Je pense que la formation devrait être plus longue. Elle devrait durer au moins six mois et inclure au moins un printemps et un été. Et ce serait vraiment bien pour chaque pilote qui sait comment ça se passe au printemps avec une suspente. Et comment c'est quand il y a aujourd'hui une brise de vallée de 30 ou 25. Je trouve ça simplement précieux si l'élève le vit sur la radio. Et pas pour la première fois quand il a son brevet et que là, oups, les grands moments de révélation arrivent. Et je pense aussi que les pilotes devraient avoir au moins 80 à 100 vols. Avec quelques vols en thermique, où c'est juste les bases, les fondamentaux, avec un peu de pratique.
Je trouve ça souhaitable.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Schmatz et Peter Schmid. Et je suis Lucian Haas.
Combien de temps faut-il pour apprendre le parapente en toute sécurité ? Il y en a beaucoup qui se vantent d'avoir déjà leur brevet après seulement 14 jours. Mais avec le temps, quand on a accumulé plus d'expérience et fait face aux caprices du vent et aux aléas des sites de décollage et d'atterrissage, on finit par devoir l'admettre avec humilité. Une formation rapide dans un centre de formation intensif ne vous prépare pas vraiment correctement. Au début, il y avait beaucoup de théorie dans le brevet. Mais il y a aussi l'autre extrême. Hans-Peter Schmid, mieux connu sous le nom de Schmatz, dirige l'école de vol Cloud Seven à Frutigen, dans l'Oberland bernois. C'est l'une des plus petites écoles de vol de Suisse, en termes de nombre d'élèves.
Mais quand il s'agit de ses méthodes de formation et de ses succès, le respect est immense. Parmi d'autres, les athlètes X-Alps Patrick von Kähnel et Sepp Iniger ont appris leur métier avec Schmatz.
Ceux qui réussissent enfin à intégrer l'école de pilotage de Schmatz après une longue liste d'attente ne mettent pas les pieds en l'air pendant plusieurs mois au début. Au programme, il n'y a d'abord que la manipulation au sol – jusqu'à la perfection. Et celui qui finit par obtenir son brevet a souvent vécu au moins trois, voire quatre saisons avec un encadrement intensif par un moniteur de vol, et est, en quelque sorte, prêt. Schmatz a fait ses preuves dans toutes les conditions météo. De tout cela, de sa philosophie particulière de la formation au parapente, de ses propres débuts naïfs et de la tendance, en tant que moniteur, à devenir plus strict avec le temps, Schmatz raconte tout cela dans ce 123e épisode de Podz-Glidz. Si le podcast vous plaît, alors soutenez mon travail en tant que contributeur.
Tu peux découvrir comment ça se passe très simplement sur mon Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, plus précisément sur la page "fördern".
Hans-Peter, tu es connu sous le pseudonyme Schmatz dans la scène du parapente en Suisse. Tu as déjà mentionné d'où il vient, au fait ?
Oh, ça fait longtemps. C'est arrivé quelque part au début de l'école. Peut-être à cause du forgeron. Peut-être parce que je mangeais trop fort. Aucune idée. C'est juste devenu comme ça, c'est court et précis, et depuis lors...
je l'ai. Et tout le monde te dit "Schmatz" ? En fait, oui. Tes parents aussi ? Non. Donc tout le monde.
Pas mes parents. Bien sûr que non.
Tu es aussi connu en Suisse, pas seulement comme Schmatz, mais comme l'instructeur de vol qui ne fait pas décoller ses élèves pendant une longue période au début. Pourquoi ? Pourquoi ? Puh, oui.
C'est évident. Les gens qui ne maîtrisent pas l'aile au sol n'ont rien à faire sur le Rümmus. C'est clair, en fait. Et tout le monde te le dit, en fait,
qui n'y connaît rien en vol. En fait, beaucoup d'instructeurs de vol devraient s'y connaître. Mais très peu d'instructeurs le font comme ça. La plupart de ceux que je connais font peut-être des cours d'initiation. Et pendant le cours d'initiation, un débutant, un vrai débutant, reçoit une aile, a le droit de la gonfler trois fois. Et s'il arrive à le faire relativement bien, il peut déjà faire ses premiers cinq mètres de saut ou quelque chose comme ça. Ça n'existe pas chez toi ? Chez moi, ça existe carrément.
pas du tout. Non. Enfin, tu peux faire un cours d'initiation, ça ne pose pas de problème. Mais si tu veux passer la formation, alors tu vas devoir faire au moins 30, 40 heures de pratique au sol sur notre tapis d'entraînement avant. 30, 40 heures, c'est le minimum. Donc ça va prendre deux, trois, quatre ou cinq mois,
Ça se passe comme ça. Juste le roulage au sol. Mais il faut avoir une sacrée tolérance à la frustration quand on veut vraiment devenir pilote, non ?
Exactement. Mais quelqu'un m'a dit une fois qu'un élève est revenu de la zone d'exercice au hangar pour prendre enfin sa bière de fin de journée, et qu'il était frustré. Ça n'avait pas vraiment bien fonctionné. Alors le type, le pilote, lui a dit : « Écoute, le temps que tu passes ici à l'école d'aviation, d'autres pilotes le passent au décollage en attendant un vent moins fort ou meilleur. » Et c'est une question de communication. On peut le dire comme ça à l'élève. Et la grande majorité comprend, parce que la plupart sont intelligentes. Et ceux qui ne comprennent pas, il y en a environ ici dans l'Oberland bernois.
Il y a 12, 14 écoles de pilotage. Donc tu as le choix de l'endroit où tu veux faire ta formation et de la manière dont tu veux l'aborder.
Est-ce qu'il y a des gens qui ont commencé avec toi et qui ont fini par abandonner parce qu'ils se disaient : non, c'est trop lent pour moi, avec le Schmatz je ne fais que rester au sol et je vois mes amis qui sont ailleurs ou un truc du genre, ils sont déjà en l'air depuis longtemps ? Oui, ça arrive. Mais en fait, c'est...
rarement. Tu sais, avant même d'aller sur le tapis, il y a un entretien téléphonique. Et déjà là, les choses se précisent d'une certaine manière. Est-ce que c'est quelque chose pour le pilote ou pas ? Ce n'est pas notre système de formation. Je lui dis : tu dois avoir du temps. Le vol en deltaplane est un sport d'élite pour moi. Parce que si tu fais trois erreurs d'affilée, je n'ai rien à te dire en tant que moniteur. Mais si tu en fais trois à la suite, ça devient délicat. C'est pour ça que je dis au pilote sur la Fliegenlöhnenwilheit : tu dois avoir un jour de libre par semaine, au moins un jour par semaine.
Et si tu as une partenaire, il faut qu'elle soit dans le coup. Elle doit te soutenir, ou même la famille. Donc, il te faut vraiment, vraiment beaucoup de temps. Et là, il y a déjà des pilotes au téléphone qui disent que ce n'est sans doute pas pour eux. Et les autres, ceux qui s'y mettent, ils remarquent tout de suite qu'un vent de 20 fait des siennes quand on ne maîtrise pas la chose. Et ils comprennent immédiatement que ça peut encore avoir du sens de rester longtemps sur la Scholle.
s'entraîner jusqu'à ce que ça tienne. Sur la Scholle, ça veut dire que c'est vraiment une forme. C'est une prairie plate où tu ne fais que pratiquer avec tes élèves au début. Oui, là
ça ne vole que si tu l'accélères parfaitement, bien à l'intérieur de la rafale, alors ça vole quelques mètres, mais c'est plat, oui.
Et quand tu commences avec ceux-là, tu te dis : d'accord, là il y a du vent. Je fais peut-être le premier exercice avec l'aile, et ça se passe déjà en étant tourné, au point de te dire : d'accord, avec ce vent, on ne peut s'entraîner qu'en étant tourné vers l'aile, en jouant déjà avec, donc tu commences quasiment avec un exercice de départ en arrière ?
Oui, c'est ça, parce que qu'est-ce que tu veux faire avec un vent de 10 ou 20, tu n'as pas besoin de décoller vers l'avant. Non, tout se fait à l'envers et ce n'est que plus tard qu'on commence à tourner, quand il maîtrise les bases sur la prairie.
Ça veut dire que le décollage vers l'avant est le deuxième type de décollage qu'on apprend seulement plus tard ?
Oui, oui, on l'apprend comme ça, le pilotage au sol arrive plus tard. Oui, oui, on l'apprend comme ça, le pilotage au sol arrive plus tard. Donc, ce n'est pas une question de vent, mais surtout au cours de base, sur le terrain d'entraînement, il sera entraîné. Tu connais le décollage vers l'avant, c'est toujours difficile avec les vieilles ailes lourdes. Et c'est pour ça que, non, la caractéristique principale du pilotage au sol est clairement le décollage vers l'arrière. Bien sûr, ensuite il y a le pivotement, la phase d'accélération, les virages,
tout ça
C'est le programme, quoi.
Et ça, tu dis, ça prend trois, quatre, cinq mois avant de vraiment aller à la montagne avec les gens pour la première fois ? Je dirais 20,
30, 40 heures. J'ai aussi eu des gens qui ont fait 60 heures. Ça dépend, j'ai des délais d'attente assez longs à l'école de pilotage. Je fais deux cours de base par an et je prends maximum 18 pilotes par an. Donc, l'école est complète. Et pour le moment, la première année est réservée. Donc, c'est complet pour 2024. Si tous ceux qui ont dit qu'ils voulaient venir viennent. Peut-être qu'il y aura une place parce que quelqu'un se désistera ou fera un accident de ski en hiver, je ne sais pas. Mais oui, en principe, il y a des délais d'attente chez moi.
D'accord. Ça veut dire 18 élèves-pilotes par an ? Oui. Et là, tu dis vraiment que tu fermes la boutique ? Oui, tout à fait. Pourquoi seulement 18 ? Enfin, tu pourrais aussi dire 20, deux de plus, je gagnerais un peu plus, je finirais par trouver un moyen de les caser aussi. Oui, j'ai...
j'ai déjà fait ça aussi. Mais en général, l'un ou l'autre finit par comprendre et se déconnecte, peut-être même une deuxième fois. Mais en règle générale, j'ai environ 15, 16 examens par an.
Les 16 élèves préventifs qui sortent de mon école. Et c'est sans concession. C'est drôle aussi, j'en ai eu plus avant. J'ai eu quatre cours de base, 25 élèves. À un moment donné, c'était trop. Parce que, tu sais, si tu veux vraiment mettre 20 ou 18 élèves au premier plan pour le handling au sol, c'est un effort monstrueux. C'est vraiment, vraiment beaucoup de travail. Et on n'a pas que des talentueux, on a aussi des élèves pour qui ça ne se passe peut-être pas si bien. Et ils mettent plus de temps, et ça demande de la patience. Et à un moment donné, la capacité est simplement atteinte.
Limite de capacité.
Est-ce qu'il y a déjà eu des élèves, durant cette phase initiale de maniement au sol, chez qui tu as remarqué qu'ils étaient en quelque sorte des dyslexiques de la motricité ou autre chose, au point de te dire : « Écoute, ça ne va pas marcher. Abandonne plutôt, je pense que l'aviation n'est pas faite pour toi. »
Oui, j'ai souvent pensé ça.
C'est dit, mais jamais ? Jamais aussi clairement. Je dis toujours que je ne peux pas juste tester des cracks. Il y a toujours des pilotes, des hommes ou des femmes, pour qui ça ne vient pas naturellement. Mais j'ai eu des pilotes qui n'ont jamais lâché, avec tellement d'ardeur et de joie. Ils ont entraîné, entraîné, et ils prenaient du plaisir à le faire. Pour eux, le chemin était le but. Et ils sont devenus de bons pilotes, sûrs d'eux. C'est juste que leur courbe d'apprentissage est plus lente, moins raide, mais constante. Et ça convient. Par contre, il y a des élèves qui finissent par se dire, « Hé, ça fait 40 heures que j'essaie ».
D'autres sont dessus depuis 5 heures et sont déjà bien meilleurs que moi. Et quand ils se rendent compte de ça, ils le constatent par eux-mêmes. Ils s'en aperçoivent. Ça ne marchera pas. Ça se fait généralement tout seul. Par contre, il y a des élèves qui ne se prennent pas au sérieux avec la main d'exercice. Parce qu'à la fin du maniement au sol, on a un examen que nous passons. Une suite de plusieurs exercices. Et c'est : tu dois savoir faire ça. Et si ce n'est pas le cas, alors tu continues à t'entraîner.
De quoi cette épreuve est-elle composée ? Ce n'est pas une épreuve officielle du SAV, mais quelque chose que tu as toi-même défini. Alors, qu'est-ce qu'il faut avoir dans le portfolio de compétences pour satisfaire Schmatz ? Tu dois avoir l'aile
pouvoir repartir proprement en arrière. Tu dois ensuite faire du kite vers la gauche, vers la droite. Ça fait peut-être 20 mètres, 30 mètres, 20 mètres à gauche, 20 mètres à droite. Puis tourner. Puis passer en phase d'accélération. Puis faire des virages vers la gauche. Faire des virages vers la droite. Stabiliser à nouveau. Puis tourner à nouveau.
Ensuite, lors de la configuration du spinnaker, ramenez l'aile jusqu'au point de départ en spinnackant.
Déposer l'aile. C'est l'épreuve.
L'aile ne doit pas tomber par terre entre-temps, si ? Non. Est-ce qu'elle peut déjà le faire ?
Non, bien sûr pas. Alors s'il tombe par terre, tu recommences à zéro. D'accord.
Tu ne me crois pas. Si,
Mais, je réfléchis juste, je veux dire, il faut aussi, il faut quasi avoir du vent d'examen pour que ça se passe de manière relativement raisonnable. Mais peut-être que vous avez, je ne sais pas quelles sont tes conditions locales là. Peut-être que tu as toujours une brise de vallée qui s'installe normalement, où on peut dire qu'à partir de 13 heures, on peut faire cet examen à coup sûr, parce que les vitesses de vent sont normalement suffisantes.
Oui, c'est bien ça. Ici à Fruttigen, nous sommes vraiment bénis avec un système de brise de vallée très fiable. Au printemps, en été et au début de l'automne, ça commence à midi et ça s'arrête vers 17, 18 ou 19 heures. C'est pour ça que je peux le faire. Mais l'examen, il n'est pas fixé à un moment précis, c'est l'élève qui vient me voir et qui dit : « Tu sais, Matze, je suis prêt maintenant. On y va ? » Alors il peut. Et il peut essayer dix fois, je m'en fiche. Parce que notre tapis d'entraînement est juste à côté du hangar. Oui, je suis toujours là. Que je travaille, que je prépare les ailes de secours, que je vends de la bière, quoi que ce soit. Oui, je suis généralement là, surtout au printemps.
Et là, je peux le faire.
Et ensuite, quand tu prépares l'aile de secours, tu gardes un œil sur ce que l'autre fait. Ou est-ce que ça veut dire que je vais vraiment sur la pelouse, que je me mets juste devant et que je regarde très attentivement comment il effectue son parcours correspondant là-bas ?
Oui, là je suis déjà présent, oui, bien sûr. Mais sinon... Les élèves, au tout début, je les coache pendant deux heures, deux, trois fois. Et puis, petit à petit, il obtient la longue suspente. Il peut alors commencer à s'entraîner sérieusement par lui-même. Il reçoit des retours sur les anciens exercices, il en reçoit de nouveaux et ainsi, il devient de mieux en mieux. Et ça leur plaît, à la plupart des élèves, ça leur plaît vraiment de voir qu'ils progressent.
Donc vraiment, cette approche étape par étape et avoir des petits succès à répétition. Oui.
Parmi ces épreuves que tu fais, est-ce qu'il y a un truc, une figure ou quelque chose, où tu te dis que c'est en fait le plus difficile ? Là où ils échouent le plus souvent ou que le plus de gens échouent et se disent : « OK, je dois réessayer » ? Oui, ça dépend toujours de l'intro.
et cetera. Tu sais, même avec le décollage en retour, on peut encore le refaire rapidement, mais faire du kite propre avec l'aile ou faire du spinocker propre avec l'aile, ce n'est pas facile. Et certains échouent, ça peut être n'importe où. Ou lors du parcours de slalom, tu sais, on ne le fait pas avec n'importe quelles ailes légères, on le fait avec de vieilles carrosses. Donc Alpha 3, Alpha 4, des ailes lourdes et elles ne pardonnent pas autant d'erreurs qu'un Pi par exemple ou un Double Skin ou quelque chose comme ça. Donc oui, il y a beaucoup de façons d'échouer.
C'est aussi une bonne chose. Mais est-ce que tu fais ça exprès, le fait de donner aux gens les vieilles aile lourdes pour qu'ils doivent apprendre avec du matos lourd ? Parce que s'ils maîtrisent ça, alors ils peuvent forcément maîtriser un Pi.
Oui, c'est ça. Le Pi est une super aile et les ailes légères sont super aussi, tout est parfait. Mais si on est honnêtes, on n'apprend pas à bien décoller avec ces trucs. Tu peux en quelque sorte foncer, l'aile est là-haut et elle vole. Oui. Oui. Oui. Oui. Oui. Ça commence.
Cela signifie que l'amélioration des ailes est en fait quelque chose de négatif pour la formation. Les élèves sont quasi automatiquement moins bons au moment de leur lâcher, parce qu'ils ont appris avec des ailes meilleures.
J'ai l'impression que je dois faire attention à ce que je dis pour ne pas marcher sur les pieds des autres, mais c'est notre philosophie. Je ne forme pas non plus avec des ailes légères. Pas du tout, en principe ? Pas du tout. Parce que je trouve qu'il faut apprendre à bien décoller. Et c'est là que je me bats. Jusqu'à présent, je crois que je n'ai jamais eu d'aile légère à l'école. Un Ozone Mode, j'en ai eu un, Joma, mais sinon j'ai formé avec des Alphas tout à fait normales.
Avant, les ailes avaient aussi ces, je ne sais pas, sur les Alphas, je ne sais plus à partir de quand on est passé aux joncs, mais il y avait encore les gros bords d'attaque à l'avant. Oui. Mais aussi d'autres profils qui, d'une part, ne tiennent pas si bien au départ, mais qui, au bout du compte, ne montent pas si bien tout seuls non plus. Pas seulement à cause du poids, mais aussi à cause de la forme du profil, peu importe ce que les fabricants ont encore modifié là-dessus. Est-ce que tu dirais que les gens qui apprennent avec une aile aussi lourde doivent s'adapter après s'ils en reçoivent soudainement une légère qui décolle tellement plus facilement ? Est-ce qu'on remarque qu'ils ont soudainement des difficultés parce qu'ils doivent s'adapter à une traction trop forte avec l'aile lourde ? Ou est-ce qu'ils ont l'habitude avec l'aile lourde de se dire qu'ils doivent donner un bon élan et que, soudainement, les autres ailes se contentent de s'envoler vers le ciel ?
Oui, ça peut être le cas, mais on dit aux élèves : « maintenant, mets seulement un quart de l'énergie et ça fonctionnera ». Je trouve que c'est mieux comme ça que l'inverse. Si tu as appris avec une aile souple et que tu restes sur celle-là, ça va, pas de problème. Mais au moment de passer sur une ENB, sur une ENB ou une HeiB ou autre, ça devient soudainement plus difficile, je trouve. Et c'est pour ça que si quelqu'un sait décoller avec une aile lourde, alors il sait décoller avec une aile. S'il sait que l'aile légère demande juste un peu plus de feeling et moins d'énergie.
Quand tu passes à la formation en haute montagne et que tu vas vraiment avec les élèves en montagne pour descendre, est-ce que tu as aussi des particularités qui te distinguent des autres écoles de vol ? Du point de vue de ta philosophie ?
Oui, je ne sais pas quelles sont les philosophies des autres écoles de vol. Ma philosophie principale est en fait que je ne veux pas seulement transmettre le brevet à mes élèves, mais que je veux leur apprendre à voler le mieux possible. Pour qu'ils puissent, après le brevet, sortir de l'atelier protégé et entrer dans la vie de pilote avec un bon sentiment. C'est ça, la philosophie. Mhm. Ça réussit souvent, mais parfois pas aussi. Parce qu'il y a toujours des gens pour qui ça se passe très bien, et pour d'autres, ça n'avance vraiment pas si vite. Mais c'est fondamentalement la philosophie.
Je veux former mes élèves si bien qu'ils resteront dans le sport après et continueront d'enrichir notre scène ici à Flutigen. Je trouve que c'est un point essentiel. Et là, il y a bien sûr tout le décollage en vent fort. Toute la pratique de la thermique, l'atterrissage en vent fort,
ça fait simplement partie du lot. Et pour ce qui est du vol en thermique ? Comment enseignes-tu ou comment fais-tu pour apprendre le vol en thermique à tes élèves ? Oui, en
pour ça, je pense que le plus important, c'est d'avoir un pro au décollage.
Au décollage, nous sommes généralement au printemps, en été et au début de l'automne, deux moniteurs de vol dans la grande majorité des cas le week-end. L'un est en bas, l'autre, Franz, qui est dans le métier depuis 22 ans, est en haut ou inversement. Donc nous avons un pro en haut qui, premièrement, connaît les élèves, et deuxièmement, qui ne fait pas ça pour la première fois. Et donc, celui qui est en haut, il s'occupe des vérifications avant le décollage, des décollages propres et des instructions pour le vol en thermique. Et celui qui est en bas est responsable de descendre la voiture et ensuite de contrôler les manœuvres. Éventuellement après le vol en thermique et pour surveiller l'atterrissage.
Alors je pense que si tu veux apprendre aux élèves à voler en thermique, il te faut un pro au décollage. Un seul qui a fait la moitié de l'examen annuel ne suffit pas.
Et il les appelle alors, pour ainsi dire, dans la thermique, non ?
Oui, bien sûr. Il les appelle dedans, il sait où est la pompe, il connaît les conditions. Et ça se fait alors assez vite, hop, ça y est. Ils apprennent ça rapidement.
Pour le handling au sol, on peut très bien observer de près ce que fait l'autre. Enfin, techniquement, c'est-à-dire comment il saisit quelles suspentes et de combien de frein il a exactement tiré, et ce genre de choses. Maintenant, pour le vol en thermique, on peut simplement faire des cercles, c'est possible. Mais ça a aussi un rapport avec le feeling, avec l'instinct. Où se trouve peut-être le véritable centre de la thermique, et ce genre de choses.
Comment peut-on aider les élèves-pilotes à progresser plus vite dans ce domaine ? Oui,
en s'assurant d'être dans une zone de thermique où l'élève n'est pas trop loin.
Donc dans nos principaux massifs, les Meckeseren, les Centen à Adelboden et au Grimmer à Frutigen. Ce sont des décollages où la pompe est très proche du décollage. Et là, l'instructeur voit exactement combien de frein est en jeu, combien de transfert de poids est en jeu. Avec un peu d'expérience, on maîtrise plutôt bien ça. Je compare parfois ça au modélisme. L'instructeur est en haut au décollage, il regarde et a sa radio à la main, mais c'est en fait comme une télécommande. Et pendant la première demi-heure, on coache vraiment beaucoup l'élève, et après ça se passe tout de suite très bien, de manière assez autonome.
Et là, on n'est plus en accompagnement individuel. D'un coup, il y a 3, 4, 5 personnes dans les airs et ça se passe alors très
... vite et très bien. Est-ce que tu utilises aussi parfois le biplace pour la formation ? Genre, tu lui dis : « On va voler ensemble et je vais te montrer quelques trucs, en tant que moniteur assis derrière, comment je fais. » Parce qu'en regardant passer un élève, il peut apprendre énormément de choses très rapidement, même en plein vol.
Oui, c'est une très bonne méthode. On peut le faire. Mais en fait, seulement quand je constate qu'un élève bloque quelque part. Qu'il stagne, qu'il n'avance plus. Ou si l'élève demande simplement : « Hé, je suis Mats » ou « Hé, je suis Franz, je voudrais faire un vol en tandem avec toi ». Dans la grande majorité des cas, on peut le permettre, oui. Mais en principe, ce n'est pas prévu dans notre concept de formation. Mais on le fait volontiers si on voit que ça peut faire progresser un élève, alors on le fait.
Comment es-tu devenu élève ? Comment en es-tu arrivé à ton concept de formation ? Est-ce que tu l'as vécu comme ça toi-même ? Enfin, raconte-moi tes débuts en vol, est-ce que tu as aussi eu un instructeur qui t'a dit : « maintenant, va faire 20 heures sur le tapis et montre-moi comment on peut parcourir un circuit ici » ?
Eh bien, la formation, janvier 90. Oui, non, c'est comme ça que c'était. On allait dire bonjour et on se retrouvait au restaurant. On y buvait du café. À l'époque, on fumait encore de la poudre.
Moniteur de vol à Paris. Oui, ensuite on allait sur la pente préférée et pendant deux jours, on faisait des vols de la mort. Mais c'était très autodidacte. Le moniteur de vol, il n'était pas correct, il n'était pas vraiment là, il fallait le chercher ailleurs. C'était en 1990, tu ne peux plus comparer. Ça ne se passerait plus comme ça aujourd'hui. Le moniteur de vol n'était pas sur place au début. Il était occupé avec d'autres. Il a juste signé les vols à la fin.
Et tu as tout appris par toi-même, vraiment en autodidacte ? Oui,
on n'en avait aucune idée. On a ensuite fait des essais avec des ailes qui avaient une finesse de 1 à 3. Ce n'était pas si difficile de viser le cercle et de faire la manœuvre. Mais le vrai apprentissage, il est venu après. Ils ont dû tout nous apprendre nous-mêmes, parce que le vol en thermique n'était pas encore vraiment là. Il y a deux cracks ici à Fruttigen qui ont commencé trois ans plus tôt. Ils sont déjà un peu habitués à la thermique. Et nous, on s'est tout appris nous-mêmes. Personne n'est venu nous dire que ça se faisait comme ci ou comme ça. Même toute la partie sur les décollages en rappel, on n'en avait aucune idée. Ce n'était pas un sujet à l'époque. Il fallait apprendre ça sur le tas.
Est-ce qu'il y a eu des expériences marquantes, de la frustration ou des moments forts pendant cette période ? Des choses qui t'ont motivé à te dire : « Quand je serai moniteur, je ferai les choses différemment » ? Oui, le moniteur, il était avec moi...
encore loin, très loin. Je n'y pensais même pas. Mais pour ce qui est des expériences marquantes, je suis allé à Interlaken avec quelques anciens collègues. Et on est montés sur l'Axalp. Et là-haut, au Super Sohring, il y avait vraiment deux ou trois cracks parmi nous. Pour eux, ça ne posait aucun problème. Et moi, je ne pouvais pas décoller. Conditions de Super Sohring, je ne pouvais pas décoller. Et ça, ils ont dû venir me chercher à la fin. C'était d'abord embarrassant et deuxièmement frustrant.
Qu'est-ce que tu veux dire par "venir te chercher" ? Qui a dû venir te chercher ?
Oui, ils sont montés en voiture parce qu'il faisait déjà nuit. Et à ce moment-là, j'ai vraiment eu des écailles qui me tombaient des yeux. Je n'en ai aucune idée. C'était une expérience. Et l'autre expérience, encore avec Franz, ensemble sur la dune. La dune de Pila en 91 ou 92, je ne sais plus exactement. On était là, on l'a lancé vers l'avant sur la dune raide. On n'en avait aucune idée. Et il y avait un, deux, trois pilotes qui ont géré ça correctement. Et là, on était juste restés bouche bée, on n'en revenait pas. Ce sont ces deux expériences qui ont été des expériences clés. Et depuis, on a toujours été dans l'action.
La scène fruitée, la plupart d'entre eux, quand ce n'est pas en vol ou après le vol, nous sommes toujours dans l'action.
Et quand j'ai eu l'école, c'est devenu clair que c'est la voie à suivre, à mon avis.
Mais c'est aussi une chose commune, si tu veux dire que toute la scène de Frutigen est une philosophie qui a grandi ensemble, en quelque sorte. Qu'on a vécu un truc du genre : OK, on doit faire plus de maniement au sol. On se retrouve alors pour le maniement au sol, on s'amuse ensemble et on progresse vraiment avec ça.
Oui, ça se passait un peu comme ça. Il y a des sites de vol où il n'y a pas beaucoup de vent en principe. Là, il y a une sorte d'ascendance et c'est bon. Et s'il y a beaucoup de vent dans ces sites, c'est mieux de ne pas voler. Mais à Frutigen, sur plusieurs sites de décollage l'après-midi, il est normal d'avoir une ascendance de 20. Donc là, tu n'as pas le choix. Et on n'avait pas besoin de se donner rendez-vous pour le groundhandling parce qu'on avait le hangar. C'est notre base. L'école est juste à côté. Oui, on y était automatiquement. Soit pour boire une bière, soit pour le groundhandling. Ou les deux.
Comment est-ce que le passionné de parapente de cette époque de début, qui s'est appris tout seul le handling au sol pour devenir un bon manipulateur et tout ça, est-il devenu le passionné d'instructeur de vol ?
est-il devenu ? Eh bien, avant, j'étais à la poste dans ma première vie et j'ai bien progressé. Et à un moment donné, quand j'ai atteint le sommet, je me suis dit que ça ne pouvait pas être comme ça. J'ai eu une sorte de point de rupture et je me suis dit un jour : « Hé, je dois changer de voie. » Alors je me suis inscrit à la formation d'instructeur de vol, je l'ai faite, j'ai obtenu le brevet d'instructeur de vol, et deux ou trois jours plus tard, j'ai écrit ma démission.
Et pendant les vacances, cette idée est venue, enfin, le concept de l'école de pilotage a en fait évolué pendant ces vacances. Oui, et ensuite on a commencé. Au début, je n'étais pas encore très pointilleux sur le guidage au sol. Mais ça a évolué parce que chaque fois qu'un élève ne pouvait pas décoller, ou qu'il avait de la chance lors du décollage parce que ça a encore tourné, on s'est rendu compte, hé, je dois être beaucoup plus vigilant. Je dois mieux surveiller. Et c'est comme ça que ça a évolué et, au cours des 20 dernières années, je suis devenu plus strict chaque année sur le guidage au sol. Et je continue de le devenir.
J'essaie.
Parce que c'est tout simplement la base : quand un élève peut décoller avec le sourire au visage, sans ce stress du décollage, entre guillemets, et qu'il peut vivre le décollage comme un beau moment, comme l'un des plus beaux moments, alors tout le vol change. Il est tout à fait différemment concentré sur sa tâche de vol, sur son objectif, sur ce qu'il veut faire pendant ce vol. Comme s'il avait déjà le réservoir d'adrénaline plein juste après le décollage.
Et cette prise de conscience m'est venue avec le temps. Et c'est pour ça que je ne lâche pas prise sur ce point. Ça veut dire que pour apprendre à voler, il faut apprendre à décoller à 80 % ? Non, je ne veux pas le dire comme ça. Mais si tu abordes le décollage en étant détendu, alors tu abordes le vol différemment. Je trouve que tu peux te concentrer différemment.
Tu es aussi un pilote depuis longtemps. Si tu as eu un départ de merde, si tu ne fais plus que trembler, le vol est foutu. Pour moi, ce serait comme ça.
C'est pareil pour moi. Ou alors, ça prend un bon moment avant que je recommence à m'amuser. Là, tu voles quand même. J'habite près de Bonn. On n'a que des petites collines de 150 mètres. Si tu as eu un mauvais décollage, au plus tard après trois minutes, tu es déjà de nouveau au sol. Parce que tu ne te concentres plus du tout sur la seule thermique dans laquelle tu pourrais peut-être faire des cercles. Si quelque chose tourne mal, c'est fini. Ici, on doit vraiment voler de manière à ce que tu sortes et que tu n'aies qu'une seule chance, en gros, d'entrer dans la thermique, et tu dois savoir le faire immédiatement. Beaucoup de débutants vivent ici des moments de frustration, parce que c'est évidemment ce passage immédiat du mode décollage au mode vol, sans avoir besoin de trois minutes pour se remettre du stress du départ et pouvoir ensuite voler correctement ou voler librement, et dire tout de suite : là, ça monte, je tourne immédiatement et je suis déjà automatiquement bien installé dans mon sellette.
Donc, il ne s'agit pas seulement de la position assise, mais de l'état d'esprit : je suis bien installé dans mon sellette et je maîtrise la situation. Ça prend du temps, ou plutôt, si on prend trop de temps pour ça, on n'a aucune chance ici. C'est ce que je veux dire. Le
L'élève, il s'attaque à ses manœuvres d'examen, il a une tâche, deux virages complets qu'il doit faire pour l'examen. S'il veut s'entraîner, il faut qu'il ait l'esprit libre. Il ne peut pas rester suspendu à l'arrière après son décollage pour évacuer l'adrénaline. Ça ne marche pas, je trouve.
Est-ce que tu étais, dirais-tu, un bon moniteur de vol dès le début ? Si tu regardes en arrière avec esprit critique ?
Non, bien sûr pas. Je vois seulement aujourd'hui des choses que je peux certainement améliorer. Mais je pense que chaque instructeur de vol, chaque pilote évolue. Avec chaque expérience qu'il acquiert, il grandit.
À notre époque, on n'en avait aucune idée. Notre formation d'instructeur de vol était axée sur la théorie. Et si quelqu'un réussissait théoriquement cet examen, l'examen écrit d'instructeur de vol,
le reste, ce n'était pas un sujet. Dans ma carrière d'instructeur de vol, de candidat, je devais présenter cinq jours de stage. Des jours de stage où on m'a exploité comme moniteur de décollage gratuit. C'était tout. Et puis une formation pédagogique de deux jours. Et on avait le brevet d'instructeur. La licence pour tuer.
Et puis, le learning by doing. Et c'est comme ça que ça s'est passé au début. Pendant cette période, il y a eu aussi les aile, qui se comportaient soudainement avec des spirales serrées stables. On n'en avait aucune idée. Et ça s'est fait étape par étape.
Quelle a été, avec le recul, l'expérience la plus frustrante que tu as vécue pendant cette période ?
Frustrant ? Comment tu veux dire frustrant ? Celle qui t'a frustré. Où tu as peut-être commencé à douter si c'était la bonne décision de devenir moniteur de vol.
Je ne l'avais jamais vécu.
Il y a des moments où un élève est vraiment dans la merde. Et là, tu essaies de le sortir de là. Évidemment.
Ces moments existent. Mais à ce moment-là, tu fonctionnes et tu n'as pas le temps de te demander si être moniteur de vol était le bon métier pour toi ou si tu ne voudrais plus l'être. Mais une fois ces situations maîtrisées, je n'ai jamais eu le sentiment que ce ne serait pas fait pour moi. J'adore toujours autant.
À quel point est-ce que tu vas encore voler par toi-même, en dehors de ton activité d'instructeur ? Ou est-ce que ça n'a plus vraiment d'importance pour toi ?
C'est encore important pour moi, en fait. Bon, au printemps, en été et en automne, je vais quand même encore voler. Comme nous sommes deux moniteurs de vol, on alterne. L'un fait descendre le truc, l'autre laisse sortir les élèves et part ensuite aussi en l'air. Mais ce ne sont plus des vols de cinq heures. On vole une demi-heure, une heure, et puis on atterrit. Par contre, en hiver, quand ce n'est plus possible dans les vallées inondées parce qu'on ne peut plus monter et que les remontées mécaniques sont surchargées à Adelboden et à la Lenk, je vais beaucoup voler. C'est un peu mon moment à moi.
Mais en principe, tu ne deviendras pas instructeur de vol si tu veux être dans les airs trois heures par jour autant que possible.
Venir voler beaucoup en hiver, c'est parce que tu voyages ou est-ce que tu voles aussi en Suisse et que tu fais tes vols d'hiver là-bas ? Oui, on forme...
bien sûr ici. On a un super spot de vol à Adelboden, au Zentren et à la Linke au Mettstand. C'est génial. Il y a beaucoup de vent. Et dès que les arbres sont dégagés de neige, la thermique fonctionne. L'hiver est pour moi très, très agréable pour l'école. L'élève apprend vraiment à gérer le vent au décollage. Parfois, il y a vraiment du vent.
Mais il tombe plus en douceur dans la neige.
Oui, on a un peu plus de marge de sécurité, c'est ça. Exactement. Et puis il y a la faible thermique. Faire monter un élève dans une bombe de cinq mètres, dans une bombe de trois mètres par radio, ce n'est pas un problème pour le moniteur, et pour l'élève, c'est une question de courage, pas de compétence. Mais en hiver, quand la thermique est faible, là ça devient vraiment corsé. Et un élève qui centre une faible thermique, qui la travaille de manière optimale, c'est une question de ressenti et c'est bien sûr des trucs qui t'aident aussi dans la forte thermique. Tu sais vraiment comment ça fonctionne. Donc l'hiver est pour moi une période très, très importante.
Est-ce que tu voles aussi avec tes élèves ? Tu es avec eux dans le même thermique et tu les coaches en faisant des virages à la même altitude qu'eux ? Ou est-ce que ce genre d'accompagnement individuel en l'air n'existe pas ?
Oui, en principe, je me sens plus à l'aise personnellement quand je coache les élèves depuis le décollage dans la thermique. Là, il y en a généralement deux, trois, quatre ou cinq en l'air et tu peux garder chacun d'eux à l'œil. Quand je suis moi-même en l'air, il y a des élèves qui sont prêts pour l'examen. Ils ont 40, 50, 60
d'heures de vol, ils sont sur le point d'obtenir leur brevet et avec eux, je n'ai plus besoin de leur dire qu'ils doivent freiner l'aile plus ou moins, mais je leur dis plutôt : « maintenant, on va là-bas ». Et ce sont de petits vols de distance où l'on quitte un bain, on a une section de glisse, et on vole vers le bain suivant. Donc des vols de distance au sens strict. C'est ce que je fais en survolant avec eux. Surtout en hiver. Parfois ici à Fruttigen en semaine, quand il n'y a pas beaucoup d'élèves. Mais en principe, si tu as dix élèves, tu ne peux pas voler partout par toi-même dans les airs. Là, il faut être malin. Qu'est-ce qui t'attire
Qu'est-ce qui te plaît encore dans le parapente aujourd'hui ? Après tant d'années ?
La simplicité.
C'est si simple. C'est si insouciant. C'est
La liberté, même si ça fait un peu cliché.
Oui, il y a encore tellement de Sassen qui pratiquent le parapente. Et maintenant, aussi dans l'enseignement. C'est tellement agréable de progresser avec les élèves.
Si tu regardes les tendances générales que tu observes, si tu pouvais changer quelque chose dans la formation au parapente en général, peut-être aussi dans ce qui est prescrit par le SAV ou quelque chose du genre, ce serait quoi ?
Alors, je dois rendre un grand hommage à la SAV. Il s'est passé beaucoup de choses ces quatre, cinq ou six dernières années.
Maintenant, le décollage en marche arrière a été introduit. L'expert peut le demander. Diverses manœuvres d'examen ont été ajoutées. L'année prochaine, il y aura encore des nouveautés. Donc, pour nous, la fédération est sur la très bonne voie, je trouve. Bien sûr, je pourrais mettre plus l'accent sur le maniement au sol devant la cabane, je le valorise beaucoup parce que je sais que c'est bon pour le pilote. Je le pondérerais encore plus, tout en étant conscient que toutes les écoles de pilotage n'en ont pas la possibilité.
Oui, tout le monde n'a pas un système de brise de vallée local, ça ne marche pas. Tout le monde n'a pas les agriculteurs, les exploitants, aussi compréhensifs que nous, et un grand merci à nos agriculteurs ici à Frutigen qui sont si compréhensifs. Toutes les écoles de vol n'ont pas ça, et c'est pour ça qu'on ne peut probablement pas accorder plus d'importance au handling au sol. Mais en principe, ce que je veux, c'est que la formation, la tendance actuelle dans les formations, c'est qu'elles se déroulent trop vite.
De nos jours, il est devenu normal d'obtenir son brevet après 3 ou 4 mois. Je connais des gens qui ont commencé en novembre et qui ont leur brevet en mars, pas en mai. Ils font 45 vols, 50 vols d'hiver, et puis ils ont leur brevet en mars. Si je te dis ça, si tu avais un enfant qui apprend à voler, est-ce que tu l'enverrais suivre une formation comme celle-là ? Je ne pense pas.
Enfin, ma formation a aussi été validée. J'ai fait un cours de base pendant une semaine dans les moyennes montagnes allemandes, puis j'ai passé une semaine au Tyrol du Sud pour faire une formation en altitude, et après ces deux semaines de formation, j'avais mon brevet. Ça remonte déjà à 18 ou 19 ans.
et c'était certainement aussi le cas, je dois dire que je n'étais pas un pilote après ça et que j'ai dû beaucoup apprendre par moi-même, en mode learning by doing, et je suis aussi quelqu'un qui arrive à bien se motiver tout seul et qui fait très, très volontiers du maniement au sol et d'autres trucs régulièrement. Mais si quelqu'un m'avait dit à l'époque : « tu dois maintenant t'y mettre à fond pendant 4 mois » ou quelque chose comme ça, ça dépend toujours du contexte dans lequel on se trouve. Je pense que si on habite dans votre région et qu'on se dit, je peux juste rapidement
pour aller au Schmatz, au hangar, et je déploie mon aile et après je repars à vélo, c'est différent quand on habite ici quelque part et qu'on se dit qu'il faut d'abord faire quelques heures de route. Ça ne se fait que le week-end et il faut aussi que le vent soit bon ou autre chose, et là c'est évidemment une affaire très frustrante, parce qu'on a tellement de pauses entre les différentes heures de cours qu'on ne fait pas vraiment de bons progrès ou de progrès rapides.
faire des progrès, parce qu'on a toujours ces pauses forcées entre les cours. Oui, mais enfin,
J'ai le syndicat mondial de la WM au ESSA, j'y vais aussi régulièrement, j'ai aussi des contacts de temps en temps avec le Stocker-Bähnchen et c'est un bon échange entre les instructeurs de vol et tout ça, et je leur ai aussi dit que je trouve que la formation devrait durer plus longtemps, elle devrait durer au moins 6 mois et inclure au moins un printemps et un été. Je trouverais ça souhaitable et ce serait vraiment bien pour chaque pilote de savoir comment ça se passe au printemps avec un et comment c'est quand il y a aujourd'hui une brise de vallée de 30 ou de 25, je trouve ça simplement précieux quand l'élève le vit sur le terrain et pas pour la première fois quand il a son brevet et que là, oups.
les grands moments de révélation arrivent.
Je pense qu'il devrait changer ça, et je trouve aussi que le pilote devrait avoir au moins 80 à 100 vols, avec quelques vols en thermique, où il maîtrise au moins les bases et l'ABC. Je trouve ça souhaitable.
Et en ce qui concerne la météorologie ?
Qu'est-ce qu'un élève pilote devrait être capable de faire là-dedans ? Ou comment est-ce que tu fais, toi, concrètement ? Avant chaque
Avant chaque vol, on fait un briefing météo assez détaillé. Ça dure au moins 10 minutes, 15 minutes, 20 minutes, selon les cas. On a un aile et on regarde la situation météo. Et aujourd'hui, il y a tellement de choses qu'on peut regarder avec. Mes rapports météo, ce sont des bases, c'est clair, on les a. Mais je trouve aussi que l'élève devrait avoir une idée de l'Emagran et une idée de la carte d'altitude, pour qu'il puisse voir et interpréter : ah attention, aujourd'hui c'est extrêmement mobile. Ou attention, aujourd'hui la carte d'altitude entre en jeu. Ce genre de choses, l'élève devrait...
doivent au moins en avoir une idée générale. Je ne dis pas que tous mes élèves le maîtrisent, mais je leur donne au moins la possibilité de s'améliorer sur ce point précis. Il y a toujours ceux qui se laissent bercer par le briefing et, quand on leur pose une question, ils ne disent pas grand-chose. L'un d'eux m'a dit, presque sur le ton de la plaisanterie, quand je lui ai demandé : « Hé, raconte-moi un peu la météo d'aujourd'hui », qu'il ne me payait pas 2000 francs pour la formation pour que je lui dise la météo.
C'était à moitié pour rire. Mais oui, je pense qu'un élève devrait être capable de gérer les diagrammes et les cartes d'altitude plus ou moins correctement.
Est-ce que vous faites aussi des débriefings météo, où vous dites : « Ok, aujourd'hui, vous étiez tous en l'air, vous avez tous senti ce que l'air faisait, donc ce que vous avez ressenti. Maintenant, on regarde à nouveau la carte météo et on essaie de mettre tout ça en relation. Pourquoi était-ce comme ça, comme on l'a vécu aujourd'hui ? » Ce serait un point où je dirais : « J'aurais aimé ça dans mon école de pilotage. » Il y avait bien un briefing météo le matin, mais on regardait rarement juste après une telle journée de vol pour se dire : « On regarde à nouveau ce qui s'est vraiment passé. » On pourrait peut-être aussi regarder les mesures de vent réelles des stations météo, quelles informations on aurait pu utiliser, et regarder après coup en se disant : « Le ressenti que j'ai, je le mets maintenant en relation avec l'information, pour pouvoir peut-être dire la prochaine fois, avec l'information d'avance, quel ressenti je vais probablement avoir en l'air. »
Oui, c'est toujours difficile après le vol, certains élèves sont débriefés après le deuxième vol, d'autres font encore le troisième ou le quatrième. C'est toujours compliqué de réunir tous les élèves pour le débriefing. Mais s'il y a eu des phénomènes météo particuliers, alors on peut faire le débriefing rapidement à l'atterrissage après le vol. Parfois, c'est aussi assez personnel. Genre, il y en a peut-être quatre qui sont encore en train de voler en thermique, les deux ou trois autres sont tombés à l'eau, alors on discute ensemble à l'atterrissage. Ou s'il y a eu des trucs spéciaux, on jette quand même un coup d'œil rapide à un EMA pour voir, par exemple, quel est l'état actuel de l'atmosphère à 15 heures.
Et n'est pas une prévision, c'est le fait réel. Et je demande aussi régulièrement aux élèves après coup : « Hé, regardez cet EMAgramme après la journée de vol. » C'est important pour qu'ils puissent ensuite faire une prévision, pour qu'ils puissent évaluer ça. Oui, l'EMAgramme le montre comme ça ou comme ça ? Selon les conditions, on se dirigera peut-être plutôt vers le versant nord-est et non vers le versant sud. Et ça a aussi à voir avec le fait de débriefer et d'analyser la situation météo après le vol. Je trouve ça important, mais on ne le fait pas systématiquement, on le fait simplement quand c'était exceptionnel, oui.
Tu as dit tout à l'heure que tu es en fait un instructeur de vol très strict. Probablement aussi strict sur le moment où tu dis à un pilote qu'il est maintenant prêt pour l'examen. Je suppose que tu fais une sorte de présélection et que tu dis qu'il est prêt ou pas encore. Est-ce que tu dirais qu'à la fin, de ton école de pilotage, tu ne laisses partir que des gens pour qui tu pourrais dire, à la fin, que c'est un bon pilote ? Serait-ce
C'est souhaitable. Ce serait super si c'était toujours le cas.
Il y a eu deux ou trois pilotes, sur les 22 années chez Cloud7, pour qui je n'ai pas donné ma signature pour l'examen. Où j'ai dû dire : tu veux passer l'examen maintenant, je ne te donne pas mon accord, tu n'es pas prêt.
Ça a existé, et ils ont ensuite décollé et ont continué leur vol, je ne sais pas. Mais la plupart des pilotes,
tu sais, si tu réussis l'examen chez SAV aujourd'hui, c'est déjà pas mal. Mais je conseille aux gens, comme c'est pour l'examen, s'ils peuvent vraiment décoller proprement en arrière, décoller proprement avec 20 de vent, voler en thermique sans stress,
pouvoir atterrir correctement avec une brise de vallée de 25, alors ils sont prêts pour l'examen, je trouve. Et sinon, oui,
À un moment donné, on leur donne le feu vert, mais il faut que... d'accord, ils ne savent peut-être pas bien voler en thermique, mais on leur donne le feu vert, mais ils doivent au moins être en sécurité en vol, sinon je ne leur donne pas le go.
C'est quoi, pour toi, un bon pilote en général ? À quoi...
qu'est-ce que tu en fais ?
c'est sûr ?
C'est celui qui s'amuse le plus. J'ai entendu ça un jour sur le calendrier de notre fils, quelqu'un a dit ça, c'était son motto et j'ai trouvé que c'était une super phrase. Parce que quelqu'un qui s'amuse, ça ne veut pas dire qu'il doit s'appeler Chrigel ou Paddle ou Sepp, mais si quelqu'un se sent simplement en sécurité, alors il s'amuse. Et un pilote en sécurité, c'est quelque chose de beau. Peu importe, il n'a pas besoin de savoir voler 100 kilomètres, mais il doit simplement se sentir en sécurité dans son projet, dans son vol, et alors il y est.
Est-ce qu'il y a des pilotes que tu pourrais dire, d'après tes observations, qui s'amusent mais qui ne sont pas prudents selon toi ? Ou est-ce que c'est la sécurité qui conditionne le plaisir, ou l'inverse ? Enfin, je vois des pilotes au...
... à Niesen, c'est une pente de décollage très raide chez nous. Je vois surtout des pilotes en hiver, quand les prévisions météo et de vent annoncent un vent faible et qu'il y en a finalement plus que prévu, et alors tout le monde est au décollage. Je vois des pilotes qui ne s'amusent pas vraiment au décollage. Ce que ça donne en l'air, ça a parfois l'air plutôt pas mal, mais au moins au décollage, c'est du pur stress, voire de la pure panique.
Et là, je doute qu'ils s'amusent.
Peut-être au niveau du pilotage, peut-être. On peut l'espérer, mais au moins je peux juger le décollage, et là, c'est toujours difficile.
Maintenant, ça fait plus de 20 ans que tu es moniteur de vol. Est-ce qu'il y a eu des changements durant cette période, pas seulement au niveau du matériel, mais aussi au niveau humain, c'est-à-dire les élèves que tu reçois ? Que ce soit au niveau de l'attitude, de la sportivité ou autre chose, avec lesquels ils viennent vers toi ?
Oui, je pense que ça a changé. Quand j'ai commencé en 2002,
la majeure partie des élèves à l'époque, ils avaient déjà été confrontés à l'aviation ou aux sports de montagne ou de loisirs, donc c'étaient généralement des gens sportifs et habitués à la montagne.
Et aujourd'hui, tu as des gens, ce n'est pas à prendre mal, mais aujourd'hui, n'importe quel homme peut venir pour apprendre à voler. C'est devenu un sport de masse, je trouve, ça a changé. Aujourd'hui, il y a celui qui...
un gars de 55 ans qui n'a jamais fait de sport de sa vie, qui est peu ou pas allé à la montagne, qui appelle soudainement ou qui se présente et dit qu'il veut commencer à voler. Et avant, je pense que c'était moins courant. Quand j'ai commencé dans les années 90, c'était presque exclusivement des
Des cols de montagne, disons. C'étaient
tous ceux qui avaient un mental solide et qui étaient beaucoup en montagne.
Ça a changé. Est-ce que ça a aussi changé la façon dont les gens se comportent en l'air ? Ou les objectifs qu'ils poursuivent ? Enfin, quoi...
ce que je constate avec certitude aujourd'hui, c'est qu'avec les avions modernes, les possibilités qu'on a aujourd'hui... C'est
je pense qu'il y a des gens qui partent pour des jours de dingue, avec leur téléphone et leur petit appareil à fond, et ils s'envolent vers
les spécifications de l'appareil. Je pense qu'ils planifient ça à l'avance, ils savent exactement où sont les limites et quand c'est le jour J, ils se lancent. Et avant, c'était différent, ça n'existait pas. On avançait plutôt étape par étape. Je pense qu'avant, et aujourd'hui, si quelqu'un a les couilles, il peut en fait le faire avec relativement peu d'expérience.
se lancer. Si c'est toujours une bonne chose,
j'en doute.
Peut-être que des pilotes se retrouveraient soudainement dans des endroits où ils ne devraient pas être. L'après-midi, à trois heures.
Mais ça a peut-être déjà existé avant. Je ne sais pas.
Est-ce qu'il ne t'est pas arrivé, au cours de ta carrière de pilote, de te surestimer complètement et de te retrouver coincé dans une situation où tu t'es dit : « Oh merde, comment je sors de là ? »
Oui, bien sûr.
Qui ne l'a pas ? Ça s'est toujours terminé sans gravité, oui. Quel serait, selon toi, ton erreur la plus "sans gravité" au cours de ta carrière, ou comment la décrirais-tu ?
Oui, enfin avant, quand on n'avait aucune idée, toutes ces situations d'apprentissage avec les brises de vallée. Il y avait parfois beaucoup d'air, il en fallait beaucoup pour rester indemne. Ou alors un Wingover raté qui a fini par changer de trajectoire et ce genre de trucs.
Côté météo, bien sûr, le front froid, et avant, quand on était encore ultra motivés et que chaque minute où on ne volait pas nous brûlait sous l'ongle, on a parfois poussé les choses un peu trop loin. On préférait voler une heure de plus plutôt que d'aller se poser une heure plus tôt. Ce genre de trucs. Mais tous les pilotes font ça.
Toi aussi, tout le monde en a.
Carrément. Est-ce que ça t'arrive encore parfois aujourd'hui ? Ou est-ce que tu es tellement blasé, c'est peut-être le mauvais mot, mais tellement serein, que tu te dis : je sens sous mes ongles que le front froid arrive, je vais atterrir maintenant, parce que je ne veux pas subir ce qui va se passer ici dans une heure.
Je pense que c'est bien ça, oui. Enfin, je peux maintenant dire sur le décollage,
même quand je suis avec les élèves là-haut, maintenant, vous devez vraiment essayer de peser le pour et le contre. Quel est le meilleur scénario pour ce vol ? Qu'est-ce qui peut arriver avec ce vol ? Quel est le pire scénario possible ? Si on pèse un peu tout ça, la décision de peut-être ne pas voler tombe alors relativement facilement. Et c'est aussi le cas quand les orages s'accumulent et que le front froid commence à pousser.
Ça ne m'arrive plus vraiment aujourd'hui, ou plutôt, de moins en moins.
De quoi es-tu particulièrement fier ?
Je suis fier d'avoir pu établir l'école de pilotage à Frutigen pratiquement à partir de rien, là où les gens sont prêts à payer 30, 40 heures de vol et à accepter un délai d'attente d'un demi-an à un an avant de pouvoir enfin commencer. Ils peuvent payer immédiatement, jusqu'à ce qu'ils puissent débuter leur formation. C'est ce dont je suis fier, oui.
Tu connais une autre école de pilotage ou un autre instructeur qui a un peu repris ton système et qui a dit que Schmatz avait raison sur sa façon de faire ? Que je fais la même chose maintenant.
Je pense que certains voudraient le faire.
Mais comme je l'ai mentionné au début, il faut aussi l'infrastructure pour ça.
Il faut des agriculteurs compréhensifs, il faut des systèmes de brise de vallée, il faut beaucoup de temps et il faut aussi avoir le courage de dire un jour : « Hé, mon école est complète. Je ne peux plus vous prendre. » De savoir dire non et dire : « Hé, j'en ai assez, je ne peux plus. Je ne veux plus. » Et c'est là que beaucoup d'écoles de pilotage échouent, parce qu'il est évidemment toujours tentant de prendre encore un élève, et encore un, et encore un.
Mais je pense que notre concept plairait probablement à la plupart des instructeurs de vol, si on peut le mettre en avant, disons, sur le bateau. Rien n'y est opposé, après tout.
Mais bon, il faut être capable de tenir le coup. Mais pour la plupart, je pense que ça échoue à cause du, peut-être du lieu,
...par des facteurs économiques, il faut aussi pouvoir se le permettre. Disons, non, non, je ne peux plus prendre votre groupe de trois maintenant. Vous pourrez dans un an, mais je comprends aussi que les autres vont continuer à regarder ailleurs.
Mais sinon, je ne connais aucune école de pilotage qui mette autant en avant ça que nous le faisons. Mais bon, je suis dans ma bulle Hangar - Fruttigen. Je ne sais pas vraiment ce qui se passe au-delà.
...faire. Si tu ne pouvais plus voler ni enseigner, qu'est-ce que tu ferais ?
Oui, je me trouverais
chercher un nouveau passe-temps.
Ça aurait quelque chose à voir avec le mouvement, bien manger, le ski. Quelque chose comme ça, mais oui, c'est encore difficile. La question ne s'est pas posée pour moi pour le moment. Peut-être que, je finirais probablement par piloter à nouveau de toute façon.
Bon, Schmatz. Continuer à voler, c'est une belle conclusion. Le podcast peut aussi continuer d'une certaine manière. Les gens qui viennent à ton école de pilotage pourront continuer à te voir là-bas et voir comment tu les pousses à devenir de très bons débutants avec ton entraînement au maniement au sol. Je trouve que c'est un concept vraiment, vraiment génial. Comme tu le dis, il faut certainement avoir les conditions et surtout le temps des gens qui peuvent s'y investir et venir régulièrement. Mais au final, c'est quelque chose que l'on ne peut que souhaiter : sortir d'une formation en se disant que je suis un pilote sûr, au point de vraiment oser partir avec du vent à 20 et de se sentir immédiatement dans son élément. Merci pour ton récit.
C'était
l'épisode numéro 123 de Podz-Glidz avec Hans-Peter Schmid, dit Schmatz. Dans les notes de cet épisode sur le blog de parapente Lu-Glidz, vous trouverez des liens complémentaires. Si l'épisode vous a plu, alors abonnez-vous à Podz-Glidz. C'est possible partout où il y a des podcasts. Si vous laissez aussi une évaluation positive là-bas, vous aidez à faire connaître Podz-Glidz davantage. Ou alors, parlez-en simplement à vos amis pilotes. Podz-Glidz et Lu-Glidz sont totalement exempts de publicité payante. Je le fais par conviction et dans un souci d'indépendance. Pourtant, beaucoup de travail professionnel et bien sûr aussi des coûts sont investis dans ces offres. Pour les financer, je mise sur le concept du soutien volontaire.
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À la prochaine fois. Pas du ciel. Ciao.