Ich finde, die Ausbildung müsste länger dauern. Sie müsste mindestens sechs Monate dauern und mindestens ein Frühling und ein Sommer beinhalten. Und das wäre richtig gut für jeden Pilot, der weiss, wie es im Frühling mit einem geht. Und wie das ist, wenn heute ein 30er oder ein 25er Talwind ist. Das finde ich einfach wertvoll, wenn der Schüler das am Funk erlebt. Und nicht dann das erste Mal, wenn er seinen Schein hat und dann, ups, die grossen Aha -Momente kommen. Und ich finde auch, die Piloten sollten mindestens 80 bis 100 Flüge haben. Mit ein paar Thermikflügen, wo es einfach das kleine Einmaleins und das ABC einige Nassen drauf hat.
Das finde ich wünschenswert.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Schmotz und Peter Schmid. Und ich bin Lucian Haas.
Wie lange braucht man, um sicher Gleitschirmfliegen zu lernen? Es gibt so manche, die sich rühmen, ihren Flugschein schon nach 14 Tagen in der Tasche zu haben. Doch wenn man dann mit der Zeit mehr Erfahrungen und Begegnungen mit den Launen der Luft und den Unbilden von Start - und Landeplätzen gesammelt hat, wird man sich demütig eingestehen müssen. Die schnelle Ausbildung in einem Flugschuldurchlauferhitzer hat einen nicht wirklich gut vorbereitet. Da war anfangs viel Schein im Flugschein. Es gibt aber auch das andere Extrem. Hans -Peter Schmid, besser bekannt als Schmatz, betreibt in Frutigen im Berner Oberland die Flugschule Cloud Seven. Es ist eine der kleinsten Flugschulen der Schweiz, gemessen an den Schülerzahlen.
Doch wenn es um seine Ausbildungsmethoden und Erfolge geht, dann ist die Ehrfurcht vielerorts groß. Unter anderem haben die X -Alps -Athleten Patrick von Kähnel und Sepp Iniger von Schmatz ihr Rüstzeug gelernt.
Wer es bei Schmatz nach langer Warteliste in die Flugschule überhaupt schafft, kommt am Anfang für Monate gar nicht in die Luft. Da steht erst einmal nur Bodenhandling auf dem Programm – bis zur Perfektion. Und wer am Ende das Brevet in Händen hält, hat nicht selten mindestens drei, wenn nicht gar vier Jahreszeiten mit intensiver Fluglehrerbetreuung durchlebt und ist gewissermaßen in Ordnung. Schmatz hat sich mit allen Flugwettern gewaschen. Von all dem, seiner besonderen Philosophie der Gleitschirmausbildung, den eigenen blauäugigen Anfängen und dem Hang, als Fluglehrer mit der Zeit eher nur noch strenger zu werden, erzählt Schmatz in dieser 123. Folge von Podz-Glidz. Wenn dir der Podcast gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer.
Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf meinem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz und zwar dort auf der Seite fördern.
Hans -Peter, du bist in der Flieger -Szene der Schweiz unter dem Spitznamen Schmatz bekannt. Du hast ja gerade schon mal gesagt. Woher stammt der eigentlich?
Hui, lange Zeit. Irgendwo Anfang der Schulzeit kam das mal. Vielleicht vom Schmied. Vielleicht zu laut gegessen. Keine Ahnung. Es war einfach so. Ist kurz und bündig und seither
habe ich es. Und alle Leute sagen Schmatz zu dir? Eigentlich schon, ja. Deine Eltern auch? Nein. Also was alle.
Meine Eltern nicht. Natürlich nicht.
Du bist in der Schweiz auch bekannt, nicht nur als Schmatz, sondern als der Fluglehrer, der seine Flugschüler am Anfang lange Zeit gar nicht in die Luft kommen lässt. Warum? Warum? Puh, ja.
Das liegt auf der Hand. Leute, die den Schirm am Boden nicht im Griff haben, die gehören nicht an den Rümmus an. Das ist eigentlich klar. Und das sagt dir eigentlich auch jeder,
der eine Ahnung hat von Fliegen. Eigentlich müssten doch viele Fluglehrer Ahnung haben von Fliegen. Aber die wenigsten Fluglehrer machen das dann so. Sondern die meisten, die ich kenne, die machen vielleicht Schnupperkurse. Und beim Schnupperkurs, da ist schon so ein Anfänger, absolute Anfänger, der kriegt so einen Schirm, darf den dreimal aufziehen. Und wenn er das halbwegs gut kann, dann kann er auch schon den ersten fünf Meter Hüpfer machen oder sowas. Das gibt es bei dir gar nicht? Das gibt es bei mir ganz sicher
nicht. Nein. Also einen Schnupperkurs kannst du machen. Das ist kein Problem. Aber wenn du an die Ausbildung gehen willst, dann wirst du mindestens 30, 40 Stunden vorher auf unserer Übungsmatte Bodenhandling trainieren. 30, 40 Stunden ist das Mindeste. Also das dauert dann auf zwei, drei, vier, fünf Monate,
geht das so. Nur Bodenhandling. Da muss man aber ganz schön viel eine gewisse Frusttoleranz mitbringen, wenn man eigentlich Flieger werden will, oder?
Genau. Aber mir hat mal einer gesagt, als ein Schüler von der Übungsmatte zum Hangar kam, um endlich sein Feierabendbier zu nehmen, war frustriert. Es hat nicht richtig gut funktioniert. Dann hat ihm der Typ gesagt, der Pilot, schau, die Zeit, die du jetzt hier auf der Übungsschule verbringst, die verbringen andere Piloten am Startplatz, indem sie auf weniger oder besser Wind warten. Und das ist eine Frage der Kommunikation. Kommunikation, das kann man dem Schüler so sagen. Und die allermeisten, die verstehen das, weil die meisten sind intelligent. Und diejenigen, die es nicht verstehen, es gibt hier im Berner Oberland ca.
12, 14 Flugschulen. Also du hast die Wahl, wo du das oder deine Ausbildung, wo du sie machen willst und wie du das angehen willst.
Gibt es Leute, die bei dir angefangen haben und dann irgendwann abgebrochen haben, weil die gesagt haben, nein, das geht mir zu langsam, beim Schmatz muss ich immer nur am Boden stehen und ich sehe meine Freunde, die woanders sind oder sowas, die sind da schon lange in der Luft? Das gibt es ja. Aber es ist eigentlich
selten. Weisst du, bevor wir überhaupt auf die Matte gehen, gibt es ein Telefongespräch. Und schon dort werden sich irgendwie die Weichen stellen. Ist das etwas für den Piloten oder nicht? Nicht unser Ausbildungssystem. Ich sage ihm, du musst deine Zeit haben. Gleitschulfliegen ist eine elitäre Sportart für mich. Weil, wenn du drei Fehler miteinander machst, muss ich dir als Selbstpilot nichts erzählen. Und wenn du drei Fehler nacheinander machst, dann wird es heikel. Und darum sage ich dem Piloten auf der Fliegenlöhnenwilheit, du musst einmal in der Woche, mindestens einen Tag in der Woche musst du frei haben.
Und wenn du eine Partnerin hast, dann musst du die ins Boot holen. Die müssen dich unterstützen oder sogar Familie. Also du brauchst richtig, richtig viel Zeit. Und da gibt es dann schon am Telefon Piloten, die sagen, dann ist es wohl eher nichts. Und die anderen, die da reinchecken, die merken dann sofort, dass ein 20er Wind mit einem einfach etwas macht, wenn man es nicht im Griff hat. Und die checken dann sofort, dass das vielleicht noch Sinn macht, dass man da lange auf der Scholle
trainiert, bis es sitzt. Auf der Scholle heisst bei dir, dass es wirklich eine Form ist. Das ist eine flache Wiese, auf der du mit deinen Flugschülern am Anfang nur übst. Ja, da
fliegt es nur, wenn du es perfekt beschleunigst, schön in die Böe hinein beschleunigst, dann fliegt es ein paar Meter, aber es ist flach, ja.
Und wenn du mit denen dann anfängst, fängst du dann an und sagst, okay, das ist jetzt, da ist Wind. Ich fange auch vielleicht den ersten Übung am Schirm, findet dann schon auch eingedreht statt, dass du sagst, okay, bei dem Wind kann man nur üben, indem man eingedreht zum Schirm, mit dem schon spielt, also du fängst quasi mit einem Rückwärtsstart -Übung ungefähr an?
Ja, das ist so, weil was willst du mit einem 10er, 20er Wind machen, da musst du nicht vorwärts starten. Nein, es geht alles, alles rückwärts und erst später wird dann ausgedreht, wenn er dann die Wiese basics drauf hat.
Das heisst, der Vorwärtsstart ist der zweite Start, den man eigentlich erst bei dir lernt?
Ja, ja, den lernt man dann so, Ende Bodenhandling kommt er noch. Ja, ja, dann lernt man dann so, Ende Bodenhandling kommt er noch. Also, dass es kein Wind ist, aber dann vor allem am Grundkurs, am Übungshand wird er dann trainiert. Den Vorwärtsstart kennst du ja, das ist im Flossen immer schwierig mit schweren alten Schirmen. Und darum, nein, das Haupt - und Merkmal -Bodenhandling ist ganz klar der Rückwärtsstart. Natürlich dann das Ausdrehen, Beschleunigungsphase, Kurvenlaufen,
das ganze
Programm halt.
Und das, sagst du, dauert dann drei, vier, fünf Monate, bis du wirklich zum ersten Mal mit den Leuten an den Berg gehst? Sag ich mal, 20,
30, 40 Stunden. Ich habe auch Leute gehabt, die haben 60 Stunden gehabt. Es kommt darauf an, ich habe relativ grosse Wartezeiten bei der Flugschule. Ich mache zwei Grundkurse im Jahr und nehme maximal 18 Piloten im Jahr. Also, die Schule ist mal voll. Und momentan, das erste Jahr ist ausgebucht. Also, der Sack ist zu für 2024. Wenn alle diejenigen kommen, die gesagt haben, dass sie kommen möchten. Vielleicht gibt es da einen Platz, weil einer rauscheckt oder Skiunfall macht im Winter, keine Ahnung. Aber ja, grundsätzlich hat man bei mir Wartefristen.
Okay. Das heisst, 18 Flugschüler und Flugschülerinnen pro Jahr? Ja. Und dann sagst du wirklich, da mache ich den Sack zu? Ja, ganz klar. Warum nur 18? Also, du könntest ja auch sagen, 20, zwei mehr, ich verdiene ein bisschen mehr, die zwei kriege ich irgendwie auch noch durch. Ja, das habe
ich auch schon gemacht. Aber meistens checkt dann ja der eine oder andere, checkt vielleicht auch nochmal aus. Aber in der Regel gibt es bei mir so 16, 15, 16 Pröves im Jahr.
Die 16 präventierten Schüler, die aus meiner Schule rauskommen. Und das ist knallhart. Lustig auch lernen, ich habe früher auch schon mehr gehabt. Ich habe vier Grundkurse gehabt, 25 Schüler. Das war dann irgendwann zu viel. Weil, weisst du, wenn du 20 Schüler oder 18 Schüler im Bodenhandling richtig auf den Vordermann bringen willst, das ist abartiger Aufwand. Das ist richtig, richtig viel Arbeit. Und man hat ja nicht nur Talentierte dabei, man hat dann auch Schüler dabei, denen geht es vielleicht nicht so ring, nicht so gut. Und die haben dann länger und das braucht dann eben Geduld. Und da ist irgendwann die Kapazität einfach erreicht.
Kapazitätsgrenze.
Gab es auch schon mal Schüler, bei denen du in dieser Groundhandling -Anfangsphase festgestellt hast, die sind eigentlich gewissermassen Bewegungslegastheniker oder sonst was, wo du sagst, du, das wird nichts. Gib das lieber auf, ich glaube, diese Fliegerei ist nichts für dich.
Ja, gedacht habe ich es oft.
Gesagt, aber nie? So deutlich gesagt. Ich sage immer, ich kann ja nicht nur Cracks ausprobieren. Es gibt immer Piloten oder Pilotinnen, denen geht es einfach nicht gut von der Hand. Aber ich habe Piloten gehabt, die haben mit so viel Fleiss und mit so viel Freude nicht nachgelassen. Die haben trainiert und trainiert und hatten Freude dabei. Und bei denen war der Weg das Ziel. Und auch aus denen sind gute, sichere Piloten geworden. Einfach deren Lehmkurve ist einfach langsamer, weniger steil, aber stetig. Und das passt. Was es aber gibt, sind halt dann Schüler oder Schülerinnen, die dann irgendwann merken, hey, ich bin jetzt seit 40 Stunden dran.
Andere sind seit 5 Stunden dran und sind bereits massiv besser als ich. Und solche, wenn die das dann checken, die checken das selber aus. Die merken das. Das wird nichts. Das läuft dann meistens so von alleine. Was es aber gibt, dass sich halt die Schüler nicht an den Übungshand mitnehmen. Weil wir haben Ende Groundhandling, haben wir eine Prüfung, die wir abnehmen. Eine Abfolge von diversen Übungen. Und das ist, das musst du können. Und wenn nicht, dann übst du weiter.
Was ist Bestandteil dieser Prüfung? Das ist ja jetzt keine offizielle Prüfung vom SAV, sondern etwas, was du selber festgelegt hast. Also was muss man im Könnens -Portfolio haben, um einem Schmatz Genüge zu tun? Du musst den Schirm
sauber rückwärts starten können. Du musst dann nach links kiten, nach rechts kiten. Das sind vielleicht 20 Meter, 30 Meter, 20 Meter links, 20 Meter rechts. Dann ausdrehen. Dann in die Beschleunigungsphase gehen. Dann Kurven laufen nach links. Kurven laufen nach rechts. Wieder stabilisieren. Dann wieder eindrehen.
Dann in der Spinnackerstellung den Schirm zurück an den Ausgangspunkt spinnackern.
Schirm ablegen. Das ist die Prüfung.
Der Schirm darf zwischendurch aber nicht auf den Boden fallen, oder? Nein. Darf er das dann schon mal?
Nein, natürlich nicht. Also wenn er auf den Boden fällt, dann fängst du frisch an. Okay.
Glaubst du mir nicht. Doch,
doch. Ich überlege nur, ich meine, da braucht man ja auch, muss man ja quasi Prüfungswind haben, dass das auch immer halbwegs vernünftig geht. Aber vielleicht habt ihr, ich weiss jetzt nicht, wie deine lokalen Bedingungen da sind. Vielleicht hast du immer Talwind, der sich normalerweise einstellt, wo man sagen kann, ab 13 Uhr können wir diese Prüfung auf jeden Fall machen, weil da reichen die Windstärken normalerweise aus.
Ja, das ist schon so. Wir sind hier in Fruttigen wirklich gesegnet mit einem sehr zuverlässigen Talwindsystem. Im Frühling, Sommer, Frühherbst fängt das Mittag an und hört irgendwann 5, 6, 7 Uhr auf. Darum kann ich das ja auch machen. Aber die Prüfung, die ist auch nicht irgendwie festgelegt, wann die ist, sondern der Schüler, der kommt handeln und sagt, weisst du, Matze, ich bin jetzt bereit. Wollen wir? Dann kann er. Und er kann auch zehnmal versuchen, ist mir egal. Weil unsere Übungsmatte, die ist direkt neben dem Hangar. Ja, das bin ich jemals. Ich bin beim Arbeiten, ich bin beim Notschirmpacken, ich bin beim Bierverkaufen, was auch immer. Ja, ich bin meistens da, vor allem im Frühling.
Und dann kann ich das machen.
Und dann schielst du beim Notschirmpacken mit einem Auge raus, was der andere dann da macht. Oder heisst das dann wirklich, okay, ich gehe mit auf die Wiese und stelle mich genau davor und gucke ganz genau, wie er seinen entsprechenden Parcours dort abläuft?
Ja, da bin ich dann schon da, ja, klar. Aber sonst... Die Schüler, ganz am Anfang coache ich die zwei Stunden lang, zwei, dreimal. Und dann kriegt er langsam aber sicher die lange Leine. Er kann dann anfangen, selber richtig gut zu üben. Er kriegt Feedbacks zu den alten Übungen, kriegt neue Übungen und so wird er besser und besser. Und das gefällt denen, den meisten Schülern gefällt das richtig, wie die merken, dass sie besser werden.
Also wirklich dieses Schritt für Schritt vorgehen und immer wieder kleine Erfolge zu haben. Ja.
Von dieser Prüfung, die du da machst, gibt es da irgendwie etwas, eine Figur oder sowas, wo du sagst, das ist im Grunde das Schwierigste? Wo die am ehesten daran scheitern oder die meisten noch daran scheitern und sagen, okay, ich muss es nochmal probieren? Ja, das kommt dann immer auf den Intro
an und so. Weisst du, selbst mit dem Rückkehrstart, den kann man noch bald mal, aber sauber kiten mit dem Schirm oder sauber spinnockern mit dem Schirm, das ist nicht einfach. Und das scheitert der eine oder andere, das kann überall sein. Oder beim Slalomlauf, weisst du, wir machen das auch nicht mit irgendwelchen Leichtschirmen, wir machen das mit alten Gurken. Also Alpha 3, Alpha 4, schwere Schirme und die tragen nicht so viele Fehler wie ein Pi zum Beispiel oder ein Double Skin oder sowas. Also ja, da sind viele Möglichkeiten zu scheitern.
Das ist auch gut so. Das machst du dann aber auch bewusst, dass du den Leuten die alten, schweren Schirme gibst, damit die quasi mit schwerem Zeug lernen müssen? Weil wenn sie es damit beherrschen, dann können sie einen Pi auf jeden Fall beherrschen.
Ja, das ist so. Der Pi ist ja ein super Schirm und die Leichtschirme, die sind ja super und das passt alles tipptopp. Aber wenn wir ehrlich sind, richtig starten lernt man mit den Dingen ja nicht. Du kannst ja irgendwie reinrennen, der Schirm ist da oben dran und fliegt. Ja. Ja. Ja. Ja. Ja. Das fängt an.
Das heisst, die Verbesserung der Schirme ist eigentlich etwas Negatives für die Ausbildung. Die Schüler werden automatisch quasi schlechter entlassen, weil sie mit den besseren Schirmen gelernt haben.
Ich habe das Gefühl, ich muss jetzt aufpassen, was ich da sage, nicht andere irgendwie zutreten, aber das ist unsere Philosophie. Ich schule auch nicht mit Leichtschirmen. Grundsätzlich nicht? Grundsätzlich nicht. Weil ich finde, du musst richtig starten lernen. Und da kämpfe ich. Bis jetzt habe ich, glaube ich, in der Schule nie einen Leichtschirm gehabt. Einen Ozone Mode, Joma hatte ich mal, aber sonst mit ganz normalen Alphas geschult.
Früher hatten die Schirme ja auch noch diese, ich weiss nicht, bei den Alphas, ab wann das auf Stäbchen umgestellt wurde, aber da hatten ja noch die dicken Müllerlappen vorne mit drin. Ja. Aber auch noch andere Profile, die zum einen von vornherein nicht so gut stehen, aber letzten Endes eigentlich auch nicht so gut von sich aus steigen. Nicht nur wegen des Gewichtes, sondern auch von der Profilform her, was auch immer die Hersteller da dann noch verändert haben. Würdest du denn sagen, die Leute, die das mit so einem schweren Schirm lernen, müssen die sich dann nachher umstellen, wenn sie plötzlich einen leichten bekommen, der dann so viel leichter startet? Also merkst du da, dass die plötzlich Schwierigkeiten damit haben, weil die eigentlich mit zu viel Zug von dem schweren Schirm umstellen müssen? Oder dass sie mit dem schweren Schirm gewohnt sind, dass sie sagen, ich muss da ordentlich Impuls geben und dann schiessen ihnen plötzlich die anderen Schirme einfach nur noch in den Himmel?
Ja, das kann schon sein, aber man sagt den Schülern, jetzt machst du ein Viertel so viel Energie rein und dann funktioniert das. Also ich finde, es ist besser so als umgekehrt. Wenn du mit dem Weichtschirm gelernt hast und dann, solange du bei dem bleibst, passt das, kein Problem. Aber dann beim Umstieg, dann auf ENB. Auf ENB oder HeiB oder so, dann wird es dann plötzlich schwieriger, finde ich. Und darum, wenn einer einen schweren Schirm starten kann, dann kann er einen Schirm starten. Wenn er weiss, der Leichte braucht einfach ein bisschen mehr Gefühl und weniger Energie.
Wenn du dann in die Höhenschulung gehst und wirklich mit den Flugschülern und Flugschülerinnen an den Berg gehst und dann runterfliegst, hast du da auch noch Besonderheiten, die dich von anderen Flugschulen unterscheiden? Von deiner Philosophie her?
Ja, ich weiss nicht, was andere Flugschulen für Philosophien haben. Meine Hauptphilosophie ist eigentlich, ich möchte meinen Schülern nicht nur das Pröme vermitteln, sondern ich möchte sie möglichst gut fliegen lernen. Damit sie eigentlich nach dem Pröme aus der geschützten Werkstatt herauslassen können und ins Fliegerleben entlassen können mit einem guten Gefühl. Das ist mal die Philosophie. Mhm. Das gelingt oft, aber manchmal halt auch nicht. Denn es gibt immer eben Leute, denen geht es sehr gut, bei den anderen geht es wirklich nicht so schnell vorwärts. Aber das ist grundsätzlich die Philosophie.
Ich möchte meine Schüler so gut ausbilden, damit sie nachher beim Sport bleiben und unsere Szene hier in Flutigen weiterhin bereichern. Das finde ich, das ist so ein Hauptding. Und da gehört natürlich die ganze Starkwindstarte rein. Die ganze Thermikfliegerei, Starkwindlanderei,
das gehört halt einfach dazu. Wie ist das mit dem Thermikfliegen? Wie bringt man oder wie bringst du deinen Schülern das Thermikfliegen bei? Ja, in
dem, ich denke, das Wichtigste ist, dass du am Startplatz einen Profi hast.
Am Startplatz, wir sind meistens Frühlingsommer und Frühherbst sind wir am Wochenende in den allermeisten Fällen zwei Fluglehrer. Der eine ist unten, der andere, der Franz, der ist seit 22 Jahren dabei, ist oben oder umgekehrt. Also wir haben oben einen Profi, der erstens die Schüler kennt, der zweitens das einfach nicht zum ersten Mal macht. Und so, der oben, der schaut für Startchecks, saubere Starts und die Einweisungen ins Thermikfliegen. Und der unten ist zuständig, das Auto runterzunehmen und dann halt Manöver zu kontrollieren. Allenfalls nach dem Thermikfliegen und die Landung anzuschauen.
Also ich denke, wenn du die Schüler Thermikfliegen lernen willst, dann brauchst du am Startplatz einen Profi. Da reicht nicht einer, der eine halbe Jahresprüfung hat.
Und der funkt die dann quasi in die Thermik hinein, oder?
Ja, natürlich. Der funkt sie rein, der weiss, wo der Bart ist, der weiss, wie die Verhältnisse sind. Und das geht dann relativ zuck, zuck, zack, zack. Das lernen die schnell.
Beim Bodenhandling kann man ja sehr gut vom Nahen gucken, was einer macht. Also technisch, also wie er in welche Leinen ergreift und wie viel Bremse er genau gezogen hat und sowas. Nun ist beim Thermikfliegen, man kann einfach Kreise fliegen, das geht. Aber hat ja was mit Feeling zu tun, auch mit Bauchgefühl dafür. Wo ist vielleicht das wirkliche Zentrum der Thermik und so etwas.
Wie kann man da Flugschüler unterstützen, dass sie da schneller weiterkommen? Ja,
indem man sicher in einem Thermikfluggebiet ist, wo der Schüler nicht viel zu weit weg ist.
Also in unseren Hauptflugbergen, den Meckeseren, den Centern in Adelboten und am Grimmer in Frutigen. Das sind Startplätze, da ist der Bart sehr nah beim Startplatz. Und da sieht der Fluglehrer genau, wie viel Bremse ist im Spiel, wie viel Gewichtsverlagerung ist im Spiel. Hat man eigentlich, eben mit ein bisschen Erfahrung, hat man das recht gut im Griff. Ich vergleiche das manchmal mit Modellfliegen. Also der Fluglehrer ist oben am Startplatz und schaut und hat sein Funkgerät in der Hand, aber es ist eigentlich wie eine Fernsteuerung. Und in der ersten halben Stunde coacht man den Schüler wirklich viel und dann geht das sofort recht gut, recht selbstständig.
Und dann ist man nicht mehr 1 zu 1 Betreuung. Sondern da sind dann plötzlich 3, 4, 5 Stück in der Luft und das geht dann eigentlich sehr
schnell und sehr gut. Nutzt du eigentlich auch manchmal den Doppelsitzer zur Ausbildung? Dass du ihm sagst, wir gehen mal zusammen fliegen und ich zeige dir einmal einfach als Fluglehrer hinten sitzend ein paar Sachen, wie ich das mache. Weil da ja ein Schüler durch abgucken natürlich ungeheuer viel auch dann da in der Luft schnell lernen kann.
Ja, ist eine sehr gute Methode. Massen wir. Aber eigentlich nur, wenn ich feststelle, dass ein Schüler irgendwo einen Knoten drin hat. Also irgendwo ansteht, nicht weiter geht. Oder wenn der Schüler einfach möchte, hey ich bin Mats oder hey Franz, ich möchte mit dir jetzt einen Tandemflug machen. Dann in den allermeisten Fällen können wir das ermöglichen, ja. Aber grundsätzlich ist das in unserem Ausbildungskonzept eigentlich nicht vorgesehen. Aber wir machen es gerne, wenn wir sehen, dass wir einen Schüler weiterbringen können, dann machen wir das.
Wie bist du als Schüler? Wie bist du eigentlich zu deinem Ausbildungskonzept gekommen? Hast du das selber so erlebt? Also als du, erzähl mal von deinen Fluganfängen, hast du auch einen Fluglehrer gehabt, der gesagt hat, jetzt geh erstmal 20 Stunden auf die Matte und zeig mir erstmal, wie man hier einen Parcours ablaufen kann?
Tja, die Ausbildung, Januar 90. Ja, nein, wie es halt ist. Da ging man Hallo und man trifft sich im Restaurant. Dort wurde Kaffee getrunken. Damals wurde noch geschnupft.
Fluglehrer in Paris. Ja, dann ging man an den Lieblingshang und zwei Tage ging es an die Höllenflüge. Aber das war sehr autodidaktisch. Der Fluglehrer, der war nicht richtig, der war nicht wirklich da, den musste man anderweitig suchen. Das war 1990, das kannst du nicht vergleichen mehr. Das ging heute nicht mehr so. Der Fluglehrer war am Anfang nicht am Ort. Der war anderen weiter beschäftigt. Der hat dann einfach am Schluss noch die Flüge unterschrieben.
Und du hast alles für dich selber gelernt, dann wirklich autodidaktisch? Ja,
wir hatten ja keine Ahnung. Wir haben dann das Probe gemacht mit den Schirmen, die eine Gleitzahl 1 zu 3 hatten. Das war auch nicht so schwierig, den Kreis zu treffen und das Manöver zu fliegen. Aber die richtige Lernerei, die kam danach. Sie mussten uns alles selbst beibringen, weil die Thermikfliegerei, die war noch nicht wirklich da. Da sind zwei Cracks hier in Fruttigen, die haben drei Jahre früher angefangen. Die sind schon ein bisschen thermisch gefroren. Und wir, wir haben uns das alles selbst beigebracht. Da kam niemand, der sagte, es geht so und so. Auch die ganze Rückerstarterei, wir hatten keine Ahnung. Das war kein Thema damals. Das musste man dann besser erfahren.
Gab es denn in dieser Zeit irgendwelche prägenden Erlebnisse, Frust, Erlebnisse? Oder aus denen du auch die Motivation gezogen hast, zu sagen, wenn ich Fluglehrer werde, ich mache das anders? Ja, der Fluglehrer, der war bei mir
noch weit, weit, weit weg. Da hatte ich keinen Gedanken daran. Aber prägende Erlebnisse, ich war mal in Interlaken mit ein paar alten Kollegen. Und da ging es auf die Axalp. Und bei der Axalp oben, Super Sohring, da waren wirklich zwei, drei Cracks dabei. Das war für die kein Problem. Und ich konnte nicht starten. Super Sohring -Bedingungen, ich konnte nicht starten. Und das, die mussten mich dann abholen am Schluss noch. Das war erstens peinlich und zweitens frustrierend.
Was heisst abholen? Wer musste dich abholen?
Ja, die kamen dann mit dem Auto hoch, weil es eben abends dann finster wurde. Und damals ist es mir schon wie Schuppen vor die Augen gefallen. Ich habe keine Ahnung. Das war das eine Erlebnis. Und das andere Erlebnis, auch wieder mit Franz. Zusammen an der Düne. Düne der Pila im 91 oder 92, ich weiss nicht mehr genau. Da waren, wir haben den vorwärts gestartet an der steilen Düne. Wir hatten keine Ahnung. Und da hat es ein, zwei, drei Piloten, die haben das richtig gemanagt. Und da ist man einfach nur zum Staunen nicht mehr rausgekommen. Das sind diese zwei Erlebnisse, die einfach Schlüsselerlebnisse waren. Und seit daher sind wir immer im Handeln gewesen.
Die fruchtige Szene, die meisten, die sind immer, wenn es nicht geflogen ist, oder nach dem Fliegen, wir sind immer geboten handelt.
Und als ich dann die Schule hatte, ist es dann klar, dass das der Weg ist, meiner Ansicht nach.
Aber das ist einfach so auch eine gemeinsam, wenn du sagst, die ganze fruchtige Szene, ist eine quasi gemeinsam gewachsene Philosophie. Dass man da irgendwie erlebt hat, okay, wir müssen mehr Groundhandling machen. Wir treffen uns dann auch zum Bodenhandling. Und hat dann Spass zusammen und kommt damit wirklich voran.
Ja, das ging schon irgendwie so. Es gibt ja Fluggebiete, da hat es grundsätzlich nicht viel Wind. Da hat es irgendwie Aufwind und dann ist gut. Und wenn es in diesen Fluggebieten viel Wind hat, dann ist es besser, wenn man nicht fliegt. In Frutigen ist aber an diversen Startplätzen am Nachmittag normal, dass ein 20er Aufwind ist. Also da hast du nicht die Wahl. Und wir mussten uns fürs Bodenhandling nicht verabreden, weil wir hatten den Hangar. Das ist unsere Basis. Da ist die Schule daneben. Ja, da ist man automatisch dort gewesen. Entweder beim Bier trinken oder beim Bodenhandeln. Oder beides.
Wie ist denn aus dem Fliegerschmatz aus dieser Anfangszeit, der sich dann mit Bodenhandling das alles selber auch noch so beigebracht hat, dass er dann zum guten Bodenhändler wurde und so weiter, wie ist aus diesem Gleitschirmfliegerschmatz der Fluglehrerschmatz
geworden? Tja, ich war früher auf der Post im ersten Leben und bin da gut aufgestiegen. Und irgendwann, als ich oben angelangt war, wusste ich, das kann es nicht sein. Und hatte dann irgendwie einen Tiefpunkt und habe mir irgendwann überlegt, hey, ich muss was senden. Dann habe ich mich angemeldet für die Fluglehrerausbildung, habe die gemacht, habe dann den Schein gemacht, Fluglehrer, und zwei, drei Tage später habe ich die Kündigung geschrieben.
Und bin dann in den Ferien und da ist dann dieser Gedanke, also da ist dann das Konzept der Flugschule eigentlich noch gewachsen in diesen Ferien. Ja, und dann hat man angefangen. Und am Anfang war ich noch nicht so der Bodenhandlingsschleifer. Aber es ist dann eben gewachsen, weil jedes Mal, wenn ein Schüler nicht starten kann, oder irgendwie Schwein gehabt beim Start, weil es eben wieder gewendet hat, hat man einfach gemerkt, hey, ich muss da viel mehr den Daumen drauf haben. Ich muss da viel besser schauen. Und so ist es gewachsen und ich bin in den letzten 20 Jahren, jedes Jahr eigentlich strenger geworden im Bodenhandling. Und ich werde immer noch strenger.
Ich versuche es.
Weil es einfach das A und O ist, wenn ein Schüler mit einem Lachen im Gesicht starten kann. Den Startstress in Anführungszeichen nicht hat. Und den Start als schöner Moment, als einen der schönsten Momente erleben kann. Dann gibt das Ganze einen anderen Flug. Der ist ganz anders fokussiert auf seine Flugaufgabe. Auf sein Ziel, was er machen will bei diesem Flug. Als wenn er sein Adrenalingefäss nach dem Start schon randvoll hat.
Und diese Erkenntnis ist mir gekommen mit der Zeit. Und darum lasse ich in dieser Beziehung einfach nicht nach. Das heisst, Fliegen lernen ist zu 80 % starten lernen? Nein, möchte ich nicht so sagen. Aber wenn du entspannt an den Start gehst, dann gehst du anders an den Flug hin. Ich finde, du kannst dich anders fokussieren.
Du bist ja auch langjähriger Pilot. Wenn du einen scheissen Start gehabt hast, es dich nur noch schlottert, der Flug, der ist im Eiweiß. Dann kannst du knicken. Bei mir wäre es so.
Ist bei mir auch so. Oder es dauert eine ganze Weile, bis ich wieder anfange Spaß zu haben. Jetzt fliegst du halt doch. Ich wohne bei Bonn. Da haben wir immer nur 150 Meter Hügelchen. Wenn du einen schlechten Start gehabt hast, stehst du auch so nach drei Minuten spätestens wieder unten am Boden. Weil du dich auf die eine Thermik, in die du vielleicht einkreisen könntest, gar nicht mehr darauf konzentrierst. Sondern wenn da was schiefläuft, dann war es das. Wir müssen hier wirklich so fliegen, dass du rausfliegst und du hast nur eine Chance, quasi in die eine Thermik reinzukommen und musst das sofort können. Da werden viele, die anfangen, auch erleben hier viele Frustmomente, weil das natürlich auch dieses Umschalten von sofort gestartet sein und sofort im Flugmodus sein und nicht erst mal noch drei Minuten brauchen, um von dem Startstress runterzukommen und dann vernünftig fliegen zu können oder frei fliegen zu können, und sofort zu sagen, hier geht es hoch, ich drehe sofort ein und sitze schon automatisch richtig im Gurtzeug.
Also auch nicht nur von der Sitzposition, sondern von der gedanklichen Position her sitze ich da richtig im Gurtzeug und bin der Herr der Lage. Das braucht halt dann schon seine Zeit, beziehungsweise eben, wenn man die zu lange Zeit dafür hat, dann hat man keine Chance hier. Das meine ich. Der
Schüler, der geht an seinen Prüfungsmanöver, der hat eine Aufgabe, zwei Vollkreise, die er an der Prüfung machen muss. Wenn er das trainieren will, dann braucht er einen Kopf, der frei ist. Dann kann er nicht nach seinem Start hinten hängen und noch Adrenalin abbauen. Das geht nicht, finde ich.
Warst du von Anfang an, würdest du sagen, ein guter Fluglehrer? Selbstkritisch zurückgeblickt?
Nein, natürlich nicht. Ich habe nur heute Sachen, die ich sicher verbessern kann. Aber ich denke, jeder Fluglehrer, jeder Pilot, der wächst. Mit jeder Erfahrung, die er macht, wächst er.
Wir hatten seine Zeit, wir hatten keine Ahnung. Unsere Fluglehrerausbildung war fokussiert aufs Theoretische. Und wenn einer theoretisch diese Prüfung, die schriftliche Fluglehrerprüfung, erstanden hat,
der Rest, das war kein Thema. Ich habe in meiner Fluglehrerkarriere, Aspirantenkarriere, ich musste fünf Praktikumstage vorweisen. Praktikumstage, an denen ich missbraucht wurde als gratis Startleiter. Das war alles. Und noch eine zweitägige Pädagogikausbildung. Dann hatte man den Fluglehrerschein. License to kill.
Und dann learning by doing. Und entsprechend ist dann am Anfang abgegangen. In dieser Zeit kamen dann noch die Schirme, die plötzlich stabile Steilspiralen verhalten hatten. Wir hatten keine Ahnung. Und das ging dann Step by Step.
Was war die im Rückblick gesehen frustrigste Erfahrung, die du in dieser Zeit hattest?
Frustig? Wie meinst du frustig? Die dir Frust gemacht hat. Wo du vielleicht angefangen hast zu zweifeln, ob das die richtige Entscheidung war, Fluglehrer zu werden.
Hatte ich eigentlich noch nie.
Es gibt Momente, wo irgendein Schüler halt im Scheiss ist. Und dann versuchst du aus diesem Scheiss rauszuholen. Natürlich.
Die Momente gibt es. Aber in dem Moment funktionierst du und hast du nicht Zeit, um zu studieren, ob der Fluglehrer der richtige Job war für dich oder ob du lieber nicht mehr Fluglehrer sein möchtest. Aber nachdem diese Situationen gemeistert sind, hatte ich noch nie das Gefühl, dass das nicht das Richtige wäre für mich. Ich liebe es immer noch.
Wie viel kommst du neben deiner Fluglehrertätigkeit eigentlich noch selbst in die Luft? Oder ist dir das gar nicht mehr so wichtig?
Ist mir eigentlich schon noch wichtig. Wobei Frühling, Sommer, Herbst komme ich schon noch zum Fliegen. Durch das, dass wir zwei Fluglehrer sind. Wir wechseln uns ab. Der eine nimmt die Karre runter, der andere lässt die Schüler raus und geht dann auch noch in die Luft. Das sind dann aber nicht mehr fünfstündige Flüge. Da fliegt man eine halbe Stunde, eine Stunde und dann geht man landen. Im Winter hingegen, wo dann in flutigen Tiefelägereien nicht mehr geht, weil man nicht mehr hochfahren kann und die Bergbahnen übernutzt werden in Adelboden und in der Linke, da komme ich viel zum Fliegen. Das ist dann so ein bisschen meine Zeit.
Aber grundsätzlich wirst du nicht Fluglehrer, weil du jeden Tag möglichst drei Stunden in der Luft sein möchtest.
Im Winter viel zum Fliegen kommen, ist das, weil du auf Reisen gehst oder fliegst du auch in der Schweiz und machst da deine Winterflüge? Ja, wir schulen
natürlich hier. Wir haben ein Hammerfluggebiet in Adelboden, der Zentren und in der Linke am Mettstand. Das ist super. Da ist viel mit Wind zu tun. Und sobald die Bäume schneefrei sind, funktioniert die Thermik. Der Winter ist für mich fürs Schulen sehr, sehr angenehm. Der Schüler lernt richtig mit Wind beim Starten umzugehen. Richtig Wind manchmal.
Aber er fällt weicher im Schnee.
Ja, man hat ein bisschen mehr Sicherheitsmarge, das ist so. Jawohl. Und dann die schwache Thermik. Ein Schüler in einer Fünf -Meter -Bombe, in einer Drei -Meter -Bombe hoch zu beamen am Funk, das ist für den Fluglehrer kein Problem, und für den Schüler ist es eine Frage des Mutes, nicht des Könnens. Aber im Winter, wo es dann die schwache Thermik ist, da wird es dann richtig knackig. Und ein Schüler, der eine schwache Thermik zentriert, nimmt, optimal auskurbelt, das ist dann Gefühlsache und das ist dann natürlich Zeugs, das hilft dir dann in der starken Thermik auch. Du weisst wirklich, wie es funktioniert. Also der Winter ist für mich eine sehr, sehr wichtige Zeit.
Fliegst du dann auch mit deinen Schülern zusammen? Also bist du dann zusammen im Bad und coachst sie dann auch, indem du quasi auf einer Höhe mit ihnen im selben Bad kurbelst? Oder diese 1 zu 1 in der Luftbetreuung, gibt es die nicht?
Ja, grundsätzlich ist es mir persönlich wohler, wenn ich die Schüler vom Startplatz aus in der Thermik coache. Dann sind dann meistens zwei, drei, vier, fünf in der Luft und jeden kannst du mit deinem Auge behalten. Wenn ich selbst in der Luft bin, dann sind da Schüler dabei, die prüfungsreif sind. Die haben 40, 50, 60
Flugstunden schon, die sind kurz vor dem Schein und mit denen muss ich dann nicht mehr erzählen, dass sie den Schirm mehr oder weniger bremsen sollen, sondern da sage ich dann so, jetzt gehen wir dorthin. Und dann sind das kleine Streckenflüge, wo man den Bad verlässt, eine Gleitstrecke hat, zum nächsten Bad fliegt. Also Streckenflüge im kleinen Sinn. Das ist dann das, wo ich mitfliege. Vor allem im Winter. Manchmal hier in Fruttigen unter der Woche, wenn nicht viele Schüler sind. Aber grundsätzlich, wenn du zehn Schüler hast, dann kannst du nicht in der Luft selbst rumfliegen. Da bist du halt klug. Was reizt
dich heute noch am Gleitschirmfliegen? Nach so vielen Jahren?
Die Einfachheit.
Es ist so einfach. Es ist so unbekümmert. Es ist
Freiheit, ob es schon abgedroschen klingt.
Ja, es sind so viele Sassen, die wir gefahren haben, am Gleitschirmfliegen, immer noch. Und mittlerweile halt auch am Schulen. Es ist so schön, mit den Schülern besser zu werden.
Wenn du von den allgemeinen Trends, die du so beobachtest, wenn du an der Gleitschirmausbildung allgemein etwas ändern könntest, vielleicht auch in dem, was vorgeschrieben wird vom SAV oder sowas, was wäre das?
Also ich muss da dem SAV ein grosses Kränzchen wenden. Da ist in den letzten vier, fünf, sechs Jahren viel gegangen.
Mittlerweile wurde der Rückwärtsstart eingeführt. Der darf verlangt werden vom Experten. Mittlerweile wurden verschiedene Prüfungsmanöver dazugenommen. Nächstes Jahr kommen nochmal Neuerungen dazu. Also der Verband ist ganz, ganz auf einem guten Weg bei uns. Finde ich. Man könnte natürlich, ich habe das Bodenhandling vor der Hütte, ich zelebriere das halt, weil ich weiss, dass es gut ist für den Piloten. Ich würde das noch mehr gewichten, wobei mir ist auch bewusst, dass nicht jede Flugschule die Möglichkeit hat.
Ja, nicht jeder hat ein lokales Talwindsystem, das funktioniert nicht. Jeder hat mit den Bauern, Landwirten, so gut wie wir das haben und dieser Stelle ein grosses Merci an unsere Bauern hier in Frutigen, die so verständnisvoll sind. Das hat nicht jede Flugschule und darum kann man das wohl auch nicht stärker gewichten, das Bodenhandling. Aber grundsätzlich, was ich möchte ist, dass die Ausbildung, der Trend in den Ausbildungen, der ist, geht dahin, dass die Ausbildungen zu schnell vor sich gehen.
Heutzutage ist es auch normal, dass man nach 3, 4 Monaten, ich weiss von Leuten, die aber im November angefangen haben und sind im Mai, nein nicht im Mai, im März haben die den Schein. 45 Flüge, 50 Winterflüge und dann haben die den Schein im März. Wenn ich dir das sage, wenn du ein Kind hast und das lernt fliegen, würdest du das so an diese Ausbildung schicken? Ich glaube nicht so.
Also meine Ausbildung bestand auch. Ich habe eine Woche lang einen Grundkurs im deutschen Mittelgebirgen gemacht und war dann eine Woche lang in Südtirol und habe dort eine Woche lang Höhenschulung gemacht und habe nach diesen zwei Wochen Ausbildung meinen Schein gehabt. Das ist jetzt auch schon 18, 19 Jahre her
und war sicherlich auch so, dass ich sagen muss, ich war danach kein Pilot und musste sehr viel dann noch selber lernen und learning by doing und bin jetzt auch einer, der sich gut dafür selber motivieren kann und auch Groundhandling und sonstiges sehr, sehr gerne immer wieder macht. Aber wenn mir damals jemand gesagt hätte, du musst jetzt 4 Monate da jetzt reinstecken oder sowas, hängt auch immer davon ab, in welchem Setting man ist. Ich glaube, wenn man bei euch in der Gegend wohnt und sagt, ich kann mal eben schnell
zum Schmatz, zum Hangar fahren und ziehe da meinen Schirm auf und bin danach mit dem Fahrrad wieder weg, ist das was anderes, als wenn man hier irgendwo wohnt und sagt, ich muss dann erstmal ein paar Stunden wohin fahren. Das geht dann immer nur am Wochenende und dann muss der Wind auch noch passen oder sonst irgendwas und dann ist das natürlich eine sehr frustige Angelegenheit, weil man dann auch so viele Pausen zwischen den einzelnen Lehrstunden quasi hat, dass man da gar nicht so gute Fortschritte oder so schnelle
Fortschritte machen kann, weil man immer wieder dazwischen diese Pausen zwangsweise hat. Ja, aber eben,
ich habe den WM -Verband beim ESSA voll, ich bin auch da immer wieder, ich habe mit dem Stocker -Bähnchen auch ab und zu Kontakt und das ist ein guter Austausch zwischen den Fluglehrern und so und ich habe dem auch gesagt, ich finde, die Ausbildung müsste länger dauern, sie müsste mindestens 6 Monate dauern und mindestens ein Frühling und ein Sommer beinhalten. Das fände ich wünschenswert und das wäre richtig gut für jeden Pilot, der weiss, wie es im Frühling tut mit einem und wie das ist, wenn heute ein 30er oder ein 25er Talwind ist, das finde ich einfach wertvoll, wenn der Schüler das am Fund erlebt und nicht dann das erste Mal, wenn er seinen Schein hat und dann ups
die grossen Aha -Momente kommen.
Das finde ich, das müsste er ändern und ich finde auch, der Pilot sollte mindestens 80 bis 100 Flüge haben mit ein paar Thermikflügen, wo es einfach das kleine 1x1 und das ABC einigermassen drauf hat. Das finde ich wünschenswert.
Wie sieht es mit Wetterkunde aus?
Was sollte da ein Flugschüler können? Oder wie machst du das überhaupt bei dir? Vor jedem
Flugtag machen wir ein relativ ausführliches Wetterbriefing. Das geht mindestens eine Viertelstunde, 10 Minuten, eine Viertelstunde, 20 Minuten, je nachdem. Da haben wir einen Bildschirm und da schauen wir die Wetterlage an. Und es hat heute so viele Sachen, die man mit denen anschauen kann. Meine Wetterberichte, das sind Basics, das ist klar, das hat man. Aber ich finde halt auch, dass der Schüler eine Ahnung haben sollte vom Emagran und eine Ahnung haben sollte von der Höhenkarte, damit er sieht und deuten kann, ah Vorsicht, heute ist dann extrem mobil. Oder Vorsicht, heute ist Höhenkarte auf dem Spiel. Solche Sachen sollte der Schüler
eigentlich im Ansatz drauf haben. Ich sage nicht, dass alle Schüler bei mir das auch haben, aber ich gebe ihnen mindestens die Möglichkeit dazu, in dieser Art, in diesem Thema besser zu werden. Es gibt dann immer noch solche, die lassen sich am Briefing berieseln und wenn man sie dann fragt, dann kommt dann manchmal nicht viel. Einer hat mir mal so halb im Witz gesagt, hey Mats, als ich ihm gesagt habe, hey, erzähl mal was über das Wetter heute, hat er mir gesagt, er zahle mir doch nicht 2000 Franken für die Ausbildung, damit er mir das Wetter sagen soll.
Halbwegs im Spass gemeint. Aber ja, Emagram und Höhenkarte denke ich, dass ein Schüler einigermassen drauf haben sollte.
Macht ihr auch Wetterdebriefings, dass ihr dann sagt, okay, heute waren alle in der Luft, ihr habt alle gespürt, was die Luft macht, also wie es sich angefühlt hat. Jetzt gucken wir nochmal in die Wetterkarte rein und versuchen das mal zusammenzubringen. Warum war es so, wie wir es heute erlebt haben? Das wäre ein Punkt, wo ich sage, also das hätte ich mir in meiner Flugschule gewünscht, da war zwar auch ein Wetterbriefing morgens gemacht, aber selten quasi direkt im Anschluss an so einen Flugtag nochmal geguckt und wir gucken jetzt nochmal rein, was war denn wirklich, man kann ja auch dann vielleicht reale Windmessungen von Windstationen sich angucken, was hätte man da an Informationen heranziehen können, und dass man dann nachträglich guckt und sagt, das Gefühl, was ich habe, bringe ich jetzt nochmal mit der Information zusammen, um beim nächsten Mal vielleicht mit der Information vorneweg quasi schon sagen zu können, was für ein Gefühl werde ich wahrscheinlich damit in der Luft haben.
Ja, es ist immer schwierig, nach dem Fliegen, die einen Schüler checken nach dem zweiten Flug aus, die anderen machen den dritten auch noch oder den vierten. Es ist immer schwierig, alle Schüler zusammen zu haben, dann fürs Debriefing. Wenn aber spezielle Wetterphänomene waren, dann geht das, das Debriefing, das ist dann nach dem Fliegen am Landeplatz kurz. Das ist dann aber manchmal auch recht persönlich. Also da sind vielleicht noch vier, vier sind noch am Thermikfliegen, die anderen zwei, drei sind abgesoffen, dann redet man da am Landeplatz zusammen. Oder wenn dann spezielle Sachen waren, dann schaut man schon noch schnell eine EMA dran, dass man dann am Nachmittag um drei zum Beispiel hat man dann den Ist -Zustand der Atmosphäre, den hat man dann.
Und nicht eine Prognose, sondern ist. Und das lege ich auch an den Schülern auch immer wieder nachher, hey schaut euch das EMAgramm an, nach dem Flugtag. Das ist wichtig, damit ihr euch dann eine Prognose auch, dass man das auch einschätzen kann. Ja, zeigt das EMAgramm so oder zeigt es so? Je nachdem sind halt eben die Verhältnisse und je nachdem gehört man dann vielleicht eher an den Nordosthang und nicht an den Südhang. Und das hat auch, damit zu tun, dass man eben debrieft und die Wettlage analysiert auch nach dem Flug. Finde ich wichtig, aber wir machen es nicht immer, wir machen es einfach, wenn es aussergewöhnlich war, ja.
Du hast vorhin gesagt, du bist eigentlich ein sehr strenger Fluglehrer. Wahrscheinlich dann auch streng damit, bei welchem Piloten du dann sagst, du bist jetzt eigentlich reif für die Prüfung. Gehe ich mal davon aus, dass du dann auch quasi so eine Vorauswahl triffst und sagst, du bist jetzt so weit oder auch noch nicht. Würdest du denn sagen, dass am Ende aus deiner Flugschule du nur Leute entlässt, von denen du am Ende sagen würdest, das ist ein guter Pilot? Wäre
wünschenswert. Wäre super, wenn es immer so wäre.
Es hat zwei, drei Piloten gegeben in der 22 -jährigen Zeit bei Cloud7, wo ich die Unterschrift für die Prüfung nicht gegeben habe. Wo ich sagen musste, du willst jetzt eine Prüfung, ich gebe dir das okay nicht, du bist nicht bereit.
Das gibt es und die haben dann ausgecheckt und sonst weiter gefahren, keine Ahnung. Aber die meisten Piloten,
weisst du, wenn du heute die Prüfung beim SAV erreichst, dann ist es schon mal nicht schlecht. Aber ich empfehle den Leuten, es geht um die Prüfung, wenn sie wirklich sauber rückwärts starten können, ein 20er Wind sauber starten können, ohne Stress Thermik fliegen können,
einigermassen landen können beim 25er Talwind, dann sind die bereit für die Prüfung, finde ich. Und sonst ja,
irgendwann mal gibt man denen das okay, aber es müssen, okay, vielleicht können sie nicht gut thermisch fliegen, aber dann gibt man denen das okay, aber mindestens müssen sie sicher unterwegs sein, sonst gebe ich den Haken nicht.
Was ist für dich allgemein gesprochen ein guter Pilot? Woran
machst du
das fest?
Es ist derjenige, der am meisten Spass hat. Habe ich irgendwann mal aufgeschnappt auf dem Kalender von unserem Sohn, hat einer das gesagt, das war sein Motto und das fand ich ein super Spruch. Weil einer, der Spass hat, das ist einer, der muss ja nicht Chrigel heissen oder Paddle oder Sepp, aber wenn einer einfach sich sicher fühlt, dann hat er Spass. Und ein sicherer Pilot, das ist etwas Schönes. Egal, der muss nicht 100 Kilometer fliegen können, aber er muss sich einfach in seinem Vorhaben, in seinem Flug sicher fühlen und dann ist er da.
Gibt es Piloten, die du von der Beobachtung her sagen würdest, die haben Spass, aber die sind aus deiner Sicht nicht sicher unterwegs? Oder bedingt die Sicherheit den Spass oder andersherum? Also ich sehe Piloten am
Niesen, das ist ein sehr steiler Startberg bei uns. Ich sehe Piloten vor allem im Winter, wenn die Wetterprognose, Windprognose schwachwendig meldet und dann mehr Wind hat, erwartet und dann wirklich jeder am Startplatz ist. Dann sehe ich Piloten, die haben nicht wirklich Spass beim Start. Wie das in der Luft aussieht, sieht manchmal gar nicht schlecht aus in der Luft, aber mindestens beim Start. Es ist Stress pur, nicht sogar Panik pur.
Und da wage ich zu bezweifeln, ob die Spass haben.
Vielleicht beim Fliegen dann vielleicht schon. Ist doch zu hoffen, aber mindestens den Start kann ich beurteilen und da ist es immer noch schwierig.
Jetzt bist du mehr als 20 Jahre schon Fluglehrer. Hat sich in dieser Zeit, nicht nur materialtechnisch, sondern vom Menschenmaterial her, also die Schüler und Schülerinnen, die du bekommst, hat sich da etwas geändert? Ob es von der Einstellung her ist oder von der Sportlichkeit oder sonstiges, mit der die zu dir kommen?
Ja, das denke ich, da hat sich etwas geändert. Als ich angefangen habe in 2002,
der grösste Teil von den Schülern damals, die waren irgendwie schon konfrontiert worden mit der Fliegerei oder mit Bergsport oder Rechtssport, also das waren sportliche berggängige Leute in der Regel.
Und heutzutage hast du Leute, das ist nicht schlecht zu werten, aber heute kannst du, heute kommen, jeder Mann kommt heute zum Fliegen. Das ist eigentlich breitensportmässig, finde ich, das hat sich verändert. Heute kommt der
55 -jährige, der nie einen Moment Sport gemacht hat, der wenig bis nie in den Bergen war, steht plötzlich oder ruft plötzlich an und sagt, er möchte anfangen zu fliegen. Und das war früher eher weniger der Fall, denke ich. Als ich angefangen habe im 90, da waren das fast ausschliesslich alles
Bergpässe, sage ich mal. Das waren
alle Leute, die eine starke Psyche hatten, die viel in den Bergen rum waren.
Das hat sich verändert. Hat sich damit auch etwas verändert, wie sich die Leute in der Luft verhalten? Oder welche Ziele sie verfolgen? Also was
ich heute sicher feststelle, ist halt mit dem modernen Flugzeug. Möglichkeiten, die man heute hat. Es
gibt, denke ich, Leute, die sind an Hammer Tagen unterwegs und die haben ihr Handy und ihr Gerätchen voll drauf und die fliegen nach
Vorgaben des Gerätes. Ich denke, die planen das davor, die wissen genau, wo die Bärte stehen und wenn jetzt noch der Hammer Tag ist, dann geht die einfach drauf los. Und früher war das halt anders, da gab es es nicht. Da hat man sich vielleicht auch, man ging früher eher Step by Step. Ich denke, früher, heutzutage, wenn einer die Eier hat, dann kann er eigentlich mit relativ wenig Erfahrung
loszischen. Ob das immer nur gut ist,
wage ich zu bezweifeln.
Vielleicht geraten dann plötzlich Piloten an Orte hin, wo sie vielleicht gar nicht hingehören. Nachmittags um drei.
Hat es aber vielleicht früher auch schon gegeben. Weiss nicht.
Hast du dich in deiner Fliegerkarriere nicht mal völlig irgendwo überschätzt und in irgendwas rein manövriert, wo du sagtest, oh scheisse, wie komme ich hier wieder raus?
Ja, natürlich.
Wer nicht? Ist immer glimpflich abgelaufen, ja. Was würdest du da als deinen grössten glimpflich abgelaufenen Fehler in deiner Karriere bezeichnen oder beschreiben?
Ja, halt früher, als man noch keine Ahnung hatte, die ganzen Talwind -Lehrsituationen. Da hat es mal einfach viel Luft gehabt, viel Luft gebraucht, damit man auch verletzungsfrei bleibt. Oder irgendwie ein verkackter Wingover, der dann mit Verhängern geändert hat und solches Zeug.
Wettermässig natürlich kaltfrontend und früher, als man noch brandheiss war und jede Minute, die man nicht geflogen ist, unter dem Fingernagel gebrannt hat, dann hat man manchmal auch ausgereizt. Ist man halt dann lieber eine Stunde länger geflogen, als eine Stunde vorher landen zu gehen. Solches Zeug. Aber das hat jeder Pilot.
Hast du auch, hat jeder.
Auf jeden Fall. Passiert dir das heute manchmal noch? Oder bist du so abgebrüht, ist vielleicht das falsche Wort, aber so gesettelt, dass du sagst, ich spüre jetzt unter den Fingernägeln, da kommt die Kaltfront, ich gehe jetzt landen, weil das will ich mir nicht antun, was in einer Stunde hier los ist.
Das ist denke ich schon so, ja. Also ich kann mittlerweile auf dem Startplatz sagen,
auch wenn ich mit den Schülern oben bin, jetzt müsst ihr gut versuchen abzuwägen. Was ist der beste Fall in diesem Flug? Was mit diesem Flug passieren kann? Was ist der schlechteste Fall, der passieren kann? Wenn man das dann zusammen ein bisschen abwägt, dann fällt dann die Entscheidung, vielleicht mal nicht zu fliegen, fällt dann relativ einfach. Und so ist es ja auch, wenn sich die Gewitter auftürmen und die Kaltfront zu drücken beginnt.
Passiert mir heute eigentlich nicht mehr, weniger mehr.
Worauf bist du besonders stolz?
Stolz bin ich, dass wir in Frutigen eigentlich aus dem Nichts die Flugschule etablieren konnten, wo die Leute bereit sind, 30, 40 Stunden zu grauen zu handeln. Und ein halbes Jahr bis ein Jahr Wartefrist in Kauf nehmen, bis sie endlich anfangen. Handeln dürfen sie sofort, bis sie in die Ausbildung anfangen können. Da bin ich eigentlich stolz drauf, ja.
Kennst du irgendeine andere Flugschule oder ein anderen Fluglehrer, der dein System gewissermassen übernommen hat und gesagt hat, der Schmatz hat recht mit dem, wie er das macht. Ich mache das jetzt auch so.
Ich denke, es möchten es ein paar machen.
Aber wie ich anfangs schon erwähnt habe, es braucht einfach auch die Infrastruktur dazu.
Du brauchst verständnisvolle Landwirte, du brauchst Talwindsystem, du brauchst viel Zeit und du brauchst auch die Eier, um mal zu sagen, hey, meine Schule ist voll. Ich kann dich jetzt nicht mehr nehmen. Dass man auch mal Nein sagt und sagt, hey, ich bin gross genug, ich kann nicht mehr. Ich will nicht mehr. Und an dem scheitern halt dann oft Flugschulen, weil es natürlich immer wieder verlockend ist, halt noch ein Schüler und noch ein Schüler und noch ein Schüler zu nehmen.
Aber unser Konzept, denke ich, das würde vermutlich den meisten Fluglehrern gefallen, wenn man es so zelebrieren kann, sage ich mal so auf dem Schiff aus. Spricht ja nichts dagegen.
Aber eben, musst du es halt dann auch durchziehen können. Aber bei den meisten, denke ich, scheitert es am, vielleicht am Standort,
an wirtschaftlichen Faktoren, musst du es dir auch leisten können. Mal sagen, nein, nein, eure Dreiergruppe kann ich jetzt nicht mehr nehmen. Ihr könnt in einem Jahr, aber ich begreife dann auch, dass die anderen weiter halt dann weiterschauen.
Aber sonst kenne ich keine Flugschule, die das dermassen zelebriert, wie wir das zelebrieren. Aber ja, ich bin hier in meiner Hangar - fruttigen Blase drin. Ich checke ja nicht eigentlich, was weit draussen vor sich
geht. Wenn du nicht mehr fliegen und lehren könntest, was würdest du dann machen?
Ja, ich würde mir
ein neues Hobby suchen.
Es hätte irgendwas mit Bewegung zu tun haben, mit gut essen, mit Skifahren. So irgendwie, aber ja, ist noch schwierig. Die Frage hat sich für mich jetzt so nicht gestellt. Vielleicht, ich würde vermutlich irgendwie trotzdem mal wieder fliegen.
Gut, Schmatz. Irgendwie weiterfliegen, das ist doch ein schönes Ende. Auch der Podcast kann dann irgendwie weitergehen. Die Leute, die zu dir in die Flugschule kommen, können dich dann noch dort weiter erleben und wie du sie mit deinem Groundhandling - Training zu richtig guten Startern hindrillst. Ich finde es ein sehr, sehr tolles Konzept. Wie du sagst, man muss sicherlich die Bedingungen und vor allem auch die Zeit der Leute haben, die das dann entsprechend aufbringen können und da auch immer wieder hinkommen können. Aber letzten Endes etwas, was man sich nur wünschen würde, dass man wirklich aus einer Schulung rauskommt und sagt, ich bin ein sicherer Flieger in der Form, dass ich mich wirklich auch traue, beim 20er -Wind rauszugehen und dann sofort mich in meinem Element fühle. Danke dir für deine Erzählung.
Das war
die Episode Nummer 123 von Podz-Glidz mit Hans -Peter Schmid, genannt Schmatz. In den Shownotes zu dieser Folge auf dem Gleitschenblog Lu-Glidz gibt es noch weiterführende Links. Wenn dir die Folge gefallen hat, dann abonniere doch Podz-Glidz. Das geht überall, wo es Podcasts gibt. Wenn du dort auch noch ein positives Rating hinterlässt, hilfst du mit, Podz-Glidz noch bekannter zu machen. Oder erzähle einfach deinen Fliegerfreunden davon. Podz-Glidz und Lu-Glidz sind völlig frei von bezahlter Werbung. Ich halte das so, aus Überzeugung und im Sinne der Unabhängigkeit. Dennoch stecken viel professionelle Arbeit und natürlich auch Kosten in diesen Angeboten. Um sie zu finanzieren, setze ich auf das Konzept der freiwilligen Unterstützung.
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Bis zum nächsten Mal. Nicht vom Himmel. Ciao.