L'acro, ce n'est pas ces manœuvres de tumbling hardcore, c'est en fait un style de vie, c'est ce jeu avec l'aile. Donc, quand je vois quelqu'un qui décolle avec élégance et qui a une maîtrise super fine de l'aile, et qui se contente peut-être de toucher la prairie avec l'aile, en faisant ce petit geste de "stabby", pour moi, c'est déjà du vol acro. Quand on a compris que le vol acro est en fait bien plus que juste du tumbling hardcore, ces histoires et ces manœuvres agressives, alors je pense que l'acro est arrivé chez nous dans la scène, et là, tout le monde va s'apercevoir qu'il est aussi un pilote acro. On fait tous pratiquement déjà de l'acro.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Markus Benedikt. Et je suis Lucian Haas.
En Suisse, il y a la Swiss Acro League, et en Autriche, l'Austrian Acro League. Le but dans les deux cas est de pratiquer le voltige avec l'acro. Pour promouvoir le parapente et initier les pilotes à cette forme ludique de pratique du parapente. Et en Allemagne ? Le sujet y est traité de manière assez négligée. Sur le site du DHV, il n'y a même pas de rubrique pour la voltige. Cela a aussi une raison juridique. Dans la réglementation allemande de l'aviation civile, la voltige avec des appareils de sport aérien, donc aussi avec des parapentes, est officiellement interdite. En 2009, le DHV a défini pour la première fois avec précision, dans son règlement d'exploitation aérienne, quels états de vol avec le parapente constituent réellement de la voltige. 135 est le chiffre magique.
Ce n'est que lorsque le pilote bascule de plus de 135 degrés sur l'axe longitudinal ou transversal que cela est officiellement considéré comme du voltige. Heli, Fullstall, Spin, Cork, Sat, Bodenspirale, Brawhook, Tailslide, etc. Tout cela constitue des manœuvres de vol technique qui, par conséquent, ne tombent pas sous le coup de l'interdiction de voltige. Et pourtant, on voit encore rarement cela dans l'espace aérien allemand. Comme par tradition, le vol Acro est toujours discriminé en Allemagne. Mais cela ne doit pas rester ainsi. Markus Benedikt s'implique comme une sorte de lobbyiste pour l'Acro afin de changer cette situation. Ce qu'il veut accomplir avec quelques compagnons de lutte et ce qui le motive personnellement à le faire, il nous en parle dans cet épisode 102 de Podz-Glidz.
Pour un homme de 36 ans, il ne s'agit pas seulement de faire disparaître l'interdiction de voltige. Il veut établir le vol technique, c'est-à-dire l'Acro et le Freestyle, comme une discipline à part entière dans l'esprit des pilotes et dans le travail du THV. Hashtag FlySafeFlyAcro Quand
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Markus, comment devient-on un lobbyiste de l'acro ?
C'est une très bonne question. On devient lobbyiste pour l'Acro comme la Vierge devient mère, pour ainsi dire. Pour ma part, quelqu'un m'a abordé pour me demander de soutenir la thermique, et en tant que vieux passionné d'Acro, j'ai bien sûr dit : « Bien sûr, je le fais avec plaisir ». Et c'est comme ça que je me suis peu à peu impliqué l'année dernière.
Pourquoi le vol acrobatique a-t-il besoin d'un lobby en Allemagne ?
Parce que ce n'est pas aussi bien établi en Allemagne que dans tous les autres pays. En fait, c'est toujours incompréhensible pour tout le monde, la façon dont nous gérons tout ce sujet. Et en Allemagne, c'est en fait le cas que la discipline du vol acrobatique n'a aucune plateforme. Et cela comporte bien sûr énormément d'inconvénients dans tous les sens. Par exemple, en ce qui concerne le soutien aux athlètes, ce qui concerne le soutien à la compétition. Et aussi en ce qui concerne l'initiation au vol acrobatique.
Probablement que tous les auditeurs ne connaissent pas les tenants et aboutissants juridiques, je suppose. Explique-nous simplement où se situe le problème juridique pour le vol acrobatique en Allemagne.
Je pense que ça commence déjà par la question : qu'est-ce que le vol acrobatique, au juste ? C'est quoi le vol acrobatique ? Exactement, il serait super important pour moi de mettre un peu les choses au clair. Parce que pour chacun, le vol acrobatique est quelque chose de totalement différent. Et quand j'ai commencé à voler, pour moi, le vol acrobatique consistait en des manœuvres hyper extrêmes, des tumbling et tout ce qu'on peut imaginer. Et avec le temps, j'ai réalisé, à travers les discussions que j'ai eues avec des gens et aussi avec les sondages que j'ai faits sur les canaux Instagram, que pour la plupart, le vol acrobatique est en fait une sorte de style de vie. Donc le vol acrobatique, c'est la communauté avec laquelle je côtoie. Le vol acrobatique, c'est jouer avec la aile. Certains appellent ça le freestyle. D'autres appellent ça le vol technique. C'est donc pousser la maîtrise de la aile au maximum, pour ainsi dire.
Et être entouré de bonnes personnes et ne pas forcément faire des trucs extrêmes tout le temps. Et on ne peut pas faire ça en Allemagne ? Ou c'est quoi le problème ? Exactement, on peut tout faire en Allemagne, bien sûr. Et mes prédécesseurs ont d'ailleurs obtenu un très, très beau succès en 2009 en légalisant en quelque sorte l'acro un peu plus. Pour expliquer ça rapidement : l'acro ou le pilotage de voltige est fondamentalement interdit pour les appareils de sport aérien en Allemagne. Même pour les appareils légers, auxquels nous appartenons. Et le DHV, avec un groupe de travail, a trouvé une super solution en disant que la voltige ne commence qu'à partir de 135 degrés d'inclinaison latérale ou longitudinale du pilote. Et grâce à ça, énormément de manœuvres sont possibles.
Mais bien sûr, l'aérobacie reste interdite en général, ce qui limite simplement les choses dans beaucoup de domaines.
Cela signifie que, pour commencer, juste pour bien comprendre. En Allemagne, la loi dit — je crois que c'est l'ordonnance sur le transport aérien ou comment ça s'appelle ? LuftVO ? Exactement, la LuftVO. Ces vols de démonstration avec des appareils de sport aérien sont interdits. Pourquoi au juste ?
C'est une bonne question. J'ai essayé de faire des recherches là-dessus. Et la Luftverkehrsverordnung est très, très vieille. Je crois qu'elle a été rédigée vers 1969. C'était déjà écrit à l'époque. Ensuite, il y a eu des mises à jour régulières et on y travaille encore tout le temps. Mais les appareils de sport aérien ne comprennent évidemment pas seulement nous, les parapentistes, mais il y a aussi les trikes, les appareils de modélisme et je ne sais plus quoi. Donc, énormément d'autres appareils de sport aérien sont inclus, à part nous, les parapentistes et les deltaplanistes. Probablement qu'à l'époque, dans les années 80, on s'est dit que ce n'était pas avantageux de faire des acrobaties avec de tels appareils. Mais l'évolution a continué, surtout chez nous. Pour les parapentistes, énormément de choses ont changé, que ce soit au niveau des matériaux ou des compétences des pilotes.
Et n'a tout simplement pas évolué avec le temps.
Mais en fait, dans la FBO, le DHV peut bien sûr dire qu'il faut définir certaines choses. Et il a aussi défini ce que constitue le voltige pour les parapentistes. Il s'est simplement dit, enfin, disons que la voltige, ce sont toutes les manœuvres de vol au-delà de 135 degrés. À l'époque, on s'était basé sur la FAI. Et la FAI, pour les compétitions d'agro, dit, si je me rappelle bien, qu'il y a plus de points si la manœuvre dépasse 135 degrés. Et on s'est quasiment appuyé là-dessus. Sur cette règle de la FAI des 135 degrés pour obtenir plus de points pour cette manœuvre. Et ça a été établi à l'époque comme ça. Il y a presque 15 ans maintenant. Maintenant, en Allemagne, c'est considéré comme une restriction ou une extension : les états de vol avec une inclinaison de 135 degrés autour des axes transversaux et longitudinaux sont de la voltige. Tout ce qui reste en dessous n'est pas de la voltige. C'est ce que le DHV a déterminé. Pourquoi a-t-il le droit de faire ça ?
En fait ? Dans la FBO, le DHV peut bien sûr dire qu'il faut fixer certaines choses. Et c'est ainsi qu'il a défini ce qu'est le voltige pour les pilotes de parapente. Il s'est simplement dit : "Bon, on va dire que la voltige, ce sont tous les manœuvres de vol au-dessus de 135 degrés." Et à l'époque, ils se sont basés sur la FAI. Et la FAI, pour les compétitions d'agro-vol, dit, si je me rappelle bien, qu'il y a plus de points si la manœuvre est supérieure à 135 degrés. Et ils se sont calqués sur ça, sur cette règle de la FAI des 135 degrés pour obtenir plus de points pour cette manœuvre. Et ils l'ont établi comme ça à l'époque. Il y a un peu moins de 15 ans.
Si on regarde le vol acrobatique aujourd'hui, lesquels des manœuvres acrobatiques classiques tombent encore sous la catégorie du vol acrobatique selon le droit allemand ? En fait, le Tumbling, non ? Exactement. L'Infinity Tumbling. C'est là que tu dis vraiment : je suis forcément au-dessus de 135 degrés et je bascule simplement. Juste une rotation complète autour de l'axe transversal. Donc, c'est clairement du vol acrobatique. Mais il n'y a probablement pas grand-chose d'autre. On peut faire un Sat, un Heli, ça ne change rien, et ce genre de choses. Donc, probablement, la plupart des manœuvres acrobatiques sont en fait autorisées en tant que vol acrobatique en Allemagne.
C'est exactement ça. Et ça illustre précisément la disparité. Les boucles sont interdites. Les tumbling sont interdits. Tout ce qui dépasse la voile est interdit. Les wing-overs très élevés aussi. Donc, quand on regarde souvent les pilotes en tandem à l'atterrissage, quand ils font de beaux wing-overs élevés avec les passagers, tout ça n'est pas autorisé en principe. Et tout ce qui est en dessous, par contre, est autorisé. Donc comme tu viens de le dire, les spins, les décrochages parachutal, les stalls, les dynamics, tout est autorisé, les hélicos aussi. Pour moi, ça pose cet aspect de sécurité, ou j'en arrive à ce point sur la sécurité, à savoir qu'il y a un énorme fossé. Donc j'ai quasiment le pilote qui a fait sa formation, qui a appris à voler activement avec le DHV et qui est actif en l'air. Et puis, pendant très, très longtemps, il ne se passe rien. Il n'y a rien.
Je n'ai rien trouvé à ce sujet. Aucun concept, aucune bonne méthode. Jusqu'au vol de voltige, où je dois pratiquement passer au-dessus de l'aile pour être réellement un pilote de voltige. Et j'aimerais combler ce fossé. Il y a bien sûr les cours SIV qui proposent beaucoup de choses et qui accompagnent les pilotes. Mais tout cela se passe toujours uniquement dans le cadre d'un cours SIV. Donc, si je m'imagine par exemple être un bon pilote, avoir ma licence, penser être assez solide en vol actif, connaître les vidéos du DHV et toutes les instructions qui vont avec, et que je vais à un cours SIV pour entraîner mes manœuvres — par exemple, je commence à aborder la question du décrochage — et que mon cours SIV se termine, alors je n'ai aucune instruction, aucun cadre qui m'est donné pour continuer à entraîner ces décrochages par exemple dans ma zone de vol au-dessus de la terre ou de l'eau.
Et si j'ai effectué mon dernier décrochage l'été ou l'automne dernier, la garantie n'est plus là ou alors l'effet de l'entraînement est tellement faible que je n'aurai plus les compétences cette année pour réagir correctement face à une aile qui se retrouverait en quelque sorte dans une complication.
Mais qu'est-ce qui changerait si on disait que l'ACRO a une meilleure influence en Allemagne, alors je sortirais du cours SIV et je pourrais encore m'entraîner ? Enfin, je ne comprends pas tout à fait.
D'abord, je dirais que le vol ACRO ne se résume pas fondamentalement à ces manœuvres extrêmes, mais que c'est toute la gamme allant du vol actif au vol acrobatique en altitude. Il y a donc énormément de manœuvres. Et si, bien sûr, j'avais une plus grande visibilité au sein du DHV, par exemple avec des représentants qui s'occupent du sujet, si c'était plus établi dans toute notre scène, c'est-à-dire que cela faisait partie du jeu, de notre discipline, alors j'aurais la possibilité de développer des formations, des séminaires et simplement de faire de la sensibilisation. Il existe par exemple de super approches là-dedans, tout comme il y a les séminaires XC ou, en ce moment en hiver, les histoires vidéo du DHV qui sont présentées régulièrement le jeudi.
Je pourrais donc tout à fait aborder le sujet de l'ACRO de la même manière. Et par là, je ne veux pas dire que je montre à quelqu'un comment faire un tumbling, mais j'explique par exemple ce qu'est une box, ce qui se passe à l'intérieur de la box, comment la fixer correctement, ce qu'est un drift dans une box, quels sont les bons appareils de secours, comment je me prépare, etc. C'est un spectre immense. Où puis-je le faire correctement ? Quels terrains sont adaptés ? Lesquels ne le sont pas ? De quelle altitude ai-je besoin ? Laquelle non ? Que fais-je ? Comment je structure ma gestion d'altitude pour ce genre d'histoires ? Ça veut dire que tu pourrais
C'est bien que le DHV prenne en compte l'ACRO, je dirais, et peu importe comment il l'intègre dans son cursus, on se dit qu'il y a des choses, parce qu'on a officiellement une interdiction de voltige en Allemagne, ça a des répercussions telles que même les trucs qui sont normalement autorisés ne sont pas faits comme ils pourraient l'être, parce que les gens ne l'ont tout simplement pas en tête, grosso modo.
C'est exactement ça. Ça n'arrive tout simplement pas. Je suis moi-même moniteur de vol, j'ai bien essayé de voir ce qui est enseigné pendant la formation, ce qui est transmis, ce qui est écrit dans ces manuels de formation classiques, et ce que je trouve sur tout ce sujet est tout simplement très, très peu. Il n'y a aucun travail de sensibilisation sérieux et c'est justement ce que nous voulons aborder. Le titre de travail pour notre action était "la discipline oubliée". Cela signifie que si le DHV met davantage l'accent sur le vol technique, le freestyle, ou peu importe comment on appelle ça, le vol acrobatique en général,
alors ça va forcément plus loin, et j'espère que ça va pénétrer plus profondément dans la communauté et apporter tous les avantages dont nous avons parlé.
En tant que lobbyiste, qu'est-ce que tu aimerais accomplir ? Maintenant, lobbyiste entre guillemets, le lobbyiste acrobatique que tu es là. Est-ce que tu veux juste dire : « Hé DHV, s'il vous plaît, prenez plus en compte le sujet de l'acrobatie », peu importe s'il y a toujours la limite de 135 degrés pour l'acrobatie ou quelque chose du genre, ou est-ce que tu veux juste dire : « Hé DHV, retirez cette limite quoi qu'il arrive, pour que ce frein mental de l'interdiction de l'acrobatie n'existe tout simplement plus » ?
Exactement, les mains du DHV sont aussi un peu liées, parce que le DHV ne peut évidemment pas décider lui-même de la levée de l'interdiction de voltige acrobatique. Pour ce qui est de "lobbyiste Akro", je ne me vois pas du tout comme ça, je ne me suis pas non plus sûr pendant très, très longtemps si je suis seulement un pilote d'acro et je ne sais pas du tout si je suis la personne idéale pour ça sous cette forme, ou s'il ne serait pas mieux d'avoir ici un super bon pilote d'acro qui peut évidemment présenter des références, ce que je ne peux pas du tout faire. Mais je pense que ce que je sais bien faire, c'est m'engager et me battre pour une cause quand je suis convaincu par quelque chose. Et ce que nous voulons faire, il y a deux volets, disons, et l'un de ces deux volets se concentre sur le fait de travailler avec le DHV pour élaborer des possibilités, comment pouvons-nous lever cette interdiction de voltige acrobatique au niveau législatif,
donc dans la LuftVO, pour nous, l'assouplir, le travailler pour qu'il n'existe plus. Et là, notre première proposition au DHV est de dire que l'interdiction de voltige existe toujours, mais dans le cas spécifique du parapente et du deltaplane, le responsable en est chargé pour résoudre le problème. Et je trouve que c'est une approche très charmante, parce que le deltaplane allemand a déjà vu beaucoup de tâches lui être déléguées. Il y a un paragraphe à ce sujet qui règle ça, etc. Et ainsi, on exclurait naturellement que pour d'autres engins de sport aérien, pour lesquels nous ne pouvons pas du tout décider, parce que je ne sais absolument pas si un Drake, par exemple, peut faire de la voltige. Je n'en ai aucune idée.
Ainsi, on pourrait transférer la compétence à celui qui la possède, à savoir le responsable du DHV. C'est une piste. Et l'autre piste est simplement la plus courte, la plus simple, c'est la première étape : dire plutôt au DHV, discutons-en à nouveau après 15 ans pour voir ce que dit réellement la FBO. Et est-ce que ces 135 degrés sont toujours la bonne solution ? Notre approche est de dire que cette zone de voltige est une zone variable qui se comporte différemment pour chaque pilote. Cela signifie que si je suis un pilote actif et que je dépasse cette limite de vol actif, je me déplace pratiquement dans le domaine du vol technique, du freestyle, du vol acrobatique, et que je suis à la hauteur de la manœuvre et que je la maîtrise parce que je suis en entraînement, parce que je me suis fait instruire, etc., alors ce n'est plus une manœuvre de voltige pour moi.
Par exemple, un B-Stall est tout aussi une manœuvre d'arrachement qu'un Full-Stall. Le B-Stall n'est pas non plus un état de vol normal, comme on le définit dans l'aviation. La portance est rompue, je chute vers le bas. Cela comporte des dangers. Bien sûr, je ne le fais pas à très basse altitude. Je dois m'entraîner pour ça. Cela veut dire que si je maîtrise cette manœuvre, que je suis en formation et que j'ai été instruit, alors pour moi, c'est une manœuvre standard qui fait partie de mon répertoire et qui constitue un état de vol normal. Personnellement, je trouve le B-Stall plutôt bien. Je le fais très, très souvent pour perdre de l'altitude rapidement. C'est facile. Et avec ça, je dirais que ça ne me surprend pas. Un "Theo de Blick", par exemple, ne surprend pas non plus lors d'un stall. Cela veut dire que, partant de ce raisonnement, on pourrait définir qu'une fois que j'ai été instruit et entraîné à une manœuvre, celle-ci constitue pour moi un état de vol normal.
Et ça présente un super avantage des deux côtés, je trouve. Parce que d'un côté, le vol en hélicoptère ou le vol en Full-Stall n'est pas autorisé en soi, c'est par définition du pilotage acrobatique. Si je m'imprègne du sujet, alors ça ne l'est plus. Pour moi, ça devient un vol normal. Ça veut dire que ça apporte plus. Bien sûr, ça ne sera pas prouvé sous quelque forme que ce soit par un examen ou quelque chose du genre, mais ça implique évidemment plus de responsabilité personnelle et ça met un peu l'accent sur : « Hé, prépare-toi correctement à ce sujet ». Ça peut bien sûr être alimenté par énormément de documents, de supports, etc., et d'instructions là-haut. Et le deuxième point, pour les pilotes expérimentés qui maîtrisent le sujet, c'est que tout est ouvert au-dessus. Ça veut dire que si je suis un bon pilote et que je viens de voir hier une vidéo d'Axel où il fait un Super Stall to Infinity super bas au-dessus du sol, avec une rotation, puis il se replace à peine et atterrit, alors un vol en tumbling dans les airs ne le surprendra probablement plus non plus.
Ça veut dire que pour lui, c'est plus un état de vol normal, comme le vol normal l'est peut-être pour un débutant. C'est la stratégie globale. Donc, d'une part, l'assouplissement de la réglementation aérienne en collaboration avec le DAV. Ça ne peut se faire qu'avec lui. Et au deuxième niveau, l'adaptation de la FBO, et puis bien sûr plein de petites choses, comme sur le site web du DAV, on ne trouve rien sur l'ACRO. Donc, si je me renseigne sur le site du DAV et que je regarde quelles disciplines existent réellement, je trouve le vol de cross-country, je trouve le Hike and Fly, je trouve le maniement au sol et tout le reste. Mais je ne trouve rien sur le vol ACRO. Ça veut dire qu'il faudrait avant tout quelqu'un qui s'occupe du sujet et qui alimente un peu la partie DAV avec ça. C'est quoi ? Quelles informations y a-t-il ? Et cetera, et cetera.
Exactement. Et mettre davantage l'accent sur ce sujet.
Qu'est-ce que le DAV en dit ? Est-ce que tu as les portes ouvertes ou est-ce que tu te heurtes à des portes closes et que tu dois, en tant que lobbyiste, frapper assez fort pour être seulement entendu ?
Mon expérience personnelle est excellente. Je suis en contact très étroit avec Robin Fries et il est super ouvert sur le sujet. Il me soutient totalement. Il m'aide à mettre le projet sur les rails et se propose régulièrement pour discuter des différents points. Et avec le DAV, et bien sûr aussi en interne au sein du DAV, il organise les choses. Il fait en sorte que les bonnes personnes soient à la table. Mais tout ce que j'entends de l'extérieur, c'est que j'apprends souvent que beaucoup ont déjà tenté cette approche, que beaucoup l'ont déjà faite, mais que ça s'est souvent enlisé dans le sable, qu'ils ont été mis à l'écart ou qu'ils n'ont pas obtenu le soutien nécessaire. Je suis donc très curieux de voir ce qui va se passer maintenant. En effet, nous prévoyons de déposer la demande auprès de la Commission très, très prochainement, en mars, pour adapter la FBO.
et de discuter du sujet avec un groupe de travail préalable. Je suis très curieux de voir comment le DAV va se positionner et collaborer avec nous, car je pense personnellement que c'est aussi en partie la tâche du DAV. Si on regarde ça de plus près et qu'on examine les lignes directrices du DAV, la vision du DAV concernant la sécurité, l'accès à l'espace aérien et ce genre de choses, j'ai simplement l'impression que certains pilotes, certains pilotes de parapente, ne sont pas traités de la même manière. Ils ont été simplement oubliés. Et il s'agit de ces acrobates, les acrobates dans le sens large. C'est pourquoi j'espère bien sûr que le DAV réalisera que rien ne s'est passé depuis 15 ans et qu'il est temps de réfléchir à ce que le développement du matériel a progressé, que le développement des pilotes a progressé et qu'il faut à nouveau agir.
Et peut-être pas seulement tous les 15 ans, mais à des intervalles réguliers. Même la loi est adaptée. La loi sur l'aviation a été ajustée en 2012 et des choses ont changé, parce que tout avance tout simplement.
Just to clarify the timeline here. You're planning with the managing director, Robin Fries from the DAV, to prepare something that can then be presented to the DAV commission. The commission is essentially the board, but slightly expanded, and they can decide what we actually want to do as the DAV. Exactly. And this commission is then supposed to decide, okay, we're going to try to give Akro some kind of space within the framework of the DAV.
Alors, d'abord, il faut bien sûr convaincre la commission, le DAV, Robin Fries et Björn, que notre idée est pertinente et que le DAV peut s'y associer. Ensuite, cette idée pourra être présentée à la commission en collaboration avec le DAV. Il y a toujours différents conseillers du monde de l'économie et autres qui sont présents. Et ça s'est simplement montré. Et la recommandation du DAV est de ne pas soumettre quelque chose d'aussi fondamental à la décision lors de ce rendez-vous, mais plutôt d'évaluer tout le sujet au sein d'un groupe de travail avec d'autres experts, comme par exemple Karl Slesek, qui a énormément d'expérience dans le domaine de la sécurité, de le mettre par écrit et de réfléchir aux avantages et inconvénients de notre proposition, pour ensuite laisser la commission décider de cette proposition.
Cela se passerait alors en été.
Ce qui veut dire que, vu comme ça, la commission pourrait dire en mars : « D'accord, on crée un groupe de travail ou ce groupe de réflexion, et s'il vous plaît, conseillez-nous ou fournissez-nous un projet, une proposition correspondante, sur laquelle nous pourrons ensuite voter. » Et ce projet devrait impliquer toutes les parties prenantes et inclure déjà les bases juridiques, avoir été vérifié par des juristes, pour qu'on puisse dire, par exemple, ce qu'on pourrait modifier d'une manière ou d'une autre à la FBO pour que ce soit possible en Allemagne.
C'est exactement ça. Idéalement, il nous donnerait quelques missions de travail basées sur sa vision de cette histoire. Alors, comme tu l'as dit, il faut bien sûr qu'un juriste y jette un œil, qu'il soit impliqué. Il faut interroger une assurance. Il faut interroger des experts du DAV, mais aussi des experts de la scène qui n'ont peut-être pas encore été entendus aujourd'hui. Et une fois qu'on aura rassemblé toutes les informations et qu'on aura élaboré quelque chose de cohérent, un concept complet, je trouve qu'on pourra le présenter à la commission pour décision.
À quel point est-ce réaliste selon toi ? Tu penses que tu vas réussir ?
Oui, sinon je ne le ferais pas. En tout cas. Et je ne voudrais pas me contenter d'un non, je ne voudrais pas accepter un non, mais je ne voudrais accepter qu'un ajustement. Je pense que c'est clair pour tout le monde et quand on relit les vieux protocoles, il est clair pour tous que dans le sens large, l'acro est partout. On ne peut presque plus aller sur aucun site de vol, maintenant particulièrement en Allemagne, bien sûr aussi en Autriche, où je ne trouve aucune forme de manœuvre d'acro. Et le sujet est là. Il est vraiment arrivé à destination. Tout le monde le fait avec ça. Si je...
le Kriegel-Maurer en approche finale, mon super exemple, l'approche finale Kriegel-Maurer de la X-Alp, que je vois avec un hélico et son aile de cross-country, ça me montre d'une certaine manière que c'est arrivé. Je vois des influenceurs qui volent depuis un an ou deux et qui font des spins avec leurs ailes C parce que ça leur fait plaisir. Ça me montre que le sujet est arrivé d'une manière ou d'une autre et qu'on ne peut plus détourner le regard. Donc, il faut une solution d'une manière ou d'une autre. Et la solution que nous avons maintenant offre énormément de liberté, et cette liberté, je trouve qu'on ne doit pas la canaliser par des règles, donc pas par des lois ou par des interdictions ou des restrictions, mais simplement par des mesures pour créer plus de sécurité, plus de compréhension pour tout ce sujet, pour le canaliser.
Alors aujourd'hui, en fait, je sors et j'essaie, comme je l'avais fait à l'époque avec mon pote. On s'est acheté une Emily, on est sortis et on a juste testé. Et ce serait super si ça n'avait plus à se faire parce qu'il n'y a pas d'offres sur le marché, mais je trouverais ça génial s'il y avait des offres, et il y en a d'ailleurs. Il y a des intentions. Fly Chiemgau est très actif là-dessus, ils veulent proposer des cours, un peu comme la Newcomer Challenge, pour dire : on ne vous explique pas les manœuvres, mais on vous explique le cadre nécessaire pour pouvoir, par exemple, entraîner des manœuvres pertinentes après un cours SIV. Et là, on peut déjà parler de simples figures de club ou même d'un Base-Doll. Donc, combien de pilotes peuvent réellement pratiquer régulièrement avec leur aile un Base-Doll ou un Full-Doll ?
Ça veut dire que ce serait aussi un peu comme, je veux dire, la DRV a un programme de formation de performance où les instructeurs de vol correspondants sont formés pour pouvoir donner des formations de performance, où on peut parfois faire du Base-Doll et d'autres trucs, mais avec l'approche du vol technique. Mais on pourrait carrément élargir ça, selon ton point de vue, pour pouvoir dire qu'il y a vraiment quelque chose, que ce soit du freestyle ou du vol technique, on n'a peut-être pas besoin de l'appeler comme ça parce que tout le monde sursauterait tout de suite, mais pour dire : "Hé, on va vous montrer encore un peu plus de ce qui est possible, pour que vous puissiez manipuler votre aile de manière plus ludique."
Est-ce que ce serait aussi un objectif ? Exactement, par exemple. Le Performance Trainer est une étape supérieure au moniteur de vol. Je dois être capable de voler particulièrement vite, je dois pouvoir faire preuve d'une compétence supérieure avec l'aile. Et en tout cas, pourquoi n'y aurait-il pas de programme pour le pilote normal ? Pourquoi n'ai-je pas la possibilité de passer le HV ? Les privés le proposent bien sûr. Les cours SIV sont vraiment en tête là-dessus. Ils font un travail vraiment, vraiment génial dans leur domaine. Mais autour de ça, il ne se passe rien. Je pense qu'il y a beaucoup de potentiel à développer pour dire, à travers l'ACRO... et l'ACRO provoque toujours une réaction immédiate, ce qui est dommage. J'aimerais changer ça à l'avenir, parce que l'ACRO est tout simplement établi.
ACRO est le terme utilisé dans le milieu avec tout le monde, même avec ceux de l'étranger.
Et ACRO, comme je l'ai dit, ce ne sont pas les manœuvres de tumbling hardcore, mais ACRO, c'est tout. ACRO, c'est jouer avec l'aile, les Ground Spirals, ACRO, c'est le Stubby-Touch. Pour moi, ACRO, c'est tout ça. ACRO, ce sont tous les beaux manœuvres fluides que je peux réaliser avec l'aile, sauf justement le vol en ligne droite,
rouler à gauche, à droite, faire des nœuds. Maintenant, tu dis, ou tu dis toujours « on veut atteindre ça ». Qui est ce « on » ? Est-ce qu'il existe une sorte de scène ACRO organisée qui a dit : « on va créer un groupe de travail, on va pousser le projet et on va te mettre en avant pour que tu ailles parler au DHV » ? Ou qui est ce « on » ? Est-ce que c'est une sorte de groupe auto-proclamé qui se dit : « on va prendre les choses en main maintenant » ?
Exactement. En fait, on est Johannes Glatz de RG, qui a lancé le sujet avec moi l'année dernière, qui a dit qu'il fallait faire quelque chose ici et qui m'a poussé à dire : « faisons quelque chose ». Le « nous », c'est Fly Chiemgau, Sigi et Dani, des pilotes ACRO allemands super, super thành công, beaucoup de gens dans le Chiemgau qui volent et qui veulent par exemple faire ce truc de Newcomer Challenge au niveau ACRO. Alors, comment je prépare les jeunes pilotes à ça ? Il y a une série de conférences qui devrait commencer à Gerlitzen cette année. Les deux sont avec le bateau et un très, très bon ami à moi d'Autriche, aussi moniteur de vol, un candidat, Norbert Ebner, qui pousse le sujet avec moi.
Et puis, j'espère bien sûr, c'était un peu mon... c'est mon souhait et mon objectif bien sûr, que la communauté se lève et dise : « Oui, en fait, je suis aussi un pilote d'ACRO. Je vole aussi là-bas. Je joue aussi avec l'aile. J'ai déjà volé en spin. » J'ai aussi intérêt à ce qu'il y ait un peu une communauté. Je serais ravi s'il y avait des offres et si on arrivait à se retrouver d'une manière ou d'une autre, et si le... si le DHV, qu'il promeuve activement ces disciplines ou pas, mais qu'il les établisse activement dans son programme, et par des posts ou peu importe, par sa voix, essayait simplement de donner du poids au sujet. Fly safe, fly ACRO, on a défini ça comme hashtag.
Ça contredit en fait fondamentalement ce qu'il y a dans la perception classique des pilotes, peut-être justement à cause de cette interdiction de voltige, et où ils se disent : « Oh, la voltige, je vais plutôt m'en tenir à distance. » Alors que pour beaucoup, c'est probablement juste une question de progression technique en termes de sécurité.
Absolument. Alors, dans mon sondage, il est aussi ressorti que beaucoup ont dit : « Hé, le vol acrobatique me donne une sécurité totale pour le vol de cross-country. » Donc, si je sais simplement ce que fait mon aile dans une situation extrême — et une situation extrême, par exemple, pourrait être un décrochage asymétrique — et que je sais comment je dois réagir parce que je sais à quoi ça ressemble et ce qui se passe après, alors j'ai bien sûr, pour le vol de cross-country, dans lequel je dirais,
un pilote de proximité comme un super avantage quand on fait de l'ACRO.
Essayons de détourner un peu le focus de la situation juridique et de ton rôle de lobbyiste, et raconte-moi simplement comment tu as commencé la pratique du parapente, et surtout du parapente acrobatique.
J'ai commencé ma formation en 2013 dans une école de vol dans le Chiemgau et c'est là que je suis tombé sur le film Something Between. Bien sûr, je l'ai regardé 100 000 fois et j'étais totalement fasciné par ce film, par l'élégance et l'esthétique avec lesquelles ces pilotes d'ACRO volaient avec leur aile à l'époque, par la façon dont ils jouaient avec le terrain, à la dune de Pilat par exemple ou sur la côte, etc. Ça m'a totalement fasciné et pour moi, c'était clair : je veux aussi faire de l'ACRO. Et puis, mon parcours dans le vol a été super, super difficile, j'ai vraiment eu du mal avec la hauteur, j'ai vraiment eu du mal avec les nausées et plein d'autres histoires, c'est pour ça que j'ai aussi mis longtemps à...
Ça colle bien avec le vol acrobatique. Oui, exactement. Dès le départ. Totalement. C'est pour ça que pour moi, c'était très, très loin de pouvoir faire ça d'une manière ou d'une autre un jour, mais j'avais quand même cet objectif et je suis assez ambitieux, alors je me suis dit, OK, peut-être que ça va finir par marcher. Et en 2018, après avoir fait une très longue pause et n'avoir fait que peut-être 20 ou 25 vols en 2013, j'ai recommencé en 2018, j'ai passé normalement ma licence A, j'ai beaucoup volé et je me suis battu, j'ai travaillé dur pour m'intégrer dans le monde de l'aviation, j'ai surmonté ma peur des hauteurs avec des vols très, très courts et les descentes étaient de plus en plus proches du sol, vers des vols toujours plus longs et plus hauts. Petit à petit, les nausées ont aussi disparu avec l'entraînement.
En fait, cette année, quand j'ai une ou deux mois de pause en hiver, j'en ai encore, mais je gère. C'est une question d'habitude, je pense. Ça
c'est la grande chose,
tu dis. Exactement, c'est une question d'habitude. Le vertige et la nausée, ça finit par passer avec beaucoup de vols. Ça passe aussi, exactement. Et beaucoup de volonté, c'est sûr. Quand j'ai eu mon brevet en 2018, l'idée de passer le brevet avec le drone est tout de suite venue, c'est déjà cool. Ce qu'ils font là-bas, c'est magnifique, j'ai envie de faire ça aussi d'une certaine manière. Puis je me suis souvenu de ce film, je l'ai ressorti de l'étagère, je l'ai reregardé en 2018 avec un ami et on a décidé : d'accord, alors achetons une aile. Et on s'est... Juste après la formation. Exactement, je crois qu'on l'a même commandé avant. Il est arrivé après.
et on nous a super bien conseillé sur le sujet aussi, et on nous répétait sans cesse à quel point on devait être prudents, et on était tous au courant, on n'est pas du tout des casse-cou ou un truc du genre, j'ai une conscience de la sécurité très développée et, selon moi, je fais ça dans le cadre le plus sûr possible, et puis à un moment donné, cette Emily est arrivée chez nous. Bien sûr, on n'avait pas encore de harnais adaptés. Je suis parti avec mon harnais léger et on a fait vraiment beaucoup de glissades avec l'aile dans des conditions de vol super, super calmes le soir, on s'est habitués à cette aile d'acro, on s'est entraînés pour ça. Je ne sais pas si c'était la bonne méthode aujourd'hui. On aurait peut-être mieux fait de commencer avec une aile plus simple à l'époque, mais c'était notre chemin à ce moment-là. On ne savait pas mieux et c'est comme ça que ça a commencé. Exactement, ensuite on a fait des entraînements de sécurité et on a essayé de s'immerger davantage dans le sujet, de continuer à travailler sur le vol acrobatique, à maîtriser plus de manœuvres.
Surtout cette manœuvre de "full stall" nous a beaucoup enthousiasmés à l'époque. Et lors de la formation de sécurité, ils nous ont dit à un moment donné que pour l'Emily, ça ne marcherait pas, qu'ils ne pouvaient pas nous le dicter, qu'elle est bien trop dynamique, bien trop rapide, et qu'on devait s'en accommoder d'une manière ou d'une autre. Oui, et on l'a fait, et comme les prochains lacs sont super loin pour nous et que tout cela demande toujours beaucoup d'efforts, on a entraîné l'acro en haute altitude, aussi en sécurité que possible, au-dessus du sol.
Tu habites, si je vois bien, près d'Aschaffenburg. C'est plutôt, je dirais, un paysage légèrement vallonné là-bas. Ce n'est pas vraiment le genre d'endroit où on dirait que c'est le meilleur environnement pour s'entraîner à l'acro. Est-ce que tu fais vraiment du parapente acro dans ton coin et est-ce que tu fais aussi des manœuvres d'acro ?
Non, malheureusement pas du tout. Je ne vole pas du tout ici chez moi, et c'est un autre sujet qui rend difficile mon immersion dans tout cet univers de l'aviation, parce que bien sûr, je n'habite pas juste à côté d'une montagne pour aller faire un tour rapidement le soir. Je dois en fait toujours prendre la voiture et partir. Aller dans les montagnes pour y faire nos trucs. Une tentative a été faite l'année dernière, ou l'année d'avant, de commencer le vol à voile, ce que j'ai fait et pratiqué jusqu'au vol en solo. Pour m'immerger davantage dans l'aviation, voler est simplement ma passion. C'est devenu une très, très grande partie de ma vie. Et oui, malheureusement, ça ne se fait pas ici. Et là, je suis en train de voir si je peux peut-être voler un peu cette année dans un club au vignoble. Mais en réalité, pour moi, voler se passe en montagne, et je dois donc aller en montagne parce qu'il n'y a pas de montagnes ici.
À quelle fréquence tu y vas ?
tu vas dans les montagnes,
pour faire de l'Agro aussi ? Très souvent. En fait, pour moi, la saison recommence quasiment en février. Je vais voir mon ami à Salzbourg, je reste chez lui. J'ai la possibilité de travailler très flexiblement depuis chez moi. Et là, j'essaie simplement de faire mon boulot pendant la journée, de boucler mes tâches pour pouvoir sortir le plus vite possible et aller voler. Et je dirais que j'essaie de ne pas faire l'aller-retour en voiture, pour ne pas accumuler des kilomètres énormes sur la voiture. Et comme la protection de l'environnement me tient aussi à cœur, vu à quel point elle est fortement impactée, je préfère toujours descendre sur de plus longues périodes. Donc, je reste juste deux ou trois semaines là-bas dans les montagnes et ensuite je rentre. C'est comme ça que je passe mon été jusqu'au début du mois d'octobre, en allant dans les montagnes toutes les deux ou trois semaines.
Quelle de place occupe le vol acrobatique dans tes vols et dans ta motivation à voler ?
Je dirais la plus grande partie. Le vol acrobatique est super important pour moi et j'en fais énormément, d'autant plus que je n'ai pas de talent pour ça ; je dois faire beaucoup de répétitions, beaucoup d'exercices et énormément d'essais pour bien m'y mettre et maîtriser les manœuvres avec suffisamment d'assurance pour me dire : OK, là j'en suis au point où je peux passer à l'étape suivante. Au début, c'était difficile de savoir quelle était la prochaine étape à chaque fois. Ensuite, on acquiert de l'expérience, bien sûr. J'ai évidemment déjà eu mes ouvertures de secours et tout ça. Ça te recule un peu. Et à cause de la formation de mon instructeur de vol, j'ai malheureusement dû mettre le vol acrobatique un peu au second plan, parce que j'avais bien sûr l'ambition de maîtriser la pratique et toutes les manœuvres requises pour l'Astra 1 et 1A.
Et j'étais déjà en train de m'entraîner, aussi avec des ailes A, à voler des huit rapides, des fermetures, des B-stols, à maîtriser correctement toutes les manœuvres. Et puis, bien sûr, on n'en vient pas à l'agro-vol. L'année dernière, j'ai commencé un peu le vol en ligne, j'ai participé à une compétition pour avoir un petit goût de l'ambiance en compétition. Ça demande aussi de s'entraîner, bien sûr. Et puis, souvent, les conditions ne sont pas adaptées à l'agro-vol. Alors je vole ce qui convient le mieux aux conditions du moment. Et quand les conditions sont à nouveau bonnes, je refais de l'agro.
Est-ce que tu dirais, d'après ton propre vécu, que cette pratique de l'acro a aussi apporté quelque chose à tes autres types de vols ?
Absolument. C'était la clé. Avoir la capacité de voler correctement en plein décrochage, de le maîtriser et de savoir, quand l'aile fonce très vite, quelles que soient les conditions, pouvoir l'arrêter, ça me donne une sécurité incroyable en vol. Je sais simplement que peu de choses peuvent me surprendre. J'ai pu très tôt, j'ai eu ces expériences racontées, j'ai eu une panne en l'air, ça ne m'a pas vraiment impressionné parce que, avec le temps, j'en avais eu moins, parce qu'on sait comment il faut réagir. Mais tout ça ne m'a jamais particulièrement impressionné, parce que je savais que c'était une erreur de ma part et que je devais simplement m'entraîner un peu plus pour mieux gérer ça, et les compétences acquises grâce à l'acrovol, elles ont déjà propulsé tout ça à un tout autre niveau.
Et qu'il ne faut pas oublier non plus, c'est de s'occuper du matériel de secours. Pour ma part, mon premier déploiement de secours a été super peu spectaculaire. Dans ma tête, ça s'est passé de manière totalement routinière. Je l'ai entraîné au sol. Je m'y suis préparé. Je me suis penché sur le sujet et puis tout s'est déroulé exactement comme je l'avais imaginé. Je suis super rapide sur la poignée, j'ai déclenché le secours. J'ai tiré sur la suspente de connexion. Je me suis détaché sans problème avec les Quick Outs. Je me suis twisté et j'ai ensuite essayé d'atterrir ce secours pilotable sur un terrain correct, ce qui n'a pas marché parce que la brise de vallée était trop forte. Box et Drift sous-estimés. C'est aussi un apprentissage. Et ce sont toutes des expériences que le vol acrobatique procure. Et j'en suis très content.
Moi,
J'étais une fois à un cours SIV à Gerlitzen. Il y avait tout un groupe de jeunes pilotes d'acro qui maîtrisaient déjà plutôt bien leurs manœuvres. Mais j'ai toujours trouvé ça intéressant. Ils disaient qu'ils avaient peur de voler en thermique. Que c'était trop saccadé pour eux, ce genre de truc. Et je me suis dit : mais sinon, vous faites quoi ? Vous volez vos Helis et vos Dynamic Full Stalls et tout ça. Mais voler en thermique, vous trouvez ça trop saccadé. Tu connais des trucs comme ça aussi ?
Non, pas vraiment. À force de voler autant, je peux comprendre ce qu'ils veulent dire, parce que l'acro, en soi, quand je vole beaucoup et que je fais effectivement de nombreux passages, je les fais dans de l'air calme, car l'air thermique influence évidemment le pilotage de manœuvres. Donc, pour le déroulement, j'ai un départ, un vol relativement calme dans une zone qui est aussi assez calme, par temps calme, les jours où les conditions sont calmes. Et là, je peux faire mes manœuvres, atterrir à nouveau et on recommence. Alors, je peux bien sûr imaginer que si on n'est pas super entraîné ou qu'on n'a pas d'expérience, ou moins d'expérience, que le vol en thermique soit trop saccadé. Mais en réalité, ce n'est pas mon cas, parce que j'ai toujours, toujours volé autant en thermique qu'en acro.
Parce que nous avons aussi volé dans des zones où je n'ai pas utilisé de remorqueur, mais où j'ai systématiquement gagné de l'altitude en thermique pour ensuite effectuer mes manœuvres d'acrobatie.
À ton avis, est-ce que chaque pilote devrait faire un peu d'entraînement en acrobatie ? Et si oui, comment dirais-tu qu'on devrait s'approcher le plus naturellement de l'acrobatie douce ? Enfin...
Dans ma définition de ce qu'est le vol acrobatique, de ce que j'ai compris, c'est du vol acrobatique, donc oui, absolument. Et idéalement via un cours SIV. Donc, si je n'y connais rien du tout et que je sais de quoi il s'agit, le mieux est de suivre un cours SIV et d'aborder progressivement le vol acrobatique. Et là, l'acro pour un débutant pourrait être de voler une spirale avec une vitesse de descente correcte et de bien la sortir, ou de faire un French Pitch et de bien rattraper la projection de l'aile. Et ça, je le fais bien sûr. Maintenant, explique-moi rapidement, c'est quoi un French Pitch ? Un French Pitch, c'est quand je me laisse projeter hors d'une manœuvre dynamique, quasiment sans l'aile, sans dissiper l'énergie de l'aile de manière ordonnée, alors j'ai un pendule très élevé.
Ça veut dire que je balance très loin vers l'avant, la voile vient très loin vers l'arrière et en retour, la voile tire très fort vers l'avant et je dois, en gros, je m'entraîne à rattraper la voile dans un état où elle ne vient pas trop loin devant moi et ne se retourne pas. Exactement, je me laisse quasiment être projeté vers l'avant à partir d'une manœuvre dynamique. Par ce biais, je provoque une voile qui tire fort et l'entraînement consiste à arrêter la voile au bon moment.
Ce qui est aussi tout à fait utile et pertinent pour le vol en thermique ou des choses du genre, parce que quand on est capable de faire ce pitching extrême, on peut probablement faire le pitching semi-extrême en thermique encore deux fois mieux. Enfin, le fait de le contrôler.
C'est exactement ça, et c'est précisément l'effet de l'entraînement. Je ne peux plus me permettre de réfléchir longtemps au moment où ça m'arrive en plein vol, je dois simplement être super rapide sur le frein. Le vol en agro m'a appris que l'aile très dynamique peut venir vers l'avant très, très vite, et là, je dois, sans réfléchir, sans aucune hésitation, être très rapide et très intensif brièvement sur le frein pour rattraper l'aile. Pas trop fort pour ne pas décrocher, etc. Et acquérir ce ressenti, c'est important pour tout le monde, à mon avis. Ça peut être important pour tout le monde et c'est ce que j'apprends dans un cours SIV, pour savoir où se situe la limite вообще.
Tu as dit tout à l'heure que tu es aussi moniteur de vol. Est-ce que tu travailles aussi comme moniteur ou est-ce que tu as...
Tu as juste passé l'examen ? Non, je travaille aussi comme moniteur de vol. Bien sûr, j'ai toujours mon boulot principal avec lequel je gagne ma vie. Je ne le fais pas via l'enseignement du vol, mais je travaille comme moniteur et je suis très motivé et vraiment en train de déplacer davantage ma vie vers l'aviation, donc mon activité vers l'aviation. Et on verra bien ce qui arrive. Le grand objectif, c'est de travailler davantage dans la scène du parapente, dans le secteur, comme moniteur, comme pilote de tandem, comme quoi que ce soit. Et l'enseignement du vol en fera certainement une grande partie.
Et en tant que lobbyiste, tu veux devenir un jour le premier instructeur de vol agricole d'Allemagne ?
devenir ? Je ne suis probablement pas la bonne personne pour ça. Je suis trop mauvais. Il y a forcément des gens bien meilleurs que moi pour travailler comme instructeur de voltige.
Si tu devais évaluer tes acrobaties maintenant, est-ce que ce que tu fais entre déjà dans la catégorie du pilotage acrobatique selon la définition allemande ?
Pas 98 % du temps, mais 2 % oui. J'ai commencé à faire du vol rythmique en selle l'année dernière. C'est une manœuvre où je fais osciller l'aile en rotation de selle pour que je remonte lentement vers l'arrière, et je dois passer au-dessus de l'aile en arrière, je dois presque entrer doucement dans le tumbling. Et là, je dirais que je suis souvent dans un état où je dépasse ces 135 degrés. Et est-ce que tu t'entraînes toujours au-dessus de l'eau ou est-ce que tu le fais aussi au-dessus de la terre ?
Les deux. J'ai découvert le Galasee comme zone d'entraînement l'année dernière, et ça m'a vraiment beaucoup plu parce qu'il offre une altitude incroyable. Mais dans la plupart des cas, je m'entraîne au-dessus du sol, parce que les zones d'entraînement sur l'eau sont tout simplement trop loin pour moi. Je viens d'Aschaffenburg, c'est près de Francfort, là-haut. Et là, je me suis bien sûr vite rendu à Kössen ou à Bischlingen ou ailleurs, comme par exemple au Galasee ou à la Gerlitzen. Est-ce que tu ne trouves pas que c'est risqué de s'entraîner au-dessus du sol ? Non, pas du tout. Pour moi, l'acrobatie au-dessus du sol est un sujet important et je ne trouve pas ça risqué du tout. Quand on s'y penche, je trouve que les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients.
Et je ne pourrais pas dire en soi que l'agro over ground, donc le vol au-dessus du sol, le vol acrobatique, l'entraînement au-dessus du sol est plus dangereux, d'autant plus que dans 99 % des cas, cela correspond à la réalité. Donc, pour moi, les facteurs importants sont l'altitude que j'ai pendant l'entraînement, l'équipement que j'ai avec moi, la préparation que j'ai faite pendant l'entraînement. Comme je l'ai dit, choisir la bonne boîte, choisir le bon drift, avoir le bon matériel de secours pour le terrain où je m'entraîne, avoir l'altitude nécessaire pour pouvoir m'entraîner correctement et bien. C'est aussi une question de mental pour moi. J'arrête de m'entraîner très, très à temps et j'ai une bonne gestion de l'altitude. Donc, je suis toujours en mesure de regarder et de voir à quelle altitude je suis encore, pour dire : maintenant, je dois arrêter, ou maintenant c'est trop bas, par exemple, exactement.
L'eau comporte aussi beaucoup de dangers. Donc, si je m'entraîne au-dessus de l'eau sans qu'il y ait quelqu'un en bateau en bas pour m'aider et sans que j'aie un gilet de sauvetage correct, je dirais même qu'il est plus dangereux de s'entraîner au-dessus de l'eau que sur terre.
Parce que là, c'est tout simplement absolument
plus
tu peux te noyer si le sellette te pousse en gros sous l'eau et tout ça.
Oui, totalement. Le sellette assure ça. Le protecteur, qui nous protège normalement, offre de la flottabilité, ce qui fait que la tête est enfoncée sous l'eau. Si le gilet est trop petit, il ne contre pas cet effet. Ensuite, j'ai toujours le problème que dans la plupart des cas, j'ai encore l'aile accrochée à moi. La thermique peut alors me tirer vers le bas si elle se remplit d'eau et qu'il y a peut-être un léger courant. Et le plus gros problème, que j'ai vu de manière très, très frappante l'année dernière, c'est le vent et le dispositif de secours. Le dispositif de secours, quand je tombe à l'eau, peut bien sûr s'affaisser, mais il reste généralement gonflé. Et avec un vent relativement fort que j'ai au lac, par exemple au lac de Garde, à cause du vent du sud qui passe l'après-midi, le dispositif de secours me tire vers l'arrière, la tête en bas, sur l'eau.
Et là, l'année dernière lors d'un cours SIV, j'ai failli voir quelqu'un se noyer si le bateau n'était pas arrivé assez vite. Ça se joue à quelques secondes. C'est pour ça que je dirais que je me sens plus en sécurité à une altitude correcte avec un système de secours adéquat quand je sais qu'il n'y a pas de bateau prévu pour moi en bas, et avec des histoires comme ça au-dessus de l'eau.
Mais tu dirais déjà que si on commence à s'entraîner même sur de petites manœuvres, ce serait génial d'avoir au final au moins deux secouristes, pour se dire que même si tu fais ça avec un sellette normal, il vaudrait mieux peut-être te rajouter un secouriste frontal devant, pour avoir une sorte de secours supplémentaire.
Le principe, c'est de rendre ça aussi sûr que possible. Donc, un point très important, c'est qu'il ne doit rien arriver. C'est toujours ma prémisse absolue. Il ne doit rien arriver. Ça ne veut pas dire que j'ai un déclencheur météo, mais qu'il ne doit simplement rien m'arriver. C'est la prémisse de base. Et c'est sur ça que je construis tout. Je fais en sorte que ce soit aussi sûr que possible. Ça commence par les conditions. Si je sais que c'est trop thermique, qu'il y a trop de monde dans le ciel, que la boîte est trop petite, que j'ai trop d'eau, du vent en bas à l'atterrissage ou à l'intérieur de la boîte, que la dérive est trop grande, que je ne suis pas sûr d'arriver en bas. Si je n'ai pas la possibilité de gagner assez d'altitude ou si je n'ai pas le bon équipement de secours avec moi. Je vole maintenant avec un système Base. Ça veut dire deux dispositifs de secours, deux dispositifs de secours classiques et un système Base.
Et voilà, c'est comme ça que j'essaie de rendre mon entraînement, mon propre entraînement, aussi sûr que possible. Et ça devrait toujours être la règle d'or.
Tu dis : « terrain de base à haute altitude ». Jusqu'à quelle altitude vas-tu toi-même pour dire : « là, j'ose m'approcher du terrain » ? Ou est-ce que je dis : en altitude, je dévie toujours tout parce que je me dis que c'est simplement mon altitude de sécurité que je veux toujours respecter ?
Je pense que 450 mètres, c'est obligatoire. Je ne sais plus trop, mais je dirais qu'à partir de 250 mètres, j'arrête ce que je ne suis plus sûr à 100 %. À partir de là, il n'y a plus que des petites choses que je fais en dessous de 250 mètres. Et je dirais qu'à partir de 150 mètres, au plus tard, je commence plutôt à me préparer pour l'atterrissage.
Tu es marié, tu as deux enfants. Comment est-ce que tu gères ça ? Je veux dire, qu'est-ce que ta femme pense du risque lié au pilotage d'avion ? Ou est-ce qu'elle ne le voit pas du tout comme ça, genre « oh, il va encore voler, il va s'amuser et il rentrera détendu à la maison » et toi tu en profites ?
Oui, c'est une très, très bonne question. Et elle nous a occupés, ma femme et moi, quand nous avons mis notre fille au monde il y a à peu près un an, un an et demi bien sûr. Mais pour être honnête, je veux simplement voler et le vol n'est pas dangereux en soi pour moi. Je trouve qu'il y a beaucoup, beaucoup de choses bien plus dangereuses que le vol. Et pour moi, ce n'est pas ce sport de risque classique comme le basejump ou quelque chose comme ça qu'on a parfois en tête, mais je m'organise simplement de manière sécurisée. Et c'est, c'est toujours l'objectif prioritaire. Et comme c'est ma passion, je ne voulais pas et je ne pouvais pas abandonner ça. Et tout le monde autour de moi doit simplement vivre avec, pour ainsi dire, tout comme moi. Et le fait que ce risque soit potentiellement mortel et que j'arrête maintenant parce que j'ai une fille ou deux filles et une femme, je ne le vois pas du tout comme ça, c'est plutôt que...
on le fait le plus sûrement possible et on s'amuse tous. Ma femme elle aussi pratique le parapente, donc ça fait partie du quotidien. Le risque fait partie de la vie. Est-ce qu'elle fait de l'aggro ? Non, elle préfère l'aggro. C'est une adepte du vol plané en air calme, elle est totalement heureuse comme ça et elle s'y sent très bien. On adore faire du parapente en tandem ensemble. C'est son univers. Mais Dieu sait ce qui nous attend. Alors, si on m'avait probablement dit à l'époque, avec mes nausées, mon vertige et tout ce avec quoi je devais lutter pour me lancer dans le parapente, que je finirais par me déplacer ne serait-ce qu'un peu au-dessus de l'aile, je ne l'aurais jamais cru possible.
Quand tu avais de tels problèmes au début, qu'est-ce qui t'a poussé à continuer malgré tout ? Je veux dire, quand on a toujours la nausée, on finit par se dire que ce n'est peut-être pas pour nous, même si on a envie d'aller voler. Mais qu'est-ce qui t'a poussé, en quelque sorte, à te dire que tu voulais surmonter ça ?
La fascination pour le vol, la perspective du vol, la sensation de voler, tout ce qui fait la passion du parapente, a toujours bravé tous les obstacles et, dans mon cas, a toujours prévalu. Enfin, si je prends Meduno par exemple, c'est presque ma montagne de prédilection, on peut dire que j'y vole très, très souvent. Et quand j'ai un super vol en soirée à Meduno, avec le soleil sur la montagne après une demi-heure et que je vole encore très près du terrain au-dessus des prairies en profitant du coucher de soleil, de la perspective et de la sensation de glisser ainsi, idéalement avec mon pote qui vole juste à côté de moi, alors tout cela est tellement accablant et génial que je n'ai pas les mots pour l'exprimer, ça dépasse de loin toutes ces difficultés.
Un petit aperçu vers l'avenir. Si tu arrivais à convaincre le DHV, donc aussi la commission, qu'il faut d'une manière ou d'une autre faire progresser l'agro à nouveau en Allemagne. À ton avis, quand est-ce qu'on pourra vraiment dire que, peut-être au moins pro forma, l'interdiction de voltige a été levée dans la FBO ou quelque chose comme ça ? Et que les limites de réflexion ont aussi été levées et qu'on peut à nouveau avancer ?
Au plus tard lors de la, ou disons, au plus tôt lors de la deuxième réunion de la commission. Celle-ci est, je crois, prévue pour juin cet été. Et si la commission conclut, en juin cet été, que la proposition de la groupe de travail, ce qui a été élaboré, ne nous convient pas encore et n'est pas correcte, alors on continue, on continue à y travailler. Je n'ai aucune raison actuellement et je ne vois aucune raison de relâcher l'effort ou d'arrêter de travailler dessus jusqu'à ce que nous obtenions une solution qui convient, qui tienne compte de tout le monde, qui prenne en compte les questions de sécurité et qui, bien sûr, tienne aussi compte de notre sport en tant qu'Agro, qui fait partie de ce qui se passe là-bas avec les glaciers. Cela signifie que
tout comme tu t'es battu avec acharnement contre les nausées et le vertige en tant que lobbyiste pour l'aviation en disant que tu voulais le faire, tu y arriveras aussi dans le domaine de l'agro.
C'est l'objectif. Exactement. C'est pour ça que je me suis lancé, en quelque sorte. Avec mes gars bien sûr derrière moi pour me soutenir. En tout cas, les gars et...
Les filles. Bon, Markus, je te souhaite beaucoup de succès pour la suite, d'abord avec les discussions au DRV et la première réunion de la commission début mars. Que les hauts dignitaires du DRV ne te mettent pas trop de bâtons dans les roues, et que les choses avancent enfin. Je suis curieux de voir si, dans les prochaines années, les mentalités au sein de la communauté aéronautique allemande vont un peu changer vis-à-vis de l'Agro, du voltige acrobatique, du freestyle ou peut-être appelons-le simplement du vol technique, et si une approche différente en découlera.
Je trouve ça super. La question est simplement : c'est quoi l'Agro ? Et l'Agro, ce ne sont pas ces manœuvres de tumbling hardcore, mais c'est fondamentalement un style de vie. C'est ce jeu avec l'aile. Donc, si je vois quelqu'un décoller avec élégance et avoir une maîtrise super fine de l'aile, et qu'il frôle peut-être la prairie avec l'aile, en faisant cette sorte de "stubby touch", pour moi, c'est déjà du vol Agro. Si on a compris que le vol Agro est en fait bien plus que juste du tumbling hardcore, ces histoires et ces manœuvres agressives, alors je pense que l'Agro est arrivé chez nous dans la scène. Et là, tout le monde va se rendre compte qu'il est aussi un pilote Agro. On fait tous pratiquement déjà de l'Agro.
C'était l'épisode 102 de Podz-Glidz avec Markus Benedikt, le lobbyiste de l'Agro. Si vous voulez en savoir plus sur les sujets abordés ici, vous trouverez plusieurs liens complémentaires dans les notes de l'épisode sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Je m'appelle Lucian Haas. Je suis le producteur de Podz-Glidz et le rédacteur en chef de Lu-Glidz. Récemment, j'ai reçu une contribution de 100 euros de la part d'un pilote nommé Thomas. Thomas a écrit : « Salut Lucian, je suis un grand fan de ton podcast. Je trouve chaque épisode super passionnant, informatif et divertissant. Continue comme ça. J'ai déjà hâte d'écouter les 100 prochains épisodes. » Ce genre de retour est bien sûr très agréable et motivant pour moi.
Ça me fait aussi plaisir que Thomas reconnaisse le travail qu'il y a derrière et m'apporte donc son soutien financier. Évidemment, il a même suivi ma suggestion non contraignante de me donner un euro par épisode de podcast, qui, dans ce cas, a été cumulé en tant que contribution. Un euro pour environ une heure de contenu à chaque fois, avec du bon divertissement et une dose de formation, ne représente pas beaucoup à mon avis, mais c'est quand même de l'argent bien investi. Si toi et beaucoup d'autres auditeurs pensez comme Thomas, alors je pourrai continuer à gérer et à développer le blog et le podcast de manière aussi professionnelle et totalement sans publicité. D'après plusieurs autres retours, je sais qu'une offre comme Lu-Glidz et Podz-Glidz n'existe pas une deuxième fois dans la scène du parapente.
Si tu penses que ça a de la valeur, alors fais comme Thomas. Toutes les infos nécessaires pour savoir comment devenir contributeur très simplement et sans aucun engagement se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com, sur la page Fördern. Lu-Glidz s'écrit L U moins G L I D Z. À la prochaine. Ciao.