L'Akro, ce n'est pas ces manœuvres de tumbling hardcore, c'est en fait un style de vie, c'est ce jeu avec l'aile. Donc, quand je vois quelqu'un qui décolle avec élégance et qui a une maîtrise super fine de l'aile, et qui touche peut-être la prairie avec l'aile, en faisant cette sorte de "Stabby-Touch", pour moi, c'est déjà de l'Akrofliegen. Quand on a compris que l'Akrofliegen est en fait bien plus que juste du tumbling hardcore, ces histoires et ces manœuvres agressives, alors je pense que c'est là que l'Akro est arrivé dans notre milieu, et là, tout le monde va réaliser qu'il est aussi un Akropilot. On fait tous de l'Akrofliegen, en quelque sorte.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Marcus Benedict. Et je suis Lucian Haas.
En Suisse, il y a la Swiss Akro League, et en Autriche, l'Austrian Akro League. Le but est, dans les deux cas, de pratiquer l'acrobatie avec l'Akro. Pour promouvoir le parapente et initier les pilotes à cette forme ludique de pratique du parapente. Et en Allemagne ? Le sujet y est traité de manière assez négligée. Sur le site du DHV, il n'y a même pas de rubrique pour l'Akrofliegen. Cela a aussi une raison juridique. Dans la réglementation allemande de la navigation aérienne, l'acrobatie avec des appareils de sport aérien, donc aussi avec des parapentes, est officiellement interdite. En 2009, le DHV a défini pour la première fois avec précision, dans son règlement d'exploitation aérienne, à partir de quels états de vol avec le parapente il s'agit réellement d'acrobatie. 135 est le chiffre magique.
Ce n'est que lorsque le pilote bascule de plus de 135 degrés sur l'axe longitudinal ou transversal que cela est officiellement considéré comme du voltige. Heli, Fullstall, Spin, Cork, Sat, Bodenspirale, Brawhook, Tailslide, etc. Tout cela constitue des manœuvres de vol techniques qui, par conséquent, ne tombent pas sous le coup de l'interdiction de voltige. Et pourtant, on voit encore rarement ce genre de choses dans l'espace aérien allemand. Comme par tradition, l'Akrofliegen est encore discriminé en Allemagne. Mais cela ne doit pas rester ainsi. Marcus Benedict se positionne comme une sorte de lobbyiste pour l'Akro afin de changer cette situation. Ce qu'il veut accomplir avec quelques compagnons de lutte et ce qui le motive personnellement à le faire, il nous en parle dans cet épisode 102 de Podz-Glidz.
Pour un homme de 36 ans, il ne s'agit pas seulement de faire disparaître l'interdiction de voltige. Il veut établir le vol technique, c'est-à-dire l'Akro et le Freestyle, comme une discipline à part entière dans l'esprit des pilotes et dans le travail du THV. Hashtag FlySafeFlyAcro Quand
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Marcus, comment devient-on un lobbyiste pour l'Akro ?
C'est une très bonne question. On devient lobbyiste pour Akro comme la Vierge devient mère, pour ainsi dire. Pour moi, c'est quelqu'un qui m'a abordé, qui m'a demandé de soutenir la thermique, et comme vieux passionné d'Akro, j'ai bien sûr dit : « Bien sûr, je le fais ». Et c'est comme ça que je me suis progressivement impliqué l'année dernière.
Pourquoi l'Akrofliegen a-t-il besoin d'un lobby en Allemagne ?
Parce que ce n'est pas aussi bien établi en Allemagne que dans tous les autres pays. En fait, c'est toujours incompréhensible pour tout le monde, la façon dont nous gérons tout ce sujet. Et en Allemagne, c'est en fait le cas que la discipline Akrofliegen n'a aucune plateforme. Et cela comporte, bien sûr, énormément d'inconvénients dans tous les sens. Par exemple, en ce qui concerne le soutien aux athlètes, le soutien à la compétition. Et aussi en ce qui concerne l'initiation à l'Akrofliegerei.
Probablement que tous les auditeurs ne connaissent pas les détails juridiques, disons. Explique-moi simplement où se situe le problème juridique pour l'Akrofliegen en Allemagne.
Je pense que ça commence déjà par la question : qu'est-ce que l'Akrofliegen, au juste ? C'est quoi l'Akrofliegen ? Exactement, il serait super important pour moi de mettre un peu les choses au clair. Parce que pour chacun, l'Akrofliegen est quelque chose de totalement différent. Quand j'ai commencé à voler, pour moi, l'Akrofliegen consistait en des manœuvres hyper extrêmes, des tumblings et tout ce qu'on peut imaginer. Et avec le temps, j'ai réalisé, à travers les discussions que j'ai eues avec des gens et aussi avec les sondages que j'ai faits sur les canaux Instagram, que pour la plupart, l'Akrofliegen est en fait une sorte de style de vie. Donc l'Akrofliegen, c'est la communauté avec laquelle je traîne. L'Akrofliegen, c'est jouer avec la aile. Certains appellent ça le freestyle-fliegen. D'autres appellent ça le technisches Fliegen. En gros, c'est pousser la maîtrise de la aile au maximum.
Et être entouré de bonnes personnes et ne pas forcément faire des trucs extrêmes tout le temps. Et on ne peut pas faire ça en Allemagne ? Ou c'est quoi le problème ? Exactement, on peut tout faire en Allemagne, bien sûr. Et mes prédécesseurs ont réussi un truc vraiment, vraiment génial en 2009, en légalisant en quelque sorte Akrofliegen un peu plus. Pour expliquer ça rapidement : Akrofliegen ou le pilotage acrobatique est fondamentalement interdit pour les appareils de sport aérien en Allemagne. Même pour les appareils de sport aérien légers, auxquels nous appartenons. Et le DHV, avec un groupe de travail, a trouvé une super solution et a dit que le pilotage acrobatique ne commence qu'à partir de 135 degrés d'inclinaison latérale ou longitudinale du pilote. Et grâce à ça, énormément de manœuvres sont possibles.
Mais bien sûr, l'aérobacie reste interdite en général, ce qui limite simplement les choses dans beaucoup de domaines.
Cela signifie que, pour commencer, juste pour bien comprendre. En Allemagne, la loi dit — je crois que c'est l'ordonnance sur le transport aérien ou comment ça s'appelle ? LuftVO ? Exactement, la LuftVO. Ces vols de démonstration avec des appareils de sport aérien sont interdits. Pourquoi au juste ?
C'est une bonne question. J'ai essayé de faire des recherches là-dessus. Et la Luftverkehrsverordnung est très, très vieille. Je crois qu'elle a été rédigée vers 1969. C'était déjà écrit à l'époque. Ensuite, il y a eu des mises à jour régulières et on y travaille encore tout le temps. Mais les appareils de sport aérien ne comprennent évidemment pas seulement nous, les parapentistes, mais il y a aussi les trikes, les appareils de modélisme et je ne sais plus quoi. Donc, énormément d'autres appareils de sport aérien sont inclus, à part nous, les parapentistes et les deltaplanistes. Probablement qu'à l'époque, dans les années 80, on s'est dit que ce n'était pas avantageux de faire des acrobaties avec de tels appareils. Mais l'évolution a continué, surtout chez nous. Pour les parapentistes, énormément de choses ont changé, que ce soit au niveau des matériaux ou des compétences des pilotes.
Et n'a tout simplement pas évolué avec le temps.
Mais en fait, dans la FBO, le DHV peut bien sûr dire qu'il faut définir certaines choses. Et il a aussi défini ce que constitue le voltige pour les parapentistes. Il s'est simplement dit, enfin, disons que la voltige, ce sont toutes les manœuvres de vol au-delà de 135 degrés. À l'époque, on s'était basé sur la FAI. Et la FAI, pour les compétitions d'agro, dit, si je me rappelle bien, qu'il y a plus de points si la manœuvre dépasse 135 degrés. Et on s'est quasiment appuyé là-dessus. Sur cette règle de la FAI des 135 degrés pour obtenir plus de points pour cette manœuvre. Et ça a été établi à l'époque comme ça. Il y a presque 15 ans maintenant. Maintenant, en Allemagne, c'est considéré comme une restriction ou une extension : les états de vol avec une inclinaison de 135 degrés autour des axes transversaux et longitudinaux sont de la voltige. Tout ce qui reste en dessous n'est pas de la voltige. C'est ce que le DHV a déterminé. Pourquoi a-t-il le droit de faire ça ?
en fait ? Dans la FBO, le DHV peut bien sûr dire qu'il faut définir certaines choses. Et c'est ainsi qu'il a défini ce qu'est le vol acrobatique pour les pilotes de parapente. Il s'est simplement dit : bon, on va dire que le vol acrobatique, ce sont tous les manœuvres de vol au-delà de 135 degrés. Et à l'époque, ils se sont basés sur la FAI. Et la FAI, pour les compétitions d'Akro, dit, si je me rappelle bien, qu'il y a plus de points si la manœuvre dépasse 135 degrés. Et ils se sont calqués sur ça, sur cette règle de la FAI des 135 degrés pour obtenir plus de points pour cette manœuvre. Et ils l'ont établi comme ça à l'époque. Il y a un peu moins de 15 ans.
Si on regarde l'Akrofliegen aujourd'hui, lesquels des manœuvres d'acrobatie classiques tombent encore sous la catégorie du pilotage acrobatique selon le droit allemand ? Le Tumbling en fait, non ? Exactement. L'Infinity-Tumbling. C'est là que tu dis vraiment : je suis forcément au-dessus de 135 degrés et je bascule simplement. Juste une rotation complète autour de l'axe transversal. Donc, c'est clairement du pilotage acrobatique. Mais il n'y a probablement pas grand-chose d'autre. On peut faire un Sat, un Heli, ça ne change rien, et ce genre de choses. Donc, probablement, la plupart des manœuvres d'acrobatie sont en fait autorisées en tant que pilotage acrobatique en Allemagne.
C'est exactement ça. Et ça illustre précisément la disparité. Les boucles sont interdites. Les Tumblings sont interdits. Tout ce qui dépasse la limite de la aile est interdit. Les Wing-Overs super élevés aussi. Donc, quand on regarde souvent les pilotes en tandem à l'atterrissage, quand ils font de beaux Wing-Overs élevés avec les passagers, tout ça n'est pas autorisé en principe. Et tout ce qui est en dessous, par contre, est autorisé. Donc comme tu viens de le dire, les Spins, les décrochages parachutaux, les Stalls, les Dynamics, tout est autorisé, les Helis aussi. Pour moi, ça pose cet aspect sécuritaire, ou j'en viens à ce point sur la sécurité, à savoir qu'il y a un énorme fossé. J'ai quasiment le pilote qui a fait sa formation, qui a appris à voler activement avec le DHV et qui est actif en l'air. Et puis, il ne se passe rien pendant très, très longtemps. Il n'y a rien.
Je n'ai rien pu trouver. Aucun concept, aucune bonne méthode. Jusqu'au pilotage de voltige, où je dois pratiquement passer au-dessus de l'aile pour être réellement un pilote de voltige. Et j'aimerais combler ce fossé. Il y a bien sûr les cours SIV, qui proposent beaucoup de choses et qui accompagnent les pilotes. Mais tout cela se passe bien sûr toujours uniquement dans le cadre d'un cours SIV. Donc, si je m'imagine par exemple, je suis un bon pilote, j'ai ma licence, je pense être assez solide en vol actif, je connais les vidéos du DHV et toutes les instructions qui vont avec, et je vais à un cours SIV, j'y entraîne mes manœuvres, par exemple je m'attaque au sujet des Stalls, et mon cours SIV se termine, alors je n'ai aucune instruction, aucun cadre qui m'est donné pour continuer à entraîner ces Stalls par exemple dans ma zone de vol au-dessus de la terre ou de l'eau.
Et si bien sûr que j'ai effectué mon dernier Stall l'été ou l'automne dernier, la garantie n'est plus là ou alors l'effet de l'entraînement est tellement faible que je n'aurai plus les compétences cette année pour réagir correctement face à une aile qui se retrouverait en quelque sorte dans une complication.
Mais qu'est-ce qui changerait si on disait que l'Akro a un meilleur soutien en Allemagne, alors que je sortirais d'un cours SIV et que je pourrais encore m'entraîner ? Je ne comprends pas tout à fait.
D'abord, je dirais que l'Akrofliegen ne consiste pas fondamentalement en ces manœuvres extrêmes, mais que l'Akrofliegen couvre toute la gamme, du vol actif jusqu'au vol acrobatique vers le haut. Ce sont donc énormément de manœuvres. Et si j'ai bien sûr une plus grande visibilité au sein du DHV, par exemple des représentants au sein du DHV qui s'occupent de ce sujet, si c'est plutôt établi dans toute notre scène, c'est-à-dire que ça fait partie du jeu, de notre discipline, alors j'ai la possibilité de développer des formations, des séminaires et simplement de faire de la sensibilisation. Il y a par exemple de super approches là-dedans, tout comme il y a les séminaires XC ou, en ce moment en hiver, les histoires en vidéo du DHV qui sont diffusées régulièrement le jeudi.
Je pourrais donc tout à fait aborder le sujet de l'Akro de la même manière. Et par là, je ne veux pas dire que je montre à quelqu'un comment faire un Tumbling, mais j'explique par exemple ce qu'est une Box, ce qui se passe à l'intérieur de la Box, comment la fixer correctement, ce qu'est un Drift à l'intérieur d'une Box, quels sont les bons appareils de secours, comment je me prépare, etc. etc. C'est un spectre immense. Où puis-je bien le faire ? Quels terrains sont adaptés ? Lesquels ne le sont pas ? De quelle altitude ai-je besoin ? Lesquelles non ? Que fais-je ? Comment je construis ma gestion d'altitude pour des histoires comme ça ? Ça veut dire que tu pourrais
Je suis content que le DHV intègre du tout Akro, je dirais, et peu importe comment il l'inclut dans son cursus, que l'on dise qu'il y a des choses, parce que nous avons officiellement une interdiction de voltige en Allemagne, cela a des répercussions telles que même les choses qui sont normalement autorisées ne sont pas faites comme elles pourraient peut-être l'être, parce que les gens ne l'ont tout simplement pas du tout en aile, pour ainsi dire.
C'est exactement ça. Ça n'a tout simplement pas lieu. En tant qu'instructeur de vol, j'ai bien sûr essayé de voir ce qui est enseigné pendant la formation, ce qui est transmis, ce qui est écrit dans ces manuels de formation classiques, et ce que je trouve sur tout ce sujet est tout simplement super, super peu. Il n'y a aucun travail de sensibilisation sérieux et c'est justement ce que nous voulons aborder. Le titre de travail pour notre action était "la discipline oubliée". Cela signifie que si le DHV met davantage l'accent sur le vol technique, le freestyle, ou peu importe comment on l'appelle, sur l'Akrofliegen en général,
alors ça va forcément plus loin, et j'espère que ça va pénétrer plus profondément dans la communauté et apporter tous les avantages dont nous avons parlé.
En tant que lobbyiste, qu'est-ce que tu aimerais accomplir ? Maintenant, lobbyiste entre guillemets, le lobbyiste Akro que tu es là. Tu veux juste dire : « Hé DHV, s'il vous plaît, prenez plus en compte le sujet Akro », peu importe s'il y a toujours la limite de 135 degrés pour le voltige ou quelque chose du genre, ou tu veux juste dire : « Hé DHV, retirez en tout cas cette limite, pour que cette barrière mentale de l'interdiction du voltige n'existe plus du tout » ?
Exactement, les mains du DHV sont aussi un peu liées, parce que le DHV ne peut évidemment pas décider lui-même de cette levée de l'interdiction de voltige. Pour ce qui est de lobbyiste Akro, je ne me vois pas du tout comme tel, je ne savais pas non plus pendant très, très longtemps si j'étais seulement un Akropilot et je ne sais pas du tout si je suis la personne idéale pour ça sous cette forme, ou s'il ne serait pas mieux qu'on ait ici un super bon Akropilot qui puisse évidemment présenter des références que je n'ai pas du tout. Mais je pense que ce que je sais bien faire, c'est m'engager et me battre pour une cause quand je suis convaincu par quelque chose. Et ce que nous voulons faire, il y a deux fils, disons, et l'un de ces fils se concentre sur le fait de travailler avec le DHV pour élaborer des possibilités, comment pouvons-nous lever cette interdiction de voltige au niveau législatif,
donc dans la LuftVO, pour nous, l'assouplir, le travailler pour qu'il n'existe plus. Et là, notre première proposition au DHV est de dire que l'interdiction de voltige existe toujours, mais dans le cas spécifique du parapente et du deltaplane, le responsable en est chargé pour résoudre le problème. Et je trouve que c'est une approche très charmante, parce que le deltaplane allemand a déjà vu beaucoup de tâches lui être déléguées. Il y a un paragraphe à ce sujet qui règle ça, etc. Et ainsi, on exclurait naturellement que pour d'autres engins de sport aérien, pour lesquels nous ne pouvons pas du tout décider, parce que je ne sais absolument pas si un Drake, par exemple, peut faire de la voltige. Je n'en ai aucune idée.
On pourrait donc transférer la compétence à celui qui la possède, à savoir le responsable du DHV. C'est une piste. Et l'autre piste est simplement la plus courte, la plus simple, c'est la première étape : dire plutôt au DHV, parlons-en à nouveau après 15 ans, que dit réellement la FBO. Et est-ce que ces 135 degrés sont toujours la bonne solution ? Notre approche est de dire que cette zone de voltige est une zone variable qui se comporte différemment pour chaque pilote. Cela signifie que si je suis un pilote actif et que je dépasse cette limite de vol actif, je me déplace pratiquement dans le domaine du vol technique, du freestyle, de l'Akrofliegen, et que je suis à la hauteur de la manœuvre et que je la maîtrise parce que je suis en entraînement, parce que je me suis fait instruire, etc., alors ce n'est plus pour moi une manœuvre de voltige.
Par exemple, un B-Stall est tout aussi un manœuvre de décrochage qu'un Fullstall. Le B-Stall n'est pas non plus un état de vol normal, comme on en parle dans l'aviation. La portance est rompue, je descends vers le bas. Cela comporte des dangers. Bien sûr, je ne le fais pas à très basse altitude. Je dois m'entraîner pour ça. Cela veut dire que si je maîtrise cette manœuvre, que je suis en entraînement et que j'ai été instruit, alors pour moi, c'est une manœuvre standard qui fait partie de mon répertoire et c'est un état de vol normal. Personnellement, je trouve le B-Stall très bien. Je le fais très, très souvent pour perdre de l'altitude rapidement. C'est facile. Et avec ça, je dirais que ça ne me surprend pas. Un Theo de Blick, par exemple, ne surprend pas non plus un Stall. Cela veut dire que, partant de cette idée, on pourrait définir qu'une fois que je suis instruit et entraîné à une manœuvre, cette manœuvre représente pour moi un état de vol normal.
Et ça présente un super avantage des deux côtés, je trouve. Parce que d'un côté, piloter un hélicoptère ou faire un Full Stall n'est pas autorisé en soi, c'est par définition de l'acrobatie. Si je me forme sur le sujet, ce n'est plus le cas. Pour moi, ça devient un état de vol normal. Ça veut dire que ça apporte plus. Bien sûr, ça ne sera pas prouvé sous quelque forme que ce soit par un examen ou quelque chose du genre, mais ça implique évidemment plus de responsabilité personnelle et ça met un peu l'accent sur : "Hé, prépare-toi correctement à ce sujet". Ça peut bien sûr être alimenté par énormément de documents, etc., et d'instructions là-haut. Et le deuxième point, pour les pilotes expérimentés qui maîtrisent le sujet, c'est que tout est ouvert vers le haut. Ça veut dire que si je suis un bon pilote et que je viens de voir hier une vidéo d'Axel où il fait un Super Stall to Infinity très bas au-dessus du sol, avec une rotation puis il se replace à peine et atterrit, alors un vol en tumbling dans les airs ne le surprendra probablement plus non plus.
Ça veut dire que pour lui, c'est plus un état de vol normal, comme le vol normal l'est peut-être pour un débutant. C'est la stratégie globale. Donc, d'une part, l'assouplissement de la VO aérienne en collaboration avec le DAV. Ça ne peut se faire qu'avec lui. Et au deuxième niveau, l'adaptation de la FBO, et puis bien sûr plein de petits détails, comme sur la page d'accueil du DAV, on ne trouve rien sur Akro. Donc, si je me renseigne sur la page d'accueil du DAV et que je regarde quelles disciplines il existe au juste, je trouve le vol de cross-country, je trouve le Hike and Fly, je trouve le maniement au sol et tout ce qui est possible. Mais je ne trouve rien sur Akrofliegen. Ça veut dire qu'il faudrait avant tout quelqu'un qui s'occupe du sujet et qui alimente un peu la partie DAV avec ça. C'est quoi ? Quelles informations y a-t-il ? Et cetera, et cetera.
Exactement. Et mettre davantage l'accent sur ce sujet.
Qu'est-ce que le DAV en dit ? Est-ce que tu as les portes ouvertes ou est-ce que tu te heurtes à des portes closes et que tu dois, en tant que lobbyiste, frapper assez fort pour être seulement entendu ?
Mon expérience personnelle est excellente. Je suis en contact très étroit avec Robin Fries et il est super ouvert sur le sujet. Il me soutient totalement. Il m'aide à mettre le projet sur les rails et se propose régulièrement pour discuter des différents points. Et avec le DAV, et bien sûr aussi en interne au sein du DAV, il organise les choses. Il fait en sorte que les bonnes personnes soient à la table. Mais tout ce que j'entends de l'extérieur, c'est que j'apprends souvent que beaucoup ont déjà tenté cette approche, que beaucoup l'ont déjà faite, mais que ça s'est souvent enlisé dans le sable, qu'ils ont été mis à l'écart ou qu'ils n'ont pas obtenu le soutien nécessaire. Je suis donc très curieux de voir ce qui va se passer maintenant. En effet, nous prévoyons de déposer la demande auprès de la Commission très, très prochainement, en mars, pour adapter la FBO.
et de discuter du sujet avec un groupe de travail préalable. Je suis très curieux de voir comment le DAV va se positionner et collaborer avec nous, car je pense personnellement que c'est aussi en partie la tâche du DAV. Si on regarde ça de plus près et qu'on examine les lignes directrices du DAV, la vision du DAV concernant la sécurité, l'accès à l'espace aérien et ce genre de choses, j'ai simplement l'impression que certains pilotes, certains parapentistes, ne sont pas traités de la même manière. Ils ont été simplement oubliés. Et il s'agit de ces Akroflieger, appelés Akroflieger dans le sens large. C'est pourquoi j'espère bien sûr que le DAV réalisera que rien ne s'est passé depuis 15 ans et qu'il est temps de réfléchir à la question, que le développement du matériel a progressé, que le développement des pilotes a progressé et qu'il faut à nouveau agir.
Et peut-être pas seulement tous les 15 ans, mais à des intervalles réguliers. Même la loi est adaptée. La loi sur l'aviation a été ajustée en 2012 et des choses ont changé, parce que tout avance tout simplement.
Just to clarify the timeline here. You're planning with the managing director, Robin Fries from the DAV, to prepare something that can then be presented to the DAV commission. The commission is essentially the board, but slightly expanded, and they can decide what we actually want to do as the DAV. Exactly. And this commission is then supposed to decide, okay, we're going to try to give Akro some kind of space within the framework of the DAV.
Alors, d'abord, il faut bien sûr convaincre la commission, le DAV, Robin Fries et Björn, que notre idée est pertinente et que le DAV peut s'y associer. Ensuite, cette idée pourra être présentée à la commission en collaboration avec le DAV. Il y a toujours différents conseillers du monde de l'économie et autres qui sont présents. Et ça s'est simplement montré. Et la recommandation du DAV est de ne pas soumettre quelque chose d'aussi fondamental à la décision lors de ce rendez-vous, mais plutôt d'évaluer tout le sujet au sein d'un groupe de travail avec d'autres experts, comme par exemple Karl Slesek, qui a énormément d'expérience dans le domaine de la sécurité, de le mettre par écrit et de réfléchir aux avantages et inconvénients de notre proposition, pour ensuite laisser la commission décider de cette proposition.
Cela se passerait alors en été.
Ce qui veut dire que, vu comme ça, la commission pourrait dire en mars : « D'accord, on crée un groupe de travail ou ce groupe de réflexion, et s'il vous plaît, conseillez-nous ou fournissez-nous un projet, une proposition correspondante, sur laquelle nous pourrons ensuite voter. » Et ce projet devrait impliquer toutes les parties prenantes et inclure déjà les bases juridiques, avoir été vérifié par des juristes, pour qu'on puisse dire, par exemple, ce qu'on pourrait modifier d'une manière ou d'une autre à la FBO pour que ce soit possible en Allemagne.
C'est exactement ça. Idéalement, il nous donnerait quelques missions de travail basées sur sa vision de cette histoire. Alors, comme tu l'as dit, il faut bien sûr qu'un juriste y jette un œil, qu'il soit impliqué. Il faut interroger une assurance. Il faut interroger des experts du DAV, mais aussi des experts de la scène qui n'ont peut-être pas encore été entendus aujourd'hui. Et une fois qu'on aura rassemblé toutes les informations et qu'on aura élaboré quelque chose de cohérent, un concept complet, je trouve qu'on pourra le présenter à la commission pour décision.
À quel point est-ce réaliste selon toi ? Tu penses que tu vas réussir ?
Oui, sinon je ne le ferais pas. En tout cas. Et je ne voudrais pas me contenter d'un non, je ne voudrais pas accepter un non, mais je ne voudrais accepter qu'un ajustement. Je pense que c'est clair pour tout le monde et si on relit les vieux protocoles, il est clair pour tous qu'au sens large, l'Akrofliegen se pratique partout. On ne peut plus aller sur presque aucun site de vol, maintenant particulièrement en Allemagne, bien sûr aussi en Autriche, où je ne trouve aucune forme de manœuvre d'Akro. Et le sujet est là. Il est vraiment bien passé. Tout le monde le fait avec ça. Si je
le Chrigel Maurer en approche finale, mon super exemple, le Chrigel Maurer en approche finale de l'X-Alp, je vois un hélico voler avec son Streckenflügel, ça me montre en quelque sorte que c'est arrivé. Je vois des influenceurs qui volent depuis un an ou deux et qui font des spins avec leurs ailes C parce que ça leur fait plaisir. Ça me montre que le sujet est arrivé d'une certaine manière et qu'on ne peut plus détourner le regard. Donc là, il faut une solution d'une manière ou d'une autre. Et la solution qu'on a maintenant offre énormément de liberté, et cette liberté, je trouve qu'on ne doit pas la canaliser par des règles, donc pas par des lois ou par des interdictions ou des restrictions, mais simplement par des mesures pour créer plus de sécurité, plus de compréhension sur tout ce sujet, pour la canaliser.
Alors aujourd'hui, c'est comme ça, en fait, je sors et j'essaie, comme je l'avais fait à l'époque avec mon pote. On s'est acheté une Emily, on est sortis et on a juste essayé. Et ce serait vraiment super si ça n'avait plus à se faire parce qu'il n'y a pas d'offres sur le marché, mais je trouverais ça génial s'il y avait des offres, et il y en a d'ailleurs. Il y a des intentions. Fly Chiemgau est très actif là-dessus, ils veulent proposer des cours, un peu comme la Newcomer Challenge, pour dire : on ne vous explique pas de manœuvres, mais on vous explique les conditions cadres nécessaires pour pouvoir, par exemple, entraîner des manœuvres pertinentes après un cours SIV. Et là, on peut déjà parler de simples manœuvres de club ou même d'un B-Stall. Alors, combien de pilotes peuvent réellement, régulièrement avec leur aile, faire un B-Stall ou parfois un Full Stall ?
Ça veut dire que ce serait aussi un peu comme, je veux dire, la DRV a un programme de formation de performance où les instructeurs de vol correspondants sont formés pour pouvoir donner des entraînements de performance, où on peut parfois faire des B-Stall et tout le reste, mais avec l'approche du vol technique. Mais on pourrait carrément élargir ça, selon ton point de vue, pour pouvoir dire qu'il y a vraiment quelque chose, que ce soit du freestyle ou du vol technique, on ne doit peut-être pas l'appeler comme ça parce que tout le monde ferait une grimace tout de suite, mais dire : « Hé, on va vous montrer encore un peu plus de ce qui est possible pour que vous puissiez manipuler votre aile de manière plus ludique. »
Est-ce que ce serait aussi un objectif ? Exactement, par exemple oui. Le Performance Trainer est une étape supérieure au moniteur de vol. Je dois être capable de voler particulièrement vite, je dois pouvoir faire preuve d'une compétence supérieure avec l'aile. Et en tout cas, pourquoi n'y aurait-il pas de programme pour le pilote normal ? Pourquoi n'ai-je pas de possibilité pour les HV ? Les privés proposent ça, bien sûr. Les cours SIV sont tout en haut de la liste. Ils font un travail vraiment, vraiment génial dans leur domaine. Mais autour de ça, il ne se passe rien. Je pense qu'il y a beaucoup de potentiel à développer pour dire, à travers l'Akro... et l'Akro provoque toujours une réaction immédiate, ce qui est dommage. J'aimerais changer ça à l'avenir, parce que l'Akro est tout simplement établi.
Akro est le terme utilisé dans la scène avec tout le monde, même avec ceux qui viennent de l'étranger.
Et Akro, comme je l'ai dit, ce ne sont pas les manœuvres de tumbling hardcore, mais Akro, c'est tout. Akro, c'est jouer avec l'aile, les Ground Spirals, Akro, c'est le Stubby-Touch. Akro, pour moi, c'est tout ça. Akro, ce sont tous les beaux manœuvres fluides que je peux faire avec l'aile, sauf justement le vol direct,
roulis à gauche, à droite, des nœuds. Maintenant, tu dis, ou tu dis toujours volontiers « on veut atteindre ça ». Qui est ce « on » ? Est-ce qu'il existe quelque chose comme une scène Akro organisée qui a dit : « on va créer un groupe de travail, on va pousser le projet et on va te mettre en avant pour que tu ailles parler au DHV » ? Ou qui est ce « on » ? Est-ce que c'est une sorte de groupe auto-proclamé qui se dit : « on va prendre les choses en main maintenant » ?
Exactement. En fait, nous sommes Johannes Glatz de RG, qui a initialement lancé le sujet avec moi l'année dernière, qui a dit qu'on devait faire quelque chose ici et qui m'a poussé à dire : "faisons quelque chose". Le "nous", c'est Fly Chiemgau, Sigi et Dani, qui sont des Akropiloten allemands super, super performants, beaucoup volent dans le Chiemgau et qui veulent par exemple faire cette chose de Newcomer Challenge au niveau Akro. Alors, comment je prépare les jeunes pilotes à ça ? Il y a une série de conférences qui devrait commencer à Gerlitzen cette année. Les deux sont avec le bateau et un ami très, très proche de moi d'Autriche, aussi moniteur de vol, candidat, Norbert Ebner, qui pousse le sujet avec moi.
Et puis, j'espère bien sûr, c'était un peu mon souhait, mon objectif bien sûr, que la communauté se lève et dise : « Ouais, en fait, je suis aussi un Akroflieger. Je vole aussi là-bas. Je joue aussi avec la aile. J'ai déjà volé en spin. » J'ai aussi intérêt à ce qu'il y ait un peu une communauté. Je serais ravi s'il y avait des offres et si nous arrivions à nous rassembler d'une manière ou d'une autre, et si le DHV, qu'il promeuve activement ces disciplines ou pas, mais qu'il les établisse activement dans son programme et qu'il essaie simplement de donner du poids au sujet par des posts ou quoi que ce soit, par sa voix. Fly safe, fly Akro, on a défini ça comme hashtag.
Cela contredit en fait fondamentalement ce qui est dans la perception classique des pilotes, peut-être justement à cause de cette interdiction de voltige, où ils se disent : « Oh, l'Akrofliegen, je vais plutôt m'en tenir à distance. » Alors que pour beaucoup, c'est probablement juste une question de progression technique en termes de sécurité.
Tout à fait. Eh bien, dans mon sondage, il est aussi ressorti que beaucoup ont dit : « Hé, l'Akrofliegen me donne une sécurité totale pour le XC-Fliegen. » Donc, si je sais simplement ce que fait mon aile dans un état extrême — et un état extrême serait, par exemple, un décrochage unilatéral, par exemple, et je sais comment je dois me comporter parce que je sais à quoi ça ressemble et je sais ce qui se passe après, alors j'ai bien sûr, pour le XC-Fliegen, dans lequel je dirais,
un vol de vol proche du sol comme un super avantage en Akrofliegen.
Essayons de détourner un peu l'attention de la situation juridique et de ton rôle de lobbyiste, et raconte-moi simplement comment tu as commencé le parapente, et surtout l'Akrofliegen.
J'ai commencé ma formation en 2013 dans une école de vol dans le Chiemgau, et c'est là que je suis tombé sur le film "Something Between". Je me l'ai bien sûr regardé 100 000 fois et j'étais totalement fasciné par ce film, par l'élégance et l'esthétique avec lesquelles ces Akropiloten pilotaient leur aile à l'époque, par la façon dont ils jouaient avec le terrain, par exemple à la dune de Pilat ou sur la côte, etc. Ça m'a totalement fasciné et pour moi, c'était clair : je veux aussi faire ça, l'Akrofliegen. Et puis, mon parcours dans le vol a été super, super difficile, j'ai vraiment eu du mal avec la hauteur, j'ai vraiment eu du mal avec les nausées et plein d'autres histoires, c'est pour ça que j'ai aussi mis longtemps à...
Ça colle bien avec l'Akrofliegen. Oui, exactement. Dès le concept de base. Totalement. C'est pour ça que pour moi, c'était très, très loin de pouvoir faire ça d'une manière ou d'une autre un jour, mais j'avais quand même cet objectif et je suis assez ambitieux, alors je me suis dit, OK, peut-être que ça va finir par marcher. Et en 2018, après avoir fait une très longue pause et n'avoir eu que peut-être 20 ou 25 vols en 2013, j'ai recommencé en 2018 et j'ai passé ma licence A normalement, j'ai beaucoup volé et je me suis battu, j'ai travaillé sur le sujet du vol, j'ai surmonté ma peur du vide avec des vols très, très courts et les descentes étaient de plus en plus proches du sol, vers des vols toujours plus longs et plus hauts. Petit à petit, les nausées ont aussi disparu avec l'entraînement.
En fait, cette année, quand j'ai une ou deux mois de pause en hiver, j'en ai encore, mais je gère. C'est une question d'habitude, je pense. Ça
c'est la grande chose,
tu dis. Exactement, c'est une question d'habitude. Le vertige et la nausée, ça finit par passer avec beaucoup de vols. Ça passe aussi, exactement. Et beaucoup de volonté, c'est sûr. Quand j'ai eu mon brevet en 2018, l'idée de passer le brevet avec le drone est tout de suite venue, c'est déjà cool. Ce qu'ils font là-bas, c'est magnifique, j'ai envie de faire ça aussi d'une certaine manière. Puis je me suis souvenu de ce film, je l'ai ressorti de l'étagère, je l'ai reregardé en 2018 avec un ami et on a décidé : d'accord, alors achetons une aile. Et on s'est... Juste après la formation. Exactement, je crois qu'on l'a même commandé avant. Il est arrivé après.
et on nous a super bien conseillés sur le sujet aussi, on nous répétait sans cesse à quel point on devait être prudents et c'était clair pour nous tous, on n'est pas du tout des casse-cou ou quoi que ce soit, j'ai une conscience de la sécurité très développée et je fais ça, selon moi, dans le cadre le plus sûr possible, et puis à un moment donné, cette Emily est arrivée chez nous. On n'avait évidemment pas encore de harnais adaptés. Je suis parti avec mon harnais léger et on a fait vraiment plein de glissades avec l'aile dans des conditions de vol super, super calmes le soir, on s'est habitués à cet Akroschirm, on s'est entraînés pour ça. Je ne sais pas si c'était la bonne méthode aujourd'hui. On aurait peut-être mieux fait de commencer avec une aile plus simple à l'époque, mais c'était notre chemin à ce moment-là. On ne savait pas mieux et c'est comme ça que ça a commencé. Exactement, ensuite on a fait des entraînements de sécurité et on a essayé de s'immerger davantage dans le sujet, de continuer à travailler sur le vol de manœuvres, à maîtriser plus de manœuvres.
Surtout cette manœuvre de Full Stall nous a beaucoup enthousiasmés à l'époque. Et pendant la formation de sécurité, ils nous ont dit à un moment donné que pour l'Emily, ça ne marcherait pas, qu'ils ne pouvaient pas nous le dicter, qu'elle est beaucoup trop dynamique, beaucoup trop rapide, et qu'on devait s'en accommoder d'une manière ou d'une autre. Oui, et on l'a fait, et comme les prochains lacs sont super loin pour nous et que tout cela demande toujours beaucoup d'efforts, on a entraîné l'Akro en grande altitude, aussi en sécurité que possible, au-dessus du sol.
Tu habites, si je vois bien, près d'Aschaffenburg. C'est plutôt, je dirais, un paysage légèrement vallonné là-bas. Ce n'est pas du tout le genre d'endroit où on dirait que c'est le meilleur environnement pour s'entraîner à l'Akro. Est-ce que tu fais vraiment du parapente Akro dans ton coin et est-ce que tu fais aussi des manœuvres d'Akro ?
Non, malheureusement pas du tout. Je ne vole pas du tout ici chez moi, et c'est un autre sujet qui rend difficile mon immersion dans tout cet univers de l'aviation, parce que bien sûr, je n'habite pas juste à côté d'une montagne pour aller faire un tour rapidement le soir. Je dois en fait toujours prendre la voiture et partir. Aller dans les montagnes pour y faire nos trucs. Une tentative a été faite l'année dernière, ou l'année d'avant, de commencer le vol à voile, ce que j'ai fait et pratiqué jusqu'au vol en solo. Pour m'immerger davantage dans l'aviation, voler est simplement ma passion. C'est devenu une très, très grande partie de ma vie. Et oui, malheureusement, ça ne se fait pas ici. Et là, je suis en train de voir si je peux peut-être voler un peu cette année dans un club au vignoble. Mais en réalité, pour moi, voler se passe en montagne, et je dois donc aller en montagne parce qu'il n'y a pas de montagnes ici.
À quelle fréquence tu y vas ?
tu vas dans les montagnes,
pour faire de l'Akro ? Déjà très souvent. En fait, pour moi, la saison reprend quasiment en février. Je vais voir mon ami à Salzbourg, je reste chez lui. J'ai la possibilité de travailler très flexiblement depuis la maison. Et ensuite, j'essaie simplement de faire mon boulot pendant la journée, de boucler mes tâches, pour pouvoir sortir le plus vite possible et aller voler. Et je dirais que j'essaie de ne pas faire l'aller-retour en voiture, pour ne pas mettre des kilomètres de dingue sur la voiture. Et comme l'environnement me tient aussi à cœur, vu à quel point il est très pollué, je préfère toujours descendre sur de plus longues périodes. Donc, je reste juste deux ou trois semaines là-bas dans les montagnes et ensuite je rentre. C'est comme ça que je passe mon été jusqu'au début du mois d'octobre, en allant dans les montagnes toutes les deux ou trois semaines.
Quelle de place occupe l'Akrofliegen dans tes vols et ta motivation à voler ?
Je dirais la plus grande partie. L'Akrofliegen est super important pour moi et j'en fais énormément, d'autant plus que je n'ai pas de talent pour ça ; je dois faire beaucoup de répétitions, beaucoup d'exercices et énormément d'essais pour bien prendre mes marques et maîtriser les manœuvres avec suffisamment d'assurance pour me dire : OK, là je suis arrivé à un point où je peux passer à l'étape suivante. Au début, c'était difficile de savoir quelle était l'étape suivante à chaque fois. Ensuite, on acquiert de l'expérience, bien sûr. J'ai évidemment déjà eu mes sorties de secours et tout ça. Ça te recule un peu. Et à cause de la formation de mon moniteur, j'ai malheureusement dû mettre l'Akrofliegen un peu de côté, parce que j'avais évidemment l'ambition de maîtriser la pratique et toutes les manœuvres requises pour l'Astra 1 et 1A.
Et j'étais déjà en train de m'entraîner, aussi avec des ailes A, pour voler des huit rapides, des fermetures, des B-Stol, pour maîtriser correctement toutes les manœuvres. Mais ensuite, ça ne se passe pas pour l'Akrofliegen. L'année dernière, j'ai commencé un peu le vol en ligne droite, j'ai participé à une compétition pour goûter un peu à l'ambiance de la compétition. Ça demande aussi de s'entraîner, bien sûr. Et puis, souvent, les conditions ne sont pas adaptées à l'Akrofliegen. Alors je vole ce qui convient aux conditions du moment. Et quand les conditions sont à nouveau bonnes, je refais de l'Akro.
Est-ce que tu dirais, d'après ton propre vécu, que cette pratique de l'Akrofliegen t'a aussi apporté quelque chose pour tes autres types de vols ?
Absolument. C'était la clé. Avoir la capacité de voler correctement en Full Stall, de maîtriser ça et de savoir quand la aile part très vite, quelles que soient les conditions, et de pouvoir l'arrêter, ça me donne une sécurité incroyable en vol. Je sais simplement que peu de choses peuvent me surprendre. J'ai pu très tôt, j'ai eu ces expériences racontées, j'ai eu un couac en l'air, ça ne m'a pas vraiment impressionné parce que, bien sûr, au début, j'en avais moins, mais avec le temps, on sait comment réagir. Mais tout ça ne m'a jamais particulièrement impressionné, parce que je savais que c'était une erreur de ma part et que je devais simplement m'entraîner un peu plus et que je maîtriserais mieux la chose, et les compétences acquises grâce à l'Akrofliegen ont déjà porté ça à un tout autre niveau.
Et qu'il ne faut pas oublier non plus, c'est de s'occuper du matériel de secours. Pour ma part, mon premier déploiement de secours était en fait super peu spectaculaire. Ça s'est passé de manière totalement routinière dans ma tête. Je l'ai entraîné au sol. Je m'y suis préparé. Je me suis penché sur le sujet et puis tout s'est déroulé exactement comme je l'avais imaginé. Je suis super rapide sur la poignée, j'ai déclenché le matériel de secours. J'ai tiré sur la suspente de connexion. Je me suis détaché sans problème avec les Quick Outs. Je me suis twisté et j'ai ensuite essayé d'atterrir ce secours télécommandable sur un terrain correct, ce qui n'a pas marché parce que la brise de vallée était trop forte. Box et Drift sous-estimés. C'est aussi un apprentissage. Et ce sont toutes des expériences que l'Akrofliegen procure. Et j'en suis très content.
Moi,
Je suis déjà allé au cours SIV à la Gerlitzen. Il y avait tout un groupe de jeunes Akropiloten qui maîtrisaient déjà assez bien leurs manœuvres. Mais je trouvais ça toujours intéressant. Ils disaient qu'ils avaient peur de la thermique. Que c'était trop saccadé pour eux, ce genre de truc. Et je me suis dit : mais sinon, vous le faites, vous volez vos Helis et vos Dynamic Full Stalls et tout ça. Mais la thermique, vous la trouvez trop saccadée. Tu connais des trucs comme ça aussi ?
Non, pas vraiment. À force de voler autant, je peux comprendre ce qu'ils veulent dire, parce que bien sûr, l'Akrofliegen en soi, quand je vole autant, quand je fais effectivement beaucoup de runs, je les fais dans de l'air calme, parce que l'air thermique influence évidemment le vol de manœuvres. Donc, en termes de déroulement, j'ai un départ, un vol relativement calme dans une box qui est aussi relativement calme, dans des conditions calmes, les jours qui offrent des conditions calmes. Et là, je peux faire mes manœuvres, atterrir à nouveau et ensuite on recommence. Alors, je peux bien sûr imaginer que si on n'est pas super entraîné ou qu'on n'a pas d'expérience, ou moins d'expérience, que le vol en thermique soit trop cahoteux. Mais en réalité, ce n'est pas mon cas, parce que j'ai toujours, toujours volé autant en thermique qu'en Akro.
Parce que nous avons aussi volé dans des zones où je n'ai pas utilisé de gondole, mais où j'ai systématiquement gagné de l'altitude par les thermiques pour ensuite effectuer mes manœuvres d'Akro.
À ton avis, est-ce que chaque pilote devrait faire un peu d'entraînement en Akro ? Et si oui, comment dirais-tu qu'on devrait s'approcher le plus naturellement de l'Akrofliegen soft ? Enfin...
selon ma définition de ce qu'est l'Akrofliegen, de ce que j'ai compris, c'est clairement un oui. Et idéalement via un cours SIV. Donc, si je n'y connais rien du tout et que je sais de quoi il s'agit, le mieux est de suivre un cours SIV et d'aborder progressivement le sujet de l'Akrofliegen. Et là, l'Akro pour un débutant pourrait être de voler une spirale avec une vitesse de descente correcte et de la sortir proprement, ou de faire un French Pitch et d'amortir correctement la poussée de la voile. Et ça, je le fais bien sûr. Maintenant, explique-moi brièvement, c'est quoi un French Pitch ? Un French Pitch, c'est quand je me laisse projeter hors d'une manœuvre dynamique, quasiment sans la voile, sans dissiper l'énergie de la voile de manière ordonnée, alors j'ai un pendule très élevé.
Ça veut dire que je balance très loin vers l'avant, la voile vient très loin vers l'arrière et en retour, la voile tire très fort vers l'avant et je dois, en gros, je m'entraîne à rattraper la voile dans un état où elle ne vient pas trop loin devant moi et ne se retourne pas. Exactement, je me laisse quasiment être projeté vers l'avant à partir d'une manœuvre dynamique. Par ce biais, je provoque une voile qui tire fort et l'entraînement consiste à arrêter la voile au bon moment.
Ce qui est aussi tout à fait utile et pertinent pour le vol en thermique ou des choses du genre, parce que quand on est capable de faire ce pitching extrême, on peut probablement faire le pitching semi-extrême en thermique encore deux fois mieux. Enfin, le fait de le contrôler.
C'est exactement ça, et c'est précisément l'effet de l'entraînement. Je ne peux plus me permettre de réfléchir longtemps au moment où ça m'arrive en plein vol, je dois simplement être super rapide sur le frein. C'est ce que m'a appris l'Akrofliegen : que l'aile très dynamique peut venir vers l'avant très, très vite, et je dois alors, sans réfléchir, sans aucune hésitation, être très rapide et très intensifement et brièvement sur le frein pour rattraper l'aile. Pas trop fort, pour ne pas décrocher à nouveau, etc. Et acquérir ce ressenti, c'est important pour tout le monde, à mon avis. Ça peut être important pour n'importe qui, et c'est ce que j'apprends dans un cours SIV pour savoir où se situe la zone limite.
Tu as dit tout à l'heure que tu es aussi moniteur de vol. Est-ce que tu travailles aussi comme moniteur ou est-ce que tu as...
Tu as juste passé ton diplôme ? Non, je travaille aussi comme moniteur de vol. Bien sûr, j'ai toujours mon boulot principal avec lequel je gagne ma vie. Je ne le fais pas via l'enseignement du vol, mais je travaille comme moniteur et je suis très motivé et vraiment en train de déplacer davantage ma vie vers l'aviation, donc mon activité vers l'aviation. Et on verra bien ce qui arrive. Le grand objectif, c'est de travailler davantage dans la scène du parapente, dans le secteur, comme moniteur, comme pilote de biplace, comme quoi que ce soit. Et l'enseignement du vol en fera certainement une grande partie.
Et en tant que lobbyiste, tu veux devenir un jour le premier instructeur d'Akro en Allemagne ?
devenir ? Je ne suis probablement pas la bonne personne pour ça. Je suis trop mauvais. Il y a forcément des gens bien meilleurs que moi pour travailler en tant qu'instructeur de vol Akro.
Si tu devais évaluer tes acrobaties Akro maintenant, est-ce que ce que tu fais relève déjà du pilotage acrobatique selon la définition allemande ?
Pas 98 % du temps, mais 2 % oui. En fait, j'ai commencé à faire du vol rythmique en "Satt" l'année dernière. C'est une manœuvre où je fais osciller l'aile en rotation "Satt" pour que je puisse, en arrière, me hisser lentement, et passer en arrière au-dessus de l'aile, je dois progressivement entrer dans le tumbling. Et là, je dirais que je suis souvent dans un état où je dépasse ces 135 degrés. Et est-ce que tu t'entraînes toujours au-dessus de l'eau ou est-ce que tu le fais aussi au-dessus du sol ?
Les deux. L'année dernière, j'ai découvert le Galasee pour la première fois comme zone d'entraînement, et j'ai beaucoup aimé parce qu'il offre une altitude incroyable. Mais dans la plupart des cas, je m'entraîne sur terre, parce que les zones d'entraînement en eau sont tout simplement trop loin pour moi. Je viens d'Aschaffenburg, c'est près de Francfort, là-haut. Et là, je me suis bien sûr vite rendu à Kössen ou à Bischlingen ou ailleurs, comme par exemple au Galasee ou à Gerlitzen. Tu ne trouves pas que s'entraîner sur terre soit risqué ? Non, pas du tout. Pour moi, l'Akro over Ground est un sujet important et je ne trouve pas ça risqué du tout. Quand on se penche sur la question, je trouve que les deux ont leurs avantages et leurs inconvénients.
Et je ne pourrais pas dire en soi que l'Akro over Ground, donc le vol au-dessus du sol, le vol acrobatique, l'entraînement au-dessus du sol est plus dangereux, d'autant plus que dans 99 % des cas, cela correspond à la réalité. Donc, pour moi, un facteur important, c'est l'altitude que j'ai pendant l'entraînement, c'est l'équipement que j'ai avec moi pendant l'entraînement, c'est la préparation que j'ai faite pendant l'entraînement. Donc, comme je l'ai dit, choisir la bonne boîte, choisir le bon drift, avoir le bon matériel de secours pour le terrain où je m'entraîne, avoir l'altitude nécessaire pour pouvoir m'entraîner correctement et bien. C'est aussi une question de mental pour moi. J'arrête de m'entraîner très, très à temps et j'ai une bonne gestion de l'altitude. Donc, je suis toujours en mesure de regarder et de voir à quelle hauteur je suis encore, pour dire : maintenant, je dois arrêter et maintenant c'est trop bas, par exemple, exactement.
L'eau comporte aussi beaucoup de dangers. Donc, quand je m'entraîne au-dessus de l'eau sans qu'il y ait quelqu'un en bateau en bas pour m'aider et sans que j'aie un gilet de sauvetage correct, je dirais même qu'il est plus dangereux de s'entraîner au-dessus de l'eau que sur terre.
Parce que là, c'est tout simplement absolument
plus
tu peux te noyer si le sellette te pousse en gros sous l'eau et tout ça.
Oui, totalement. Le sellette assure ça. Le protecteur, qui nous protège normalement, offre de la flottabilité, ce qui fait que la tête est enfoncée sous l'eau. Si le gilet est trop petit, il ne contre pas cet effet. Ensuite, j'ai toujours le problème que dans la plupart des cas, j'ai encore l'aile accrochée à moi. La thermique peut alors me tirer vers le bas si elle se remplit d'eau et qu'il y a peut-être un léger courant. Et le plus gros problème, que j'ai vu de manière très, très frappante l'année dernière, c'est le vent et le dispositif de secours. Le dispositif de secours, quand je tombe à l'eau, peut bien sûr s'affaisser, mais il reste généralement gonflé. Et avec un vent relativement fort que j'ai au lac, par exemple au lac de Garde, à cause du vent du sud qui passe l'après-midi, le dispositif de secours me tire vers l'arrière, la tête en bas, sur l'eau.
Et là, l'année dernière lors d'un cours SIV, j'ai failli voir quelqu'un se noyer si le bateau n'était pas arrivé assez vite. Ça se joue à quelques secondes. C'est pour ça que je dirais que je me sens plus en sécurité à une altitude correcte avec un système de secours adéquat quand je sais qu'il n'y a pas de bateau prévu pour moi en bas, et avec des histoires comme ça au-dessus de l'eau.
Mais tu dirais déjà que si on commence à s'entraîner même sur de petites manœuvres, ce serait génial d'avoir au final au moins deux secouristes, pour se dire que même si tu fais ça avec un sellette normal, il vaudrait mieux peut-être te rajouter un secouriste frontal devant, pour avoir une sorte de secours supplémentaire.
Le principe, c'est de rendre ça aussi sûr que possible. Donc, un point très important, c'est qu'il ne doit rien se passer. Pour moi, c'est toujours la prémisse absolue. Il ne doit rien se passer. Ça ne veut pas dire que j'ai un déclencheur météo, mais qu'il ne doit simplement rien m'arriver. C'est la prémisse fondamentale. Et c'est sur ça que je base tout. Je conçois ça de la manière la plus sûre possible. Ça commence par les conditions. Si je sais que c'est trop thermique, qu'il y a trop de monde dans les airs, que la boîte est trop petite, que j'ai trop d'eau, du vent en bas à l'atterrissage ou à l'intérieur de la boîte, que la dérive est trop grande, qu'il n'est pas garanti que j'arrive en bas. Si je n'ai pas la possibilité de gagner assez d'altitude ou si je n'ai pas le bon équipement de secours avec moi. Je vole maintenant avec un système BASE. Ça veut dire deux dispositifs de secours, deux dispositifs de secours classiques et un système BASE.
Et voilà, c'est comme ça que j'essaie de rendre mon entraînement, mon propre entraînement, aussi sûr que possible. Et ça devrait toujours être la règle d'or.
Tu dis : « terrain de base à haute altitude ». Jusqu'à quelle altitude vas-tu toi-même pour dire : « là, j'ose m'approcher du terrain » ? Ou est-ce que je dis : en altitude, je dévie toujours tout parce que je me dis que c'est simplement mon altitude de sécurité que je veux toujours respecter ?
Je pense que 450 mètres, c'est obligatoire. Je ne sais plus trop, mais je dirais qu'à partir de 250 mètres, j'arrête ce que je ne suis plus sûr à 100 %. À partir de là, il n'y a plus que des petites choses que je fais en dessous de 250 mètres. Et je dirais qu'à partir de 150 mètres, au plus tard, je commence plutôt à me préparer pour l'atterrissage.
Tu es marié, tu as deux enfants. Comment est-ce que tu gères ça ? Je veux dire, qu'est-ce que ta femme pense du risque d'être Akroflieger ? Ou est-ce qu'elle ne le voit pas du tout comme ça, genre « oh, il va encore voler et s'amuser, et il rentrera détendu à la maison » et toi tu en profites ?
Oui, c'est une très, très bonne question. Et elle nous a occupés, ma femme et moi, quand nous avons mis notre fille au monde il y a à peu près un an, un an et demi bien sûr. Mais pour être honnête, je veux simplement voler et le vol n'est pas dangereux en soi pour moi. Je trouve qu'il y a beaucoup, beaucoup de choses bien plus dangereuses que le vol. Et pour moi, ce n'est pas ce sport de risque classique comme le basejump ou quelque chose comme ça qu'on a parfois en tête, mais je m'organise simplement de manière sécurisée. Et c'est, c'est toujours l'objectif prioritaire. Et comme c'est ma passion, je ne voulais pas et je ne pouvais pas abandonner ça. Et tout le monde autour de moi doit simplement vivre avec, pour ainsi dire, tout comme moi. Et le fait que ce risque soit potentiellement mortel et que j'arrête maintenant parce que j'ai une fille ou deux filles et une femme, je ne le vois pas du tout comme ça, c'est plutôt que...
on le fait de la manière la plus sûre possible et on s'amuse tous avec. Ma femme elle aussi pratique le parapente, donc ça fait simplement partie du lot. Le risque fait partie de la vie. Est-ce qu'elle fait aussi de l'Akro ? Non, elle adore faire de l'Akro. C'est une adepte du vol en pente dans de l'air calme, elle est totalement épanouie et se sent très bien comme ça. On adore faire du tandem ensemble. C'est son univers. Mais Dieu sait ce qui nous attend encore. Enfin, si on m'avait probablement dit à l'époque, avec mes nausées, mon vertige et tout ce avec quoi je devais lutter pour me lancer dans le parapente, que je finirais par bouger ne serait-ce qu'un peu au-dessus de l'aile, je ne l'aurais jamais cru possible.
Quand tu avais de tels problèmes au début, qu'est-ce qui t'a poussé à continuer malgré tout ? Je veux dire, quand on a toujours la nausée, on finit par se dire que ce n'est peut-être pas pour nous, même si on a envie d'aller voler. Mais qu'est-ce qui t'a poussé, en quelque sorte, à te dire que tu voulais surmonter ça ?
La fascination pour le vol, la perspective du vol, la sensation de voler, tout ce qui fait la passion du parapente, a toujours bravé tous les obstacles et, dans mon cas, a toujours prévalu. Enfin, si je prends Meduno par exemple, c'est presque ma montagne de prédilection, on peut dire que j'y vole très, très souvent. Et quand j'ai un super vol en soirée à Meduno, avec le soleil sur la montagne après une demi-heure et que je vole encore très près du terrain au-dessus des prairies en profitant du coucher de soleil, de la perspective et de la sensation de glisser ainsi, idéalement avec mon pote qui vole juste à côté de moi, alors tout cela est tellement accablant et génial que je n'ai pas les mots pour l'exprimer, ça dépasse de loin toutes ces difficultés.
Petit aperçu vers l'avenir. Si tu arrivais à convaincre le DHV, donc aussi la commission, qu'il faut absolument faire progresser l'Akro à nouveau en Allemagne. À ton avis, quand est-ce qu'on pourra vraiment dire que, peut-être au moins pro forma, l'interdiction de voltige a été levée dans la FBO ou quelque chose du genre ? Et que les limites de réflexion ont aussi été levées et qu'on peut à nouveau avancer ?
Au plus tard lors de la, ou disons, au plus tôt lors de la deuxième réunion de la commission. Celle-ci est, je crois, prévue pour juin cet été. Et si la commission conclut, en juin cet été, que la proposition de la groupe de travail, ce qui a été élaboré, ne nous convient pas encore et n'est pas vraiment correcte, alors on continue, on continue à y travailler. Je n'ai donc aucune raison actuellement et je ne vois aucune raison de relâcher l'effort ou d'arrêter de travailler dessus jusqu'à ce que nous ayons obtenu une solution qui convient, qui prend en compte tout le monde, qui prend en compte les questions de sécurité et qui prend évidemment aussi en compte notre sport, car l'Akro fait partie de ce qui se passe là-bas avec les glaciers. Cela signifie que,
tout comme tu t'es battu avec acharnement contre les nausées et le vertige en tant que lobbyiste pour le vol, en disant que tu veux le faire, tu y arriveras aussi dans l'Akrobereich.
C'est l'objectif. Exactement. C'est pour ça que je me suis lancé, en quelque sorte. Avec mes gars bien sûr derrière moi pour me soutenir. En tout cas, les gars et...
Les filles. Bon, Marcus. Je te souhaite beaucoup de succès pour la suite, notamment avec les discussions au DRV et la première réunion de la commission début mars. J'espère que les hauts responsables du DRV ne vont pas te mettre trop de bâtons dans les roues et que les choses vont avancer. Je suis curieux de voir si, dans les prochaines années, on ne verra pas une approche différente s'installer au sein de la communauté aéronautique allemande vis-à-vis de l'Akrofliegen, du Kunstfliegen, du Freestyle-Fliegen ou peut-être simplement du vol technique.
Je trouve ça super. La question est simplement : c'est quoi l'Akro ? Et l'Akro, ce ne sont pas ces manœuvres de tumbling hardcore, mais l'Akro, c'est en fait un style de vie. C'est ce jeu avec l'aile. Donc, si je vois déjà quelqu'un qui décolle avec élégance et qui a une maîtrise super fine de l'aile, et qui touche peut-être la prairie avec l'aile, en faisant genre ce "stubby-touch", pour moi, c'est déjà de l'Akrofliegen. Si on a compris que l'Akrofliegen est en fait bien plus que juste ce tumbling hardcore, ces histoires et ces manœuvres agressives, alors je pense que l'Akro est arrivé chez nous dans la scène. Et là, tout le monde va réaliser qu'il est aussi un Akropilot. On pratique tous déjà de l'Akro.
C'était l'épisode 102 de Podz-Glidz avec Marcus Benedict, le lobbyiste de l'Akro. Si vous voulez en savoir plus sur les sujets abordés ici, vous trouverez plusieurs liens complémentaires dans les notes de l'épisode sur le blog de parapente Lu-Glidz. Je m'appelle Lucian Haas. Je suis le producteur de Podz-Glidz et le rédacteur en chef de Lu-Glidz. Récemment, j'ai reçu une contribution de 100 euros de la part d'un pilote nommé Thomas. Thomas a écrit : « Salut Lucian, je suis un grand fan de ton podcast. Je trouve chaque épisode super passionnant, informatif et divertissant. Continue comme ça, j'ai déjà hâte d'écouter les 100 prochains épisodes. » Ce genre de retour est bien sûr très agréable et motivant pour moi.
Ça me fait aussi très plaisir que Thomas reconnaisse le travail qu'il y a derrière et qu'il me soutienne financièrement pour autant. Évidemment, il a même suivi ma proposition non contraignante de me donner un euro par épisode de podcast, qui, dans ce cas, a été cumulé en tant que contribution. Un euro pour environ une heure de contenu à chaque fois, avec du bon divertissement et une dose de formation, n'est pas beaucoup à mon avis, mais c'est quand même de l'argent bien investi. Si toi et beaucoup d'autres auditeurs pensez comme Thomas, alors je pourrai continuer à gérer et à développer le blog et le podcast de manière aussi professionnelle et totalement sans publicité. D'après plusieurs autres retours, je sais qu'une offre comme Lu-Glidz et Podz-Glidz n'existe pas une deuxième fois dans la scène du parapente.
Si tu penses que ça a de la valeur, alors fais comme Thomas. Toutes les infos nécessaires pour savoir comment devenir contributeur très simplement et sans aucun engagement se trouvent sur www.Lu-Glidz.blogspot.com, sur la page Fördern. Lu-Glidz s'écrit L U moins G L I D Z. À la prochaine. Ciao.