dire que le parapente est pour toi en fait un sport collectif ?
Oui, je dirais ça. Bien sûr pas dans les airs, mais même là, on ne vole jamais seul et on voit, tiens, voilà Ramona, maintenant on vole ensemble ou
parce que j'ai
quelques amis pilotes, avec qui je vole toujours en Suisse centrale, on est déjà ensemble dans les airs, mais au sol, au plus tard au départ ou à l'atterrissage, on est vraiment ensemble et
partager la joie ou partager les expériences, je trouve ça déjà cool.
Andy, je te remercie pour ton récit sur ces 30 ans, je ne sais pas depuis combien de temps Fly with Andy existe exactement ? Je crois
18 ans, je crois maintenant, oui. Tu voles depuis 30
années, dont 18 ans en tant que Fly
avec Andy. Maintenant, ça fait exactement 40 ans que je vole. Déjà 40 ? Alors avec
En plus des dragon ?
Oui, exactement.
Et puis 36
de parapentes, quand tu en as 86 après. Oui, exactement. Oui,
Exactement. Et ça fait toujours un plaisir fou, je dois bien le dire.
Alors que ce soit ainsi.
Depuis combien de temps tu voles, Lucia ?
Oui, pas encore tout à fait aussi longtemps, mais là je me rapproche aussi de, oh, je dois calculer un peu, 18.
Ah, super. Donc 18 ans. Tu es aussi nettement plus jeune que moi, je suppose.
Non, j'ai commencé bien plus tard que toi, quand tu dis que tu as commencé avec la aile à 15, au moins, ou à 16 ans. J'avais déjà 34 ans quand j'ai commencé à faire du parapente. Mais une fois que j'ai commencé, c'est devenu une telle passion que je m'y consacre énormément maintenant.
Oui, on sent bien que tu es un passionné de parapente. Je trouve ça vraiment cool, super.
Merci. Andy, merci encore et passe un bon moment à Buenos Aires maintenant, puis au Brésil bientôt, et oui, plein de super expériences avec tous ces vols et surtout les voyages avec les différents groupes qui viendront cette année.
Oui, merci beaucoup pour cette discussion passionnante, Lucia, et j'espère qu'on se verra un jour sur un décollage, ça me ferait plaisir.
Oui, on s'est déjà vus sur un décollage. Je crois que c'était vers, il me semble, 2006 ou quelque chose comme ça, à Algodonales. J'y étais, j'étais avec une école de vol à l'époque, et toi tu étais là pour une tournée, et on disait déjà : « Oh, là-bas, c'est Andy de Fly with Andy, il fait toujours des tournées ici. » Donc, je t'ai aussi parlé brièvement, tu ne t'en souviendras plus, mais moi je m'en souviens encore. Tu étais déjà plus célèbre que moi à ce moment-là.
C'est vrai. Mais maintenant, tu es évidemment plus célèbre que moi et on se reverra sûrement, enfin, d'une manière ou d'une autre.
Carrément. Andy, je te souhaite le meilleur et je te dis à bientôt.
Lucia, passe une bonne journée, à plus, salut, ciao, ciao.
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Salut !