Ich freue mich so auf den Moment, wo ich dieses Bild sehe, wenn die erste Kiste da landet, wo Leute hungern, wo Leute medizinische Hilfe brauchen und das zusammen mit Notschirmen, also unserem schönen Sport, irgendwie dieses, das zu verbinden, wenn die ersten Schirme von uns Leben retten können.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem
Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Fabio
Zgraken und
ich bin Lucian Haas.
Wer schon etwas länger Gleitschirm fliegt, der kennt das Problem. Irgendwann ist die zulässige Verwendungszeit eines Notschirms abgelaufen. Man kauft einen neuen und steht vor der Frage, was mache ich jetzt mit dem alten? Für den Müll zu schade, als Sonnensegel nur bedingt tauglich und so weiter. So liegen bei vielen Fliegern irgendwo noch alte Rettungsschirme herum. Es werden Hunderte, wahrscheinlich sogar Tausende sein. Jetzt stell dir vor, es kommt jemand daher mit einer wirklich genialen Idee für die Weiternutzung. Dieser Jemand ist der Schweizer Fabio Zgraken. Er hat 2015 gemeinsam mit ein paar Gleitschirmfliegen Freunden eine kleine Hilfsorganisation gegründet, die Humanitarian Pilots Initiative, kurz HPI.
Was diese mittlerweile leistet, darum geht es in dieser Folge Nr. 108.
Fabio erzählt Darin unter anderem vom Super Versatile Airdrop System, das er mitentwickelt hat. Dieses Projekt zielt darauf, alte Paragleiternotschirme in der Katastrophenhilfe einzusetzen. Aus kleineren Transportflugzeugen heraus abgeworfen, lassen sich Hilfsgüter damit zielgenau abliefern. Das geht sogar viel günstiger als mit einem Hubschrauber. Im Sommer 2023 wird die erste große Hilfsaktion dieser Art im Südsudan. Fabio berichtet über die Hintergründe und wie die Gleitschirmszene mit ausgedienten Rettern einen großen humanitären Dienst leisten kann. Vielleicht hast du ja auch noch einen alten Notschirm übrig? Dann spende ihn einfach an die HPI.
Weitere Infos wie nötige Versandadressen etc. findest du in den Shownotes zu dieser Podcast -Folge im Gleitschirm-Blog GluGlides.
Fabio, vielleicht eine etwas ungewöhnliche Frage für einen Flieger. Wie viele Menschen passen in ein Schlauchboot?
Sehr viele. Das können bis zu 180 oder 200 Menschen sein. Wo hast
du das schon mal gesehen, dass 200 Menschen in einem Schlauchboot sitzen?
Das war über dem Mittelmeer, wo wir Luftaufklärungsflüge machen. Und das habe ich leider schon oft gesehen, dass es solche überfüllten Schlauchboote da auf dem Meer hat.
Wie häufig bist du da unterwegs, dass du über das Mittelmeer fliegst, um nach Schlauchbooten Ausschau zu halten?
Vor ein paar Jahren war das noch sehr oft. Das war eigentlich jeden Monat. Und ich wurde jetzt Vater. Deshalb hatte ich jetzt gerade eine längere Pause von eineinhalb Jahren. Und werde jetzt aber demnächst in den nächsten Wochen wieder in den Einsatz gehen, genau.
Was heißt das in den Einsatz gehen? Was machst du da genau?
Ich arbeite für eine NGO, also eine Nichtregierungsorganisation in der Luftaufklärung. Wir fliegen mit einem Flugzeug über dem Mittelmeer. Und halten Ausschau nach Menschen in Seenot, nach Booten in sehr schwierigen Situationen. Probieren da die Rettung zu koordinieren und die Sache zu unterstützen, dass die Menschen schnell in Sicherheit gebracht werden können.
Und dann fliegt ihr von der Schweiz aus los mit dem Flieger oder wie geht das?
Nicht ganz. Wir sind auf Lampedusa stationiert. Das ist eine kleine italienische Insel im Mittelmeer. Und da ist unsere Homebase sozusagen. Also ich fliege eigentlich mit dem Flugzeug. Ich fliege ganz normal mit der Linie nach Palermo und steige dann da um auf unser kleines Flugzeug, wo wir diese Luftaufklärung fliegen.
Was sind das für kleine Flugzeuge, die ihr da nutzt?
Im Moment ist es ein Baron. Das ist eine zweimotorige, kolgengetriebene Kleinmaschine. Also so klein ist sie mittlerweile auch nicht mehr. Das klingt jetzt aber so, als hättet ihr am Anfang noch kleinere Maschinen genutzt. Sehr viel kleinere, ja genau. Also im Jahr 2015, als wir da gestartet sind, 16, da sind wir mit einem Ultraleicht, in Anführungs - und Schlusszeichen, gestartet. Das war eine C22. Die war sogar noch so stoffbespannt. Also man kann sich das vorstellen, der Flügel ist eigentlich wie so ein Delta -Flügel bespannt. Ja, da sind wir mit dem die ersten Einsätze geflogen.
Ist das überhaupt geeignet, um über Wasser so lange zu fliegen?
Ja. Es war geeignet. Wir haben uns natürlich da viele Gedanken gemacht, wie wir das sicher machen können. Und da kamen wir zum Schluss, dass die Ultraleicht -Flugzeuge sehr gut geeignet sind, weil diese No -Girme verbaut haben. Also wenn wir einen Triebwerksausfall haben, dann kommen wir wenigstens sicher ins Wasser. Und wir hatten natürlich auch einen Life Raft dabei, wo wir die nächsten Stunden überstanden hätten, bis Rettung gekommen wäre. Also das war natürlich schon sehr sicher und war mit dem Ultraleicht so. Also die effizienteste Möglichkeit, da den Menschen zu helfen. Also wir konnten mit dem Flugzeug auch sehr lange fliegen. Und dementsprechend war das so der erste Schritt, der Sinn gemacht hat für uns.
Wie läuft sowas ab? Ihr startet auf Lampedusa und fliegt dann irgendwo aufs Mittelmeer hinaus und sagt, wir kreuzen da jetzt mal hin und her und halten irgendwie Ausschau, ob irgendwo ein Schlauchboot mit Menschen da auf dem Meer zu sehen ist. Oder wie plant man sowas? Also was macht man da genau? Es
ist so, dass diese Fluchtrouten, wo diese Menschen ablegen müssen, die kennen wir relativ genau. Die sind an der libyschen Küste. Also wir fliegen hauptsächlich in dem Seegebiet zwischen Libyen und Italien. Das ist so mitunter das Seegebiet, wo es am meisten Unfälle gibt. Also Unfälle kann man fast nicht sagen. Das sind Tragödien, die sich da ereignen. Alleine dieses Jahr sind schon über 600 Personen, die verstorben sind auf dieser Route. Und diese Ablegorte von diesen Fluchbooten, die kennt man einigermaßen. Und so kann man das Suchgebiet schon so ein bisschen einschränken. Also wir fliegen im internationalen Gewässer vor Italien. Und das ist so ein Abschnitt, den wir dann da abfliegen, wo wir solche Suchmuster fliegen und dann Ausschau halten.
Und das ist immer ein Pilot, der fliegt und gleichzeitig Ausschau hält? Oder ist das ein Pilot und dann ist noch ein Spotter oder wie auch immer, der dann daneben sitzt und mit einem Fernglas da sitzt? Oder ist das alles nur mit Augen aufs Wasser rausschauen? Wie geht das?
Anfänglich mit dem Ultraleicht war es natürlich Pilot und Co -Pilot in einem. Da war es doch eine sehr kleine Besatzung. Mittlerweile sind wir auf vier Personen. Das heißt ein Pilot, eventuell ein Pilot in Ausbildung. Und dann gibt es den sogenannten TACO. Der taktische Koordinator. Man kann sich das so vorstellen, dass wenn wirklich viel los ist auf dem Meer, wird das sehr hektisch und sehr kompliziert und komplex. Da gibt es sehr viel Koordinationsarbeit zwischen den verschiedenen Rettungsleitstellen, Flugzeugen, Schiffen, die Hilfe leisten können oder sollten. Und diese Koordination, das übernimmt der TACO, der Tactical Coordinator. Und dann gibt es noch einen Field Media Officer.
Das heißt, das ist die Person, die das Ganze fotografiert und auf Videos festhält. Da geht es dann auch darum, dass man rückverfolgen kann, welche Schiffe wirklich schon gerettet wurden oder welche nicht. Dass man das zuordnen kann. Und es geht natürlich auch im Weiteren dann darum, das Ganze zu dokumentieren, weil es in diesem Seegebiet auch oft zu Menschenrechtsverbrechen kommt. Und... Und diese Dokumentation übernimmt dann dieser FMC, sagen wir dem genau. Also das ist die dritte Person. Und dann gibt es noch einen vierten Spotter. Dass wir eigentlich auf beiden Seiten vom Flugzeug zwei Personen haben, die aus dem Flugzeug schauen.
Das klingt jetzt alles sehr gut organisiert. Aber wie abenteuerlich sind solche Einsätze über Mittelmeer noch für euch?
Von Abenteuer kann man schon lange nicht mehr sprechen. Also man muss schauen. Also in diesen Pionierzeiten sage ich jetzt mal. Von ultraleicht. Wir fliegen mal los. Wir wollen Menschen helfen. Und wo alles neu ist und man das finden muss. Da war noch sehr viel Abenteuer dabei, sage ich jetzt mal. Nicht Abenteuer im Sinne von Risiko oder einem großen Risiko, dass wir eingehen. Aber im Sinne von, dass halt alles neu ist. Und mittlerweile ist das alles hochprofessionell organisiert. Für uns fliegen Berufspiloten, die normalerweise im Airline Cockpit sitzen. Die ganze Organisation im Hintergrund mit dem Crew House. Mit dieser ganzen taktischen Koordination.
Das ist sehr sehr professionell geworden mittlerweile. Und mit einem Abenteuer hat das schon lange nichts mehr zu tun. Ja und Abenteuer kann man vielleicht auch falsch verstehen. Dass wir da irgendwie Spaß haben wollen oder sowas. Das ist weit weit davon weg, dass das irgendwie mit Abenteuer im positiven Sinn zu tun hat. Sondern es waren schon von den ersten Tagen an sehr dramatische Szenen, die wir da gesehen haben. Und da auch wirklich was bewirken können und helfen können. Und das Ganze hat sich jetzt wirklich in richtig professionelle Strukturen entwickelt. Und ja, mittlerweile operieren wir zwei Flugzeuge ab Lampedusa. Und da sind jetzt weit über 50 Personen involviert, die in diesem Projekt mitarbeiten.
Du hast das ja damals mitgegründet. Also diese Human oder Humanitarian Pilots. Das war 2015 bzw. 2016 hast du gerade gesagt. Wie kam es dazu? Wie bist du und wahrscheinlich mit ein paar Kollegen, wie seid ihr auf die Idee gekommen? Wir versuchen sowas jetzt mal. Wir müssen da irgendwie helfen oder was auch immer. Was treibt einen dazu?
Ja, das Mitgefühl. Das war vielleicht so, wie es ein bisschen entstanden ist. Es war ein sehr spannender Domino -Effekt, der entstanden ist. Das hat so in einem Affekt angefangen. Die Geschichte beginnt damit, dass ich mit einem ganz, ganz guten Flugfreund von mir, mit dem ich auch die Flugschule zusammen habe, gegründet habe damals, waren wir zum Fliegen im Malpstein. Also Gleitschirmfliegen muss man sagen. Und wie so oft nach schönen Flugtagen haben wir uns am Feuer getroffen am Abend zum Grillieren und Rumsitzen. Und den Tag ausklingen zu lassen. Und in dieser Zeit hat mein Freund erfahren, dass er Vater wird.
Das hat so ein bisschen mitgeschwungen so. Wir haben uns total gefreut und es war echt ein mega schöner Abend. So eine schöne Abendstimmung. Ja und irgendwie war das gerade auch die Zeit 2015, als so viele Meldungen kamen vom Mittelmeer, dass so viele Personen versterben, Menschen auf der Flucht versterben. Dass da ganz schwierige Zustände herrschen auf dem Meer. Und da kamen wir halt so, wie es viele Piloten wahrscheinlich kennen am Lagerfeuer, kamen wir ins Philosophieren und haben darüber nachgedacht. Und kamen irgendwie auch so drauf, dass wir vielleicht unseren Großeltern auch Fragen gestellt haben zum Zweiten Weltkrieg, jetzt in der Schweiz zum Beispiel, als Juden.
Also wir wohnen ganz nah an der Grenze hier. Als die Juden an der Grenze gestanden haben. Haben wir uns auch schon gefragt, was ging dann in unseren Großeltern vor, als sie das gesehen haben. Und dass diese Menschen in Not sind und man irgendwie nichts machen kann oder nichts machen will oder kann. Da haben wir uns schon auch gefragt, was wird uns dieses Kind fragen in 10, 15 Jahren, wenn es in der Schule sitzt und erzählt, dass im Mittelmeer alleine über 15.000 Menschen verstorben sind. Innerhalb von wenigen Jahren. Was erzählen wir diesem Kind? Weil wir können ja nicht sagen, wir haben es nicht gewusst. Und das war gerade auch die Zeit, als ich meinen Flächenflugzeugschein gemacht habe. Und dann führte irgendwie das eine zum anderen.
Da haben wir gedacht, ja, wir haben ja jetzt ein Flugzeug, wir können Flugzeug fliegen. Vielleicht können wir da etwas mit unseren Fähigkeiten als Piloten helfen. Es war wirklich so eine Hand, die wir reichen wollten in dieser schwierigen Situation. Mit diesen Bildern, die wir haben. Die wir gesehen haben vom Mittelmeer. Und dann haben wir echt noch in derselben Nacht, habe ich eine E -Mail, habe ich mal gegoogelt, wo gibt es eine Hilfsorganisationen, die da tätig sind. Und da habe ich die ersten E -Mails rausgeschickt und einfach mal so geschrieben, hey, könnt ihr überhaupt ein Flugzeug gebrauchen? Können wir da wirklich etwas richten? Können wir da Menschen helfen in dieser schwierigen Situation? Und das war wirklich nur so, wir haben gar nicht viel überlegt. Ich habe einfach mal geschrieben, weil es mich Wunder genommen hat, was da für eine Antwort zurückkommt.
Und am nächsten Mittag kamen schon die ersten E -Mails zurück. Und so nach dem Motto, hey, ja unbedingt, wann fängt ihr an? Und es war dann natürlich ein langer Weg, bis wir dann wirklich zum ersten Mal im Mittelmeer waren. Aber es war dann wirklich so, wenn man fragt, dann muss man auch mit der Antwort umgehen können. Und die war sehr, sehr klar, dass da ein Flugzeug dringend gebraucht wird und einen richtig großen Unterschied machen könnte für diese Hilfsorganisationen, die ja hauptsächlich auf dem Wasser unterwegs sind mit Rettungsschiffen.
Kannst du dich noch an deinen ersten Flug erinnern, jetzt über Mittelmeer, wo du dann auch wirklich die ersten Menschen in Seenot dann dort gesehen hast? Was hat das mit dir gemacht?
Das war natürlich ein sehr, sehr bewegender Moment. Wir hatten dann eine lange Vorbereitungszeit, wo wir uns das nötige Know -how natürlich angesammelt haben. Man fliegt nicht einfach mal über das internationale Gewässer vor Libyen.
Drei Vierteljahre haben wir uns vorbereitet auf den Punkt. Da haben wir Tag und Nacht daran gearbeitet, dass wir wirklich fliegen können. Und dann war es halt erst mal surreal, dass wir dann da wirklich rausfliegen. Ja, als wir dann das erste Boot gesehen haben, da haben wir natürlich in erster Linie mal funktioniert, weil wir hatten eine Aufgabe. Wir haben diese Rettung koordiniert, wir haben die Koordinaten abgesetzt. Und so emotional. Emotional hat es mich dann wirklich erst gepackt, als ich meine Aufgabe abgelegt habe, mein Flight Suit wieder ausgezogen habe, als wir wieder an Land waren, hat mich das schon bewegt, wie schwierig die Situation ist, wie unglaublich riesig dieses Meer ist und auf was für einer kleinen Nussschale diese Menschen sich auf diese Flucht begeben müssen.
Und wie unvorstellbar weit dieser Weg ist und wie schwierig das ist, mit dem Boot, das so langsam, das schlängelt dann so dahin. Das war ein Schlauchboot. Wie du gerade eingängig gefragt hast, da waren etwa 150 Personen auf dem Schlauchboot. Und diese Boote sind kaum manövrierfähig. Also die schlingern so langsam, langsam Richtung Norden, Richtung Italien. Da diese Menschen auf diesem Boot zu sehen, da lief es mir kalt den Rücken runter. Was muss passieren? Dass, ja, dass Mitmenschen auf... sich in so eine Gefahr begeben müssen. Und es ging mir natürlich dann lange nach, ob dieses Boot wirklich gerettet wurde, weil das weiß man, da haben wir es noch nicht direkt gewusst.
Aber am Abend kam dann die Meldung rein, dass sie wirklich gerettet wurden. Und da fiel mir schon ein Stein vom Herzen. Ja, es war so eine Mischung von tiefer Betroffenheit und auf der anderen Seite auch eine Riesenfreude, dass wir jetzt wirklich was bewirken konnten, dass unsere Idee funktioniert, dass wir Menschen in einer ganz schwierigen Situation wirklich einen Unterschied machen können und die unterstützen können. Das war so eine Mischung zwischen so einem komischen Gefühl von Freude und Betroffenheit. Und da war mir klar so, da wollen wir weiter dranbleiben und wir wollen weiter uns dafür einsetzen, dass das nicht mehr, hoffentlich irgendwann nicht mehr nötig ist.
Nun bist du Gleitschirmflieger. Du betreibst mit Kollegen eine eigene Flugschule. Free Wings. Wie passt das denn mit dieser Humanitarian Pilots Initiative zusammen, auch zeitlich?
Ja, das ist natürlich eine große Herausforderung, das Zeitliche. Das Gute ist, es waren im Ursprung dieselben Personen, die diese Initiative gegründet haben, haben auch diese Flugschule gegründet. Das heißt schon mal, dass wir alle am selben Strick ziehen. Und das gab mir natürlich sehr viele Möglichkeiten, dass ich mich rausnehmen konnte aus der Flugschule. Ich wusste, dass meine Arbeitskollegen die Flugschule schmeißen und am Laufen halten und dass ich mich immer wieder mal für ein paar Wochen oder im Sommer sogar mal für Monate da rausziehen kann. Und das gab mir natürlich sehr viel Freiraum und ich konnte das so einteilen, dass das möglich war. Aber es war natürlich trotzdem eine riesen Herausforderung, das Ganze hier mit so einem Jonglieren, diese Welle in der Luft zu halten.
Und vor allem wussten wir schon noch gar nicht am Anfang, als wir losgelegt haben, wie groß das ganze Projekt wurde und wie intensiv das ganze Mittelmeerprojekt auch Zeit beansprucht und vor allem auch Energie beansprucht. Da kann ich wirklich mich glücklich schätzen, dass wir so ein starkes Team sind und alle so am gleichen Strick ziehen und dass wir diese Träume leben dürfen. Und das wäre natürlich ohne die eigene Flugschule gar nicht möglich gewesen.
Wenn man da so über Mittelmeer unterwegs ist und das Leid der Flüchtlinge sieht, zweifelt man oder zweifelst du nicht manchmal auch daran, ob so ein hedonistischer Sport wie das Gleitschirmfliegen da eigentlich das Richtige ist? Passt das dann ja in die Zeit? Wie bringst du das in deiner Seele zusammen?
Das ist eine sehr gute Frage. Die Frage hat mich auch immer wieder mal beschäftigt. Wie leben wir hier? Was haben wir für Freiheiten? Und für mich geht es immer so darum, dass ich kann jetzt nur für mich persönlich sprechen. Ich freue mich jedes Mal, wenn Flugschüler in die Luft kommen, wenn es etwas bewegt. Ich sehe es auch oft, dass in der Flugschule das Fliegen nicht nur ein reiner Sport ist, sondern dass es sehr viel auch persönlich bei unseren Schülern bewegt, dass es sehr viel verändert, dass es Selbstvertrauen gibt, dass es einen Ausgleich gibt für einen stressigen Alltag, dass es sehr viel positive Energie generiert wird, sage ich jetzt mal, sehr viel Freude.
Und gerade auch bei uns in der Flugschule, muss ich sagen, habe ich eine Riesenfreude, wie groß der Zusammenhalt ist und wie groß die Community ist und das Zusammenleben. Und dementsprechend bin ich überzeugt, dass es genauso wichtig ist, dass wir das leben und etwas schaffen, das uns Freude bereitet. Und das, glaube ich, auch ganz viel bewegt, was man sich gar nicht vorstellen kann, was nicht direkt mit Flugsport im Zusammenhang steht. Ich kann ja jetzt auch für mich sprechen. Das Mittelmeer ist eine sehr große psychische Belastung auch. Es ist mit sehr viel Stress verbunden. Und da geht mir das Gleitschirm vor. Das Gleitschirmfliegen, ein guter Ausgleich dazu. Und ich bin ziemlich überzeugt, jetzt für mich persönlich, dass ich viele Situationen nicht so überstanden hätte, wenn ich nicht das Gleitschirmfliegen gehabt hätte.
Dass es mir erlaubt, den Kopf auszuschalten und Energie zu tanken und so in den Flow zurückzufinden. Und ein Gedanke, Thermik natürlich auch immer begleitet, ist, dass ich sehr privilegiert bin, dass ich in der Schweiz geboren wurde, dass ich die Freiheit hatte,
sogar noch einen Job mir zu erarbeiten, als Fluglehrer irgendwie. Das ist auch total surreal. Und ich darf Gleitschirmfliegen in einem der schönsten Gebiete auf der Welt. Das ist ein Riesenglück. Und ich bin auch überzeugt, dass ein Privileg auch immer mit einem ganzen Stück Verantwortung kommt. Und das will ich wirklich leben. Das will ich irgendwie für mich leben, dass ein Privileg auch mit einer Verantwortung kommt. Und einen Teil dieser Verantwortung will ich mit HPI leben und bewirken. Und ich sehe jetzt auch, wir kommen sicher noch auf andere Projekte zu sprechen von HPI, mit den Luftabwürfen zum Beispiel, wie viel Freude es macht, diese Communities zusammenzubringen und zu aktivieren.
Und wie viel Feedback aus der Gleitschirmszene auch kommt oder aus der Fliegereiszene im Allgemeinen, wenn wir von unseren Projekten erzählen. Und vielleicht können wir auch den einen oder anderen motivieren, etwas einfach umzusetzen und zu machen. Und ich glaube, das verbindet auch so ein bisschen das Gleitschirmfliegen mit diesen Projekten.
Jetzt hast du es gerade schon angesprochen. Dann können wir gerne dahin überleiten. Luftabwürfe, hast du gesagt. Ein Unterprojekt des HPI, dass ihr unter dem Kürzel SVAS etwas führt. Genau. Für
was heißt dieses Kürzel? Genau, das ist ein sehr technisches Kürzel. Das ist das Super Versatile Airdrop System. Darum geht es, dass wir mit ausgedienten Notschirmen aus dem Gleitschirmsport diese Notschirme sammeln wir ein. Und da haben wir zusammen mit der Flugsau in der Schweiz, haben wir ein System entwickelt, das uns erlaubt, dass wir Hilfsgüter aus dem Flugzeug abwerfen können. Und das ist eigentlich eine Technologie oder eine logistische Lösung, die bis jetzt im Militärfonds enthalten war, die das mit sehr großen Maschinen und hohem technischen Aufwand macht. Und wir haben es jetzt geschafft, ein System so weit zu kriegen, dass wir extrem kosteneffizient Lebensmittel, medizinische Güter usw.
abwerfen können.
Das heißt vom Verständnis her, ihr nehmt einen alten Gleitschirmretter, der vielleicht bis 100 Kilo oder Tandemrettung bis 200 Kilo an Anhängelast tragen kann. Da hängt ihr dann ein wie auch immer geartetes Gefäß darunter, in dem dann diese Hilfsgüter drin sind. Und die könnt ihr einfach so aus dem Flugzeug abwerfen?
Genau. Also einfach so ist natürlich noch ein bisschen mehr dahinter. Da steckt einiges an Entwicklung dahinter und auch an Ausbildung dieser Drop Crews. Aber das System an sich, ist extrem simpel. Man kann es ein bisschen vergleichen wie mit einem D -Bag. Das kennt man auch aus dem Gleitschirmsport. Die D -Bags, wo Gleitschirme reingepackt werden und Akropiloten aus Helikoptern oder Luftballons springen. Und unser System funktioniert eigentlich ziemlich ähnlich, dass wir einen Container haben, diesen Notschirm da reinfalten und dass der dann automatisch öffnet. Also dieser Container, der bleibt am Flugzeug befestigt mit einer Leine. Und dann wirft man den Payload, den sogenannten Payload, die Hilfsgüter wirft man aus dem Flugzeug und die öffnen dann automatisch.
Und das machen wir relativ tief. Die öffnen wir auf etwa vielleicht 35 Meter über Grund. Also so, dass der Notschirm gerade öffnet, sich auspendelt und dann schlägt dann die Kiste, kommt dann schon relativ schnell auf den Boden auf. Und so haben wir den großen Vorteil, dass wir sehr präzise auch Luftabwürfe machen können. Also wir können in der Nähe von Dörfern oder auf einem Sportplatz können wir innerhalb von 30, 35 Metern treffen wir eigentlich den Platz sehr, sehr genau.
Ist denn jeder alte Gleitschirm, Notschirm dafür geeignet?
Absolut, ja. Wir machen natürlich eine Triage von den Modellen. Wir wissen ein bisschen, welche Kreuzkappe ist natürlich einiges pendelstabiler wie eine uralte Rundkappe. Da machen wir schon so ein bisschen eine Triage. Aber es geht da wirklich auch viel um Hilfsgüter, die nicht extrem empfindlich sind. Es geht um Lebensmittel, um medizinische Güter. Und da können wir auch ganz, ganz alte Notschirme verwenden, die wirklich ganz alte Rundkappen -Notschirme. Im Gegenteil, die alten Notschirme, die sind noch ein bisschen robuster gebaut. Die kann man vielleicht auch noch ein paar Mal wiederverwenden. Ich bin auch gespannt, wenn die ersten Ultraleichtrettungen da mal zu uns kommen, ob die dann immer noch so gut sind. Ja, die können wir so gut halten, auch nach mehreren Abwürfen. Und so können wir verschiedenste Notschirme auch den verschiedensten Payloads zuweisen.
Wir können natürlich auch sehr empfindliches Material abwerfen, aber dafür verwenden wir dann auch spezielle Container, die diese Güter schützen. Und dann verwenden wir natürlich die besten Notschirme, die wir an die Hand kriegen.
Wird das System denn
schon irgendwo eingesetzt? Jetzt noch nicht. Im Juli fliegen wir in den Südsudan und da kommen wir dann wirklich zum ersten Mal zum richtigen Einsatz. Wir hatten einen Testeinsatz in Kenia letztes Jahr, der war sehr positiv. Und aus diesem entstand jetzt das große Projekt im Südsudan, das jetzt richtig ins Rollen kommt. Und wo wir jetzt leider wegen dem Konflikt im Sudan, also im Norden vom Südsudan, wurde das Ganze jetzt ein bisschen verzögert. Aber im Juli ist bis jetzt die Timeline fertig. Wir haben dann so gesetzt, dass wir ab dem Juli in den Einsatz gehen. Wirst du dann auch da im Südsudan unterwegs sein? Genau das Richtige. Ich werde da zur Ausbildung von den Loadmastern in den Südsudan gehen.
Da geht es ja auch darum, das war auch so ein Gedanke von dem Projekt, dass wir das Ganze den lokalen Hilfswerken zur Verfügung stellen wollen. Also unsere Vision von dem Projekt ist eigentlich, dass wir unsere Partnerorganisationen ausbilden und die Audits machen und auch die ganze Qualität ab und zu überprüfen und schauen, dass die Schirme auch für den richtigen Zweck eingesetzt werden. So, dass wir eigentlich nur noch die Ausbildung übernehmen von den Partnern, dass sie selbstständig dann diese Hilfe leisten können. So, dass wir vielleicht, wenn wir träumen dürfen, in fünf Jahren haben wir vielleicht zehn verschiedene Projekte rund um die Welt, die diese Notschirme einsetzen. Und wir werden diese Notschirme einsammeln in Europa oder in Nordamerika.
Und dann diese Notschirme falten, die Triage machen, alles aufbereiten und diese dann in die verschiedenen Projekte senden. Und die erste Stufe von dem Ganzen ist jetzt natürlich die Ausbildung von den lokalen Kräften, die da vor Ort dann längerfristig diese Einsätze fliegen werden. Nun
fliegen lokale Kräfte, sagst du dann irgendwann. Mit wem kooperiert ihr denn da? Also sind das, weiß nicht, große Organisationen, Rote Kreuz oder sonstiges oder wen habt ihr da?
Genau, genau. Wir sind jetzt im Südsudan, jetzt sind wir mit MSF, also mit Ärzte ohne Grenzen. Das sind fünf Departments, die sind ja, MSF ist ja aufgeteilt auf verschiedene Länder. Und da sind jetzt, solche fünf Departments sind da vor Ort und da werden wir mit Ärzte ohne Grenzen ganz eng zusammenarbeiten, weil wir sehen uns immer als, sagen wir mal, Enabler, als Ermöglicher von Hilfeleistung. Wir sind die Profis, wenn es ums Fliegen geht. Genau. Wir sind aber nicht, wir können gar nicht die Profis sein, wenn es darum geht, wo muss welche Hilfe hin vor Ort oder wie läuft die ganze Koordination der Rettung auf dem Mittelmeer ab. Da brauchen wir andere Profis, die sich da auskennen. Wir sind wirklich die, die das Know -how aus der Luftfahrt zugänglich machen
und mit innovativen Lösungen diese Hilfeleistung ermöglichen aus der Luft, genau.
Sind dann Ärzte ohne Grenzen auf euch zugekommen oder seid ihr auf die zugekommen, habt gesagt, wir können euch hier was anbieten, wäre das für euch in irgendeiner Weise von Nutzen?
Also der erste Schritt war natürlich schon, dass wir auf sie zugegangen sind. Es steht kein Projektleiter morgen auf und denkt, ja, was gäbe es denn, ein verrücktes Luftabwurfssystem, das funktionieren könnte. Also das müssen wir natürlich schon zuerst verkaufen, sage ich mal, in Anführungs - und Schlusszeichen. Wir sind ja nicht gewinnorientiert, aber man muss natürlich da schon viel Überzeugungsarbeit leisten, wenn man mit einer solchen, ich sage manchmal so ein bisschen, mit einer Hippie -Idee um die Ecke kommt. Wenn man da einfach an die Sitzung kommt und sagt, ja, wir recyceln Notschirme, weisst du, Gleitschirmfliegen und so, da ist man dann schon im Punkt, wo es bei vielen aufhört und sie sich fragen, ob dann die Gleitschirmfliegen steuern können, wo sie hinfliegen und so. Also es ist alles so abstrakt, dass man da schon viel Überzeugungsarbeit leisten muss, wenn wir da mit recycelten Notschirmen kommen.
Und dazu war zum Beispiel jetzt auch ein großer Schritt gekommen, letztes Jahr in Kenia, als wir wirklich vor Ort das System demonstrieren konnten. Und ich habe so ein Bauchgefühl, ich kann dir dann in ein paar Jahren vielleicht mehr sagen, aber wir sind überzeugt, dass da auch ein richtig großer Dominoeffekt entsteht gerade. Jetzt hören immer mehr Projektleiter von unserem System. Das spricht sich natürlich relativ schnell rum.
Und man muss auch sehen, dass das mit unserem System zum Beispiel, können wir sechsmal günstiger Hilfsgüter transportieren wie mit dem Hubschrauber. Wir sind genauso präzise, wir sind viel schneller, wir können weiter Strecken fliegen und wir sind sechsmal günstiger. Also wenn wir jetzt ein Produkt auf den Markt kriegen, das sechsmal günstiger ist wie ein Hubschrauber, den sie zurzeit einsetzen, dann eröffnet das natürlich ganz neue Möglichkeiten. Und MSF ist jetzt schon dabei, dass sie ihre ganze Logistik jetzt im Südsudan werden sie zu großen Teilen umstellen, weil bis jetzt waren sie da zum Beispiel darauf angewiesen, dass sie ihre Stützpunkte, die waren immer nur an Flugplätzen aufgebaut, weil sie da die Logistik hatten, oder?
Aber es gab viele Orte, wo es halt keine Flugplätze gibt und da kommt dann die Hilfe schlecht hin. Und mit unserem System sind wir soweit, dass MSF Außenposten aufbaut in Orten, die sie sonst gar nicht haben. Weil sie jetzt die logistischen Möglichkeiten haben. Also man muss sich vorstellen, bis jetzt haben sie aus Flugzeugen Reis und Bohnensäcke abgeworfen, dass sie für ihre Besatzungen und für ihr Personal überhaupt Essen da hatten. Aber als es darum geht, irgendwie Öl da zu haben, dass sie was braten können zum Kochen, da wurde es schon schwierig. Das zerplatzt halt, wenn es unten aufkommt. Ja, das zerschlägt natürlich, oder?
Und sie haben wirklich, man muss sehen, die haben richtig große logistische Probleme im Südsudan, die wir jetzt mit unserem System lösen können. Und als ich das Leuchten in den Augen vom Projektleiter gesehen habe, als er gesehen hat, wie das funktioniert und wie einfach das ist und dass ihr Personal relativ schnell darauf ausgebildet wird und was sich da auf einmal für Möglichkeiten auftun für sie, das hat mich dann richtig motiviert zu sehen. Ich glaube, wir sind richtig an was Großem dran. Und die Feedbacks bis jetzt sind einfach großartig. Und ich freue mich jetzt auch wirklich, dass wir wieder nach einer langen Vorbereitungszeit, hoffentlich im Juli, die ersten Kisten da landen, wo sie gebraucht werden, wo es den Menschen was hilft und wo wir wieder einen kleinen Unterschied machen können vielleicht.
Du hast gerade gesagt, du erwartest eine Art Dominoeffekt, die daraus werden kann. Dominoeffekt heißt aber auch, okay, das kann quasi ein exponentielles Wachstum sein an Bedarf, der dann da ist. Gibt es überhaupt genug Notschirme, die dann dafür aus der Gleitschirm -Community kommen können?
Das werden wir sehen. Ich bin sehr gespannt. Ich muss wirklich sagen, also grundsätzlich, das Feedback ist unglaublich. Wir haben vor, was sind das jetzt, vier Jahren hat die ganze Geschichte angefangen, als wir die ersten Testabwürfe gemacht haben mit dem System. Mit der Entwicklung. Und da haben wir im Swissglider, im Schweizer Magazin vom Verband, haben wir eine ganz kleine Anzeige geschaltet und geschrieben, hey, wenn ihr Notschirme habt, schickt sie doch an FreeWings. Wir können die dann für dieses Projekt benutzen. Und es kamen immer noch Notschirme an, ohne dass wir große Öffentlichkeitsarbeit gemacht haben. Also die Leute sind so motiviert und es spricht sich rum. Und ich glaube, gerade die Gleitschirm -Community hat einen offenen Blick.
Und ich glaube, wirklich auch eine große Motivation, irgendwie mitzuwirken. Und das ist eine Möglichkeit, wie wir als Gleitschirm -Community wirklich ein Zeichen setzen können und das bewirken können. Also mit der Altenrettung, die geht an einen Ort, wo sie wirklich gebraucht wird. Und ich glaube, das motiviert sehr viele Leute, die einzusenden. Von dem Punkt her waren wir sehr überrascht, wie viele Notschirme kommen. Und ich glaube, jetzt, wo das Projekt ins Rollen kommt und wo wir wirklich sagen können, wo die Notschirme hinkommen und wir jetzt auch bei dir sein dürfen und noch andere Öffentlichkeitsarbeit machen. Ich glaube, da wird es dann schon noch mal ein bisschen Fahrt aufnehmen, dass noch mehr Notschirme kommen. Das würde mich total freuen. Aber logischerweise kommt irgendwann der Punkt, wo es vielleicht nicht genügend gibt.
Wir werden so viele wie möglich recyceln und ein zweites Leben geben. Aber wir sind natürlich schon an Lösungen dran, wie wir sehr günstig Notschirme produzieren können oder Fallschirme. Das ist dann nicht mehr ein Notschirm, wo ich noch ein zweites Leben habe. Da würde ich jetzt unbedingt dranhängen. Aber die unsere Güter sicher an den Boden bringen. Und da gibt es auch so Ansätze, wo es vielleicht sogar biologisch abbaubare Schirme geben wird, sodass wir auch kostengünstig bleiben können und eine Lösung in der Rückhand haben. Aber ich glaube, wenn man die Zahlen anschaut, wie viele Notschirme verkauft werden jedes Jahr und wir vielleicht das wirklich etablieren können in der Szene, dass dieser Kreislauf geschlossen wird und die Schirme dann auch zu uns finden, wenn sie nicht mehr gebraucht werden.
Und das wirklich bekannt ist bei den Schulen und Clubs und bei den Piloten privat. Ich glaube, da können wir einen richtig, richtig großen Beitrag dazu leisten. Auch wenn es dann nicht ganz reichen sollte. Wer weiß, vielleicht reicht es ja aber. Wie ist das denn
mit der Haltbarkeit? Ich meine, normalerweise steht ja immer so ein Notschirm nach acht Jahren, nach zehn Jahren. Manche von den neueren gibt es auch. Manche, da steht 15 Jahre darf man sie einsetzen im Gleitschirmbereich. Wenn die dann zu euch kommen, würdest du sagen, für unsere Zwecke sind die, solange die nicht vorher schon im Wasser lagen und im Baum hingen oder sonst was, sind die von vorne weg, ist das klar, dass wir die einsetzen können? Also sind die wirklich so haltbar gebaut, dass du sagen kannst, da mache ich mir gar keine Sorgen?
Ja, wir haben so einen Dummy -Notschirm. Bei den ersten Drops haben wir den ältesten Notschirm genommen, den wir irgendwie finden konnten, um den Worst Case irgendwie aufzubauen. Und wir haben jetzt richtig viele Drops für die Zertifizierung, für die Ausbildung von unserer eigenen Crew, für Kenya und so weiter. Da haben wir einen Notschirm, den haben wir schon. Es sind, glaube ich, über 30 Öffnungen drauf. Und der hält immer noch. Ja, jetzt haben wir gerade ein Training in St. Louis und da hatten wir das erste Mal, habe ich einen Notschirm gesehen, der wirklich einen Riss gehabt hat. Er ist immer noch gut runtergekommen, aber eine Naht ist aufgesprungen. Und das auch nach vielen Abwürfen. Also diese Notschirme, das funktioniert top mit dem System.
Also da haben wir keine Bedenken, dass die nicht halten oder so.
Wahrscheinlich ist ja auch, wenn man die aus dem D -Bag öffnet, ist vielleicht die Öffnung auch sanfter, als wenn das so aus einem ganz kompakt gepackten Paket dann geht und dann mit einem Mal die Luft viel stärker da reinschlägt. Könnte ich mir vorstellen. Ich weiß nicht, wie deine Erfahrung da ist.
Ja, doch. Also jetzt so rein verglichen mit deinem Sicherheitstraining, wo ich schon viele Öffnungen gesehen habe und dem Flieger, sind die Schläge schon einiges härter auf dem Flugzeug. Das Flugzeug, das fliegt mit, im Drop sind wir vielleicht bei 100 Knoten, irgendwie sowas. Da sind wir bei 180 km/h und den Drehraum vielleicht ein bisschen weniger. Also es gibt schon ziemliche Schläge. Und die falten wir natürlich schon mit einer Öffnungsverzögerung. Also die falten wir noch speziell, dass sie nicht so schnell öffnen. Aber es gibt ziemlich krasse Schläge drauf. Also es ist schon einiges heftiger, wie jetzt am Gleitschirm.
Aber man macht sich da auch weniger Sorgen, weil kein Mensch dranhängt, der dann im Notfall es nicht überlebt, sondern sagt, okay, die Kiste kommt etwas härter unten auf, aber wenn das drei Sack Bohnen sind oder sowas, dann werden die das auch noch überstehen.
Genau, genau. Und dementsprechend machen wir natürlich schon die Triage. Und wenn es jetzt ein extrem wichtiges Teil ist, das abgeworfen werden muss, da gibt es ja auch Stromgeneratoren, da gibt es ganz verschiedene Payloads, die wir abwerfen. Da machen wir dann natürlich schon eine Triage von Notschirmen. Und wir wissen, das ist so die A -Klasse von den Notschirmen. Die hat noch keine Öffnung drauf, also jetzt nicht aus dem Flugzeug. Und die setzen wir dann natürlich schon da ein, wo es ganz sicher sein muss, dass die Kiste gut runterkommt. Aber für, ich sage jetzt mal, Lebensmittel etc. Auch wenn eine Leine reisst oder eben eine Naht aufreisst, das macht noch so viel Widerspruch. Aber ich habe den Verstand, dass das immer noch gut unten ankommt.
Von deinen ganzen Beobachtungen, die du da jetzt auch bei der Entwicklung gemacht hast und den vielen Testabwürfen, die ihr gemacht habt, gibt es da irgendetwas, was du dann auch gelernt hast über Notschirme, was man wieder auf das Gleitschirm zurück projizieren kann? Also wo du sagen kannst, ich weiß jetzt, welcher Notschirm besonders gut funktioniert oder sowas?
Ja, da gibt es natürlich schon Schirmmodelle, wo wir wissen, dass sie, also das große Ding ist natürlich so ein bisschen die Pendelstabilität. Das ist für uns noch ziemlich entscheidend, dass die Last ausgependelt ist und wirklich gerade runterkommt. Und da sehen wir schon Unterschiede von Notschirmen, die noch stärker nachpendeln und Notschirmen, die nach zwei, drei Bewegungen dann schon im stabilen Sinkflug sind. Da gibt es schon Unterschiede. Aber klar gibt es kleinere Unterschiede. Und was jetzt sicher auch nicht so eine große Neuigkeit ist, ist, dass natürlich eine einfache Rundkappe deutlich mehr pendelt wie eine Kreuzkappe etc. Also das ist jetzt nicht eine riesengroße Neuigkeit darin zu sehen jetzt.
Jetzt nichts, das mich überrascht. Jetzt nebst der SIKU -Sicherheitstrainingserfahrung, die wir von der Schule her haben, würde ich jetzt nicht sagen. Ich bin dann gespannt, was mich wundernimmt, was wir jetzt auch nicht hatten, sind wirklich dann so Ultraleichtrettungen mit Wegtranleinen, die wirklich minimal gebaut sind. Da bin ich dann gespannt, ob die auch mehrere Öffnungen halten und wie schnell man da vielleicht eine Alterung dann sieht. Weil jetzt zum Beispiel im Südsudan kommen die Notschirme immer wieder zurück in die Homebase. Also die werden abgeworfen, werden von der lokalen Crew eingesammelt und werden dann, wenn dann irgendwie alle paar Wochen doch mal ein Hubschrauber dahin geht, dann werden sie dann da eingeladen und wieder in die Homebase gebracht.
Und da bin ich gespannt, ob es dann mit den richtig neuen Ultraleichtrettungen, ob es da vielleicht eine Alterung zu sehen gibt, die natürlich einiges schneller ist. Was ja ein bisschen zu erwarten ist. Ist ja jetzt nichts Neues. Wahrscheinlich auch im
Südsudan vielleicht auch viel Feuchtigkeit zwischendurch, weil es dann wahrscheinlich, wenn ihr da fliegt, ist vielleicht auch Regenzeit, weil man sonst da gar nicht in die entsprechenden Gegenden hinkommt und sowas. Also es sind ja alles keine Verhältnisse, die einem Rettungsschirm unbedingt zuträglich sind wahrscheinlich.
Nein, nein, absolut nicht.
Also ich denke jetzt nicht, dass da riesengroße Erkenntnisse daraus zu ziehen sind aus unserem Kontext.
Wie seid ihr denn auf diese Uridee von diesem SFAS gekommen, also diesem Abwurfssystem? War das auch so, ihr sitzt beim Grillieren wieder zusammen nach einem Flug und sagt, du, ich habe ja so einen alten Notschirm, was mache ich denn jetzt damit? Wie kommt man auf die Idee?
Ja, ziemlich ähnlich auf den Kontext. Es war nach dem Flug am Mittelmeer. Beim Gleitschirmfliegen, wir waren, damals waren wir noch auf Malta stationiert. Und in Malta gibt es im Norden von der Insel, gibt es so ein paar Sohrinkanten, wo man mit dem Gleitschirmfliegen kann. Und das haben wir natürlich oft zum Ausgleich gemacht vom Einsatz und sind da fliegen gegangen. Und in der Zeit hatten wir leider, das erleben wir leider immer wieder, dass wir aus dem Flugzeug halt zum Zuschauen verdammt sind. Also wir können eine Rettung koordinieren und Hilfe rufen. Aber wir können selber nichts machen. Und es gibt halt leider immer wieder die Situation, dass man nichts machen kann und die Hilfe zu spät kommt.
Und da sind wir halt, ja, eine ziemlich verzweifelte Situation im Flugzeug. Und da kamen halt irgendwann so die Gedanken, könnten wir dann nicht irgendwie eine Rettungsinsel da abwerfen? Und dann kam halt im Kontext, weil wir halt alles Gleitschirm angefressene Piloten sind, kam dann die Idee, ja, mit Notschirm könnten wir vielleicht etwas machen, dass diese Rettungsinsel genügend langsam auf dem Wasser aufkommt und so weiter. Es wurde dann aus verschiedenen Gründen, ist das jetzt natürlich nicht fürs Mittelmeer geeignet, aber daraus entstand so der Urgedanke, dass wir mit dem Notschirm etwas abwerfen könnten. Und es gab auch die Situation zum Beispiel, dass Rettungsschiffe draußen waren.
Und die brauchten ein... ein... ein... ein Teil für eine Reparatur am Schiff. Diese Situation war gerade auch in der Zeit mal aktuell, dass ein Schiff extra wieder zurückfahren musste, aus dem Rettungsgebiet rausfahren musste, um eine Reparatur vorzunehmen. Und wenn wir da schon das System gehabt hätten, hätten wir auch etwas abwerfen können, dass die im Einsatz hätten bleiben können. Ja, und so kam die Idee auf mit dem Notschirm. Und da haben wir dann schon relativ schnell mal ein bisschen was rumgebastelt und ausprobiert und... Was heißt rumbasteln,
ausprobieren? Ihr habt mal so einen Container genäht, den man da unten dranhängen kann und dann
seid ihr auf eine Brücke gegangen oder wie habt ihr das getestet? Genau, genau, genau. Also, ja, das war eine recht lustige Geschichte. Also, wie immer, wir sind so ein bisschen die Macher. Wir haben gesagt, ach komm, wir basteln einfach mal eine Kiste und werfen die von der Brücke runter. Dann haben wir da bei uns in der Gegend, haben wir einfach mal eine Kiste, Notschirm geeignet, runtergeworfen. Das ist ja nichts Neues. Da wussten wir, dass das funktioniert. Aber... Wieder, irgendwie muss man anfangen. Das hat natürlich dann super funktioniert ab der Brücke. Die hat geöffnet und da haben wir gemessen, wie schnell die Kiste aufkommt. Und das war natürlich alles in der Norm, selbstverständlich. Und das war so... Da haben wir mal angefangen. Und dann war es lustig. Da haben wir Flugsaar kontaktiert. Also Andre und Simi von der Flugsaar.
Das ist so eine Schmiede, so eine Näherei in der Schweiz. Die kennst du vielleicht. Die nähen total gut. Die haben total gute Uhrzeuge und Produkte. Und das sind so richtige... Ich weiß nicht, ob du mal die Freude hattest, die kennenzulernen.
Bisher leider nicht.
Das wäre auch mal noch ein Podcast, mit Andre und Simi zu quatschen. Die haben auch ein paar gute Geschichten. Auf jeden Fall, das sind einfach so mega super Bastler im guten Sinne. Also die machen top Arbeit und sind immer an irgendwelchen Ideen am Rundtüfteln. Und das war uns relativ früh klar, dass wir mit Andre und Simi, die kannten wir früher vom Wettkampffliegen, vom Akrobatikfliegen, dass wir mit ihnen das mal anschauen wollen. Und dann haben wir die kontaktiert. Andre, wir wollen da so ein System bauen aus dem Flugzeug raus und haben die und die Idee. Und wir haben eigentlich schon Flugzeuge organisiert für die ersten Testdrops. Haben wir schon alles, Flugzeuge organisiert, Bewilligungen eingeholt.
Und wir haben so eine Holzkiste gebaut. Sam und ich, also mein Geschäftspartner und ich. Und haben die der Flugsaal gebracht. Und wir haben eigentlich nur gesagt, ja, wir brauchen da zwei, drei Gurten, die da rum müssen. Und könnt ihr das da schneien, dann können wir die aus dem Flieger werfen. Und dann, ja, weil halt alles chaotisch war, gingen wir mit einer Woche vor dem Testdrop, gingen wir zu dem Flugsaal, um die Kiste hier mitzuholen und das mit ihnen zu besprechen. Und die heißen ja Flugsaal, weil sie in einem alten Schweinestall, den haben sie umgebaut zur Näherei. Da waren wir so unten drin in diesem Stall, die haben uns die Kiste gezeigt. Und da haben sie uns so gesagt, hey Jungs, das geht alles nicht. Mit der Kiste und Belastungen und halt mit ihrem ganzen Fach -Know -how.
Und wir, uns ging schon, wir sagen in der Schweiz, die Läden runter. Uns ging schon die Muffe so, scheiße, jetzt haben wir in einer Woche einen Flieger. Und hört uns jetzt irgendwie auf damit, dass das nicht geht. Das muss jetzt irgendwie gehen. Und dann haben sie uns halt nur hochgezogen. Dann haben sie uns einen Stoch höher genommen, wo sie am Nähen sind und haben uns auf das perfekte System hingestellt. Die haben ein richtig geiles System genäht und die Kiste perfekt gemacht. Und also, das hatte eigentlich fast nichts mehr damit zu tun, was Sam und ich da mal irgendwie so hingebastelt haben. Die haben da richtige Arbeit reingesteckt und das Ding war einfach top. Und die haben das dann getestet und haben das noch so, bei ihnen hat es so eine, im Engelberger Tal gibt es so eine. Es gibt viele so kleine Mini -Bergbahnen, die da auf die Alp hochgehen, haben sie diese Kiste aus dieser kleinen Bahn rausgeschmissen mit einem Seil, um die Mehrfachbelastung zu testen.
Also die haben da 50 Meter Freifall und dann eine Öffnung und so weiter. Sie haben das wirklich auf Herz und Nieren getestet und uns halt einfach das Top -System da produziert und hingestellt und dann später auch weiterentwickelt. Und das war dann ein ganz wichtiger Partner für das Projekt. Und jetzt in Zusammenarbeit mit ihnen und ganz vielen Leuten, die da mitgewirkt haben, haben wir jetzt ein extrem effizientes und sicheres System, das auch sehr kostengünstig zu produzieren ist.
Das ist dann, hängt da unten drunter wie so ein großer Big Bag eigentlich, in den man alles Mögliche reinpacken kann. Also wahrscheinlich eher so eine Stofftasche als eine Holzkiste, wie ihr das ursprünglich
hattet. Genau, genau. Zuerst hatten wir eine Holzkiste, dann hat Fluxout für die ersten Drops ein High -End -Modell gebaut mit Schaumstoff und das schaut mega schön aus. Und da könnte man wahrscheinlich chirurgische Instrumente abwerfen. Das wäre kein Problem. Aber das war natürlich dann viel zu teuer für die Masse. Also richtige Schweizer Qualität. Ja, top, ja, genau. Also wirklich, es ist ein richtig schönes Produkt und megaschön. War auch wichtig für die Test -Drops und für die Behörden, das Ganze auch mal so im Top -Zustand zu sehen. Und die werden wir natürlich weiter einsetzen, wenn wir wirklich empfindliches Material haben. Also das System wird natürlich weiter eingesetzt. Und dann später kamen wir genau auf die Idee, wie du es schon gesagt hast, mit den Heavy Bags, Big Bags.
Das sind so weiße Stoffsäcke, die man auch sieht, wenn man Pflastersteine sieht auf Baustellen oder so und so weiter. Das sind so richtig grobes Material.
Und genau da sind wir jetzt auf das umgestiegen für die Payloads, die ein bisschen günstiger sein sollen und die nicht extrem empfindlich sind.
Das heißt aber, diese Säcke lasst ihr produzieren dann wahrscheinlich und die Schirme lasst ihr euch von den Gleitschirmfliegern schicken, um dann sie für die Einsätze entsprechend zuzuordnen. Was kann was tragen? Was kann man für was abwerfen, einsetzen?
Genau das Richtige. Das sind eigentlich drei Komponenten, die da zusammenkommen. Das eine ist, wie du gesagt hast, der Notschirm, der durch eine Triage geht, der gefaltet wird, der gut gelagert wird. Dann haben wir die Heavy Bags, die werden von einem Heavy Bag Produzenten produziert, mit natürlich unseren Anforderungen und noch so ein paar Details, die wir angepasst haben. Und dann die dritte Komponente ist dann die, die die Flugsau produziert. Das ist der Automatikkontainer, wo der Notschirm reingefaltet wird, der am Flugzeug befestigt bleibt. Also der bleibt immer wieder zurück. Und da wird dann wieder ein neuer Notschirm reingefaltet und dann wieder ein Heavy Bag.
Was für Flugzeuge nutzt ihr dann für diese Abwurfgeschichten? Ist das quasi ein Flugzeug, was normalerweise auch für Fallschirmsport eingesetzt würde? Oder was ist das? Das
ist ein riesen, riesen Vorteil von unserem System. Man kann das auf allen Flugzeugen einsetzen, die die Türe im Flug öffnen können. Und das sind natürlich hauptsächlich Fallschirmsprungmaschinen, die geeignet sind. Aber das kann eine Cessna 182 sein. Das kann eine Baron sein, wie wir sie im Mittelmeer einsetzen. Und das kann dann hochgehen bis zu einer Caravan oder Twin Otter oder Sky Van. Also alles, was ein bisschen was tragen kann und eine Türe im Flug öffnen kann. Das ist das Geniale daran. Das System kann auf einer Vielzahl von Flugzeugen eingesetzt werden.
Das heißt aber, ihr könntet auch bei einem Flug dann wirklich, wenn das ein größeres, so eine Caravan oder sowas ist, dann könnt ihr da auch 20, 50 Säcke dann gleich, na nicht gleichzeitig, aber hintereinander in mehreren Überflügen oder sowas, könntet ihr richtig große Mengen dort abwerfen.
Das ist natürlich immer eine Frage vom Flugzeug. Es geht da um Weight and Balance, also um Schwerpunkt und Gewichtsverlagerung. Aber in einer Caravan zum Beispiel, da können wir etwa acht große Säcke an ungefähr 80 bis 100 Kilo können wir abwerfen. Und wir können auch, wenn der Platz genug groß ist, können wir auch drei Säcke hintereinander in Serie abwerfen, dass wir in einem Durchflug drei Säcke abwerfen können, dann im nächsten Flug wieder drei Säcke. Kommt ein bisschen darauf an, wie groß diese Dropzone ist, wo wir abwerfen.
Und dann sitzen hinten im Flugzeug spezielle Dropmaster, die wissen, wann sie quasi den Haken lösen müssen, damit das auch wirklich zielgerichtet dahin geht.
Genau, genau, genau. Das sind zwei Positionen. Das sind zwei Personen, die hinten im Flugzeug sind, die diese Payloads abwerfen und dann in Kommunikation mit den Piloten, das muss ja immer zusammen stimmen, dann diese Payloads auswerfen im richtigen Moment. Und das ist auch genial, dieses System, da muss man natürlich sehr sauber arbeiten. Aber auf der anderen Seite ist es auch nicht extrem komplex. Also in einer wöchigen Ausbildung haben wir eigentlich eine Person fertig ausgebildet auf dem System und die kann das dann völlig zielgerichtet und effizient einsetzen.
Und wenn ihr da jetzt demnächst im Südsudan seid, Juli hast du gesagt, solltet ihr das dann starten, sind das dann Locals, die dann diese Dropmaster machen? Oder sind das Leute von euch, die sagen, ich bin dann halt mal vier Wochen im Südsudan und helfe dann da aus?
Wir haben eine Kernbesatzung oder eine Kerncrew von, das sind jetzt mittlerweile fast 15, 10 Loadmaster, die richtig viel Erfahrung auf dem System haben und diese werden dann am Anfang im Südsudan deployed, also die werden den ersten Monat oder die ersten zwei Monate werden wir das Projekt voll begleiten mit unseren Personen, mit unserem Personal und die werden dann die Locals ausbilden. Also das sind dann lokale Kräfte von MSF, die dann da ausgebildet werden, während diesen zwei Monaten und das werden wir zuerst selber sehr viel abwerfen und dann wird nach und nach werden da neue Personen eingearbeitet und am Schluss sind wir eigentlich nur noch als Supervisor da und schauen, ob das gut läuft und dann wird es wahrscheinlich so allhalb Jahr wird es mal ein Audit geben, wo eine Person von uns runtergeht und schaut, ob das alles noch nach den Richtlinien läuft und schaut, wie das läuft da.
Das
heißt, ihr als HPI macht irgendwann vielleicht, im Grunde nur noch die Logistik, indem ihr sagt, wir liefern euch die Schirme, die Heavy Bags und die entsprechenden D -Bags dazu, dass ihr dieses System einsetzen könnt.
Genau, das ist wirklich das Grundziel. Wir wollen, dass das Projekt weiter wachsen kann, dass es nicht an uns gebunden ist. Wir wollen wirklich Organisationen unterstützen, die nach ethisch und moralisch korrekten Richtlinien arbeiten, wie jetzt zum Beispiel Ärzte ohne Grenzen. Man könnte ja theoretisch mit dem System arbeiten, indem wir auch andere Sachen abwerfen, die gebraucht werden für Konflikte etc. Also da sind wir strikt... Habt ihr noch keine Anfrage von der Ukraine bekommen? Nein, noch nicht, nein. Wir hatten mal eine Anfrage, eigentlich die ersten, die das einsetzen wollten. Das war auch in Afrika eine Organisation, die sich für den Umweltschutz und für Gorillas einsetzt. Die waren aber vom ersten Moment an ziemlich ehrlich zu uns und die haben gesagt, dass sie natürlich auch in einem bewaffneten Konflikt sind mit Wildern
und dass sie da nicht garantieren können, dass da nicht auch mal Waffen abgeworfen werden oder Munition zum Beispiel, die sie brauchen für ihre Konflikte. Und das war natürlich für uns dann ein ganz klares No -Go. Aber die Anfragen wären schon da. Also das System, wie alle guten Sachen, kann man auch für schlechte Sachen einsetzen. Und da haben wir natürlich ganz klare Richtlinien und das werden wir auch ganz engmaschig betreuen. Und verfolgen, dass das richtig zum Einsatz kommt. Und da haben wir mit MSF, also mit Ärzte ohne Grenzen, sicher den richtigen Partner jetzt für dieses Projekt im Südsudan, die natürlich genau nach diesen Richtlinien arbeiten. Und ein Teil vom System, eine Grundidee ist auch noch, dass wir unser Personal einsetzen für Ausbildungen von Partnerorganisationen.
Und auf der anderen Seite haben wir unser Personal auch dafür da, dass wir Rapid Response machen können. Also das heißt, wenn jetzt hier mal ein Erdbeben ist oder ein Tsunami oder irgendein anderes Ereignis, das die Infrastruktur lahmlegt von einem Land, das ist natürlich auch ein Gebiet, wo wir sehr effizient Hilfe leisten können, wenn am Boden keine Logistik mehr läuft. Alle Helikopter sind überlastet mit den ganzen Aufgaben, die da anstehen. Und in diesen Bereichen werden wir sicher auch aktiv werden. Und so wollen wir eigentlich durchs Jahr eine Grundauslastung vom System schaffen, die bei unseren Partnerprojekten laufen. Und wenn wir aber irgendein catastrophic Event haben, wo der Verein eintreffen sollte, dann können wir unsere Crews abziehen und können dann gerade direkt in den Hilfseinsatz gehen für eine kurze Zeit,
genau um da Hilfsgüter abzuwerfen.
Die Crews, die für euch da unterwegs sind, arbeiten die alle ehrenamtlich?
Ja, das ist korrekt. Das sind alles ehrenamtliche Mitarbeiter.
Das heißt, die sagen, ich nehme mir zwei Monate Zeit, um da in den Südsudan zu gehen, nehme mir Urlaub oder unbezahlten Urlaub und bilde dann die Leute dort aus?
Genau. Wir haben ein kleines Kernteam, das kleine Kompensationen bekommt. Das muss man sagen, das ist fast symbolisch für die Arbeitsstunden, die sie leisten. Da gibt es kleine Entschädigungen, aber die ganzen Piloten am Mittelmeer, die Dropcrews und so weiter, das sind alles Volunteers, die da ehrenamtlich Arbeit leisten. Es sind sehr viele Leute, die extrem viel Zeit und Herzblut in diese Projekte stecken.
Kommen wir jetzt zum Ende nochmal zurück zum Flugbetrieb von HPI. Ihr habt Ende 2022 ein Crowdfunding gestartet und auch abgeschlossen und mehr als 50.000 Schweizer Franken da gesammelt. Da heisst es, die brauchtet ihr, um eine humanitäre Fluggesellschaft zu gründen. Warum braucht man eine humanitäre Fluggesellschaft? Warum kann man nicht einfach so mit seinen Fliegern unterwegs sein?
Das ist eine gute Frage. Wir haben im Mittelmeer, es gibt ja in der Fliegerei relativ klar getrennt zwischen Privatfliegerei, das heisst Freizeitpiloten, die unentgeltliche Rundflüge machen,
reine Genussfliegerei, sage ich mal. Und dann gibt es eine ganz klare Trennlinie zu der beruflichen Fliegerei, also eine Fliegerei, wo man Rechnungen stellen darf. Oder wo zum Beispiel ein Pilot auch eine Entschädigung bekommt für seine Arbeit als Pilot oder als Pilotin. Und bis jetzt waren wir rein privat unterwegs. Also wir haben keine Rechnung gestellt. Unsere Piloten haben nie etwas verdient bei ihrer Arbeit. Und jetzt gibt es natürlich, haben wir schon im Mittelmeer gemerkt, das ist sehr, sehr, sehr unüblich, dass es eine Organisation gibt, die einen professionellen Flugbetrieb führt. Also die Operation im Mittelmeer, die ist so komplex und so professionell durchstrukturiert wie eine Airline. Also das ist ein professioneller Betrieb.
Und trotzdem laufen wir unter der privaten Fliegerei, rein rechtlich gesehen. Und jetzt ist es natürlich ein Problem, wenn wir in einem Land Hilfe leisten wollen und diese Struktur gibt es gar nicht, weil wir kommen dann da an mit unserem SWAS -System oder mit der Luftaufklärung auch in einem Katastrophenfall und wollen da fliegen. Dann wollen die natürlich die Behörden Papiere sehen von einer kommerziellen Operation. Und dann gibt es auf einmal rechtlich den Weg, dass man da einen Zugang findet und die Bewilligung kriegt, um da irgendwie operieren zu können. Und das ist so ein bisschen ein Spagat, den wir haben. Weil wir werden ganz anders wahrgenommen, wenn wir als Privatflieger, man stellt sich vor, irgendwie in Deutschland eine riesige Überschwemmung, und dann kommt da einer, ja, ich habe da Privatpilotenschein und ich fliege eine Riesenmaschine und wir können das und das und das, aber wir brauchen jetzt eine Bewilligung.
Da kriegt man nie eine Bewilligung. Das sind so zwei Sachen. Das eine ist, dass es uns einfacher macht, mit der rechtlichen Struktur Hilfe leisten zu können.
Und zum anderen gibt es uns auch die Möglichkeit, dass wir für unsere Dienstleistungen auch Rechnung stellen können. Das heißt, der Betrieb von HP wurde jetzt, ist so angewachsen, dass wir natürlich auch eine Rechnung stellen müssen können, damit wir unsere Kosten decken können, dass wir, wie gesagt, kleine Entschädigungen zahlen können. Weil das ist mittlerweile ein richtiger professioneller Flugbetrieb geworden. Und da gibt es mittlerweile auch Positionen, die einfach so spezialisiert sind, dass man mit Volunteers alleine nicht mehr weiterarbeiten kann. Also da gibt es Leute, die müssen so viel Zeit da investieren, dass sie halt auch eine Entschädigung brauchen dafür.
Und das wäre dann das Gefäß dafür. Unser Herz wird sicher weiter mit Volunteers schlagen und das ist in unserer DNA. Aber es gibt uns mehr Möglichkeiten, wenn wir die richtige rechtliche Struktur haben, dass wir kommerziell operieren können und an die jeweiligen Bewilligungen kommen. Oder zum Beispiel Versicherungen ist genau dasselbe zum Beispiel. Wir müssen natürlich unser Flugzeug speziell versichern, dass wir in den libyschen Luftraum fliegen können. Also internationaler Luftraum, aber in der libyschen Vier. Und mit Versicherung lässt sich natürlich auch besser verhandeln, wenn man eine Airline -Struktur hat und nicht irgendwie als Privatpilot daherkommt und sagt, ich will jetzt mal im Südsudan High Risk Operation fliegen.
Da steckt natürlich noch ganz viel dahinter. Das
heißt, aus einer ein bisschen spinnerten, sehr idealistischen Idee, die am Lagerfeuer mal entstanden ist, ist mittlerweile ein großer professioneller Hilfsbetrieb letzten Endes geworden. Du bist da der Leiter davon. Sehe ich das richtig? Ja, also ich bin Stiftungsratspräsident mittlerweile. Ist das von der Professionalisierung und dem, dass du siehst, das Projekt wächst, es wird immer größer, heißt das für dich dann irgendwann, dass du vielleicht sagen musst, meine Flugschule Free Wings, das passt da nicht mehr rein. Ich bin jetzt in dieses humanitäre Projekt so hineingewachsen in meinem Leben. Dann muss ich halt meine Gleitschirmfliegen, zumindest die als Flugschule, muss ich dann aufgeben.
Das Schöne ist, dass das HP jetzt selber fliegt, sag ich mal. Wir haben so ein tolles Team und das ist jetzt so schön gewachsen, dass sich das jetzt so ein bisschen abgenabelt hat von diesem Kernteam, das das gegründet hat. Oder? Das ist echt so ein schöner Moment jetzt. Das Baby, das fliegt jetzt von alleine. Und ich kann mir jetzt natürlich raussuchen, inwiefern ich involviert sein will und zu welchen Anteilen ich da bin.
Als Stiftungsratspräsident begleite ich natürlich das Ganze strategisch noch sehr stark. Aber ob ich jetzt noch jeden Monat, zwei Wochen in den Einsatz gehe, ich glaube, ich kann mir das nicht vorstellen, weil ich habe jetzt gerade auch einen Sohn bekommen vor eineinhalb Jahren, bin neu im Familienleben und geniesse das total. Und ich glaube nicht, dass ich da die Energie habe, dass ich da so viel weg bin in einem so schwierigen Umfeld. Ich werde nach wie vor Einsätze fliegen, da bin ich sicher. Das ist mein Herzblut. Das ist mir total wichtig. Aber es wird nicht mehr in dem Ausmaß sein, wie es mal 2016 zum Beispiel war. Da war es das Einzige, was es gab für mich damals. Und in welcher Form das weiterlebt und wie ich da involviert sein darf und will und kann, das werde ich sehen.
Aber das wird immer ein Teil sein. Und ich glaube auch, dass von HP diese DNA von außerhalb der Schuhschachtel zu denken oder irgendwie thinking outside of the box irgendwie neue Lösungen zu finden, innovativ zu bleiben, mit Herzblut etwas zu bewirken, das wird immer dabei sein, egal wie professionell, weil die Struktur dahinter ist. Die ist nötig und das ist ganz wichtig. Und das ist auch unser Stolz, dass wir das jetzt auf einem solch hohen professionellen Niveau betreiben können. Aber die DNA, die steckt in allen von uns. Und lustigerweise sind sehr, sehr viele Piloten von uns auch im Gleitschirmfliegen aktiv oder im Bergsport oder in anderen Bereichen, die diese Qualitäten mitbringen vom Abenteuer, vom Umsetzen, vom Ganzen her.
Glaubst du, das hat etwas mit dem Mindset eines Gleitschirmfliegen zu tun?
Absolut. Absolut, ja. Ich glaube, das hat sich auch gezeigt beim Recruiting, als wir neue Teammitglieder gewonnen haben. Es hat meiner Meinung nach ganz viel damit zu tun, weil beim Gleitschirmfliegen ist auch sehr vieles nicht so ganz fassbar. Das Risikomanagement, da gibt es nie ein Eins und eine Null. Da muss man sich ganz fest auf sich selber konzentrieren, auf das eigene Gefühl, auf die eigene Intuition verlassen, auf eine solide Vorbereitung aber auch, auch über solide Theorie - und Praxiskenntnisse, über ein Training und eine gesunde Selbsteinsetzung. Das ist einfach elementar für das Gleitschirmfliegen. Und in diesen humanitären Einsätzen gibt
es keinen Normalzustand. Da ist immer Ausnahmezustand. Da ist immer ein neues Element dabei. Und da gibt es keine Strukturen, wo man sich mit Einsen und Nullen irgendwie was zusammensetzen kann. Man muss immer die volle Verantwortung tragen und die richtige Entscheidung treffen, auch wenn sie manchmal halt nicht so angenehm ist. Sagen wir mal, wie wenn man mit dem Gleitschirm auf dem Startplatz steht, Hike and Fly gemacht hat, 2000 Höhenmeter, und dann passt der Wind nicht auf den Startplatz, dann muss man halt eben genau das richtige Mindset am Tag haben, und die richtige Entscheidung treffen, obwohl man da vielleicht hochgelaufen ist. Und beim humanitären Einsatz ist das genau das Gleiche. Auch wenn irgendwo ein Boot in Seenot ist, wenn ich da nicht sicher hinfliegen kann, dann kann ich es nicht, auch wenn es noch so schwierig ist, diese Entscheidung zu treffen.
Und ich glaube, da gibt es ganz viele spannende Parallelen, die es da hat.
Plus sind die humanitären Einsätze auch immer begleitet mit, man geht nach Juba, Südsudan, schläft irgendwo in einem Crewhouse bei Lärm und muss improvisieren, wie man jetzt was zu essen kriegt. Und das hat schon noch sehr viel Abenteuer auch dabei. Und da muss man auch die nötige Flexibilität mitbringen, dass man daran Freude hat und da funktioniert.
Fabio, danke für diese super spannenden Erzählungen. Ich hoffe, dass das SFAS -System und diese Bereitschaft in der Gleitschirm -Community überhaupt zu erkennen, wofür man dann seinen alten Retter dann noch für wirklich was Gutes einsetzen kann. Und ich nehme an, dass fast jeder, der etwas länger fliegt, wird wahrscheinlich noch immer, ich habe, glaube ich, auch noch einen oder zwei, schicke ich euch demnächst auch noch zu, also dass man dann sagen kann, okay, da liegen Schätze vielleicht, die für andere zu schätzen werden können, die für mich hier eigentlich nur noch als, ja, was mache ich damit, in meinem Regal hier rumliegen. Tolle Idee. Ich hoffe, dass das in der Community gut angeht. Ich hoffe, dass das gut angenommen wird und dann ihr sehr viele neue oder beziehungsweise alte, aber immer noch sehr sinnvoll einsetzbare Rettungsschirme dann bekommt.
Ja, das würde mich riesig freuen, ja. Ich freue mich, dass wir schon bald berichten können, wo wir wirklich was bewirken konnten mit diesen Notschirmen. Ich freue mich so auf den Moment, wo ich dieses Bild sehe, wenn die erste Kiste da landet, wo Leute hungern, wo Leute medizinische Hilfe brauchen. Und das zusammen mit Notschirmen aus unserem schönen Sport, irgendwie dieses, das zu verbinden, da freue ich mich unglaublich drauf und hoffe, dass ich dir ja schon bald berichten kann, wenn die ersten Schirme von uns eben retten können.
Freue ich mich auch drauf, beziehungsweise finde es super spannend, werde dann auch gerne das ganze Projekt weiter begleiten. Danke dir, dass du hier dabei warst.
Danke, dass ich da sein durfte und vielen Dank für deine tolle Arbeit, Lucian. Es ist immer wieder eine Freude. Danke dir, dir zuzuhören und wirklich eine Bereicherung für unseren Sport.
Sehr gerne.
Das war die Podz-Glidz Episode 108 mit Fabio Skragen. In den Shownotes im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz findest du noch einige weiterführende Links und natürlich die Adressen in der Schweiz beziehungsweise in der EU, an die du deine ausgedienten Notschirme schicken kannst, damit sie auch noch ein oder mehrmals bei der Auslieferung von Hilfsgütern einen wirklich sinnvollen Dienst leisten können. Vielleicht inspiriert dich diese Folge ja sogar dazu, eine Sammelaktion in deinem Verein zu organisieren. Je mehr Rettungen zusammenkommen, desto günstiger sind im Verhältnis die Versandkosten und desto mehr kann die Humanitarian Pilots Initiative bei ihrem Hilfsprojekt aus den Vollen schöpfen. Übrigens, selbst wenn du keinen alten Retter mehr übrig hast, kannst du helfen.
Die HPI ist als Hilfsorganisation natürlich ebenso auf Geldspenden angewiesen. Auch dafür findest du den passenden Link in den Shownotes. Die übliche Werbung, wie du auch meine Arbeit an Lu-Glidz und Podz-Glidz unterstützen kannst, gibt es dann wieder in der nächsten Podcast -Folge. Bis dahin, fallt nicht vom Himmel. Ciao.