J'ai tellement hâte de voir ce moment, quand la première caisse arrivera là où les gens ont faim, là où ils ont besoin d'aide médicale, et tout ça avec des aile de secours, donc notre beau sport, d' somehow connecter ça, quand les premières aile de notre part pourront sauver des vies.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Histoire du
Cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Fabio
Zgraggen et
Je suis Lucian Haas.
Ceux qui pratiquent le parapente depuis un certain temps connaissent le problème. À un moment donné, la durée d'utilisation autorisée d'un parachute de secours est dépassée. On en achète un nouveau et on se demande alors : qu'est-ce que je fais de l'ancien ? Trop dommage pour la poubelle, peu adapté comme voile d'ombrage, et ainsi de suite. C'est pourquoi beaucoup de pilotes ont encore de vieux parachutes de secours qui traînent quelque part. Il doit y en avoir des centaines, probablement même des milliers. Maintenant, imaginez que quelqu'un arrive avec une idée vraiment géniale pour les réutiliser. Cette personne, c'est le Suisse Fabio Zgraken. Il a fondé en 2015, avec quelques amis pratiquant le parapente, une petite organisation humanitaire, la Humanitarian Pilots Initiative, ou HPI pour faire court.
Ce que cette organisation accomplit aujourd'hui, c'est le sujet de cet épisode numéro 108.
Fabio y parle notamment du Super Versatile Airdrop System qu'il a co-développé. Ce projet vise à utiliser de vieilles ailes de secours de parapente pour l'aide en cas de catastrophe. Déployées à partir de petits avions de transport, elles permettent de livrer des fournitures d'aide avec précision. C'est même beaucoup moins cher qu'avec un hélicoptère. En été 2023, la première grande opération d'aide de ce type aura lieu au Soudan du Sud. Fabio explique le contexte et comment la scène du parapente peut rendre un grand service humanitaire avec des ailes de secours déclassées. Peut-être as-tu encore une vieille aile de secours qui traîne ? Alors, fais-la simplement don à la HPI.
Tu trouveras d'autres infos, comme les adresses d'expédition nécessaires, etc., dans les notes de cet épisode du podcast sur le Gleitschirm-Blog GluGlides.
Fabio, c'est peut-être une question un peu inhabituelle pour un pilote. Combien de personnes peuvent monter dans un canot pneumatique ?
Énormément. Ça peut aller jusqu'à 180 ou 200 personnes. Où as-tu...
tu as déjà vu 200 personnes dans un canot pneumatique ?
C'était au-dessus de la Méditerranée, là où on fait des vols de reconnaissance aérienne. Et j'ai malheureusement déjà vu souvent qu'il y a de tels canots pneumatiques surpeuplés sur la mer.
À quelle fréquence est-ce que tu voles au-dessus de la Méditerranée pour surveiller les embarcations pneumatiques ?
Il y a quelques années, c'était encore très fréquent. C'était en fait tous les mois. Et je suis devenu père maintenant. Du coup, j'ai eu une pause plus longue d'un an et demi. Mais je vais repartir en mission dans les prochaines semaines, exactement.
Qu'est-ce que ça veut dire « aller en mission » ? Qu'est-ce que tu fais exactement ?
Je travaille pour une ONG, une organisation non gouvernementale, dans le domaine du renseignement aérien. On survole la Méditerranée en avion. On guette les personnes en détresse en mer, les bateaux dans des situations très difficiles. On essaie de coordonner le sauvetage et de soutenir les opérations pour que les gens puissent être mis en sécurité rapidement.
Et vous, vous décollez de la Suisse avec l'avion ou comment ça se passe ?
Pas tout à fait. Nous sommes basés à Lampedusa. C'est une petite île italienne en Méditerranée. C'est notre base arrière, en quelque sorte. Donc, en fait, je prends l'avion. Je prends un vol commercial normal pour Palermo et je fais ensuite la correspondance pour notre petit avion, avec lequel nous effectuons la reconnaissance aérienne.
C'est quoi ces petits avions que vous utilisez là-bas ?
En ce moment, c'est un Baron. C'est un petit appareil bimoteur à hélice. Enfin, elle n'est plus si petite maintenant. Mais ça donne l'impression que vous avez utilisé des machines plus petites au début. Beaucoup plus petites, oui, exactement. En 2015, quand on a commencé, en 16, on a démarré avec un ultra-léger, entre guillemets — et point final. C'était une C22. Elle était même encore en toile. Donc on peut se l'imaginer, l'aile est en fait recouverte comme une aile en delta. Oui, c'est avec celle-là qu'on a fait les premières missions.
Est-ce que c'est seulement adapté pour voler aussi longtemps au-dessus de l'eau ?
Oui. C'était adapté. On s'est bien sûr beaucoup interrogé sur la manière de le faire en toute sécurité. Et on est arrivés à la conclusion que les avions ultralégers étaient très bien adaptés parce qu'ils sont équipés de ces No-Girme. Donc, si on a une panne moteur, on arrive au moins à se poser en toute sécurité sur l'eau. Et on avait bien sûr aussi un radeau de survie avec lequel on aurait pu tenir les prochaines heures jusqu'à l'arrivée des secours. Donc c'était déjà très sûr avec l'ultraléger. C'était la méthode la plus efficace pour aider les gens. On pouvait aussi voler très longtemps avec l'avion. Et par conséquent, c'était la première étape qui avait du sens pour nous.
Comment ça se passe concrètement ? Vous décollez de Lampedusa, puis vous vous dirigez vers le milieu de la Méditerranée en disant : « On va faire des allers-retours là-bas et surveiller si on aperçoit un canot pneumatique avec des gens sur la mer » ? Ou comment est-ce qu'on planifie ça ? Enfin, qu'est-ce qu'on fait exactement ?
C'est que ces routes de fuite, là où ces gens doivent débarquer, on les connaît relativement bien. Elles se situent sur la côte libyenne. Donc, on vole principalement dans la zone maritime entre la Libye et l'Italie. C'est parfois la zone maritime où il y a le plus d'accidents. Enfin, on ne peut presque pas parler d'accidents. Ce sont des tragédies qui se produisent là-bas. Rien que cette année, plus de 600 personnes sont déjà décédées sur cette route. Et le lieu de débarquement de ces bateaux de réfugiés, on le connaît assez bien. On peut donc restreindre un peu la zone de recherche. On vole dans les eaux internationales au large de l'Italie. Et c'est un tronçon qu'on survole là-bas, où on effectue de tels schémas de recherche et où on garde l'œil ouvert.
Est-ce que c'est toujours un pilote qui vole tout en gardant les yeux ouverts ? Ou est-ce qu'il y a un pilote et un "spotter" ou quelque chose comme ça, qui est assis à côté avec des jumelles ? Ou est-ce que tout se fait juste en regardant l'eau ? Comment ça se passe ?
Au début, avec l'ULM, c'était bien sûr un pilote et un co-pilote dans un seul appareil. C'était un équipage très réduit. Maintenant, nous sommes quatre personnes. Ça veut dire un pilote, éventuellement un pilote en formation. Et puis il y a le soi-disant TACO. Le coordinateur tactique. On peut se représenter ça comme ceci : quand il y a vraiment beaucoup d'activité en mer, ça devient très mouvementé, très compliqué et complexe. Il y a énormément de travail de coordination entre les différents centres de secours, les avions, les navires qui peuvent ou devraient apporter de l'aide. Et cette coordination, c'est le TACO, le Tactical Coordinator, qui s'en occupe. Et puis il y a aussi un Field Media Officer.
C'est la personne qui prend des photos et filme tout ça. Le but est aussi de pouvoir retracer quels navires ont réellement été secourus ou non, de pouvoir faire le lien. Et bien sûr, il y a aussi la question de documenter l'ensemble, parce qu'il y a souvent des violations des droits de l'homme dans cette zone maritime. Et... Et cette documentation est assurée par ce FMC, disons-le précisément. Donc c'est la troisième personne. Et puis il y a un quatrième spotter. En fait, on a deux personnes de chaque côté de l'avion qui regardent à l'extérieur.
Tout cela semble très bien organisé. Mais à quel point ces missions en Méditerranée sont-elles encore aventureuses pour vous ?
On ne peut plus vraiment parler d'aventure depuis longtemps. Il faut voir, je veux dire, à l'époque des pionniers, je dirais. En ultraléger, on décolle, on veut aider des gens. Quand tout est nouveau et qu'il faut trouver son chemin, il y avait encore beaucoup d'aventure, je dirais. Pas de l'aventure au sens du risque, ou d'un gros risque que l'on prendrait, mais au sens où tout était nouveau. Et maintenant, tout est organisé de manière très professionnelle. Pour nous, ce sont des pilotes professionnels qui sont normalement dans des cockpits de compagnies aériennes. Toute l'organisation en arrière-plan avec le Crew House, avec toute cette coordination tactique.
C'est devenu très, très professionnel maintenant. Et ça n'a plus rien à voir avec de l'aventure depuis longtemps. Oui, et on peut aussi mal comprendre le mot aventure. On pourrait croire qu'on veut s'amuser ou quelque chose comme ça. On est bien loin de là, c'est pas du tout de l'aventure au sens positif du terme. Dès les premiers jours, on a vu des scènes très dramatiques. Et on a pu vraiment avoir un impact et aider. Et tout ça s'est développé en de vraies structures professionnelles. Et oui, maintenant, on opère deux avions au départ de Lampedusa, et il y a plus de 50 personnes impliquées qui travaillent sur ce projet.
Tu l'as cofondé à l'époque. Enfin, Humanitarian Pilots. Tu viens de dire que c'était en 2015 ou 2016. Comment ça s'est passé ? Comment toi et probablement quelques collègues, comment avez-vous eu l'idée ? On va essayer un truc comme ça. On doit aider d'une manière ou d'une autre, ou je ne sais quoi. Qu'est-ce qui vous a poussés à faire ça ?
Oui, la compassion. C'est peut-être comme ça que c'est né. C'était un effet domino très intéressant qui en a découlé. Ça a commencé sur un coup de tête. L'histoire commence par le fait que j'étais avec un très, très bon ami de vol, avec qui j'avais aussi fondé l'école de vol à l'époque, nous étions allés faire du parapente à Malpstein. Il faut dire que c'était du parapente. Et comme souvent après de belles journées de vol, on s'est retrouvés autour du feu le soir pour faire un barbecue et rester assis. Pour finir la journée en douceur. Et à ce moment-là, mon ami a appris qu'il allait devenir père.
Ça s'est un peu enchaîné comme ça. On était super contents et c'était vraiment une soirée magnifique. Une ambiance vraiment sympa. Et puis, d'une certaine manière, c'était aussi en 2015 que beaucoup de rapports arrivaient de la Méditerranée, disant que tant de personnes mouraient, des gens en fuite qui mouraient. Que les conditions étaient très difficiles en mer. Et on s'est mis, comme beaucoup de pilotes le savent probablement, à philosopher autour du feu et on a réfléchi à ça. Et on est arrivés à se dire qu'on avait peut-être aussi posé des questions à nos grands-parents sur la Seconde Guerre mondiale, ici en Suisse par exemple, en tant que Juifs.
On habite tout près de la frontière ici. Quand les Juifs se sont tenus à la frontière, on s'est déjà demandé ce qui se passait dans la tête de nos grands-parents quand ils voyaient ça. Que ces gens sont en détresse et qu'on ne peut rien faire, ou qu'on ne veut rien faire, ou qu'on ne peut pas. On s'est déjà demandé ce que cet enfant nous demandera dans 10 ou 15 ans, quand il sera assis à l'école et racontera que plus de 15 000 personnes sont mortes seules en Méditerranée. En l'espace de quelques années. Qu'est-ce qu'on va raconter à cet enfant ? Parce qu'on ne peut pas dire qu'on ne savait pas. Et c'était justement à cette période que j'ai passé mon brevet d'avion léger. Et puis, l'un a entraîné l'autre.
On s'est dit : oui, on a un avion, on sait piloter. On peut peut-être aider avec nos compétences de pilotes. C'était vraiment comme une main que nous voulions tendre dans cette situation difficile. Avec ces images que nous avons, celles que nous avons vues de la Méditerranée. Et puis, vraiment la même nuit, j'ai fait une recherche sur Google pour savoir où se trouvent les organisations humanitaires qui opèrent là-bas. Et là, j'ai envoyé les premiers e-mails en écrivant simplement : « Hé, est-ce que vous avez besoin d'un avion ? Est-ce qu'on peut vraiment faire quelque chose ? Est-ce qu'on peut aider les gens dans cette situation difficile ? » Et c'était vraiment comme ça, on n'a pas beaucoup réfléchi. J'ai juste écrit parce que je me demandais quelle serait la réponse.
Et le lendemain midi, j'ai déjà reçu les premiers e-mails. Du genre : « Hé, oui, absolument, quand est-ce que vous commencez ? » Et c'était bien sûr un long chemin avant qu'on soit vraiment en Méditerranée pour la première fois. Mais c'était vraiment le genre de chose où, si on pose la question, il faut être capable de gérer la réponse. Et elle était très, très claire : un avion était nécessaire d'urgence et pourrait faire une réelle différence pour ces organisations humanitaires qui sont principalement sur l'eau avec des navires de secours.
Te souviens-tu de ton premier vol au-dessus de la Méditerranée, quand tu as vu pour la première fois des gens en détresse en mer ? Qu'est-ce que ça t'a fait ?
C'était évidemment un moment très, très émouvant. Nous avons eu une longue période de préparation pendant laquelle nous avons bien sûr acquis le savoir-faire nécessaire. On ne s'envole pas n'importe comment au-dessus des eaux internationales devant la Libye.
On s'est préparé pendant trois quarts d'année pour ce moment précis. On y a travaillé jour et nuit pour être vraiment capables de voler. Et puis, au début, c'était surréaliste de décoller pour de vrai. Oui, quand on a vu le premier bateau, on a d'abord fonctionné par réflexe parce qu'on avait une mission. On a coordonné le sauvetage, on a transmis les coordonnées. Et puis, sur le plan émotionnel, ça m'a vraiment frappé seulement quand j'ai fini ma tâche, quand j'ai retiré ma combinaison de vol, quand on était de nouveau à terre ; ça m'a bouleversé de voir à quel point la situation est difficile, à quel point cette mer est incroyablement vaste et dans quelle petite coquille ces gens se lancent pour fuir.
Et à quel point ce trajet est inimaginablement long et difficile avec un bateau qui avance si lentement, qui serpente ainsi. C'était un canot pneumatique. Comme tu viens de demander si bien, il y avait environ 150 personnes sur ce canot. Et ces bateaux sont à peine maniables. Ils dérivent si lentement vers le nord, vers l'Italie. Voir ces gens sur ce bateau, ça m'a donné des frissons dans le dos. Qu'est-ce qui peut bien se passer pour que... que des semblables se mettent en... se mettent dans un tel danger. Et ça m'a évidemment marqué longtemps après, pour savoir si ce bateau a vraiment été secouru, parce qu'on ne le savait pas encore directement à ce moment-là.
Mais le soir, on a reçu l'info qu'ils avaient bien été secourus. Et là, je me suis senti soulagé. Oui, c'était un mélange de profonde émotion et, d'un autre côté, d'une immense joie de voir qu'on a vraiment pu agir, que notre idée fonctionne, qu'on peut vraiment faire une différence pour des gens dans une situation si difficile et les soutenir. C'était un mélange entre un sentiment bizarre de joie et d'émotion. Et là, j'ai compris qu'on voulait continuer, qu'on voulait continuer à s'investir pour que ça ne soit plus nécessaire, espérons-le, un jour.
Maintenant, tu es pilote de parapente. Tu gères avec des collègues ta propre école de vol, Free Wings. Comment est-ce que ça s'articule avec cette initiative Humanitarian Pilots, notamment au niveau du temps ?
Oui, c'est évidemment un gros défi au niveau du temps. Le bon côté, c'est qu'au départ, les mêmes personnes qui ont fondé cette initiative ont aussi fondé cette école de vol. Ça veut déjà dire qu'on tire tous dans le même sens. Et ça m'a bien sûr donné énormément de possibilités, pour que je puisse me libérer de l'école de vol. Je savais que mes collègues allaient gérer l'école et la faire tourner, et que je pouvais m'en retirer à plusieurs reprises pendant quelques semaines ou même pendant des mois en été. Ça m'a bien sûr donné beaucoup de liberté et j'ai pu m'organiser pour que ce soit possible. Mais c'était quand même un défi énorme de devoir jongler avec tout ça pour garder le cap.
Et surtout, on ne savait pas du tout au début, quand on a lancé le projet, à quel point tout cela allait devenir grand et à quel point le projet Méditerranée allait demander du temps et surtout de l'énergie. Je peux vraiment me dire que j'ai de la chance d'avoir une équipe aussi solide, où tout le monde tire dans le même sens et où nous pouvons vivre ces rêves. Et cela n'aurait évidemment pas été possible sans notre propre école de vol.
Quand on voyage en Méditerranée et qu'on voit la souffrance des réfugiés, est-ce que tu ne te demandes pas parfois si un sport aussi hédoniste que le parapente est vraiment la bonne chose à faire ? Est-ce que ça colle avec l'époque ? Comment est-ce que tu concilies tout ça dans ton âme ?
C'est une très bonne question. C'est une question qui m'a aussi souvent occupé. Comment vivons-nous ici ? Quelles libertés avons-nous ? Et pour moi, il s'agit toujours de... je ne peux parler que pour moi personnellement, mais je me réjouis à chaque fois que des élèves en vol, quand ça les touche. Je vois souvent qu'à l'école de pilotage, le vol n'est pas seulement un pur sport, mais que ça touche aussi beaucoup personnellement nos élèves, que ça change énormément de choses, que ça donne de la confiance en soi, que ça offre un équilibre face à un quotidien stressant, que ça génère beaucoup d'énergie positive, je dirais maintenant, beaucoup de joie.
Et surtout chez nous, à l'école de vol, je dois dire que je suis ravi de voir à quel point la cohésion est forte, ainsi que la communauté et la vie en collectivité. Et c'est pourquoi je suis convaincu qu'il est tout aussi important que nous vivions cela et que nous créions quelque chose qui nous apporte de la joie. Et je pense que cela touche aussi énormément de gens, d'une manière qu'on ne peut même pas imaginer, et qui n'est pas directement liée au sport aérien. Je peux parler pour moi-même : la Méditerranée est aussi une très grande charge psychologique. C'est associé à énormément de stress. Et c'est là que le parapente me vient en tête. Le parapente, comme un bon équilibre à cela. Et je suis assez convaincu, pour ma part personnellement, que je n'aurais pas surmonté beaucoup de situations si je n'avais pas eu le parapente.
Que ça me permette de déconnecter, de recharger mes batteries et de retrouver cet état de flow. Et une pensée qui m'accompagne toujours, avec la thermique bien sûr, c'est que je suis très privilégié d'être né en Suisse, d'avoir eu la liberté de,
même de me créer un job en tant qu'instructeur de vol, d'une certaine manière. C'est aussi totalement surréaliste. Et je peux faire du parapente dans l'un des plus beaux coins du monde. C'est une chance immense. Et je suis aussi convaincu qu'un privilège s'accompagne toujours d'une part de responsabilité. Et c'est vraiment ce que je veux vivre. Je veux vivre ça pour moi, que le privilège s'accompagne d'une responsabilité. Et je veux vivre une partie de cette responsabilité avec HPI et en faire quelque chose. Et je vois aussi qu'on va sûrement parler d'autres projets d'HPI, avec les parachutes de secours par exemple, à quel point ça fait plaisir de rassembler et d'activer ces communautés.
Et combien de retours il y a aussi de la scène du parapente ou de la scène aéronautique en général quand on parle de nos projets. Et peut-être qu'on pourra aussi motiver un ou deux personnes à mettre quelque chose en place et à le faire. Et je pense que ça lie aussi un peu le parapente avec ces projets.
Tu viens d'en parler à l'instant. On peut donc passer à ce sujet. Des largages aériens, as-tu dit. Un sous-projet de l'HPI que vous menez sous le sigle SVAS. Exactement. Pour
Que signifie cet acronyme ? Exactement, c'est un acronyme très technique. C'est le Super Versatile Airdrop System. Le principe est que nous récupérons des ailes de secours hors d'usage provenant du sport de parapente. Et là, avec la Flugsau en Suisse, nous avons développé un système qui nous permet de larguer des biens de secours depuis l'avion. Et c'est en fait une technologie ou une solution logistique qui, jusqu'à présent, était réservée au domaine militaire, qui utilise de très grosses machines et un coût technique élevé. Et nous avons réussi maintenant à mettre au point un système qui nous permet de larguer de manière extrêmement rentable de la nourriture, des biens médicaux, etc.
pouvez larguer.
Cela signifie que, d'un point de vue conceptuel, vous prenez un vieux parachute de secours pour parapente qui peut supporter une charge d'entraînement allant jusqu'à 100 kilos ou jusqu'à 200 kilos pour du tandem. Vous y suspendez ensuite une sorte de récipient, peu importe la forme, dans lequel se trouvent ces secours. Et vous pouvez simplement les larguer du haut de l'avion ?
Exactement. Enfin, il y a bien sûr un peu plus de choses derrière. Il y a pas mal de développement et aussi de formation pour ces équipes de largage. Mais le système en soi est extrêmement simple. On peut un peu comparer ça avec un D-Bag. C'est aussi connu dans le sport de la parapente. Les D-Bags, où on met des parapentes dedans et où des pilotes d'acrobaties sautent d'hélicoptères ou de montgolfières. Et notre système fonctionne en fait assez similaire : on a un conteneur, on y plie le parachute de secours et il s'ouvre automatiquement. Ce conteneur reste fixé à l'avion avec une suspente. Et ensuite, on largue la charge utile, la soi-disant "payload", les secours, on les largue de l'avion et ils s'ouvrent automatiquement.
Et on fait ça à une altitude relativement basse. On les ouvre à environ 35 mètres du sol. Donc, au moment où l'aile de secours s'ouvre et se stabilise, le conteneur arrive déjà assez vite au sol. Et c'est là qu'on a le grand avantage de pouvoir faire des largages aériens très précis. On peut viser près de villages ou sur un terrain de sport, et à 30 ou 35 mètres, on atteint le lieu de manière très, très précise.
Est-ce que chaque vieux parapente est adapté pour servir de parachute de secours ?
Absolument, oui. On fait bien sûr un tri des modèles. On sait qu'une voile en croix est évidemment beaucoup plus stable en pendule qu'une vieille voile ronde. On fait donc un peu de tri là-dessus. Mais il s'agit vraiment aussi beaucoup de biens d'aide qui ne sont pas extrêmement sensibles. Il s'agit de nourriture, de matériel médical. Et là, on peut aussi utiliser des parachutes de secours très, très vieux, des parachutes de secours de type voile ronde vraiment très ancienne. Au contraire, les vieux parachutes de secours sont encore un peu plus robustement construits. On peut peut-être encore les réutiliser plusieurs fois. Je suis aussi curieux de voir quand les premiers secours ultralégers viendront vers nous s'ils sont toujours aussi bons. Oui, on peut les maintenir aussi bien, même après plusieurs largages. Et comme ça, on peut attribuer différents parachutes de secours à différents types de charges utiles.
On peut bien sûr aussi larguer du matériel très sensible, mais pour cela, on utilise des conteneurs spéciaux qui protègent ces biens. Et on utilise évidemment les meilleures aile de secours qu'on puisse se procurer.
Est-ce que le système va...
déjà déployés quelque part ? Pas encore. En juillet, nous partons au Soudan du Sud et c'est là qu'on va vraiment les utiliser pour la première fois. On a eu un test au Kenya l'année dernière, qui a été très positif. Et c'est de là qu'est né le grand projet au Soudan du Sud, qui est en train de vraiment démarrer. Et là, malheureusement à cause du conflit au Soudan, donc dans le nord du Soudan du Sud, tout a été un peu retardé. Mais pour juillet, le calendrier est prêt. On a fixé ça pour qu'on parte en mission dès juillet. Tu seras aussi au Soudan du Sud ? Exactement. Je vais au Soudan du Sud pour la formation des Loadmasters.
L'idée derrière le projet, c'est aussi de mettre le tout à la disposition des organisations d'aide locales. Notre vision pour ce projet est en fait de former nos organisations partenaires, de faire les audits, de vérifier la qualité de temps en temps et de s'assurer que les ailes sont utilisées pour le bon usage. De sorte que nous ne nous occupions plus que de la formation des partenaires pour qu'ils puissent ensuite fournir cette aide de manière autonome. Si on peut rêver, dans cinq ans, nous aurons peut-être dix projets différents à travers le monde qui utilisent ces ailes de secours. Et nous récupérerons ces ailes en Europe ou en Amérique du Nord.
Et ensuite, plier ces ailes d'urgence, faire le triage, tout préparer et les envoyer vers les différents projets. Et la première étape de tout ça, c'est bien sûr la formation des forces locales qui vont effectuer ces missions sur place à plus long terme. Maintenant,
... les forces locales vont voler, tu dis. Avec qui coopérez-vous là-bas ? Est-ce que ce sont, je ne sais pas, de grandes organisations comme la Croix-Rouge ou autre, ou qui avez-vous avec vous ?
Exactement, exactement. On est au Soudan du Sud en ce moment, et on est avec MSF, donc Médecins Sans Frontières. Ce sont cinq départements, et MSF est divisé en plusieurs pays. Il y a donc ces cinq départements sur place et on va travailler très étroitement avec Médecins Sans Frontières, parce qu'on se voit toujours comme, disons, des facilitateurs, des pourvoyeurs d'aide humanitaire. On est les pros quand il s'agit de voler. Exactement. Mais on ne peut pas être les pros quand il s'agit de savoir où l'aide doit aller sur le terrain ou comment se passe toute la coordination du sauvetage en Méditerranée. Là, on a besoin d'autres pros qui s'y connaissent. On est vraiment ceux qui mettent le savoir-faire de l'aviation à disposition.
et permettre cette aide par voie aérienne avec des solutions innovantes, exactement.
Est-ce que Médecins Sans Frontières est venu vers vous ou est-ce que vous êtes allés vers eux pour leur dire qu'on pouvait leur proposer quelque chose et si cela pourrait leur être utile d'une manière ou d'une autre ?
Alors, la première étape a bien été de les aller voir. Aucun chef de projet ne va se lever demain en se disant : « Tiens, qu'est-ce qu'il y aurait, un système de largage par voie aérienne un peu dingue qui pourrait fonctionner ? » Donc, il faut bien sûr d'abord vendre ça, disons, entre guillemets. On n'est pas là pour faire du profit, mais il faut évidemment fournir beaucoup de travail de conviction quand on arrive avec une idée comme celle-ci, que j'appelle parfois un peu une idée de hippie. Si on arrive simplement en réunion et qu'on dit : « Oui, on recycle des parachutes de secours, vous savez, pour le parapente et tout », on en est déjà au point où beaucoup s'arrêtent et se demandent si on peut piloter le parapente, où on va, et tout ça. C'est tellement abstrait qu'il faut déjà fournir beaucoup de travail de conviction quand on arrive avec des parachutes de secours recyclés.
Et c'était déjà une première étape, le fait d'être allés vers eux. Aucun chef de projet ne se lève demain en se disant : « Tiens, et s'il y avait un système de largage aérien un peu dingue qui pourrait fonctionner ? » Donc, il faut bien sûr d'abord vendre ça, disons, entre guillemets. On n'est pas là pour faire du profit, mais il faut évidemment fournir beaucoup de travail de conviction quand on arrive avec une idée, je dis parfois un peu comme une idée de hippie. Si on arrive simplement à la réunion et qu'on dit : « Oui, on recycle des parachutes de secours, vous savez, pour le parapente et tout », on en est déjà au point où beaucoup s'arrêtent et se demandent si les parapentistes peuvent contrôler où ils vont, etc. C'est tellement abstrait qu'il faut déjà fournir beaucoup de travail de conviction quand on arrive avec des parachutes de secours recyclés.
Et il faut aussi voir qu'avec notre système, par exemple, on peut transporter des biens d'aide six fois moins cher qu'avec un hélicoptère. On est tout aussi précis, on est beaucoup plus rapides, on peut parcourir de plus longues distances et on est six fois moins chers. Donc, si on met sur le marché un produit qui est six fois moins cher que l'hélicoptère qu'ils utilisent actuellement, ça ouvre évidemment de toutes nouvelles possibilités. Et MSF est déjà en train de changer une grande partie de sa logistique au Soudan du Sud, parce qu'jusqu'à présent, ils dépendaient par exemple du fait que leurs bases étaient toujours installées près d'aéroports, parce que c'est là qu'ils avaient la logistique, non ?
Mais il y a beaucoup d'endroits où il n'y a pas d'aéroports et où l'aide arrive mal. Et avec notre système, on en est au point où MSF installe des avant-postes dans des endroits où ils n'en ont pas d'habitude. Parce qu'ils ont maintenant les capacités logistiques. Il faut imaginer que jusqu'à présent, ils jetaient du riz et des sacs de haricots depuis des avions pour que leurs équipages et leur personnel aient de la nourriture. Mais dès qu'il s'agissait d'avoir de l'huile pour pouvoir faire frire quelque chose pour cuisiner, ça devenait compliqué. Ça explose quand ça arrive en bas. Oui, ça se brise, évidemment, non ?
Et ils ont vraiment, il faut le voir, de gros problèmes logistiques au Soudan du Sud que nous pouvons maintenant résoudre avec notre système. Et quand j'ai vu l'étincelle dans les yeux du chef de projet, quand il a vu comment ça fonctionne, à quel point c'est simple, que leur personnel peut être formé relativement rapidement et quelles opportunités s'ouvrent soudainement pour eux, ça m'a vraiment motivé. Je pense que nous sommes sur quelque chose de grand. Et les retours jusqu'à présent sont tout simplement formidables. Et je me réjouis vraiment qu'après une longue période de préparation, on puisse enfin, espérons-le en juillet, faire atterrir les premières caisses là où elles sont nécessaires, là où elles aideront les gens et où nous pourrons à nouveau faire une petite différence peut-être.
Tu viens de dire que tu attends une sorte d'effet domino. Mais un effet domino, ça veut aussi dire qu'il peut y avoir une croissance exponentielle de la demande. Est-ce qu'il y aura assez de parachutes de secours qui pourront être fournis par la communauté du parapente ?
On verra on verra. Je suis très curieux. Je dois vraiment dire, en principe, les retours sont incroyables. On prévoit, c'est quoi, quatre ans maintenant que toute cette histoire a commencé quand on a fait les premiers tests de largage avec le système. Avec le développement. Et là, dans le Swissglider, le magazine suisse de la fédération, on a passé une toute petite annonce en écrivant : « Hé, si vous avez des parachutes de secours, envoyez-les à FreeWings. On peut les utiliser pour ce projet. » Et on a continué à recevoir des parachutes de secours sans même avoir fait de grosse campagne de communication. Les gens sont tellement motivés et ça se fait le bouche-à-oreille. Et je pense que la communauté du parapente a un esprit ouvert.
Et je pense que c'est aussi une grande motivation de vouloir participer d'une manière ou d'une autre. C'est une façon pour nous, en tant que communauté de parapente, de vraiment marquer le coup et de faire bouger les choses. Parce qu'avec le sauvetage des animaux, ça va là où c'est vraiment nécessaire. Et je pense que ça motive énormément de gens à en envoyer. De ce point de vue, nous avons été très surpris par le nombre de parachutes de secours qui arrivent. Et je pense que maintenant que le projet prend de l'ampleur et qu'on peut vraiment dire où les parachutes vont, et qu'on peut aussi être présents auprès de toi et faire d'autres actions de sensibilisation, je pense que ça va prendre encore un peu d'élan et que d'autres parachutes arriveront. Ça me ferait vraiment plaisir. Mais logiquement, il y aura un moment où il n'y en aura peut-être pas assez.
On va recycler autant que possible pour leur donner une seconde vie. Mais on travaille évidemment déjà sur des solutions pour produire des ailes de secours ou des parachutes à très bas coût. Là, ce ne sera plus une aile de secours pour laquelle on a une seconde vie. Je voudrais absolument m'y atteler. Mais qui ramènent nos biens en toute sécurité au sol. Et il y a aussi des pistes où il y aura peut-être même des ailes biodégradables, pour que nous puissions rester abordables et avoir une solution de secours. Mais je pense que si on regarde les chiffres, le nombre d'ailes de secours vendues chaque année, on pourrait vraiment instaurer dans la scène le fait que ce cycle soit bouclé et que les ailes viennent vers nous quand elles ne sont plus utilisées.
Et c'est vraiment connu par les écoles, les clubs et les pilotes privés. Je pense qu'on peut y apporter une contribution vraiment, vraiment énorme. Même si ça ne devrait pas suffire complètement. Qui sait, peut-être que ça suffira quand même. Comment ça se passe ?
en ce qui concerne la durabilité ? Je veux dire, normalement, un parachute de secours est toujours retiré après huit ans, après dix ans. Certains des plus récents aussi. Pour certains, on peut les utiliser pendant 15 ans dans le domaine du parapente. S'ils arrivent chez vous, est-ce que tu dirais que pour nos besoins, tant qu'ils n'ont pas déjà fini dans l'eau, dans un arbre ou autre chose, il est clair dès le départ qu'on peut les utiliser ? Est-ce qu'ils sont vraiment construits de manière si robuste que tu peux dire que tu ne t'en fais pas du tout ?
Oui, on a une sorte de aile de secours factice. Pour les premiers sauts, on a pris la plus vieille aile de secours qu'on a pu trouver, pour simuler le pire des cas. Et là, on a fait énormément de sauts pour la certification, pour la formation de notre propre équipe, pour le Kenya et tout le reste. On a une aile de secours, on l'a déjà. Je crois qu'il y a plus de 30 ouvertures dessus. Et elle tient toujours. Oui, on vient juste d'avoir une formation à St. Louis et c'est la première fois que j'ai vu une aile de secours qui avait vraiment une fissure. Elle est quand même bien descendue, mais une couture a lâché. Et ça, après avoir été larguée plein de fois. Donc ces ailes de secours, ça fonctionne super bien avec le système.
Alors là, on n'a aucune crainte qu'ils ne tiennent pas ou quelque chose comme ça.
C'est probablement aussi le cas : quand on les ouvre depuis le D-Bag, l'ouverture est peut-être plus douce que si ça sort d'un paquet très compactement plié et que l'air s'engouffre d'un coup beaucoup plus fort. Je peux l'imaginer. Je ne sais pas quelle est ton expérience là-dessus.
Oui, en effet. Enfin, si on les compare purement à ton cours SIV, où j'ai déjà vu beaucoup d'ouvertures, les chocs sur l'avion sont déjà bien plus forts. L'avion, il vole avec, lors du drop on est peut-être à 100 nœuds, quelque chose comme ça. Là, on est à 180 km/h et l'espace de rotation est peut-être un peu moins grand. Donc il y a déjà des chocs assez violents. Et on les plie bien sûr avec un délai d'ouverture. On les plie spécifiquement pour qu'ils ne s'ouvrent pas si vite. Mais il y a des chocs assez énormes. C'est donc bien plus intense que sur le parapente, par exemple.
Mais on s'en fait moins de souci, parce qu'il n'y a personne accroché qui ne survivrait pas en cas d'urgence ; on se dit, d'accord, le colis va atterrir un peu plus fort, mais si ce sont trois sacs de haricots ou quelque chose du genre, ils s'en sortiront quand même.
Exactement, exactement. Et en conséquence, on fait bien sûr déjà le triage. Et s'il s'agit d'une pièce extrêmement importante qui doit être larguée, il y a des générateurs électriques, il y a des types de charges très différents que nous larguons. Là, on fait bien sûr un triage des ailes de secours. Et on sait que c'est le haut de gamme des ailes de secours. Elle n'a pas encore d'ouverture, donc pas pour sortir de l'avion maintenant. Et on les utilise bien sûr là où il faut être absolument certain que la caisse arrive bien en bas. Mais pour, je vais dire, de la nourriture, etc. Même si une suspente casse ou si une couture lâche, ça ne fait pas encore autant de différence. Mais j'ai la conviction que ça arrive quand même bien en bas.
Parmi toutes tes observations que tu as faites lors du développement et les nombreux tests d'abaissement que vous avez réalisés, y a-t-il quelque chose que tu as appris sur les parachutes de secours qui peut être projeté à nouveau sur le parapente ? Enfin, un truc où tu pourrais dire : je sais maintenant quel parachute de secours fonctionne particulièrement bien, ou quelque chose comme ça ?
Oui, il y a bien sûr des modèles de voiles pour lesquels nous savons que, enfin, le gros point est évidemment la stabilité pendulaire. C'est encore assez décisif pour nous que la charge soit déportée et descende vraiment tout droit. Et on voit déjà des différences entre des voiles de secours qui oscillent encore plus et des voiles de secours qui, après deux ou trois mouvements, sont déjà en descente stable. Il y a déjà des différences. Mais bien sûr, il y a des différences plus mineures. Et ce qui n'est certainement pas une grande nouveauté, c'est qu'un simple voile rond oscille nettement plus qu'un voile en croix, etc. Donc ce n'est pas une énorme nouveauté de voir ça maintenant.
Rien qui me surprenne pour l'instant. En plus de l'expérience des cours SIV que nous avons via l'école, je ne dirais pas ça. Je suis curieux de voir ce qui m'étonnera, ce que nous n'avions pas non plus, ce sont vraiment ces suspentes de déport pour les ultralégères qui sont construites de manière vraiment minimale. Je suis curieux de voir si elles supportent plusieurs ouvertures et à quelle vitesse on voit peut-être une usure. Parce qu'auparavant, par exemple au Soudan du Sud, les ailes de secours reviennent toujours à la base. Elles sont larguées, récupérées par l'équipe locale et puis, quand un hélicoptère y va toutes les quelques semaines, elles sont chargées et ramenées à la base.
Et je suis curieux de voir si, avec les nouveaux parachutes de secours ultra-légers, on peut constater un vieillissement qui serait évidemment beaucoup plus rapide. Ce qui est un peu prévisible, d'ailleurs, ce n'est pas nouveau. Probablement aussi au
Au Soudan du Sud, il y a peut-être aussi beaucoup d'humidité par moments, parce que quand vous y volez, c'est peut-être la saison des pluies, sinon on n'arrive même pas à atteindre les zones concernées ou quelque chose comme ça. Donc ce ne sont pas du tout des conditions qui favorisent forcément une aile de secours, probablement.
Non, non, pas du tout.
Alors, je ne pense pas qu'on puisse tirer de grandes conclusions de notre contexte.
Comment est-ce que vous êtes tombés sur cette Uridee, ce système de largage ? C'était aussi comme ça, vous êtes de nouveau ensemble autour d'un barbecue après un vol et vous dites : « Écoute, j'ai une vieille aile de secours, qu'est-ce que je fais avec ? » Comment on a l'idée ?
Oui, c'est assez similaire au niveau du contexte. C'était après un vol en Méditerranée. En pratiquant le parapente, nous étions, à l'époque, basés à Malte. Et au nord de l'île à Malte, il y a quelques falaises de calcaire où on peut faire du parapente. Et on y allait souvent pour décompresser après les missions, on allait y voler. Et pendant cette période, on a malheureusement, et on le vit encore souvent, le fait d'être condamnés à regarder depuis l'avion. On peut coordonner un secours et appeler à l'aide, mais on ne peut rien faire nous-mêmes. Et il y a malheureusement toujours la situation où on ne peut rien faire et où l'aide arrive trop tard.
Et on était, oui, dans une situation assez désespérée dans l'avion. Et à un moment donné, on s'est demandé : est-ce qu'on ne pourrait pas larguer une île de secours ? Et puis, dans le contexte, parce qu'on est tous des pilotes de parapente, l'idée est venue : avec un aile de secours, on pourrait peut-être faire en sorte que cette île de secours arrive assez lentement sur l'eau, et ainsi de suite. Pour diverses raisons, ce n'est évidemment pas adapté pour la Méditerranée, mais c'est de là qu'est né l'idée initiale de pouvoir larguer quelque chose avec l'aile. Il y avait aussi la situation, par exemple, où des navires de secours étaient au large.
Et ils avaient besoin d'une... d'une... d'une... d'une pièce pour une réparation sur le bateau. Cette situation était justement d'actualité à ce moment-là, le fait qu'un bateau ait dû repartir spécialement, sortir de la zone de sauvetage, pour effectuer une réparation. Et si on avait déjà eu le système, on aurait pu larguer quelque chose pour qu'ils puissent rester en intervention. Oui, et c'est comme ça que l'idée du Notschirm est venue. Et on a alors bricolé et testé un truc assez rapidement et... Qu'est-ce que ça veut dire bricoler,
tester ? Vous avez cousu une sorte de conteneur qu'on peut accrocher en bas et ensuite
vous êtes allés sur un pont ou comment vous avez testé ça ? Exactement, exactement, exactement. Alors, oui, c'était une histoire assez drôle. Alors, comme d'habitude, on est un peu des fonceurs. On s'est dit : "Allez, on fabrique juste une boîte et on la jette du pont." Du coup, on a pris une boîte dans notre coin, adaptée pour une aile de secours, et on l'a jetée. Ce n'est rien de nouveau. On savait que ça fonctionnait. Mais... Encore une fois, il faut bien commencer quelque part. Ça a évidemment super bien marché depuis le pont. Elle s'est ouverte et on a mesuré à quelle vitesse la boîte remontait. Et c'était bien sûr tout dans les normes, évidemment. Et c'était genre... C'est comme ça qu'on a commencé. Et après, c'était drôle. On a contacté Flugsaar. Alors, Andre et Simi de Flugsaar.
C'est une forge, une confénerie en Suisse. Tu la connais peut-être. Ils cousent super bien. Ils ont des produits et des accessoires de montre vraiment top. Et ce sont de vraies... Je ne sais pas si tu as déjà eu la joie de les rencontrer.
Pas encore, malheureusement.
Ce serait aussi un podcast, discuter avec Andre et Simi. Ils ont aussi quelques bonnes histoires. En tout cas, ce sont vraiment des bricoleurs super, dans le bon sens du terme. Ils font un travail au top et sont toujours en train de bricoler sur des idées. Et on s'en est rendu compte assez tôt qu'on voulait voir ça avec Andre et Simi, qu'on connaissait avant de l'aviation de compétition, de l'aérobatique. Et on les a contactés. Andre, on veut construire un système pour sortir de l'avion, et ils ont l'idée. Et on a déjà organisé des avions pour les premiers tests de largage. On a déjà tout, les avions organisés, les autorisations obtenues.
Et on était déjà en train de perdre pied, comme on dit en Suisse. On commençait à flipper, genre, putain, on a un avion dans une semaine. Et là, ils nous ont un peu fait taire en nous disant que ça ne pouvait pas marcher. Il fallait que ça marche, d'une manière ou d'une autre. Et puis, ils nous ont juste boostés. Ils nous ont emmenés voir plus haut, là où ils font de la couture, et ils nous ont mis sur le système parfait. Ils ont cousu un système vraiment génial et ont fait la caisse parfaitement. En fait, ça n'avait presque plus rien à voir avec ce que Sam et moi avions bricolé à un moment donné. Ils y ont mis un vrai travail et le truc était juste top. Et ils l'ont testé, ils l'ont fait... ils en ont une, dans la vallée d'Engelberg, il y en a plein de ces petites mini-téléphériques qui montent à l'alpage, ils ont lâché la caisse depuis ce petit téléphérique avec une corde pour tester la charge multiple. Et on a construit une caisse en bois. Sam et moi, enfin mon associé et moi. Et on l'a apportée à Flugsaal. On leur a juste dit, oui, on a besoin de deux ou trois sangles qui doivent passer par là. Et est-ce que vous pouvez les couper pour qu'on puisse lancer la caisse depuis l'avion ? Et puis, comme tout était chaotique, on est allés chez Flugsaal une semaine avant le test de lâcher pour récupérer la caisse et en discuter avec eux. Et ils s'appellent Flugsaal parce qu'ils ont transformé une vieille porcherie en atelier de couture. On était là, en bas dans cette porcherie, ils nous ont montré la caisse. Et là, ils nous ont dit, hé les gars, ça ne marche pas du tout. Avec la caisse, les charges et avec tout leur savoir-faire.
Et nous, on commençait à perdre nos moyens, comme on dit en Suisse. On commençait à avoir la peur, genre, merde, on a un avion dans une semaine. Et arrêtez de nous dire que ça ne marche pas. Il faut que ça marche, d'une manière ou d'une autre. Et là, ils nous ont juste boostés. Ils nous ont emmenés plus haut, là où ils cousent, et ils nous ont présenté le système parfait. Ils ont cousu un système vraiment génial et ont fait la caisse parfaitement. Donc, ça n'avait quasiment plus rien à voir avec ce que Sam et moi avions bricolé à un moment donné. Ils y ont mis un vrai travail et le truc était tout simplement top. Et ils l'ont testé et ils l'ont fait comme ça, chez eux, il y en a une dans la vallée d'Engelberg. Il y a beaucoup de ces petites mini-téléphériques qui montent à l'alpage, ils ont fait sortir cette caisse de ce petit téléphérique avec une corde pour tester la charge multiple.
Alors, ils ont 50 mètres de chute libre, puis une ouverture, et ainsi de suite. Ils l'ont vraiment testé sur tous les plans et nous ont simplement produit et mis à disposition le système optimal, avant de continuer à le développer plus tard. C'était un partenaire très important pour le projet. Et maintenant, en collaboration avec eux et avec énormément de gens qui y ont contribué, nous avons un système extrêmement efficace et sûr, qui est aussi très rentable à produire.
Ça pend en dessous, comme un gros Big Bag en fait, dans lequel on peut mettre tout ce qu'on veut. C'est donc probablement plutôt un sac en toile qu'une caisse en bois, comme vous l'aviez au début.
Exactement, exactement. Au début, on avait une caisse en bois, puis Fluxout a fabriqué un modèle haut de gamme avec de la mousse pour les premiers drops, et ça a un look super sympa. On pourrait probablement y balancer des instruments chirurgicaux sans aucun problème. Mais c'était évidemment beaucoup trop cher pour le grand public. C'était de la vraie qualité suisse. Oui, top, oui, exactement. C'est vraiment un produit magnifique, vraiment superbe. C'était aussi important pour les drops de test et pour les autorités de voir le tout dans un état impeccable. Et on va bien sûr continuer à les utiliser quand on a du matériel vraiment sensible. Donc le système sera évidemment maintenu. Et puis plus tard, on est arrivés exactement à l'idée, comme tu l'as dit, avec les Heavy Bags, les Big Bags.
Ce sont des sacs en toile blanche, comme ceux qu'on voit sur les chantiers avec les pavés ou tout ça. C'est vraiment du matériel très robuste.
Et c'est précisément là qu'on est passés pour les charges utiles qui doivent être un peu moins chères et qui ne sont pas extrêmement sensibles.
Cela signifie donc que vous faites probablement fabriquer ces sacs et que vous faites envoyer les ailes par les pilotes de parapente, pour ensuite les affecter aux missions correspondantes. Qu'est-ce qui peut porter quoi ? Qu'est-ce qu'on peut larguer ou utiliser pour quoi ?
C'est exactement ça. En fait, il y a trois composants qui se rejoignent là. L'un est, comme tu l'as dit, l'aile de secours qui passe par un triage, qui est pliée et bien stockée. Ensuite, on a les Heavy Bags, qui sont produits par un fabricant de Heavy Bags, bien sûr avec nos exigences et quelques détails que nous avons adaptés. Et le troisième composant, c'est celui que produit Flugsau. C'est le conteneur automatique dans lequel l'aile de secours est repliée et qui reste fixé à l'avion. Donc, il reste systématiquement en arrière. Et là, on replie une nouvelle aile de secours, puis un nouveau Heavy Bag.
Quels types d'avions utilisez-vous pour ces opérations de largage ? Est-ce une sorte d'avion qui serait normalement utilisé pour le parachutisme aussi ? Ou c'est quoi ? C'est
c'est un énorme, énorme avantage de notre système. On peut l'utiliser sur tous les avions capables d'ouvrir la porte en vol. Et ce sont bien sûr principalement des avions de parachutisme qui sont adaptés. Mais ça peut être une Cessna 182. Ça peut être une Baron, comme celles qu'on utilise en Méditerranée. Et ça peut monter jusqu'à une Caravan ou une Twin Otter ou une Sky Van. Donc tout ce qui peut porter un peu de charge et ouvrir une porte en vol. C'est ça le génial : le système peut être utilisé sur une multitude d'avions.
Cela veut dire que lors d'un vol, si c'est un appareil plus grand, comme une Caravan ou quelque chose du genre, vous pourriez y larguer 20 ou 50 sacs d'un coup, enfin pas simultanément, mais à la suite sur plusieurs passages ou quelque chose comme ça, vous pourriez y larguer de très grandes quantités.
Ça dépend évidemment de l'avion. C'est une question de "Weight and Balance", donc de centre de gravité et de répartition du poids. Mais dans une Caravan, par exemple, on peut larguer environ huit gros sacs de 80 à 100 kilos chacun. Et si l'espace est assez grand, on peut aussi larguer trois sacs à la suite, en série, donc trois sacs lors d'un passage, puis trois autres au vol suivant. Ça dépend un peu de la taille de la zone de largage où nous devons décharger.
Et puis, à l'arrière de l'avion, il y a des Dropmasters spécialisés qui savent quand ils doivent libérer le crochet pour que ça arrive vraiment là où c'est prévu.
Exactement, exactement, exactement. Ce sont deux postes. Ce sont deux personnes qui sont à l'arrière de l'avion pour larguer ces charges utiles tout en étant en communication avec les pilotes, parce que tout doit être synchronisé pour larguer les charges au bon moment. Et c'est aussi génial, ce système, il faut bien sûr travailler de manière très précise. Mais d'un autre côté, ce n'est pas extrêmement complexe. En une semaine de formation, on a en fait une personne formée sur le système et elle peut alors l'utiliser de manière totalement ciblée et efficace.
Et si vous y êtes bientôt au Soudan du Sud, tu as dit en juillet, vous devriez lancer ça : est-ce que ce sont des locaux qui feront les Dropmasters ? Ou est-ce que ce sont des gens de chez vous qui diront : « Je vais passer quatre semaines au Soudan du Sud pour donner un coup de main » ?
On a noyau, une équipe de base, qui compte maintenant presque 15 personnes, 10 Loadmasters qui ont énormément d'expérience sur le système. Ils seront déployés au début au Soudan du Sud, donc pendant le premier mois ou les deux premiers mois, nous accompagnerons pleinement le projet avec notre personnel, et ils formeront les locaux. Ce sont donc des forces locales de MSF qui seront formées pendant ces deux mois. Au début, nous allons gérer une grande partie des opérations nous-mêmes, puis de nouvelles personnes seront intégrées progressivement et, à la fin, nous ne serons plus là qu'en tant que superviseurs pour vérifier que tout se passe bien. Et puis, probablement tous les six mois, il y aura un audit où l'une de nos personnes descendra pour voir si tout respecte toujours les directives et voir comment ça se passe là-bas.
Cela
ça veut dire que vous, en tant qu'HPI, vous ne ferez peut-être qu'assurer la logistique à un moment donné, en disant : on vous livre les aile, les sacs lourds et les sacs D correspondants pour que vous puissiez utiliser ce système.
Exactement, c'est vraiment l'objectif de base. On veut que le projet puisse continuer à croître, qu'il ne dépende pas de nous. On veut vraiment soutenir des organisations qui travaillent selon des principes éthiques et moraux corrects, comme Médecins Sans Frontières, par exemple. Théoriquement, on pourrait utiliser le système pour larguer d'autres choses nécessaires pour les conflits, etc. Donc là, on est très stricts... Vous n'avez pas encore reçu de demande de l'Ukraine ? Non, pas encore, non. On a eu une demande, en fait les premiers qui voulaient l'utiliser. C'était aussi en Afrique, une organisation qui se bat pour la protection de l'environnement et des gorilles. Mais ils ont été assez honnêtes avec nous dès le début et ils ont dit qu'ils étaient évidemment aussi dans un conflit armé avec des braconniers.
...et qu'ils ne peuvent pas garantir que des armes ou des munitions, par exemple, ne seront pas larguées pour leurs conflits. Et ça, pour nous, c'était évidemment un "non" catégorique. Mais les demandes étaient bien là. Alors, comme pour toutes les bonnes choses, on peut aussi utiliser le système pour de mauvaises choses. Et on a bien sûr des directives très claires, et on va assurer un suivi très rigoureux pour veiller à ce que ce soit utilisé correctement. Et avec MSF, donc avec Médecins Sans Frontières, on a certainement le bon partenaire pour ce projet au Soudan du Sud, qui travaille évidemment selon ces principes précis. Et une partie du système, une idée de base, c'est aussi de mobiliser notre personnel pour la formation des organisations partenaires.
Et d'un autre côté, nous avons aussi notre personnel pour pouvoir effectuer des interventions rapides. Cela signifie que s'il y a un tremblement de terre, un tsunami ou tout autre événement qui paralyse les infrastructures d'un pays, c'est évidemment un domaine où nous pouvons apporter une aide très efficace quand la logistique au sol ne fonctionne plus. Tous les hélicoptères sont surchargés par toutes les tâches à accomplir. Et dans ces domaines, nous serons certainement aussi actifs. Et c'est ainsi que nous voulons créer, tout au long de l'année, une charge de base du système pour nos projets partenaires. Mais si nous avons un événement catastrophique où l'association doit intervenir, alors nous pouvons retirer nos équipes et passer directement à l'aide d'urgence pour une courte période,
exactement pour larguer des biens de secours.
Les équipes qui se déplacent pour vous, elles travaillent toutes bénévolement ?
Oui, c'est exact. Ce sont tous des bénévoles.
Ça veut dire qu'ils disent : « Je prends deux mois pour aller au Soudan du Sud, je prends des vacances ou un congé sans solde, et je forme les gens sur place » ?
Exactement. Nous avons une petite équipe de base qui reçoit de petites compensations. Il faut le dire, c'est presque symbolique par rapport aux heures de travail qu'ils fournissent. Il y a de petites indemnités, mais tous les pilotes en Méditerranée, les équipes de largage et tout le reste, ce sont tous des bénévoles qui font un travail bénévole. Il y a énormément de gens qui mettent énormément de temps et de cœur dans ces projets.
Revenons maintenant à la fin sur les opérations de vol d'HPI. Vous avez lancé et terminé un crowdfunding fin 2022, en récoltant plus de 50 000 francs suisses. Il est indiqué que vous en aviez besoin pour fonder une compagnie aérienne humanitaire. Pourquoi a-t-on besoin d'une compagnie aérienne humanitaire ? Pourquoi ne peut-on pas simplement voyager avec ses propres avions ?
C'est une bonne question. En Méditerranée, il y a une distinction assez claire dans l'aviation entre l'aviation privée, c'est-à-dire les pilotes de loisirs qui font des vols de plaisance gratuits,
du pourrais dire de l'aviation de loisir pure. Et il y a une ligne de démarcation très claire avec l'aviation professionnelle, c'est-à-dire une aviation où l'on peut émettre des factures. Ou bien où, par exemple, un pilote reçoit une rémunération pour son travail de pilote. Jusqu'à présent, nous agissions de manière purement privée. Nous n'avons pas émis de factures. Nos pilotes n'ont jamais rien gagné pour leur travail. Et maintenant, nous avons déjà remarqué en Méditerranée, c'est très, très, très inhabituel qu'il y ait une organisation qui mène une exploitation aérienne professionnelle. L'opération en Méditerranée est aussi complexe et professionnellement structurée qu'une compagnie aérienne. C'est donc une exploitation professionnelle.
Et pourtant, d'un point de vue purement juridique, nous fonctionnons sous le régime de l'aviation privée. Et maintenant, c'est évidemment un problème si nous voulons porter secours dans un pays où cette structure n'existe pas, parce que nous arrivons là-bas avec notre système SWAS ou pour de la reconnaissance aérienne en cas de catastrophe et nous voulons voler. Les autorités veulent alors, bien sûr, voir les papiers d'une opération commerciale. Et là, il y a soudainement une voie juridique pour trouver un accès et obtenir l'autorisation pour pouvoir opérer d'une manière ou d'une autre. C'est un peu un équilibre précaire que nous devons tenir. Parce que nous sommes perçus très différemment si nous sommes des avions privés ; imaginez une énorme inondation en Allemagne, et quelqu'un arrive en disant : « Oui, j'ai une licence de pilote privé et je pilote un énorme appareil, on peut faire ceci, cela et cela, mais nous avons besoin d'une autorisation maintenant. »
On n'obtient jamais d'autorisation. Ce sont deux choses. L'une, c'est que ça nous facilite le fait de pouvoir apporter de l'aide avec une structure légale.
Et d'autre part, cela nous donne aussi la possibilité de facturer nos services. Cela signifie que l'exploitation de HP a tellement grandi que nous devons maintenant pouvoir envoyer des factures pour couvrir nos coûts et, comme je l'ai dit, verser de petites indemnités. Parce que c'est devenu une véritable exploitation aérienne professionnelle. Et il y a désormais des postes si spécialisés qu'on ne peut plus continuer à travailler uniquement avec des bénévoles. Il y a des gens qui doivent y investir tellement de temps qu'ils ont besoin d'une rémunération pour cela.
Et ce serait alors le véhicule pour cela. Notre cœur continuera certainement de battre pour les bénévoles, c'est dans notre ADN. Mais si nous avons la bonne structure juridique, cela nous donne plus de possibilités pour opérer commercialement et obtenir les autorisations respectives. Ou par exemple, pour les assurances, c'est exactement la même chose. Nous devons bien sûr assurer notre avion spécifiquement pour pouvoir voler dans l'espace aérien libyen. Enfin, l'espace aérien international, mais dans la zone libyenne. Et avec une assurance, on peut bien mieux négocier quand on a une structure de compagnie aérienne, au lieu de se présenter comme un pilote privé qui dit : « Je veux faire des opérations à haut risque au Soudan du Sud ».
Il y a bien sûr énormément de choses derrière tout ça. Ça...
ça veut dire qu'à partir d'une idée un peu farfelue et très idéaliste née autour d'un feu de camp, on est arrivé finalement à une grande structure d'aide professionnelle. Tu en es le responsable, je vois bien ça ? Oui, je suis désormais président du conseil de fondation. Est-ce que, avec cette professionnalisation et le fait que tu vois le projet grandir, qu'il devienne toujours plus important, ça signifie pour toi qu'à un moment donné, tu devras peut-être dire : mon école de parapente Free Wings, ça ne rentre plus dans le lot. Je me suis tellement investi dans ce projet humanitaire au cours de ma vie que je vais devoir abandonner mon activité de parapente, du moins en tant qu'école.
Le beau, c'est que l'HP vole maintenant par lui-même, dirais-je. On a une équipe tellement géniale et ça a tellement bien évolué que ça s'est un peu détaché de l'équipe noyau qui l'a fondée. Non ? C'est vraiment un beau moment maintenant. Le bébé vole tout seul. Et je peux maintenant choisir dans quelle mesure je veux m'impliquer et à quelle part je vais y participer.
En tant que président du conseil de fondation, j'accompagne bien sûr encore très fortement le tout sur le plan stratégique. Mais si je vais encore sur le terrain deux semaines par mois, je ne pense pas pouvoir me l'imaginer, parce que je viens d'avoir un fils il y a un an et demi, je suis nouveau dans la vie de famille et j'en profite énormément. Et je ne pense pas avoir l'énergie pour être autant absent dans un environnement aussi difficile. Je continuerai à effectuer des missions, j'en suis sûr. C'est ma passion. C'est totalement important pour moi. Mais ce ne sera plus à la même échelle qu'en 2016, par exemple. À l'époque, c'était la seule chose qui existait pour moi. Et sous quelle forme cela va perdurer et dans quelle mesure je pourrai et voudrai être impliqué, je verrai bien.
Mais ça fera toujours partie de l'histoire. Et je pense aussi que chez HP, cette ADN de penser en dehors de la boîte, de trouver des solutions nouvelles, de rester innovant, de faire quelque chose avec passion, ça sera toujours là, peu importe à quel point c'est professionnel, parce que c'est la structure qui est derrière. Elle est nécessaire et c'est très important. Et c'est aussi notre fierté de pouvoir faire ça maintenant à un niveau professionnel aussi élevé. Mais cette ADN est ancrée en chacun de nous. Et curieusement, très, très nombreux pilotes parmi nous sont aussi actifs dans le parapente, ou dans les sports de montagne ou dans d'autres domaines qui apportent ces qualités d'aventure, de mise en œuvre, de l'ensemble.
Tu penses que ça a un rapport avec le mindset du parapente ?
Absolument. Absolument, oui. Je pense que ça s'est aussi montré lors du recrutement, quand nous avons recruté de nouveaux membres d'équipe. À mon avis, ça a énormément à voir avec le fait que, en parapente, beaucoup de choses ne sont pas tout à fait saisissables. La gestion des risques, il n'y a jamais de zéro ou de un. Il faut se concentrer intensément sur soi-même, se fier à son propre ressenti, à sa propre intuition, mais aussi à une préparation solide, tant sur la théorie que sur les connaissances pratiques, sur l'entraînement et une bonne dose d'auto-discipline. C'est tout simplement élémentaire pour le parapente. Et dans ces missions humanitaires, il y a...
il n'y a pas d'état normal. C'est toujours un état d'urgence. Il y a toujours un nouvel élément en jeu. Et il n'y a pas de structures où l'on peut assembler des choses avec des uns et des zéros. Il faut toujours assumer l'entière responsabilité et prendre la bonne décision, même si elle n'est pas toujours agréable. Disons, comme quand on est avec son parapente sur le décollage, après avoir fait du hike and fly, 2000 mètres de dénivelé, et que le vent ne convient pas au décollage, alors il faut avoir exactement le bon état d'esprit le jour J, et prendre la bonne décision, même si on est peut-être monté jusqu'en haut. Et dans une mission humanitaire, c'est exactement la même chose. Même si un bateau est en détresse quelque part, si je ne peux pas y voler en toute sécurité, alors je ne le peux pas, aussi difficile que soit cette décision à prendre.
Et je crois qu'il y a énormément de parallèles passionnantes entre les deux.
En plus, les missions humanitaires s'accompagnent toujours de choses comme : on part à Juba, au Soudan du Sud, on dort quelque part dans une maison de vie avec du bruit et on doit improviser pour trouver de quoi manger. Et ça comporte encore beaucoup d'aventure. Il faut aussi avoir la flexibilité nécessaire, en prendre du plaisir et que ça fonctionne.
Fabio, merci pour ces récits super passionnants. J'espère que le système SFAS et cette mobilisation au sein de la communauté du parapente permettront de voir à quoi on peut encore utiliser son vieux parachute de secours pour quelque chose de vraiment bien. Et je suppose que presque tous ceux qui volent depuis un certain temps auront probablement encore... je pense en avoir un ou deux, je vous en enverrai aussi prochainement, pour qu'on puisse dire : d'accord, il y a peut-être des trésors là qui pourraient être utiles aux autres, alors que pour moi, ils ne font plus que... oui, qu'est-ce que j'en fais, ils traînent sur mon étagère ici. Super idée. J'espère que ça va bien passer dans la communauté. J'espère que ça sera bien accueilli et que vous recevrez alors beaucoup de nouveaux ou plutôt d'anciens, mais toujours très utiles, parachutes de secours.
Oui, ça me ferait vraiment plaisir, oui. Je me réjouis qu'on puisse bientôt faire un compte rendu sur ce qu'on a vraiment pu accomplir avec ces ailes de secours. J'ai tellement hâte de voir cette image, quand le premier colis arrivera là où les gens ont faim, là où ils ont besoin d'aide médicale. Et de pouvoir lier ça aux ailes de secours de notre beau sport, j'ai vraiment hâte de voir ça et j'espère pouvoir te rapporter très bientôt quand les premières ailes de notre part pourront sauver des vies.
Moi aussi, j'ai hâte, ou plutôt je trouve ça super passionnant, et je suivrai volontiers tout le projet par la suite. Merci d'avoir été là.
Merci de m'avoir permis d'être là et merci beaucoup pour ton super travail, Lucian. C'est toujours un plaisir. Merci de m'avoir écouté, tu es vraiment un atout pour notre sport.
Avec grand plaisir.
C'était l'épisode 108 de Podz-Glidz avec Fabio Skragen. Dans les notes d'émission du Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, vous trouverez d'autres liens utiles et bien sûr les adresses en Suisse ou dans l'UE où vous pouvez envoyer vos parachutes de secours usagés, afin qu'ils puissent encore rendre un service vraiment utile lors de la livraison de fournitures humanitaires, une ou plusieurs fois. Peut-être que cet épisode vous inspirera même à organiser une collecte dans votre club. Plus il y a de parachutes de secours réunis, plus les frais d'envoi sont réduits proportionnellement et plus la Humanitarian Pilots Initiative pourra tirer le maximum de son projet humanitaire. D'ailleurs, même si vous n'avez plus de vieux parachutes de secours, vous pouvez aider.
L'HPI dépend bien sûr aussi de dons financiers en tant qu'organisation humanitaire. Tu trouveras également le lien correspondant dans les notes de l'épisode. La publicité habituelle sur la manière dont tu peux soutenir mon travail sur Lu-Glidz et Podz-Glidz sera de retour dans le prochain épisode du podcast. D'ici là, ne tombez pas du ciel. Ciao.