Beim Fliegen ist das mentale ein großer Aspekt, weil wir befinden uns in dieser dritten Dimension, Luft ist nicht greifbar und der Mensch ist gemacht mit zwei Füßen, also wir haben keine Flügel, die sollten irgendwie am Boden sein und wenn wir diese dritte Dimension betreten, dann sind wir eigentlich mit allen unseren Dingen stärker gefordert und somit müssen wir auch lernen, in dieser Umgebung uns anzupassen oder uns richtig zu befinden. Sich zu bewegen, dass wir eben nicht vom Himmel fallen.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast.
Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens.
Heute mit Cindy Schalbetter. Und ich bin Lucian Haas. Schirme für besonders leichtgewichtige Pilotinnen und Piloten haben so ihre Besonderheiten. Unter anderem ist es gar nicht so einfach, sie durch die Zulassung zu bringen und das nicht nur wegen ihrer häufig etwas dynamischeren Reaktionen. Eine Schwierigkeit liegt auch darin, dass es nur wenige ausgebildete Testpiloten bzw. Testpilotinnen gibt, die in den geforderten Gewichtsrahmen fallen. Die Schweizerin Cindy Schalbetter hat viele Jahre lang als Testpilotin für die XXS -Schirmgrößen gearbeitet. Die Ausbildung dafür hat sie nur ein Jahr nach Erhalt ihres Brevets begonnen. Wie sie dazu kam und was sie dabei erlebte, das erzählt sie in dieser Podcast -Folge 135 von Podz-Glidz.
Das intensive Testen hat Cindy dazu gebracht, sich immer stärker mit der mentalen Seite des Fliegens zu beschäftigen. Heute arbeitet die 38 -Jährige unter anderem als Mentaltrainerin. Wir sprechen darüber, wie wichtig es ist, sich gedanklich und mit all unseren Sinnen mit dem Fliegen und unserer Ausrüstung zu beschäftigen. Weitere Themen sind mentale Verletzungen beim Fliegen, das Problem und die Gnade, in der Luft einfach dem Alltag entfliehen zu können und das prägende Erlebnis. Das ist eines Knock -Outs in der Thermik. An dieser Stelle möchte ich einmal allen danken, die meine Arbeit an Podz-Glidz und Blue Glides finanziell unterstützen. Ohne eure Förderbeiträge hätte ich Podcast und Blog schon lange aufgeben müssen.
Wenn auch du willst, dass es mit diesen Kanälen weitergeht, dann schau doch mal auf die Seite Fördern im Gleitschirm-Blog Blue Glides.
Cindy, wann hast du deinen letzten oder zuletzt einen offiziellen Testflug mit einem Gleitschirm gemacht?
Das ist schon eine Weile her jetzt. Ich würde sagen, vor acht Jahren habe ich offiziell aufgehört damit und danach habe ich noch ein, zwei Flüge gemacht. Vielleicht zwei Jahre danach. Ja, vor sechs Jahren vielleicht.
Was ist dir davon noch in Erinnerung geblieben?
Boah, eigentlich nicht viel, weil ich habe das so, so oft gemacht und wenn nicht irgendetwas Sonderbares war an einem Gerät, dann kann ich mich jetzt nicht mehr erinnern. Ich werde mich nicht mehr so genau daran erinnern, ehrlich gesagt.
Warum hast du aufgehört, als Testpilotin zu arbeiten?
Eigentlich nicht ganz freiwillig. Ich habe mein Knie verletzt, mein Kreuzband gerissen beim Skifahren und musste mich einer Operation unterziehen. Und somit in dieser Rehabilitationszeit habe ich mich halt auf meine Genesung konzentriert und bin dann einfach auch mental ein bisschen abgedriftet und habe gedacht, ich würde das nie mehr aufarbeiten. Weil ich ziemlich jung war, als ich getestet habe. Und dem war nicht so. Ich bin dann eigentlich wieder zurückgegangen, aber nicht für sehr lange, vielleicht für eins, zwei Jahre.
Erzähl mal, wie bist du überhaupt dazu gekommen, Testpilotin zu werden? Du warst ja relativ jung und so viel ich weiß, hast du gerade mal ein Jahr dein Brevet gehabt.
Ja, das ist richtig. Ich bin in Viersche aufgewachsen und ich habe immer diese Gleitschirme gesehen. Ich war im Schulzimmer. Ich war so bunt und ich wollte auch da raus und bin dann irgendwann in die Flugschule abgefragt, ob das möglich wäre, auch für kleine Menschen fliegen zu lernen. Und der Xandi von Viersch, von der Flugschule, hat mir dann gesagt, kein Problem, da gibt es Ausrüstung. Ich habe angefangen zu fliegen und war eher so ein motivierter Flugschüler. Da musste ich immer bremsen. Und dann hat ein Kollege von mir irgendwie aus dem Nichts das Inserat gesehen und mich einfach angepasst. Und dann hat er mich angemeldet und mir im Nachhinein gesagt, hey, ich habe dir was eingefädelt und du kannst immer noch Nein sagen, aber geh doch mal dahin.
Die suchen Testpiloten in deinem Gewichtsbereich. Und ich so, ja, wie soll ich jetzt das machen? Ich fliege erst ein Jahr. Aber ich habe mir gedacht, ich gehe jetzt einfach dahin. Und das ist gut gekommen, ja.
Das heißt, du hast dich aber selber gar nicht darum beworben, sondern ein anderer hat dich gewissermaßen dorthin geschoben, so ungefähr. Der Impuls kam von außen.
Richtig, das war ein Kollege. Und mit dem bin ich viel geflogen. Und der hat immer so lustige Ideen gehabt. Der macht halt immer so Quatsch. Ich habe das zuerst nicht ernst genommen. Der hat es echt getan.
Ja, so wurde mir das eigentlich aufgegleist.
Aber ich meine, das eine ist ja geschoben zu werden. Das andere ist ja auch das anzunehmen. Was hat dich daran gereizt? Warst du so eine draufgängerische Fliegerin, die gesagt hat, oh Testpilotin, da geht es vielleicht noch. Wie weiter? Oder was war es?
Ganz und gar nicht. Ich habe das Fliegen völlig in meiner Mitte gespürt. Ich habe mich eigentlich nicht bewusst in Gefahr gebracht. Oder vielleicht sah das nach außen so aus. Ich hatte auch gar nie große Probleme, auch während der ganzen Testphase. Ich bin während dem Testen nie abgestürzt. Das war auch so ein Phänomen.
Ich habe mich in der Luft wohl gefühlt. Ich hatte einfach andere Ansprüche als andere Piloten in der Flugschule. Und ich musste anders unterhalten werden, würde ich mal sagen, weil ich einfach das Fliegen anders fühlen wollte als dieses Standardprogramm. Und da unten in Villeneuve, im Testcenter, konnte ich dann mit meiner Erfahrung nach den besten Piloten der Welt trainieren. Das sind wunderbare, gute Testpiloten. Die können Dinge, die habe ich früher nie gesehen. Und das hat mich fasziniert, daran zu wachsen und da zu lernen von diesen richtig guten Piloten, die auch richtig viel fliegen.
Wie hat man sich so eine Ausbildung vorzustellen? Also was lernt man dann als Testpilotin, wo du sagst, ich fliege dann mit den besten Piloten der Welt, die dann da auch teilweise als Testpilot arbeiten. Aber was zeigen dir die, was du vielleicht in einer normalen Flugschule so überhaupt gar nicht gezeigt bekommst?
Was zeigen die mir? Was ich sonst? Was ich gezeigt bekomme, das ist eigentlich das Ding, wie man mit etwas umgeht, das man im Lernprozess hat. Wie trainiert man etwas auf, wenn man zum Beispiel eine Fehlhaltung antrainiert hat? Wie gehe ich damit um, wenn ich einfach mal Fehler mache? Die kleinen Tricks, die technischen Sachen, das ganze Mindset, sehr viel Erfahrungswert, den die halt mitgebracht haben. Zum Teil haben die Wettkämpfe geflogen. Zum Teil waren die selber Fluglehrer. Zum Teil haben die selber Prototypen gebaut und so weiter. Also die hatten eine richtig breite Spannweite an Wissen, was den ganzen Sport betrifft.
Und so pickt man halt von all diesen verschiedenen Individuen das Wissen raus, das man selber braucht. Und so hatte ich eine riesengöne Plattform, wo ich einfach mir alles rausnehmen konnte, was ich jetzt für meinen Gewichtsbereich und die Weiterentwicklung in diesem Bereich nutzen durfte.
Jetzt stelle ich mal, manche sehen es dann vielleicht als unverschämte Frage, was wiegst du denn eigentlich, wenn du sagst, in deinem Gewichtsbereich, und das war vor allem für die kleinen Schirme, die du testen solltest.
Mein Gewicht, als ich testen ging, ohne Kleider, war 45 Kilogramm.
Oh wow.
Ja, ich bin klein, also ich bin knapp 61 und ich bin relativ fein gebaut. Und ich habe dann später ein bisschen Gewicht zugelassen. Ich habe dann ein bisschen Gewicht ausgelegt, als ich mehr trainierte, auch nach der Kreuzbahn -OP, weil ich halt Muskeln aufbauen musste. Und dann auf einmal war das schon ein bisschen zu knapp. Also ich war dann fast zu schwer und dann habe ich gedacht, das soll man zuerst ja mal kommen, der noch leichter ist und das halt so fliegt, wie sie es wollen. Also ich hatte nicht viele Leute, die mir den Job wegnehmen konnten, auch wenn ich noch drei Kilo mehr hatte. Also habe ich einfach mein Gewicht behalten, weil ich mich wohlfühlte damit. Und ich hätte niemals abgenommen für so eine Aktion, das ist ja völliger Irrsinn. Weil ich brauchte immer Gewicht, um schneller fliegen zu können.
Also für mich war das eher mühsam, weil ich immer Gewicht zuladen musste, wenn ich auf Streckenflüge ging und so weiter. Oder Akrobatik fliegen wollte, denn ich hatte immer Wasser mit.
Dieses leichte Gewicht von diesen Menschen gibt es halt nicht viel. Und dann ist noch das Ding, dass die trainiert werden müssen und dann vielleicht auch diese Prozesse. Ja, fliegen lernen müssen, die sie erfordern für die Teste.
Nun heißt es ja häufig auch, dass sich kleine Schirme für so leichte Piloten dann etwas anders verhalten oder auch manchmal ein bisschen aggressiver werden oder sowas im Vergleich zu den gleichen Schirmen in etwas größeren Größen. Hast du das für dich selber auch so wahrgenommen?
Ja, völlig. Man sagt ja auch, dass die Größen zum Beispiel Medium oder Smaller Medium, oft Medium besser fliegt als ein Small Schirm. Und hier war es eigentlich so, dass die meisten Kleidschirmfirmen halt diese kleinen Schirme nicht einfach runterprojizieren konnten. Die mussten die neu konstruieren. Das ist das Ding. Du machst eine Serie, du machst eine Konstruktion, du machst die Größe SML, XL vielleicht. Und du möchtest gerne ein XS haben, das kann man vielleicht noch runterbrechen. Aber ein Doppel -XS, das passt dann irgendwie einfach nicht. Nicht mehr physikalisch. Und dann mussten die oft halt den Aufwand betreiben, das Ganze neu zu berechnen, die neu zu konstruieren.
Und das hat eben auch Geld gekostet. Dann kam aber diese Evolution der Bergsteiger -Schirme, das ja eigentlich mein Glück war. Die wurden klein gemacht, leicht gemacht, schnell gemacht vor allem, was ich als größten Vorteil sah, weil die kleinen Schirme oft einfach keinen schnellen Trim hatten. Und wenn wir leicht sind und kleine Schirme fliegen, dann... Auch ein bisschen Speed. Und das war das Beste, was eigentlich da in dieser Evolution passiert war, dass die schnelle Schirme gebaut haben. Noch jetzt gibt es viele kleine Schirme, die eigentlich in meinen Augen schneller sein dürften. Die Kloten können aber das nicht alle handeln. Das ist ein bisschen die Sache. Die kleinen Schirme haben definitiv andere Charaktere als andere Schirme.
Je nachdem, wie du beladen bist, hast du andere Abrisspunkte, eben wie gesagt andere Stole Points. Die verhalten sich anders. Ich kann zum Beispiel mit einem kleinen Schirm in der Thermik viel enger und flach drehen, aber ich muss schnell fliegen. Ich habe oft in der Thermik, habe ich oft meine Freunde mit den Hochleistern, habe ich von innen aus gedreht. Also ich gehe in der Thermik, wenn ich einen schönen Schlauch habe, gehe ich innen durch und die müssen um mich herum fliegen und dann kriegen die die Krise halt. Aber das sind so Sachen, die habe ich gelernt mit diesen kleinen Flügeln zu fliegen, dass man die relativ flach......schieben kann, aber nur wenn sie einen schnellen Trim haben, ansonsten wird es gefährlich. Man kann sie auch abreißen, aber ist
mir jetzt nie geschehen in dem Sinne.
Aber ist nicht ein schneller Trim für so kleine Schirme dann auch auf der anderen Seite wieder ein bisschen riskanter oder ein bisschen gefährlicher? Also reagieren die Schirme dann nicht aggressiver, wenn sie zum Beispiel mal klappen?
Ja, die können mal klappen, aber eigentlich, wenn ich schnell fliege, habe ich mehr Innendruck im Gerät, oder? Also es bringt eine gewisse Stabilität. Und wenn die Klapper kommen, dann ist das gleich ein abrupter, starker Klapper, aber auch ein schneller Klapper. Ich weiß nicht, ob dir vielleicht das auch schon mal geschehen ist, wenn du eine Talquerung machst und dann gehst du Fullspeed und du hast vielleicht ein Gleitschirm mit einer Schalknuss mit einem hohen Innendruck und dann klappt man die Front weg. Aber die ist so explosiv schnell meistens wieder da. Und das ist ein ähnliches Verhalten. Eigentlich, es geht abrupt und schnell. Aber es schlägt vielleicht laut.
Das heißt, man kann einen großen Schreck kriegen, aber wenn man weiß, dass es das war, dann war es das. Also du als Testpilotin weißt vielleicht auch dann eher, dass die Schirme so simpel reagieren oder so schnell wieder aufgehen oder sowas. Aber jemand, der das vielleicht nicht kennt, wenn es da oben so richtig einmal laut raschelt und knallt und man wird einmal durchgeschüttelt, das kann ja auch jemand erschrecken dann. Vielleicht auch gerade jemand, der sagt, ein leichter Pilot, eine leichte Pilotin, die in der Ausbildung oder nach der Ausbildung fertig ist, dann solche Schirme zum ersten Mal, die etwas schnelleren vielleicht hat und dann sowas erlebt, könnte ja auch vielleicht sein, dass er sagt, oh, das ist ja gefährlich. Vielleicht eher dann solche Leute auch einbremst auf gewisse Weise.
Ja, ich denke, um diese Ängste oder diese Unsicherheiten denen entgegenzuwirken, macht es sicherlich Sinn, sein Gerät ein bisschen zu studieren. Was habe ich für ein Gerät? In welchem Gewichtsbereich, mit welcher Beladung? In welcher Beladung fliegt das Gerät am liebsten und fühle ich mich am wohlsten? Und das ist eine Voraussetzung in meinen Augen, wenn man einen Gleitschirm kauft, dass du dich damit befasst, wo die Bereiche sind, wo du dich wohlfühlst an diesem Gerät. Und ich habe manchmal Gewicht zugeladen, wieder abgeladen. Das sind Bereiche von 1 bis 2 Kilogramm, die meinen Schirm, den ich im Moment fliege, aggressiv machen oder eben aushaltbar machen. Und so? Und so lerne ich über die Jahre, mich zu adaptieren an mein Gerät und es so zu beladen, wie es für mich stimmt.
Aber das bedingt natürlich, dass du dich damit auseinandersetzt.
Das sind wirklich so kleine Bereiche, wo du sagst, da reicht ein oder zwei Kilo, um aus einem aushaltbaren Schirm den aggressiven Schirm zu machen. Also beispielsweise, wenn ich einen Schirm fliege, der aushaltbar ist, aber ich nehme mal, nicht um wirklich Ballast mitzunehmen, aber weil ich sage, ich will Wasser mitnehmen, weil ich was trinken will. Ich packe einfach mal zwei Liter Wasserbeutel hinten mit rein. Könnte es schon sein, dass mein Schirm anders reagiert?
Genau. Es kann sein, dass dein Schirm anders reagiert. Wenn du eineinhalb Liter Wasser mitnimmst, du musst natürlich irgendwo in deiner Range sein. Darum haben diese Schirme natürlich auch ihre Gewichtsbereiche. Wenn du den ein Kilo überlädst, passiert da eigentlich in der Regel nichts. Du musst dir nur bewusst machen, dass er anders reagieren kann. Und es kommt auch darauf an, wenn du diese Situation hast. Bist du in der ruhigen Luft unterwegs? Wenn ich irgendwelche Freestyle - oder Akrobatikmanöver fliege in ruhigen Lüften, dann bin ich gerne gut geladen. Aber wenn ich irgendwie meinen Schirm überlade mit 10 Kilogramm und ich habe einen HNB -Schirm, dann kommen Böen oder irgendeine Föhnlage rein. Also sowas könnte
schon heiß werden. Es ist natürlich immer, wo du dich befindest und unter welchen natürlichen Umständen du unterwegs bist. Und das ist natürlich auch eine Frage, die ich mir immer wieder frage. In der Thermik sieht die ganze Geschichte immer dynamischer aus.
Jetzt hast du gesagt, du machst keine Testflüge mehr. Aber eigentlich, gerade wenn so Pilotinnen wie du mit deinem Gewichtsbereich als Testpilotinnen so gefragt wären, ist doch eigentlich ein toller Markt. Man könnte auch sagen, hey, Leute, wenn ihr schöne XXS -Schirme entwickeln wollt, fragt mich, ich helfe euch dabei.
Ja, es ist nicht so, dass ich keine mehr fliegen darf. Also ich kriege immer mal wieder etwas, das ich testen darf. Aber eigentlich einfach nur für eine Meinung. Und das reicht mir auch so, weil der Trainingsaufwand ist enorm. Und ich habe mich ja im Leben auch weiterentwickelt. Und ich bin immer noch am Fliegen. Ich habe nie aufgehört zu fliegen. Ich kann diesen Trainingsaufwand jetzt einfach nicht mehr aufrechterhalten. Und ich merke auch, die Zeit ist durch. Ich habe das acht Jahre sehr aktiv betrieben. Ich habe sehr viel trainiert. Mein Leben besteht aus dem Fliegen oder mehrheitlich. Und dann erst recht. Ich bin eigentlich nur geflogen. Und es gibt im Leben halt noch andere Dinge, die irgendwann halt auch wichtig werden.
Genau. Es ist so, wir haben keine Piloten wie Sander mehr. Das ist so. Ich denke aber, die größte Entwicklungszeit ist vorüber. Es gibt immer wieder Schirme, die kommen. Aber vor zehn Jahren war das wirklich so, dass diese Gleitschirmszene oder diese Leichtschirme sich entwickelt haben. Und da war es wichtig, Leute zu haben. Und klar ist, man gesucht. Also ich, ein Appell an die Welt, wenn ihr leicht seid, wenn ihr Lust habt zu fliegen, wenn ihr Freude habt zu fliegen, dann macht das. Aber es braucht sehr, sehr viel Zeit und Engagement und Training. Aber es war eine ganz, ganz spannende Zeit. Und ich habe sehr, sehr viel gelernt für mein Fliegerleben.
Du arbeitest heute unter anderem auch als Mentaltrainerin. Was hat das Arbeiten als Testpilotin damit zu tun, dass du zu einer Mentaltrainerin geworden bist?
Das ist eigentlich der Auslöser. Ich war so jung und ich musste ein bisschen lernen, meine Energie zu bündeln, mich komplett zu konzentrieren, während der Zeit ich fliege. Wir hatten eine Minute Flugzeit vom Take -Off zur Box, wo ich getestet habe. Also ich war in Vilnius über dem Genfer See, haben wir das Testhaus gehabt. Und in dieser Minute wusste ich, da hatte ich Zeit für mich. Und diese Minute hat mir sehr viel erlaubt, mich zu sammeln und mich vorzubereiten auf das, was kommt. Ich hatte mein Programm, ich bin da rausgeflogen und ich habe angefangen, mir in dieser Zeit zu sagen, dass ich nicht nur 100 Prozent konzentriert bin, sondern ich habe immer gesagt, ich bin 150 Prozent konzentriert auf das, was ich jetzt mache.
Weil ich wusste, ich konnte mir nicht allzu viele Fehler erlauben, weil es ist eine ernste Sache zu testen. Das ist, als hättest du jede Woche ein Sicherheitstraining, oder? Du bist immer eigentlich gefordert. Und ich habe mich da eingerichtet in dieser Minute, mein Mantra gesprochen und das eigentlich immer gemacht. Und das hat mir sehr viel Sicherheit gegeben, es hat mich gebündelt und ich war auch fähig, mit sehr wenig Fehlern zu fliegen. Und ich denke, das ist auch etwas, das mich einfach ein bisschen ausgemacht hat in dieser Zeit. Und so habe ich das entdeckt, dieses ganze mentale Game und was mein Kopf sagt. Was mein Kopf mit mir macht und was ich fähig bin zu machen, wenn ich es trainiere.
Wie kann man das Mentale fürs Fliegen trainieren?
Man kann es wie für alle anderen Dinge im Leben trainieren. Es muss nicht unbedingt alleine das Fliegen sein. Beim Fliegen ist das Mentale ein großer Aspekt, weil wir befinden uns in dieser dritten Dimension. So Luft ist nicht greifbar und der Mensch ist gemacht, mit zwei Füßen, also wir haben keine Flügel. Es sollte irgendwie am Boden sein. Und wenn wir diese dritte Dimension betreten, dann sind wir eigentlich mit allen unseren Sinnen stärker gefordert. Und somit müssen wir auch lernen, in dieser Umgebung uns anzupassen oder uns richtig zu bewegen, dass wir eben nicht vom Himmel fallen.
Ich denke, das ist ein großer Teil der mentalen Arbeit eines Piloten, dass er sich bewusst macht, wie er Störfaktoren minimieren kann, wie er sich adaptieren kann.
Dass er halt mit geringstem Risiko im Moment unterwegs sein kann, damit er es genießen kann.
Was heißt das vom Mentalen her, Störfaktoren zu minimieren? Was muss ich da im Kopf dann machen, um einen Störfaktor zu minimieren?
Die ganze mentale Arbeit fängt nicht in der Luft an. Das ist ein Ding, das du in dein Leben integrierst. Das fängt an. Beim Gleitschirmfliegen jetzt zum Beispiel, mit der Auseinandersetzung von deinen Materialien, von deinem Sitz, von deinem Notschirm, von deinem Gleitschirm. Wie packe ich meine Sachen? Was nehme ich mit? Wie richte ich mich ein? Wie fühle ich mich wohl? Wann esse ich? Wann trinke ich? Dass dein ganzes System in den Einklang kommt, musst du ja lernen, dich zu organisieren. Und das Ganze nimmt dir halt wie Stress weg, wenn du deine sieben Sachen gemacht hast. Wenn du auf den Streckenflug gehst, dann machst du auch deine Flugplanung, deine Wettervorbereitung und kurz davor wieder. Und all diese Dinge, all das ist mentales Training. Dir bewusst zu machen, wo du bist.
Was ist in einer Stunde? Was ist in fünf Minuten? Wo könnte ich reinfliegen? Was kommt auf mich zu? Das Ganze ist ein Komplex und wir machen das alle. Vielleicht nicht in jedem Bereich gleich bewusst.
Das heißt, Flugvorbereitung, würdest du auch schon sagen, das ist eine Form von mentalen Training?
Völlig, völlig. Alles, womit du dich befasst, hilft dir, in ein Gefühl der Sicherheit zu kommen. Wir verlassen den Boden, das dürfen wir nicht vergessen. Es ist nicht selbstverständlich, dass wir fliegen können. Und dann gehen wir noch mit einem Tuch, wir haben keinen Motor.
Es ist einfach dieses Bewusstmachen der ganzen Materie, worin wir uns bewegen. Und die Luft, die trägt uns, ja. Aber die ist einfach beweglich. Und so sollten auch wir beweglich bleiben, dass wir uns anpassen an die Systeme und lernen, die Stürze zu sehen, damit wir Risiko minimieren können.
Das eine ist jetzt die Flugvorbereitung, also eine Phase vor dem Flug, wo man sich vielleicht auch mit dem Fliegen schon beschäftigt und das alles auch im Kopf dann macht, Routinen hat und so was. Gibt es auch irgendwelche Fragen, Abläufe,
Standards, also mental gesehen, die im Flug noch wichtig sind, die man im Flug quasi trainiert, trainieren sollte?
Redest du vom Streckenfliegen oder allgemein?
Egal, welche Form des Fliegens. Also wo du sagst, im Fliegen, man kann sagen, ich übe jetzt halt die Motorik oder sonst irgendwie was, ich mache Agrofliegen, da geht es viel um Motorik und sonstige, die ganzen Abläufe. Aber welche, gibt es mentale Sachen, die man im Flug auch noch trainieren kann oder mentale Fragen, mit denen man sich im Flug beschäftigen sollte oder was man mal ausprobieren kann? Du hast vorhin gesagt, beim Rausfliegen in die Box hast du ein Mantra gehabt, was du dir vorgesprochen hast oder so. Also gibt es solche Sachen, die man als Pilot und Pilotin in der Luft schon auch regelmäßig auf gewisse Weise trainieren sollte?
Ja, genau gleich wie am Boden, in der Luft. Wo ich meinen Fünf -Punkte -Check mache, habe ich eine Checkliste, die gehe ich durch. Dann verlasse ich diesen Boden, gehe raus und dann muss ich mich mit dem nächsten Thema befassen, das ist vielleicht dann die Thermik oder wo steigt die Luft auf, wo strahlt die Sonne an, wo sind die anderen Piloten, wo sind die Vögel, wie zieht der Schlauch und so weiter. Und das ganze Beobachten kann auch einen Ablauf haben, wie eine Checkliste. Das haben wir jetzt, ich lerne das jetzt noch viel mehr, in der Flugzeugausbildung, als wenn ich mein Cockpit checken muss. Und dann sind meine Augen permanent am Scannen. Also ich habe einen Ablauf mit meinen Augen, der eigentlich kontrolliert, was abgeht.
Ich beobachte und sage mir innerlich, okay, check. Und dann beobachte ich weiter, dann kommt das Nächste. Und so wiederhole ich meinen Ablauf, dass ich eigentlich in keine Menschen reinfliege, in keine Bäume reinfliege und so weiter.
Ich orientiere mich darin und ich mache es immer gleich. Ich schaue, wo die anderen sind. Ich schaue mal auf mein Vario. Mein Vario hat vielleicht noch eine Akustik, so ich nehme ganz viel wahr, das sich irgendwie einordnen lässt. Aber das machen wir sehr unbewusst. Man könnte es auch bewusst machen, indem man sich eine Checkliste macht. Oder viele Piloten haben auf ihrem Tracker oder Vario -Meter einen kleinen Vermerk, wo sie sich erinnern, dass sie diese drei Dinge befolgen sollen. Oder etwas, das ihnen Kraft gibt, damit sie die Orientierung behalten oder den Fokus. Ich habe zum Beispiel auf meinen Handschuhen, ich hatte eine Zeit, wo ich einfach ein bisschen unwohl war in der Luft, dann habe ich auf meinen Handschuhen Kleber raufgemacht mit einem Herz und einem Spruch.
Und habe ab und zu meine Hände losgelassen und die Sonne genommen und meine Handschuhe angeschaut mit der Sonne. Das hat mir bewusst gemacht, wo ich bin und dass ich Freude habe und dass ich der Sonne entgegenfliegen kann zum Beispiel. Und das sind alle diese kleinen Sachen, die Dinge, die helfen, dich zu erinnern, wo du bist und das dir eigentlich Freude macht. Auch wenn wir Ängste haben, können wir so mit kleinen Helfern unterwegs eigentlich uns erinnern, dass wir weitergehen wollen oder was das Ziel ist.
Kümmern sich Pilotinnen und Piloten ausreichend um diese mentale Komponente?
Ich denke, sehr viel passiert unbewusst, weil die, die gerne fliegen, die schauen, dass es ihnen gut geht. Also es sind sehr viele Piloten nicht weit davon entfernt, dass sie nichts machen. Die meisten machen etwas, aber eher unbewusst. Und es gibt aber eine große, große Zahl an Menschen, die fliegen, die vielleicht viel zu fest fokussiert sind auf die materiellen Dinge, auf das, was der Gleitschirm kann, auf das, was der Sitz hergibt, auf die ganzen technischen Aspekte. Wo ich mir dann auch manchmal sage, hey, komm auf den Boden, geh in den Wind und geh spielen. Irgendwie bist du nicht ganz eins mit deinem Gerät.
Und die Grundlage darin liegt eigentlich im Groundhandling. Das ist das A und O unseres Sports. Alle denken immer, in der Luft sein sei alles, aber das Gerät am Boden beherrschen ist eigentlich die größte Sicherheit, die wir aufbauen können.
Das heißt, Groundhandling ist dann auf gewisse Weise auch eine Form von mentalem Training, weil ich auch die Beziehung und das Vertrauen oder was auch immer in meinen Schirm aufbaue oder auch, dass ich vielleicht eine Verbindung mit dem aufbauen kann, den ich vielleicht sogar manche Leute, die in der Luft sind und da mit anderen vielleicht sogar Angstgefühlen oder sonst was zu kämpfen haben, die sie am Boden vielleicht nicht haben und damit dann so eine Art wirklich Beziehung zu ihrem Schirm aufbauen können.
Ängste können wir überall haben. Wenn wir den Boden verlassen oder wenn wir am Boden bleiben. Ängste ist eine natürliche Emotion oder ein natürliches Gefühl, sage ich jetzt mal. Hier geht es auch darum, es ist egal, wo im Leben du stehst oder fliegst oder schwirrst. Wir haben fünf Sinne bekommen. Menschen sind auf die Erde gekommen mit diesen fünf Sinnen, damit sie fühlen können. Und diese Sinne, wenn wir die koppeln können und fühlen können und damit ein gutes Erlebnis koppeln, dann können wir Sicherheit spüren, Wohlbefinden und darin können wir besser werden. Und das ist es, was das Groundhandling so wichtig macht. Ich lerne, mein Gerät zu spüren.
Ich lerne es aber auch zu hören. Ich lerne es zu sehen. Und am Boden sehe ich es aus einer anderen Perspektive. Ich manchmal, wenn ich umgedreht, ich sehe es rückwärts, ich sehe es vorwärts, ich sehe es seitlich. Und wenn ich fliege, dann schaue ich immer voraus oder nach oben. Außer du machst Twisted Flights. Aber beim Streckenfliegen ist das noch nicht so die Mode. Genau, so können wir unsere Sinne schärfen. Unser Training am Boden hilft uns, in Ruhe eigentlich diese Sinne zu koppeln. Je mehr Sinne ich koppeln kann, je mehr ich dann reflektiere, desto bessere Intuition kann ich aufbauen. Also Intuition ist zum Beispiel auch etwas, das man sicherlich generieren kann, indem man reflektiert, was man gerade gemacht hat.
Und diese Rückreflektion, die koppelt wieder ihre neue neuronale Verknüpfung und macht die dann wieder. Und das speichert sich dann wieder ab. Und je mehr Verknüpfungen wir zu etwas machen, desto schöner koppelt mein Gehirn in diesen Situationen. Und ich weiß, was zu tun ist.
Darum ist Groundhandling so wichtig. Darum sind Sicherheitskurse so wichtig. Ich muss doch immer wissen, wo mein Rutschschirm ist. Ansonsten brauche ich ihn ja nie. Der ist für irgendetwas da, der ist gemacht zum Nutzen.
Und damit die Menschen auch auf die Ideen kommen, in diesen Situationen sich zurechtzuhelfen, muss das auch trainiert werden. Ansonsten erstarrt der Mensch meistens im Extremfall, wenn der Stress überwiegt. Und dann gibt es Menschen, die reagieren nicht. Und dann stört der Mensch. Und dann stürzen die ab, ohne die Hände an den Rutschschirm zu tun. Vielleicht hätten sie auch nicht die Möglichkeit gehabt. Aber man kann das trainieren.
Und das ist wichtig.
Beim Fliegen können wir verunfallen und uns körperlich verletzen. Vielleicht mal nur ein bisschen am verbogenen Fuß und hat sich überstreckt oder sonstiges. Oder das Rückgrat ist wirklich zerschmettert oder was auch immer. An bösen Geschichten. Können wir uns auch mental verletzen?
Ganz klar.
Man kann sich mental verletzen, was danach sicher auch eine Auswirkung auf deine seelische Ebene hat.
Wir reden da vom Traumatast. Das Wort Trauma, alle haben immer ein bisschen Angst davor. Das Wort Trauma bedeutet eigentlich eine Wunde. Eine Wunde zu haben. Und Wunden gibt es überall. Wir können Wunden in der Haut haben. Wir können Wunden im mentalen Bereich haben, im körperlichen Bereich, aber auch in der Seele. Die seelischen Wunden entstehen durch
schwerwiegende Traumas oder durch Dinge, die sich angesammelt haben im Leben, wo wir vielleicht nicht aufgearbeitet haben oder nicht verarbeiten konnten. Und die schleppen wir dann durch das Leben mit, bis wir irgendwann merken, boah, irgendwas ist nicht gut mit mir. Und dann kommen wir vielleicht ins Handeln. Da gibt es die körperlichen Traumas, die lassen sich meistens irgendwie reparieren und beheben durch unsere Kollegen in der Medizin.
Oder mit Rehabilitation, mit Therapie und so weiter. Und dann gibt es eben diese mentalen Traumas oder diese, ja, wirklich Blockaden, die dann eben zum Ereignis in unserem Gedächtnis verankert sind. Und diese Ebene, wenn man die auflösen will, braucht es gar nicht immer ganz, ganz viel Aufwand. Man denkt immer, man muss so viel investieren, wie man es schon erlebt hat im Leben. Das ist nicht die Wahrheit. Das ist nur, was wir glauben, zu denken. Und da gibt es eigentlich super schöne Therapietools. Darüber reden ist ganz, ganz wichtig. Und auch mit Leuten darüber zu reden, die vielleicht gar nichts damit zu tun haben. Halt vielleicht mit einem Therapeuten oder mit jemandem, der einem einfach mal zuhört, was eigene Ängste sind, die Bedürfnisse.
Und so kann man eben auch dann die mentalen Traumas vielleicht schöner eliminieren oder wieder diesen eine neue Bedeutung geben.
Hast du selber beim Fliegen solche mentalen Traumata schon erlebt, gehabt? Und wie bist du da wieder rausgekommen?
Ja, ich bin jemand, der viel erlebt hat, schon als junger Mensch.
Mein Bruder ist früh verunglückt, der Hubschrauberpilot. Und die hatten ein ganz brutales Flugunglück. Die sind da mit einem Hubschrauber, mit einem Flugzeug zusammengecrashed. Und alle Menschen sind verstorben und die hatten ein Riesenflugunglück. Und da habe ich mir so gedacht, ja, Fliegen ist mein Leben. Und es gibt keinen Grund, dass ich das nicht machen sollte, weil ich konnte diesen Unfall ja nicht mit beeinflussen. So habe ich ein bisschen gelernt, eine Perspektive zu Unfällen zu generieren und wie damit umzugehen. Und ich war dann ja Postpilotin geworden. Und ich wusste, wir machen eigentlich irgendwie einen gefährlichen Job. Ich möchte meinen Eltern das nicht antun, auch ein Kind zu verlieren. Also es ist nicht mein Ziel, abzustürzen.
Ich will einfach Freude haben am Fliegen. Und die Freude war immer da. Und ich habe mir gesagt, wenn die Freude nicht mehr da ist, dann muss ich aufhören oder Pause machen, weil dann wird es gefährlich. Ich bin nicht bei mir, dann mache ich keine klaren Entscheidungen. Das konnte ich immer. Ich konnte immer Pause machen, wenn ich mich überfordert gefühlt habe. Und das ist etwas ganz, ganz Wichtiges. Und Verluste, ja, hatte ich echt ein paar. Auch von meinen besten Flugfreunden. Ich selber bin abgestürzt einmal bei einem Training in einem banal einfachen Gleitschirm. Ich bin nie abgestürzt beim Akrobatikfliegen. Ich bin nie abgestürzt beim Testfliegen, wo ich eigentlich das viel höhere Risiko hatte. Aber ich muss mir im Nachhinein sagen, es war wirklich, weil ich mich ja konzentriert hatte, einfach nur die eine Sache zu tun.
Und da, wo ich abgestürzt bin, das war völlig eine Situation des Übertrainings. Da muss ich mir sagen, hey, da hätte ich einfach besser Pause gemacht. Das war echt so unnötig.
Zerstreute Energie.
Und was ist passiert? Oder wie ist es zu diesem Absturz gekommen?
Ich habe trainiert für die Solo -A -Ausbildung. Das ist bei der Tandem -Ausbildung in der Schweiz. Da pflegt man auch eine Solo -Prüfung. Und da hatte ich so einen Intermediate -B -Schirm. Und ich war ein bisschen unterladen an dem Schirm. Und ich wollte diese Acht, diese Figur, ich wollte die ein bisschen anders pflegen. Und ich habe die zuerst so flach und statisch geflogen. Und so war ich irgendwie in der Zeit drin, die es erforderte für die Prüfung. Und dann gab es ein paar Leute, die haben gesagt, das könnte man auch dynamisch pflegen. Und ich habe es dann versucht zu trainieren. Und da ich so leicht war, das Gerät war nie mit mir. Oder ich war nicht mit dem Gerät im Timing. Und es ist irgendwie nicht hingekriegt.
Und da habe ich den Schirm halt mal abgerissen. Und dann ging es das Loch ab. Ja. Genau.
Aber es ist nichts körperlich passiert. Du bist am Notschirm dann runtergekommen, oder?
Ich wurde eingetwistet mit einem halben Dreitschirm. Die Nase ging runter zum Boden. Ich war noch relativ hoch oben. Und ich habe gemerkt, okay, ich habe so viele Twists. Und meine Hand war noch darin. Ich hatte zwar meinen Akkusitz, wo ich zwei Notschirme hatte. Und die eine Hand war eingeklemmt in den Leinen. Und mein Becken stand schief. Und ich wusste, okay, ich komme nicht zu meinem Notschirm. Also schmeiße ich mal den einen raus, wo ich dazukomme. Und der ging nicht auf. Dann habe ich da irgendwie rangeklopft. Und irgendwann meine Hand rausgerissen. Der erste Notschirm ging nicht auf. Dann habe ich den zweiten halt irgendwie geschmissen. Der ging auf. Habe nur noch gebetet, dass die sich nicht miteinander verhärteren.
Und dann auf einmal gingen beide auf. Und dann hatte ich nochmal kurz einen Schrecken, weil ich gehofft habe, dass die nicht ineinander reinkommen. Und die waren dann wie aus einem Wunder offen geblieben. Mein Gleitschirm hat vorne auch noch ein bisschen gebremst. Und so kam ich sehr, sehr sanft auf den Boden. Ich habe mir nicht mal den Fuß verdreht. Das war für mich unglaublich.
Nichts hatte ich. Genau nichts. Nur ein Schrecken.
War dieser Schrecken, würdest du dann auch sagen, eine mentale Verletzung? Dann auch? Oder war das etwas, wo du gesagt hast, ich kann eigentlich von vornherein,
ich kann
ziemlich gut erklären, warum es dazu gekommen ist. Und von daher hängt mir das auch nicht nach, weil ich eigentlich weiß, was ich beim nächsten Mal auf jeden Fall anders machen würde.
Ja, ich weiß ganz genau, wo der Fehler passiert ist. Ich kann die Augen schließen und ich habe einen ganzen Film. Das Ganze ging so langsam. Ich hatte so viel Zeit, weil ich so weit oben war. Und das ist erstaunlich. Wie? Was passiert mit dem Gehirn? Was passiert mit dem Gehirn in diesem Moment? Dass du eigentlich im Überlebensmodus eine ganz andere Zeitwahrnehmung hast.
Das komische war eigentlich, also mein Absturz war der wirklich kontrolliert und gut verlaufen. Das komische war in diesem Moment, ich bin gelandet, habe die Flugschule angerufen und gesagt, hey, bitte bestellt mir keinen Hubschrauber, weil es geht mir gut. Ich brauche nur jemanden, der mir hilft, aufzuräumen hier und mich zurückbringt zum Landeplatz, weil ich bin ein bisschen verwirrt, aber es geht mir gut. Und dann sagt mein Fluglehrer, also ich war nicht mehr in der Flugschule, aber er hat mir gesagt, hey, wir haben schon einen Hubschrauber bestellt, aber nicht für dich. Und ich war ein bisschen perplex.
Da ging er zurück zum Landeplatz und da war ein Junge. Und dem, sein Vater, war in derselben halben Stunde oben am Thermal geflogen und hat den Unfall. Und ja, ist da verunglückt. Und ich war da mit meinen zwei Notschirmen, komplettes Chaos, voll geschwitzt und denke, ja, das ist jetzt komisch, ich habe überlebt und diese andere nicht. Und in derselben Zeit, was soll das? Und das war für mich das größere Problem, damit umzugehen, als dass ich den Boden mit seinen gesunden Füßen berührt hatte wieder. Und da habe ich mir Hilfe geholt, weil das war zu paradox für mich. Ich konnte das nicht einordnen. Ganz komisch.
Waren das auch Schuldgefühle dann? Genau. Also seltsame Schuldgefühle, weil du hattest natürlich überhaupt keine Schuld daran. Richtig. Aber zu sagen, Wieso erwischt es den und nicht mich?
Ich hatte genau das Gefühl, wie kann jetzt einer so viel Glück haben im Leben und in den selben Minuten verliert jemand sein Leben? Ich war völlig zerrissen. Ja, ich habe wirklich gesagt, jetzt brauche ich Hilfe, jetzt brauche ich Support. Das kann ich nicht einordnen. Das war das Beste, was ich gemacht hatte, genau in diesem Moment, Hilfe anzunehmen. Weil mein Wissen reichte nicht aus, damit umzugehen. Sonst würde ich heute vielleicht nicht mehr fliegen.
Das war eine richtige Verletzung, ja, genau. Es
gibt ja immer wieder Leute, die sehr begeistert anfangen mit den Fliegen und dann irgendwann plötzlich aufhören. Und häufig hat man so den Eindruck, das sind auch irgendwelche Erlebnisse, die die nicht richtig verarbeitet oder eingeordnet bekommen oder so etwas. Wäre es aus deiner Sicht wichtig, dass man eigentlich in der Kommunikation, in der Community das Wissen verbreitet, auch zu sagen, hey Leute, holt euch Hilfe, wenn ihr gerade an einer Stelle da nicht weiterkommt. Wenn ihr ein Flugerlebnis hattet, was ihr gerade nicht aufbereitet bekommt, traut euch, andere zu fragen und sei es erstmal nur eure Fliegerkumpels, mit denen ihr das besprecht. Und wenn es damit nicht weitergeht, dann holt euch auch professionelle Hilfe.
Ja, was denkst du dazu?
Sollte man?
Ich denke
auf jeden Fall, dass das sinnvoll wäre. Aber du bist die Profi -Mental -Trainerin, die dann vielleicht sagen kann, ja genau, kommt zu mir oder geht zu anderen, was auch immer.
Irgendwo ist es doch eine natürliche Reaktion, dass wir uns wohlfühlen wollen. Und wenn wir beobachten, unsere Menschen rund um uns um, die uns begeistern in diesem Sport oder Spitzensportler oder das Schönste ist ja, die reden oft auch drüber, also viele von denen. Ich hatte wunderschöne Gespräche zum Beispiel mit dem Regisseur, und er ist zum Beispiel ein Phänomen in dieser Sache. Also ich will ihn jetzt da nicht hochjubeln, sorry, Regel. Aber er besitzt die Fähigkeit, über Dinge zu reden, die ihn belasten, damit er sie eben erarbeiten kann oder loslassen kann und weitergehen kann. Und er besitzt eine wahnsinnige Fähigkeit, sich zu fokussieren auf das, was er jetzt gerade braucht, um weiterzugehen.
Und das hat er sicher nicht einfach so als Kind gemacht, sondern als Mensch schon so fest ausgeprägt gehabt. Er hat auch daran gearbeitet. Und das Schöne ist ja, dass diese Menschen eigentlich auch preisgegen darüber reden, wenn man sie fragt. Und das dürfte uns auch faszinieren halt, dass wir das machen, weil wir können nur so wachsen, wenn wir Fehler machen, sie reflektieren und neue Wege finden. Ansonsten machen wir immer die gleichen Fehler mit den gleichen Verhaltensweisen. So ändert sich im Leben nie was. Und ich muss mein Denken ändern, dass die Handlung anders wird. Ansonsten bleibe ich in denselben Handlungen. Und die kreieren dieselben Gedanken und dieselben Muster. So sind wir halt. Das sind wie unsere Einstellungsprogramme, unsere Werkeinstellungen.
Wenn du als Mentaltrainerin arbeitest oder in deiner Arbeit als Mentaltrainerin, welchen Anteil davon nehmen Pilotinnen und Piloten ein, die zu dir kommen und sagen, ich habe mal wirklich über ein fliegertechnisches oder fliegermentales Problem mit dir zu reden? Ja. In
der Regel sind die mentalen Issues oder Beschwerden begleitet von etwas. Wenn ich fliege und meistens in dieser Fliegewelt glücklich bin und da gibt es relativ wenig Dinge, die mich stören und auf einmal fliegt es sich nicht mehr so gut aus irgendeinem Grund, ohne dass ich einen Unfall gemacht habe oder irgendwas, dann liegt das Problem vielleicht oft in einem anderen Bereich des Lebens, auf einer anderen Ebene, vielleicht zu Hause. Mit der Familie, in der Beziehung. Man ist oft vielleicht im Job. Ein Störfaktor irgendwo anders, der dich hemmt, in deiner Sache aufzugehen. Das ist dann, wenn die Sportler kommen und sagen, ich kann nicht mehr im Flow klettern.
Etwas stimmt nicht mit mir, obwohl ich mein Training genau gleich mache. Ich habe keinen Scheiß erlebt. Und dann frage ich dann halt einfach mal nach, was läuft denn sonst noch so im Leben? Ach, die Freundin stresst mal wieder. Ja, klar, okay. Das macht was mit mir, oder? Ja, das macht einem etwas. Und genau diese Sachen, die irritieren uns halt in diesen Bereichen, wo wir gut funktionieren sollten. Darum ist es so wichtig für Piloten allgemein, egal was du fliegst, dass du mit dir selber ein Tool findest oder eine Möglichkeit, Dinge vielleicht am Boden zu lassen und dich danach darum zu kümmern oder zu sagen, es belastet mich. Ich bin jetzt nicht bereit, den Flug heute zu machen. Ich kann es nicht liefern.
Es bringt nichts.
Manche nutzen ja dann auch das Fliegen als eine Art Flucht, zumindest eine temporäre Flucht, um zu sagen, wirklich, ich verlasse, wie du jetzt gerade gesagt hast, ich verlasse die Probleme am Boden zurück und in der Luft bin ich halt der glückliche Mensch, der freie Mensch, der da befreit herumfliegen kann. Ist das aus deiner Sicht ein sinnvoller Ansatz oder sollte man einfach sagen, nee, als Flucht sollte man das Fliegen eigentlich nicht nutzen?
Beides. Ich denke, wenn du einen Menschen ansprichst, ob er flüchtet, weil er fliegen geht, weil er zuhause ein Problem hat, zum Beispiel, das ist nur ein Beispiel, dann wird er dir das nicht bejahen, dass er ein Problem hat. Dann wird er das auch nicht als Flucht bezeichnen, weil er geht ja einfach fliegen, weil er immer fliegen gegangen ist. Er geht einfach mehr fliegen. Zum einen denke ich, dass dir das Fliegen, weil du es selber erlernst und du es selbst erlernst, und viel Zeit alleine am Gleitschirm hangst, das gibt dir sehr, sehr viel, persönlich als Pilot. Das bereichert dich, das macht dein Herz glücklich und du hast da was, das du alleine in Verantwortung führen kannst. Du kannst das Ding pilotieren, die stört da oben niemand, da hast du deinen Seelenfrieden. Das ist der eine Grund und das hat man sich ja auch aufgebaut über das ganze Fliegerleben.
Und das ist ein Ort, der einem Kraft gibt. Darum finde ich es richtig. Fliegen zu gehen, damit du dich selber nähern kannst, damit es dir gut geht und damit du glücklich sein kannst. Und auf der anderen Seite kannst du ganz easy das Ganze natürlich für solche Situationen nutzen, dass du einfach wegkommst von zu Hause oder weg von deinen Geschichten am Boden. Da hat es natürlich wieder mit dem Individuum zu tun, ob du dich deinen Problemen im Leben stellen möchtest oder nicht.
Charaktersache oder Reflexionssache. Jedem seine Wahl.
Also sowohl als auch. Man kann nicht sagen, macht es nicht, flieht nicht. Sondern es kann auch heilsam sein, manchmal seinen Seelenfrieden zumindest für eine Phase zu haben, um dann auch wieder Kraft zu schöpfen, um sich den Problemen im Alltag wieder zu stellen.
Genau, ich weiß nicht, wie es dir geht. Gehst du gerne fliegen?
Nein, überhaupt nicht. Ich hasse fliegen.
Ach komm, ach sowas.
Nein, ich gehe schon sehr gerne fliegen, aber bei mir ist es eigentlich nicht eine Flucht vor dem Alltag. Ich habe eigentlich einen sehr schönen Alltag und eine sehr gut funktionierende Beziehung und kann da überhaupt nicht klagen. Und da ist Fliegen einfach nur noch ein Plus obendrauf, ein Sahnehäubchen. Das ist doch wunderschön. Also ich kann es einfach genießen und ich bin über die Jahre hinweg auch ein sehr unverbissener Flieger geworden und immer mehr ein Genussflieger, der alles das mitnimmt, was gerade geht, aber nicht am Ende sagt, oh scheiße, es sind jetzt nur 77 statt 78 Kilometer oder was auch immer. Das ist völlig egal geworden für mich mit der Zeit.
Ja, schön. Ich finde genau, das ist eigentlich so eine Message, die wir rausgeben könnten. Ich habe mir genau dasselbe überlegt. Man hat sich doch dafür entschieden zu fliegen und dann soll das eigentlich auch Freude machen und die Ansprüche manchmal ein bisschen runterschrauben und einfach schätzen, was man hat. Die Liebe liegt da auch ein bisschen in der Luft.
Ich möchte noch einmal kurz noch mal ins Negative gehen, beziehungsweise in ein negatives Erlebnis gehen. Du hast mir da so ein schönes Stichwort geschrieben in einer E -Mail, nur ganz kurz. Und dann dachte ich, das will ich ansprechen. Ein negatives Erlebnis, was du hattest, da steht Knockout beim Thermikfliegen. Und da kann ich mir nichts darunter vorstellen. Was war das?
Okay, ich war an einem Tag in Fisch, ging Thermikfliegen. Es hatte so eine leichte Biesentendenz. Und wenn die Biese reinkommt, dann haben wir oft eher zerrissene Thermik in Fisch. Das ist ein bisschen anstrengend zum Fliegen. Ja, das war so ein Tag. Ich ging raus, es ging hoch wie eine Rakete. Und ich bin in zwei bis drei Kreisen war ich über dem Eckishorn oder sowas. Viel zu schnell. Es hat da hoch geschossen.
Und für mich ist es manchmal so ein physisches Ding. Ich war am Vorabend mit meiner Kollegin essen und wir haben irgendwie zwei Gläser Wein getrunken. Das irgendwie haut gar nicht hin bei mir. Dann gehe ich da raus und bang, da rauf. Und auf einmal habe ich da oben gemerkt, wow, jetzt ist mir eigentlich gerade schon übel. Das ging zu schnell. Und wenn ich dann sowas habe, dann fliege ich mal raus ins Tal und beruhige mich, esse, trinke. Und fliege weiter. Ich war so hoch. Ich bin dann weiter nach Wellwald. Und bei der Querung habe ich mich ein bisschen erholt und in den nächsten Schlauch rein. Und der war wieder so richtig nicht gut. Und auf einmal war ich einfach weg.
Ich kann mich nur noch erinnern, dass mein Gleitschirm ausgerichtet war Richtung Rasselstadt. Also Richtung Süden eigentlich. Das ist das letzte Bild, das ich hatte. Und dann war nichts mehr. Einfach schwarz. Irgendwann bin ich wieder auf und ich war noch im selben Schlauch. Aber mein Gleitschirm ging irgendwie Richtung, ich würde sagen, 90 Grad weg vom letzten Bild, das ich hatte. Aber ich habe keine Ahnung, was passiert ist, ob ich weiter gedreht bin oder ob das nur eine Vierteldrehung war, weil ich habe kein Zeitgefühl. Und mir war kurz übel. Und dann habe ich abgestochen, runter, hatte mega lange, bis ich landen konnte. Bin gelandet und
war wieder weg. Und dann habe ich gedacht, ja scheiße, was ist denn das? Und mir war einfach kurz übel. Und ein Freund hat sich um mich gekümmert und hat mich gefragt, ob ich Frühstück gegessen hätte. Und das mache ich eigentlich immer. Aber das war mir nicht zu erklären und ich glaube, das war rein physisch einfach nicht tragbar für mich, an diesem Tag so schnell zu steigen und vielleicht auch diese, blöd gesagt, zwei Gläser Alkohol am Vorabend, wenn ich nie trinke, das verträgt es irgendwie nicht. Die Thermik war so abrupt und hart, dass ich, boah, ich habe das einfach nicht vertragen irgendwie.
Genau. Fand ich nicht schön, will ich nicht mehr haben.
Ja, so Zeug habe ich erlebt.
Seitdem verzichtest du auf zwei Gläser Alkohol, wenn du weißt, du willst, gehst am nächsten Tag fliegen? Oder welche Lehre hast du daraus für dich gezogen?
Definitiv, ich trinke keinen Alkohol, wenn ich fliegen gehe, dasselbe jetzt auch in der Flugschule ist. Man sagt, du dürftest vielleicht noch zwölf Stunden vorher Alkohol trinken, aber es bringt meinem Gehirn einfach nichts und meinem ganzen Körper nichts und ich reagiere vielleicht einfach stark auf diese Toxine. Und dann, ja, ich lerne daraus, dass ich es einfach unterlasse.
Ist ganz lustig, ich habe gerade gestern noch einen Podcast gehört von Gavin McClurg, wo er einen Flugarzt, der früher irgendwie bei der US Air Force auch gearbeitet hat, der sich auch viel mit Höheneffekten beschäftigt und aber auch mit Schlaftherapie und mit Ernährung und wie sich das alles auf die Physiologie des Körpers auswirkt und gerade auf das Fliegen bezogen und der sagte auch, Alkohol ist zum Beispiel etwas, was man wenig bedenkt, aber was gerade, wenn es hoch geht, die eigene, ja, die Körperreaktion auf das, den abnehmenden Sauerstoffgehalt extrem verstärken kann. Ja, und wenn du sonst sagst, ich vertrage eine Höhe von 3000 Metern super easy,
kann es sein, dass du schon, wenn du ein bisschen Alkohol noch intus hast, dass das schon ab 2000 Metern, du das sehr deutlich zu spüren bekommst, dass der Sauerstoffgehalt einfach runtergeht. Und könnte ja genau bei dir auch sowas sein, erst recht, wenn es noch so schnell sich nach oben bewegt, dass dein Hirn dann wirklich sagt so, hey, ich habe Sauerstoffmangel oder was auch immer, ich schalte jetzt einfach ab an dieser Stelle.
Genau, das ist auch so. Ich hatte auch früher beim Hören und Wegsteigen eigentlich schon mal ein Hirnödem.
Ich kann in die Höhe, aber ab irgendeinem Punkt ist es einfach bei mir nicht mehr gut und ich habe das auch mit einem guten Freund eigentlich immer wieder angeschaut, er ist auch Mediziner,
kümmert sich ja auch um Höhengeschichten oder höhenmedizinische Krankheiten.
Ja, er sagt immer wieder dasselbe, es ist echt so, dass mein Körper wahrscheinlich da seine Limite hat und ja, ich habe da auch schon Erfahrungen damit gemacht, dass ich eben diese Hirnkreigheit oder ein Hirnödem kassiert habe in Südamerika. Ja, mein Gehirn hat mich schon ein paar Sachen gelernt in dieser Zeit auf dieser Erde.
Du fliegst jetzt schon 18 Jahre? Nein,
weniger, 15.
Habe ich falsch gerechnet? Hast du nicht mit 20 angefangen und du bist jetzt 38?
Ach stimmt, sorry, ich habe die Testpiloten -Jahre wahrscheinlich nicht dazu gezählt. Ja, ja, richtig. Ja, ich bin so lange unterwegs in der Luft, das ist schon so. Acht davon habe ich getestet. Okay,
also 18 Jahre, ganz schön viel Erfahrung. Was weißt du denn aus diesen ganzen Erlebnissen, die du hattest? Gibt es da irgendwie eine besondere, nicht ein besonderes Erlebnis, sondern eine besondere Erkenntnis oder etwas, wo du sagst, das weiß ich heute, das hätte ich gerne schon sehr früh in meinen Fliegerjahren gewusst. Das hätte mir vielleicht einiges erspart oder einige schönere Momente beschert oder was auch immer.
Ja, völlig und das ist vielleicht so ein Bereich, der dich interessiert. Ich habe mir in diesen jungen Jahren immer gewünscht, Antworten zu kriegen auf gewisse Wetterphänomene, die wir hier haben in diesem wilden Tal. Und meine Fluglehrer habe ich immer gelöchert mit Fragen. Und manchmal haben die mir gesagt, weißt du, wir wissen das nicht, wir müssen das erfahren. Wir lernen das erst. Wir entdecken Fluggebiete, die wir jetzt lernen zu bestimmen oder lernen zu verstehen. Ja, wieso kann man das nicht und warum ist das hier so? Ich habe oft keine Antworten gekriegt, aber ich war jemand, der viel wissen wollte.
Und mit der Zeit haben sich die Fluggebiete entwickelt, die Piloten haben mehr Wissen, man kennt die Tücken. Und das ist sicherlich etwas, was ich mir irgendwie früher gewünscht hätte, aber das Wissen war nicht da. Wir haben auch Meteorologen hierher geholt, um unsere Piloten zu schulen. Und die Meteorologen haben uns gesagt, ja, was soll ich euch erzählen, ihr fliegt ja hier. Ihr wisst besser, wie es hier funktioniert. Aber wir hatten keine Beschreibung für diese Phänomene, die wir erleben. Wir haben sie nur erlebt und uns ausgetauscht und wir hatten keine Erklärung dazu. Und mittlerweile sind wir eigentlich so weit, dass wir alle ein bisschen vom selben reden können und dass es auch irgendwie erklärbar geworden ist.
Und auch jetzt, wo ich Flugzeug fliege mit den Motorflugzeugpiloten, die lernen das nicht in diesem kleinen Detail. Die lernen eigentlich das große Wetter. Und dann kommen sie landen. Und haben vielleicht Konvergenzen oder Windschirrungen. Und denken, ja, was ist denn das? Und ich denke mir, ja, sie müssen jetzt auch lernen, runter zu ziehen. Also landen befindet sich am Boden und nicht auf 3000 Meter Höhe. Und all diese Sachen wünschte ich mir, hätte ich vielleicht im Leben eher gewusst. Aber es kommt mit der Zeit. Das war eine, ich glaube, wie alles andere auch, eine Entwicklung.
Aber das ist, glaube ich, ein hehrer Wunsch. Weil ich, Meteorologie, ich beschäftige mich da jetzt ja auch schon meine ganze Fliegerkarriere mit. Und lerne da jedes Jahr und jeden Tag und an jedem neuen Fluggebiet Neues noch immer dazu. Beziehungsweise habe dann meine Theorien und sage dann, hier müsste das entsprechend so und so funktionieren. Wahrscheinlich, dann kann man es ausprobieren und stellt dann fest, in 70 Prozent der Fälle klappt das. Da stimmt die Theorie. Und in 30 Prozent der Fälle ist es dann vielleicht so, dass du sagst, also heute stimmt meine Theorie nicht oder hier funktioniert das irgendwie anders. Und dann fragt man vielleicht einen Local und der sagt dann, warum das so ist. Das ist aber hier immer so. Und dann müsste man halt auch wirklich erst eine Weile dort fliegen, um so langsam eine Vorstellung entwickeln zu können, warum jetzt vielleicht das Nebental irgendwelche Luft an den Tagen so und so absaugt oder was auch immer da dann immer mit zusammenhängt.
Also es ist halt auch ganz viel letzten Endes auch Erfahrungswissen, was man nur mit Erfahrung aufbauen kann. Und wo auch die ganze Community natürlich im Grunde eine gemeinsame Erfahrung mit aufbauen kann. Und das ist natürlich wahrscheinlich schön für die, die heute lernen, dass die natürlich manche Erfahrungen viel, viel schneller schon beigebracht bekommen, wo die früheren Leute, die erst Ende der 80er da angefangen haben, die noch überhaupt keine Ahnung davon hatten, sondern sich irgendwie nur in eine Luft rausgeschmissen haben, wo sie überhaupt nicht wussten, was macht Talwind wie? Wo gibt es da Düsen? Welche Rotoren gibt es da? Oder sonstiges. Es gibt eine schöne Geschichte, hat mir mal einer erzählt von einem Startplatz. Ich weiß jetzt gar nicht, wie er heißt.
Im Zillertal, wo die am Anfang der Gleitschirmszene, als das anfing, war das so einer der Hauptstartplätze. Und das ist ein Startplatz, da bildet sich vom Talwind ein Rotor. Der liegt hinter so einer Nase. Man kann dort raus starten. Der Wind steht immer von vorne an, weil der Rotor quasi den Wind so reindrehen lässt, dass der dort immer von vorne kommt. Und als die am Anfang dort gestartet sind, sind die mal rausgeflogen, in diesen Rotor reingestartet. Aber die Schirme hatten so einen schlechten Gleitwinkel, dass die immer quasi unten aus dem Rotor rausgefallen oder rausgeflogen sind und hatten nie ein Problem. Das heißt, sie haben den Rotor als solchen eigentlich nie wirklich zu spüren bekommen, sondern nur als guten Startwind von vorne. Als dann aber die Schirme mit einem Mal etwas bessere Gleitleistung hatten und nicht mehr mit 1 zu 2, 1 zu 3 nach unten wegtauchten, sondern mit 1 zu 5, 1 zu 6, 1 zu 7 geradeaus weiterflogen gewissermaßen, kamen plötzlich die Piloten halt in den gefährlichen Teil des Rotors.
Mit einem Mal kriegten sie wirklich die Luft nicht von unten vorne zu spüren, sondern von oben, wo der Rotor auf sie draufknallte. Und dann sind reihenweise die Piloten dann da runtergeknallt und mussten lernen, okay, hier scheint ein Phänomen zu sein, was wir vorher gar nicht spüren konnten. Nämlich, ah, da bildet sich irgendwie, das haben sie dann langsam verstanden, da bildet sich ein Talwindrotor. Und heutzutage, wenn Talwind an ist, kein Mensch startet mehr an diesem Startplatz, weil jeder weiß, das ist lebensgefährlich. Aber wo auch Erfahrung, die man macht, auch immer damit zusammenhängt, mit welcher Technik macht man sie eigentlich? Also mit was für einem Gerät macht man sie? Und führt einen das Gerät auch dahin, dass man überhaupt in den Bereichen dann fliegt, wo man diese Erfahrung macht? So wie du sagst, mit einem Flieger, der immer nur auf 3000 Meter unterwegs ist, wird natürlich die Erfahrung nie machen können, die er in Bodennähe macht.
Mit den Strömungen und allem, was dann dort dann entsprechend in Bodennähe sich abspielt. Und das sind sicherlich Sachen, die dann erst noch so zusammenkommen müssen.
Cindy, auf deinem Facebook habe ich einen schönen Satz gelesen. Da hast du geschrieben, die sinnvollste Entscheidung, die ich in meinem Leben getroffen habe, ist, die zu fliegen. Warum ist das die sinnvollste?
Weil es der Platz ist, Thermik am glücklichsten macht. Vielleicht, weil ich, wie auch andere Menschen da oben, meinen Frieden habe.
Und weil ich da, ich denke mal eben, die Sonne ist so ein Ding. Ich liebe es, der Sonne entgegen zu fliegen. Ich bin jemand, der Sonnenuntergänge liebt. Und ich habe oft eigentlich mein Gesicht zur Sonne gerichtet. Ich liebe es, frontal in die Sonne zu fliegen.
Ich denke, das ist so, das sind diese emotionalen Werte, die ich da, die ich da, wenn ich Texte schreibe, immer wieder reinbringe. Was es mir eigentlich bedeutet, dass ich das überhaupt machen darf in diesem Leben.
Du hast jetzt auch schon mehrfach, kam das jetzt raus, du machst auch gerade die Ausbildung zur Privatpilotenlizenz, also mit einem Motorflugzeug. Warum?
Also kann ein Motor einen Gleitschirm ersetzen?
Niemals, niemals. Und glaube mir, das schönste Fliegen ist immer noch Gleitschirmfliegen. Ich habe als Kind davon geträumt, im Flugzeug zu fliegen. Mein Bruder, ein Hubschrauber. Und die Gleitschirme, die haben wir jeden Tag gesehen, weil wir da aufgewachsen sind. Und ich wollte einfach dieses Fluggefühl irgendwie für mich im Leben haben. Und ja, ich habe angefangen mit einem Regenschirm, als ich von der Scheunentreppe runtergesprungen bin in den Misthof von meinem Papa. Mein Papa hatte Schafe und meine Mama hatte einen großen Regenschirm. Für zwei Personen, so ein fetter großer. Und ich dachte, der fliegt vielleicht. Und bin da runtergesprungen und in einem Miststock gesteckt. Das hat nicht geflogen.
Und da habe ich gedacht, ja scheiße, irgendwann, ich brauche halt so einen Motor irgendwann. Irgendwann kam das in meinem Leben wieder. Ich habe es ein bisschen versanden lassen, weil ich so viel Gleitschirm geflogen bin. Und irgendwann kam das wieder und ich habe es gestartet mit allen meinen Ängsten, ob ich das schaffe oder nicht. Ich habe es gestartet und ich bin noch nicht ganz fertig. Eigentlich noch mitten drin.
Und jetzt unterscheiden sich diese Fliegerwelten extrem. Also ich würde sagen, ich bin glücklich, dass ich vorher Gleitschirmfliegen gelernt habe. Es bringt mir sehr, sehr viel. Wettertechnisch vor allem, aber auch mit der Idee, mich nicht auf den Motor zu verlassen, was das Wetter bedingt, die wetterbedingten Einflüsse hat. Also ich möchte sagen, ich lasse mich nicht sicherer werden, nur weil ich einen Motor habe. Weil das finde ich eine gefährliche Haltung.
Wozu brauchst du oder willst du das Motor fliegen?
Eigentlich hatte ich so eine Vision. Ich weiß aber nicht, ob die in Zukunft noch funktioniert. Freunde von mir haben eine Foundation gegründet. Den Fabio, den hast du auch schon mal interviewt.
Fabio Tragen?
Ja genau, die humanitäre Piloteninitiative. Das hat mich extrem motiviert am Anfang. Ich war dabei, als die Idee entstand. Und wir waren zusammen im Abflugsaal am Fliegen. Und dann kam das Hochrund. Zwei Jahre später haben die Jungs das auf die Beine gestellt. Das war unglaublich. Das hat mich immer motiviert, weil man eben auch als Privatpilot bei denen noch fliegen konnte. Aber mittlerweile haben sich ein bisschen die Gesetze geändert. Es dürfen nur noch zwei motorische Maschinen geflogen werden für SAR -Flüge, also für Rettungsflüge, wo es um Menschen geht. Und auch, weil man eben über dem Meer fliegt. Und in Zukunft werden vielleicht sogar nur noch commercial pilots eingesetzt. Also das steht jetzt noch in den Sternen.
Ich habe gelesen, dein Onkel Marco war Buschpilot. Ja. Ist das noch ein Ziel für dich?
Ich denke nicht. Aber ich werde sicher nach Kanada zurückgehen und mit ihm noch Flüge machen. Er ist jetzt pensioniert. Der hat sich ja vom Buschpilot zum Airline -Pilot hochgearbeitet. Der hat echt oben in Alaska gelernt zu fliegen. Das ist die Härte.
Und ja, der hat mir vielleicht auch einen großen Teil Leidenschaft mitgegeben für das Ganze. Ich darf heute sein Headset fliegen. Ich fühle mich immer super, wenn ich das anziehe. Genau. Ja, der ist jetzt retired.
Hast du beim Gleitschirmfliegen auch etwas, was du mitnimmst? Wie eine Art Talisman oder sonstiges, um zu sagen, dann fühle ich mich gut?
Immer wieder finde ich in meinen Sitzen so Sachen. Also eine Zeit lang hatte ich eine Golfballe mit, die wir immer wieder von Freunden zu Freunden einander in den Gleitschirmsitz gesteckt haben. Und die ist echt lange bei mir hängen geblieben. Das ist so die Glücksballe. Die gehen mir immer ein bisschen weiter.
Aber die kam nicht von mir alleine. Sondern die wird einfach immer so in die Runde gegeben. Ich habe auf meinem Variometer ab und zu so einen Spruch drauf. Aber ansonsten habe ich da eigentlich kein Talisman mit, nein.
Was ist der schönste Spruch, den du bisher auf deinem Vario drauf hattest?
Der schönste Spruch? Ich
habe nicht so viel Platz, um da drauf zu schreiben. Da stehen eigentlich nur so Wörter drauf. Meistens steht drauf, dass ich Klarheit brauche. So clear. Mental strength, Klarheit, mentaler Fokus und Kraft. Ich
brauche nur Kraft, um weiter zu fliegen, weil ich früher oft zu früh umgedreht bin.
Dann wünsche ich dir viel Kraft für alle weiteren Flüge, die da noch kommen. Ob mit dem Motorflieger oder hoffentlich auch noch ganz viel mit dem Gleitschirm. Danke für das Erzählen.
Danke dir.
Und eine gute Zeit.
Dankeschön. Merci.
Wer mit Cindy in Kontakt treten möchte, ihre Website heißt www.mind -act.net. In den Shownotes zu dieser Folge im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz findest du noch weitere Links. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann kannst du den Podcast im Podcatcher deiner Wahl abonnieren. Empfehle Podz-Glidz auch an deine Fliegerfreunde weiter. Last but not least kannst du meine Arbeit daran als Supporter finanziell unterstützen. Welchen Betrag du gibst, kannst du frei wählen. Wenn du dich gerne an anderen orientierst, dann sind 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro im Monat ein üblicher Beitrag. Aber egal was du gibst, jede Summe hilft, dass sich Podz-Glidz und Lu-Glidz im Dienste der Gleitschirmszene weiter betreiben und entwickeln kann.
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Bis zum nächsten Mal. Fall nicht vom Himmel. Ciao.