En vol, l'aspect mental est primordial parce que nous nous trouvons dans cette troisième dimension, l'air n'est pas tangible et l'être humain est fait avec deux pieds, donc nous n'avons pas d'ailes ; elles devraient être au sol, et quand nous entrons dans cette troisième dimension, nous sommes en fait plus sollicités avec toutes nos capacités et nous devons donc apprendre à nous adapter ou à nous positionner correctement dans cet environnement. À bouger, pour ne pas tomber du ciel.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Cindy Schalbetter. Et je suis Lucian Haas. Les ailes pour les pilotes particulièrement légers ont leurs particularités. Entre autres, ce n'est pas si simple de les faire homologuer, et pas seulement à cause de leurs réactions souvent plus dynamiques. Une difficulté réside aussi dans le fait qu'il y a peu de pilotes d'essai formés qui entrent dans les tranches de poids requises. La Suisse Cindy Schalbetter a travaillé pendant de nombreuses années comme pilote d'essai pour les tailles d'ailes XXS. Elle a commencé la formation pour cela seulement un an après avoir obtenu son brevet. Comment elle en est arrivée là et ce qu'elle y a vécu, elle nous le raconte dans cet épisode 135 du podcast Podz-Glidz.
Les tests intensifs ont amené Cindy à s'intéresser de plus en plus au côté mental du vol. Aujourd'hui, la trentenaire travaille notamment comme coach mentale. Nous discutons de l'importance de se connecter mentalement et avec tous nos sens au vol et à notre équipement. D'autres sujets abordés sont les traumatismes mentaux liés au vol, le problème et la grâce de pouvoir simplement échapper au quotidien en l'air, et l'expérience marquante qu'est le knockout en thermique. À ce stade, je tiens à remercier toutes celles et tous qui soutiennent financièrement mon travail sur Podz-Glidz et Blue Glides. Sans vos contributions, j'aurais dû arrêter le podcast et le blog depuis longtemps.
Si tu veux aussi que ces chaînes continuent, alors jette un œil à la page Soutenir sur le Gleitschirm-Blog Blue Glides.
Cindy, quand as-tu fait ton dernier ou ton dernier vol d'essai officiel en parapente ?
Ça fait déjà un moment maintenant. Je dirais qu'il y a huit ans, j'ai officiellement arrêté, et après ça, j'ai fait un ou deux vols. Peut-être deux ans plus tard. Oui, il y a peut-être six ans.
Qu'est-ce qu'il te reste en mémoire de tout ça ?
Oh, en fait pas grand-chose, parce que je l'ai fait tellement souvent que si il n'y a pas eu quelque chose de spécial avec un appareil, je ne peux plus m'en souvenir. Je ne m'en souviendrai plus très précisément, pour être honnête.
Pourquoi as-tu arrêté de travailler comme pilote d'essai ?
Pas tout à fait volontairement. Je me suis blessé au genou, je me suis déchiré les ligaments croisés en faisant du ski et j'ai dû être opéré. Et pendant cette période de rééducation, je me suis concentré sur ma guérison et j'ai fini par décrocher un peu mentalement, je me suis dit que je ne m'en remettrais jamais. Parce que j'étais assez jeune quand j'ai commencé à tester. Et ce n'était pas le cas. Je suis finalement revenu, mais pas pour très longtemps, peut-être un ou deux ans.
Raconte-moi, comment as-tu fait pour devenir pilote d'essai ? Tu étais relativement jeune et, pour autant que je sache, tu venais juste d'obtenir ton brevet il y a un an.
Oui, c'est ça. J'ai grandi à Viersche et j'ai toujours vu ces parapentes. J'étais dans la salle de classe. C'était tellement coloré et je voulais aussi sortir, et puis un jour j'ai demandé à l'école de vol si c'était possible d'apprendre à voler même pour les petites personnes. Et Xandi de Viersch, de l'école de vol, m'a dit : pas de problème, il y a l'équipement. J'ai commencé à voler et j'étais plutôt une élève motivée. Je devais toujours freiner. Et puis un collègue a vu l'annonce comme ça, sorti de nulle part, et m'a simplement contactée. Ensuite, il m'a inscrite et m'a dit après : hé, je t'ai mis sur la voie, tu peux toujours dire non, mais va voir.
Ils cherchent des pilotes d'essai dans ta catégorie de poids. Et moi, je me suis dit : « Bon, comment je vais faire ? Je ne vole que depuis un an. » Mais je me suis dit que j'allais juste y aller. Et ça s'est bien passé, oui.
Ça veut dire que tu ne t'es pas porté candidat toi-même, mais qu'un autre t'a en quelque sorte poussé à y aller, genre. L'impulsion venait de l'extérieur.
Exactement, c'était un collègue. J'ai beaucoup voyagé avec lui. Et il avait toujours des idées marrantes. Il faisait toujours des bêtises. Au début, je ne l'ai pas pris au sérieux. Mais il l'a vraiment fait.
Oui, c'est comme ça que ça a été présenté.
Mais je veux dire, d'un côté, il y a le fait d'être poussé. De l'autre, il y a le fait d'accepter. Qu'est-ce qui t'a irritée là-dedans ? Étais-tu le genre de pilote téméraire qui se disait : « Oh, pilote d'essai, ça peut peut-être encore passer » ? Comment ça ? Ou c'était quoi ?
Pas du tout. Je me sentais parfaitement à l'aise en vol. Je ne me suis pas vraiment mise en danger consciemment. Ou peut-être que c'était l'apparence que ça donnait. Je n'ai jamais eu de gros problèmes non plus, même pendant toute la phase de test. Je n'ai jamais fait de crash pendant les tests. C'était aussi un phénomène.
Je me sentais bien en l'air. J'avais simplement des exigences différentes de celles des autres pilotes de l'école de pilotage. Et je devais être formée différemment, je dirais, parce que je voulais ressentir le vol d'une autre manière que ce programme standard. Et là-bas à Villeneuve, au centre d'essais, j'ai pu m'entraîner avec les meilleurs pilotes du monde grâce à mon expérience. Ce sont de merveilleux, de très bons pilotes d'essais. Ils peuvent faire des choses que je n'avais jamais vues auparavant. Et ça m'a fascinée, de progresser et d'apprendre auprès de ces excellents pilotes qui volent énormément.
Comment imagine-t-on une formation comme celle-là ? Enfin, qu'est-ce qu'on apprend en tant que pilote d'essai, quand tu dis que tu voles avec les meilleurs pilotes du monde, qui travaillent parfois aussi comme pilotes d'essai ? Mais qu'est-ce qu'ils te montrent, ce que tu ne pourrais peut-être pas du tout apprendre dans une école de pilotage normale ?
Qu'est-ce qu'ils me montrent ? Qu'est-ce que je ne vois pas ailleurs ? Ce qu'on me montre, c'est en fait la manière de gérer quelque chose qu'on a acquis durant le processus d'apprentissage. Comment on corrige une habitude mal ancrée, par exemple ? Comment je réagis quand je fais simplement des erreurs ? Les petites astuces, les aspects techniques, tout le mindset, énormément de valeur d'expérience qu'ils ont apportée. Certains ont fait des compétitions. D'autres étaient eux-mêmes instructeurs de vol. Certains ont construit eux-mêmes des prototypes, et ainsi de suite. Ils avaient donc un spectre de connaissances vraiment large concernant tout le sport.
Et on extrait de toutes ces différentes personnes les connaissances dont on a besoin soi-même. J'avais donc une plateforme énorme d'où je pouvais piocher tout ce que je pouvais utiliser pour ma catégorie de poids et pour l'évolution dans ce domaine.
Maintenant, je me dis que certains pourraient voir ça comme une question impolie, mais combien pèses-tu au juste quand tu parles de ta catégorie de poids ? Et c'était surtout pour les petites ailes que tu devais tester.
Mon poids quand j'allais faire les tests, sans vêtements, était de 45 kilos.
Oh wow.
Oui, je suis petite, je fais presque 1m61 et j'ai une carrure assez fine. Et plus tard, j'ai pris un peu de poids. J'ai un peu augmenté mon poids quand j'ai commencé à m'entraîner davantage, même après mon opération du ligament croisé, parce que je devais prendre du muscle. Et d'un coup, c'était déjà un peu juste. Je commençais à être presque trop lourde et je me suis dit qu'il fallait d'abord voir si celui qui est plus léger pouvait voler comme il le voulait. Je n'avais pas beaucoup de gens qui pouvaient me prendre le job, même avec trois kilos de plus. Alors j'ai simplement gardé mon poids parce que je me sentais bien comme ça. Et je n'aurais jamais perdu de poids pour une telle action, ce serait de la folie pure. Parce que j'avais toujours besoin de poids pour pouvoir voler plus vite.
Pour moi, c'était plutôt pénible, parce que je devais toujours ajouter du poids quand je faisais des vols de longue distance ou pour faire de l'acrobatie, parce que j'avais toujours de l'eau avec moi.
Ce poids léger, ce genre de personnes, ça n'existe pas vraiment. Et puis il y a le fait qu'ils doivent être entraînés, et peut-être aussi ces processus. Oui, ils doivent apprendre à voler, ce que les tests exigent.
On dit souvent aussi que les petites ailes se comportent un peu différemment pour des pilotes aussi légers, ou qu'elles deviennent parfois un peu plus agressives ou quelque chose du genre, par rapport aux mêmes ailes dans des tailles un peu plus grandes. Est-ce que tu as ressenti ça toi aussi ?
Oui, tout à fait. On dit aussi que les tailles, par exemple Medium ou Smaller Medium, volent souvent mieux qu'une aile Small. Et ici, c'était en fait le cas que la plupart des marques d'ailes petites ne pouvaient pas simplement réduire ces petites ailes par projection. Elles devaient les reconstruire. C'est ça le truc. Tu fais une série, tu fais une construction, tu fais les tailles S, M, L, XL peut-être. Et tu aimerais bien avoir une XS, on peut peut-être encore la réduire. Mais une double XS, ça ne colle tout simplement plus. Plus physiquement. Et alors, ils devaient souvent faire l'effort de tout recalculer, de tout reconstruire.
Et ça a aussi coûté de l'argent. Mais ensuite, il y a eu cette évolution des ailes de montagne, ce qui a été ma chance en fait. Elles ont été rendues petites, légères et surtout rapides, ce que je voyais comme le plus grand avantage, parce que les petites ailes n'avaient souvent tout simplement pas de trim rapide. Et quand on est légers et qu'on vole des petites ailes, alors... un peu de vitesse aussi. Et c'était le meilleur de ce qui s'est passé dans cette évolution, le fait qu'ils aient construit des ailes rapides. Même maintenant, il y a beaucoup de petites ailes qui devraient être plus rapides à mes yeux. Mais tous les fabricants ne peuvent pas gérer ça. C'est un peu ça le truc. Les petites ailes ont définitivement un caractère différent des autres ailes.
Selon la façon dont tu es chargé, tu as des points de décrochage différents, comme je l'ai dit, d'autres points de décrochage. Ils se comportent différemment. Par exemple, avec une petite aile en thermique, je peux tourner beaucoup plus serré et à plat, mais je dois voler vite. Souvent en thermique, j'ai souvent fait tourner mes amis avec les hautes performances depuis l'intérieur. Donc, en thermique, quand j'ai une belle colonne, je passe à l'intérieur et ils doivent voler autour de moi, et là, ils paniquent. Mais ce sont des choses que j'ai apprises en volant avec ces petites ailes : on peut les pousser relativement à plat... mais seulement si elles ont un trim rapide, sinon ça devient dangereux. On peut aussi les décrocher, mais c'est
ça ne m'est jamais arrivé dans ce sens-là.
Mais est-ce qu'un trim rapide pour des petites ailes n'est pas aussi un peu plus risqué ou un peu plus dangereux de l'autre côté ? Est-ce que les ailes ne réagissent pas plus agressivement, par exemple, si elles viennent à s'effondrer ?
Oui, elles peuvent parfois klappen, mais en fait, quand je vole vite, j'ai plus de pression interne dans l'aile, non ? Ça apporte une certaine stabilité. Et quand les Klapper arrivent, c'est tout de suite un Klapper brusque et fort, mais aussi rapide. Je ne sais pas si ça t'est déjà arrivé, quand tu fais une traversée de vallée et que tu vas à fond et que tu as peut-être un parapente avec une Schalknuss et une pression interne élevée, et que la face avant se replie. Mais elle revient généralement de manière explosive et rapide. Et c'est un comportement similaire. En fait, ça se fait brusquement et rapidement. Mais ça peut peut-être faire beaucoup de bruit.
Ça veut dire qu'on peut avoir une grosse frayeur, mais quand on sait que c'était ça, alors c'était ça. Donc, en tant que pilote testeuse, tu sais peut-être aussi que les ailes réagissent de manière si simple ou qu'elles se redressent si vite, ou quelque chose comme ça. Mais quelqu'un qui ne connaît peut-être pas ça, quand ça craque et que ça fait un énorme bruit là-haut et qu'on se fait secouer une fois, ça peut aussi effrayer quelqu'un. Peut-être même quelqu'un qui se définit comme un pilote léger, une pilote légère, qui vient de finir sa formation ou qui l'a terminée, et qui a des ailes un peu plus rapides pour la première fois et qui vit quelque chose comme ça, il pourrait peut-être se dire : oh, c'est dangereux. Ça pourrait peut-être aussi freiner ce genre de personnes d'une certaine manière.
Oui, je pense que pour contrer ces peurs ou ces incertitudes, il est certainement judicieux d'étudier un peu son matériel. Quel équipement ai-je ? Dans quelle gamme de poids, avec quelle charge ? Avec quelle charge l'aile vole-t-elle le mieux et dans laquelle je me sens le plus à l'aise ? Et c'est une condition préalable à mes yeux, quand on achète une aile, de se pencher sur les zones où l'on se sent bien avec cet équipement. Parfois, j'ai ajouté du poids, puis je l'ai enlevé. Ce sont des écarts de 1 à 2 kilos qui rendent mon aile, celle que je pilote en ce moment, agressive ou, au contraire, gérable. Et ainsi, au fil des années, j'apprends à m'adapter à mon matériel et à le charger comme il me convient.
Mais ça implique évidemment que tu te penches sur la question.
Ce sont vraiment de toutes petites marges où tu te dis qu'un ou deux kilos suffisent pour transformer une aile supportable en une aile agressive. Par exemple, si je vole avec une aile qui est supportable, mais que je prends — disons, pas vraiment pour prendre du lest, mais parce que je me dis que je veux de l'eau pour boire — je mets simplement deux litres d'eau dans des sacs à l'arrière. Est-ce que ça pourrait déjà arriver que mon aile réagisse différemment ?
Exactement. Il est possible que ton aile réagisse différemment. Si tu prends un litre et demi d'eau, tu dois bien sûr être dans ta plage de poids. C'est pour ça que ces ailes ont aussi leurs plages de poids. Si tu dépasses d'un kilo, en règle générale, il ne se passe rien. Tu dois juste être consciente qu'elle peut réagir différemment. Et ça dépend aussi de la situation dans laquelle tu te trouves. Est-ce que tu es dans de l'air calme ? Si je fais des manœuvres de freestyle ou d'acrobatie dans de l'air calme, j'aime bien être bien chargée. Mais si je surcharge mon aile avec 10 kilos et que j'ai une aile HNB, et qu'il y a des rafales ou une situation de foehn... alors un truc comme ça pourrait
ça peut vite devenir chaud. Ça dépend évidemment de l'endroit où tu te trouves et des conditions naturelles dans lesquelles tu évolues. Et c'est aussi une question que je me pose tout le temps. Dans la thermique, tout ça a toujours l'air plus dynamique.
Maintenant, tu as dit que tu ne faisais plus de vols d'essai. Mais en fait, surtout quand des pilotes comme toi, avec ta catégorie de poids, seraient si demandées en tant que pilotes d'essai, c'est pourtant un super marché. On pourrait même dire : « Hé les gars, si vous voulez développer de belles aile XXS, demandez-moi, je vous aiderai. »
Oui, ce n'est pas que je n'ai plus le droit de voler. Je reçois encore parfois des trucs que je peux tester. Mais en fait, c'est juste pour donner un avis. Et ça me suffit, parce que l'investissement en entraînement est énorme. Et puis, j'ai évolué dans la vie. Je vole toujours, je n'ai jamais arrêté de voler. Je ne peux tout simplement plus assumer cet effort d'entraînement maintenant. Et je me rends aussi compte que le temps est passé. J'ai fait ça très activement pendant huit ans. J'ai énormément entraîné. Ma vie consistait à voler, ou pour la majeure partie. Et d'autant plus maintenant. En fait, je ne faisais que voler. Et il y a d'autres choses dans la vie qui deviennent importantes à un moment donné.
Exactement. C'est comme ça, on n'a plus de pilotes comme Sander. C'est le cas. Mais je pense que la plus grande période de développement est terminée. Il y a toujours de nouvelles ailes qui sortent. Mais il y a dix ans, c'était vraiment le moment où cette scène du parapente ou ces ailes légères se sont développées. Et là, il était important d'avoir des gens. Et bien sûr, on en cherchait. Alors moi, un appel au monde : si vous êtes légers, si vous avez envie de voler, si vous avez du plaisir à voler, alors faites-le. Mais ça demande énormément de temps, d'engagement et d'entraînement. Mais c'était une période vraiment, vraiment passionnante. Et j'ai appris énormément pour ma vie de pilote.
Aujourd'hui, tu travailles aussi comme coach mentale, entre autres. Quel est le lien entre ton expérience de pilote de test et le fait que tu sois devenue coach mentale ?
C'est en fait le déclencheur. J'étais si jeune et je devais apprendre à canaliser mon énergie, à me concentrer complètement pendant le temps de vol. On avait une minute de vol du décollage jusqu'à la boîte où je faisais les tests. Donc, j'étais à Vilnius, au-dessus du lac Léman, on avait la maison de test. Et durant cette minute, je savais que j'avais ce temps pour moi. Et cette minute m'a permis de beaucoup me recentrer et de me préparer à ce qui allait arriver. J'avais mon programme, je décollais et je commençais à me dire pendant ce temps que je n'étais pas seulement concentrée à 100 %, mais je disais toujours que j'étais concentrée à 150 % sur ce que je faisais à cet instant.
Parce que je savais que je ne pouvais pas me permettre beaucoup d'erreurs, parce que c'est une chose sérieuse que de tester. C'est comme si tu avais un cours SIV chaque semaine, non ? On est toujours mis à l'épreuve. Et je me suis préparée pendant cette minute, j'ai dit mon mantra et j'ai fait ça presque toujours. Et ça m'a donné beaucoup de sécurité, ça m'a recentrée et j'ai été capable de voler avec très peu d'erreurs. Et je pense que c'est aussi quelque chose qui m'a un peu caractérisée à cette époque. Et c'est comme ça que j'ai découvert tout ce jeu mental et ce que ma tête me dit. Ce que ma tête me fait et ce dont je suis capable quand je m'entraîne.
Comment peut-on entraîner le mental pour le vol ?
On peut s'entraîner comme pour toutes les autres choses dans la vie. Ce ne doit pas forcément être uniquement le vol. Dans le vol, le mental est un aspect important parce que nous nous trouvons dans cette troisième dimension. L'air n'est pas palpable et l'être humain est fait avec deux pieds, donc nous n'avons pas d'aile. On est censé être au sol. Et quand nous entrons dans cette troisième dimension, nous sommes en fait plus sollicités avec tous nos sens. Et par conséquent, nous devons aussi apprendre à nous adapter ou à bien nous déplacer dans cet environnement pour ne pas tomber du ciel.
Je pense que c'est une grande partie du travail mental d'un pilote : prendre conscience de la manière dont il peut minimiser les facteurs de distraction et comment il peut s'adapter.
Qu'il puisse évoluer avec le moindre risque possible à l'instant T, pour pouvoir en profiter.
Qu'est-ce que ça signifie, sur le plan mental, de minimiser les facteurs de distraction ? Qu'est-ce que je dois faire dans ma tête pour minimiser un facteur de distraction ?
Tout le travail mental ne commence pas en l'air. C'est quelque chose que tu intègres dans ta vie. C'est là que ça commence. En parapente, par exemple, avec la confrontation à ton matériel, à ton siège, à ta voile de secours, à ton parapente. Comment je range mes affaires ? Qu'est-ce que j'emporte ? Comment je m'installe ? Comment je me sens bien ? Quand est-ce que je mange ? Quand est-ce que je bois ? Pour que tout ton système soit en harmonie, tu dois apprendre à t'organiser. Et tout ça te retire du stress une fois que tu as fait tes sept choses. Quand tu pars en vol de distance, tu fais aussi ta planification de vol, ta préparation météo et encore juste avant. Et toutes ces choses, tout ça, c'est de l'entraînement mental. Te rendre compte de là où tu en es.
Qu'est-ce qui se passe dans une heure ? Qu'est-ce qui se passe dans cinq minutes ? Où pourrais-je atterrir ? Qu'est-ce qui m'attend ? Tout ça, c'est un complexe et on le fait tous. Peut-être pas avec le même degré de conscience dans chaque domaine.
Ça veut dire que la préparation au vol, tu dirais aussi que c'est une forme d'entraînement mental ?
Absolument, tout à fait. Tout ce que tu abordes t'aide à acquérir un sentiment de sécurité. On quitte le sol, il ne faut pas oublier ça. Ce n'est pas une évidence que nous puissions voler. Et en plus, on y va avec une voile, on n'a pas de moteur.
C'est simplement cette prise de conscience de toute la matière dans laquelle nous évoluons. Et l'air, il nous porte, oui. Mais il est tout simplement mobile. Et nous devrions aussi rester mobiles, nous adapter aux systèmes et apprendre à anticiper les chutes pour pouvoir minimiser les risques.
D'un côté, il y a la préparation du vol, donc une phase avant le vol où l'on commence peut-être déjà à se concentrer sur le fait de voler, où l'on fait tout ça dans sa tête, avec des routines et tout ça. Est-ce qu'il y a aussi des questions, des procédures,
Des standards, donc mentalement parlant, qui sont importants pendant le vol, que l'on entraîne, ou qu'on devrait entraîner pendant le vol ?
Tu par du vol de cross-country ou en général ?
Peu importe la forme de vol. Donc, quand tu dis, en volant, on peut dire que j'entraîne maintenant la motricité ou autre chose, je fais du vol acrobatique, là il y a beaucoup de motricité et les différentes procédures. Mais est-ce qu'il y a des choses mentales que l'on peut aussi entraîner en vol, ou des questions mentales avec lesquelles on devrait se préoccuper en vol, ou quelque chose qu'on peut essayer ? Tu as dit tout à l'heure que pour sortir dans la boîte, tu avais un mantra, que tu te disais à voix haute ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a des trucs de ce genre que les pilotes devraient aussi entraîner régulièrement d'une certaine manière en l'air ?
Oui, exactement comme au sol, dans les airs. Quand je fais mon check en cinq points, j'ai une check-list que je suis. Ensuite, je quitte ce sol, je pars et je dois m'occuper du sujet suivant, qui est peut-être la thermique ou bien où l'air monte, où le soleil tape, où sont les autres pilotes, où sont les oiseaux, comment tire le courant et ainsi de suite. Et toute cette observation peut aussi avoir un processus, comme une check-list. C'est ce qu'on a maintenant, j'apprends encore beaucoup plus ça dans la formation aéronautique que quand je dois vérifier mon cockpit. Et ensuite, mes yeux scannent en permanence. J'ai donc un processus avec mes yeux qui contrôle en fait ce qui se passe.
J'observe et je me dis intérieurement : « OK, check ». Et puis je continue d'observer, et la chose suivante arrive. Et ainsi, je répète ma procédure pour ne pas percuter de gens, pas d'arbres, et ainsi de suite.
Je m'oriente dedans et je fais toujours la même chose. Je regarde où sont les autres. Je regarde mon Vario. Mon Vario a peut-être encore une acoustique, donc je perçois énormément de choses qui peuvent être classées d'une manière ou d'une autre. Mais on fait ça de façon très inconsciente. On pourrait aussi le faire consciemment en se faisant une check-list. Ou beaucoup de pilotes ont une petite note sur leur tracker ou leur Vario-mètre pour se rappeler qu'ils doivent suivre ces trois choses. Ou quelque chose qui leur donne de la force pour garder leur orientation ou leur focus. Moi, par exemple, sur mes gants, j'ai eu une période où je me sentais un peu mal à l'aise en l'air, alors j'ai mis des autocollants sur mes gants avec un cœur et une phrase.
Et parfois, j'ai lâché mes mains, j'ai pris le soleil et j'ai regardé mes gants avec le soleil. Ça m'a fait prendre conscience de là où j'étais, que je prenais du plaisir et que je pouvais, par exemple, voler vers le soleil. Et ce sont toutes ces petites choses, ces trucs qui aident à se rappeler où on est et ce qui nous procure du plaisir en réalité. Même quand on a des peurs, on peut, avec ces petits aides, se rappeler qu'on veut continuer ou quel est l'objectif.
Est-ce que les pilotes se soucient suffisamment de cette composante mentale ?
Je pense que beaucoup de choses se passent inconsciemment, parce que ceux qui aiment voler veillent à ce que tout aille bien pour eux. Donc, beaucoup de pilotes ne sont pas loin de ne rien faire du tout. La plupart font quelque chose, mais plutôt inconsciemment. Et il y a pourtant un très grand nombre de personnes qui volent et qui sont peut-être bien trop focalisées sur les aspects matériels, sur ce que le parapente peut faire, sur ce que le siège offre, sur tous les aspects techniques. Là, je me dis parfois : « Hé, reviens sur terre, va dans le vent et va jouer. » D'une certaine manière, tu n'es pas tout à fait en symbiose avec ton matériel.
Et la base de tout ça réside en fait dans le maniement au sol. C'est le A et le O de notre sport. Tout le monde pense toujours que c'est d'être en l'air qui compte, mais maîtriser l'appareil au sol est en fait la plus grande sécurité que nous puissions construire.
Cela signifie que le maniement au sol est aussi, d'une certaine manière, une forme d'entraînement mental, parce que je construis aussi la relation et la confiance, ou quoi que ce soit, avec mon aile, ou même que je peux peut-être établir une connexion avec celle-ci, ce qui permettrait à certaines personnes qui sont en l'air et qui pourraient lutter contre des sentiments de peur ou autre chose, qu'elles n'ont peut-être pas au sol, de construire une sorte de véritable relation avec leur aile.
On peut avoir des peurs partout. Que l'on quitte le sol ou que l'on y reste. La peur est une émotion naturelle ou un sentiment naturel, je vais dire ça pour l'instant. Ici, il s'agit aussi de... peu importe où vous êtes dans la vie, si vous volez ou si vous planez. Nous avons reçu cinq sens. Les humains sont arrivés sur Terre avec ces cinq sens pour pouvoir ressentir. Et ces sens, si nous pouvons les coupler, ressentir et coupler cela avec une bonne expérience, alors nous pouvons ressentir de la sécurité, du bien-être, et nous pouvons nous améliorer ainsi. Et c'est ce qui rend le maniement au sol si important. J'apprends à ressentir mon matériel.
Mais j'apprends aussi à l'entendre. Je l'apprends à voir. Et au sol, je le vois sous un autre angle. Parfois, quand je suis retournée, je le vois à l'envers, je le vois vers l'avant, je le vois sur le côté. Et quand je vole, je regarde toujours vers l'avant ou vers le haut. À moins que tu ne fasses des vols en torsion. Mais pour le vol de croisière, ce n'est pas encore très à la mode. Exactement, c'est comme ça qu'on peut affiner nos sens. Notre entraînement au sol nous aide à coupler ces sens sereinement. Plus je peux coupler de sens, plus je réfléchis, plus je peux développer une meilleure intuition. Donc l'intuition est aussi quelque chose que l'on peut certainement générer en réfléchissant à ce que l'on vient de faire.
Et cette réflexion en arrière permet de coupler à nouveau ses nouvelles connexions neuronales et de les renforcer. Et ça se stocke à nouveau. Et plus on crée de connexions avec quelque chose, mieux mon cerveau se connecte dans ces situations. Et je sais ce qu'il faut faire.
C'est pour ça que le maniement au sol est si important. C'est pour ça que les cours de sécurité sont si importants. Je dois toujours savoir où se trouve mon aile. Sinon, je n'en ai jamais besoin. Elle est là pour quelque chose, elle est faite pour être utilisée.
Et pour que les gens arrivent à avoir des idées pour se débrouiller dans ces situations, il faut aussi que ce soit entraîné. Sinon, dans les cas extrêmes, l'humain reste souvent pétrifié quand le stress prend le dessus. Et il y a des gens qui ne réagissent pas. Et là, la personne gêne. Et puis ils tombent sans mettre les mains sur l'aile. Peut-être n'auraient-ils pas eu la possibilité. Mais on peut entraîner ça.
Et c'est important.
En volant, on peut avoir un accident et se blesser physiquement. Peut-être juste un peu au pied tordu, une entorse ou autre chose. Ou alors la colonne vertébrale est littéralement broyée ou quoi que ce soit. Des histoires terribles. Est-ce qu'on peut aussi se blesser mentalement ?
Absolument.
On peut se blesser mentalement, ce qui a forcément un impact sur ton plan spirituel après.
On parle ici du traumatisme. Le mot traumatisme, tout le monde en a toujours un peu peur. Le mot traumatisme signifie en réalité une blessure. Avoir une blessure. Et il y a des blessures partout. On peut avoir des blessures sur la peau. On peut avoir des blessures dans le domaine mental, dans le domaine physique, mais aussi dans l'âme. Les blessures de l'âme surviennent par
des traumatismes graves ou par des choses qui se sont accumulées au cours de la vie, que nous n'avons peut-être pas abordées ou que nous n'avons pas pu traiter. Et nous les traînons avec nous tout au long de la vie, jusqu'à ce que nous nous rendions compte un jour : "Waouh, quelque chose ne va pas chez moi". Et c'est là qu'on passe peut-être à l'action. Il y a les traumatismes physiques, qui peuvent généralement être réparés et résolus par nos collègues de la médecine.
Ou avec de la rééducation, de la thérapie et tout ça. Et il y a ces traumatismes mentaux ou ces, oui, véritables blocages qui sont ancrés dans notre mémoire comme un événement. Et pour cette dimension, si on veut les dénouer, ça ne demande pas toujours énormément d'efforts. On pense toujours qu'il faut investir autant que ce qu'on a vécu dans la vie. Ce n'est pas la vérité. C'est juste ce qu'on croit penser. Et il existe en fait de superbe outils thérapeutiques. En parler est très, très important. Et aussi en parler avec des gens qui n'ont peut-être aucun lien avec ça. Peut-être avec un thérapeute ou avec quelqu'un qui prend simplement le temps d'écouter quelles sont ses propres peurs, ses besoins.
Et ainsi, on peut peut-être mieux éliminer ces traumatismes mentaux ou leur donner une toute nouvelle signification.
Est-ce que tu as toi-même déjà vécu des traumatismes mentaux en volant ? Et comment est-ce que tu t'en es sorti ?
Oui, je suis quelqu'un qui a beaucoup vécu, même quand j'étais jeune.
Mon frère, qui était pilote d'hélicoptère, est mort jeune. Ils ont eu un accident d'avion vraiment brutal. Ils ont percuté un hélicoptère avec un avion. Tout le monde est mort, c'était un crash énorme. Et là, je me suis dit : oui, voler est ma vie. Et il n'y a aucune raison que je ne le fasse pas, parce que je ne pouvais pas influencer cet accident. C'est comme ça que j'ai un peu appris à prendre de la perspective sur les accidents et comment les gérer. Et je suis devenue pilote de poste. Et je savais qu'on faisait en fait un métier dangereux. Je ne veux pas infliger ça à mes parents, perdre aussi un enfant. Donc, ce n'est pas mon objectif de m'écraser.
Je veux simplement prendre du plaisir à voler. Et ce plaisir a toujours été là. Je me suis dit que si le plaisir n'était plus là, je devais arrêter ou faire une pause, parce que ça deviendrait dangereux. Je ne serais plus présente à moi-même, je ne prendrais plus de décisions claires. J'ai toujours pu le faire. J'ai toujours pu faire une pause quand je me sentais dépassée. Et c'est quelque chose de très, très important. Et les pertes, oui, j'en ai vraiment eu quelques-unes. Même parmi mes meilleurs amis de vol. Personnellement, je suis tombée une fois lors d'un entraînement en parapente tout simple. Je ne suis jamais tombée en vol acrobatique. Je ne suis jamais tombée lors de vols d'essai, où j'avais en fait un risque beaucoup plus élevé. Mais je dois me dire après coup que c'était vraiment parce que j'étais concentrée sur une seule chose, juste à faire cette chose-là.
Et là, quand je suis tombée, c'était carrément une situation de surentraînement. Je dois me dire, hé, j'aurais mieux fait de faire une pause. C'était vraiment totalement inutile.
Énergie dispersée.
Et qu'est-ce qui s'est passé ? Ou comment est-ce qu'on en est arrivé à cette chute ?
J'ai entraîné pour la formation solo. C'est lors de la formation en tandem en Suisse qu'on fait aussi une épreuve en solo. Et là, j'avais une aile de niveau intermédiaire. Et j'étais un peu sous-chargée sur cette aile. Et je voulais faire cette huit, cette figure, je voulais la faire un peu différemment. Et au début, je l'ai faite de manière assez plate et statique. Et comme ça, j'étais un peu dans le temps requis pour l'examen. Et puis il y a eu quelques personnes qui ont dit qu'on pouvait aussi la faire de manière dynamique. Et j'ai essayé de m'entraîner à ça. Et comme j'étais si légère, le matériel n'était jamais avec moi. Ou je n'étais pas dans le bon timing avec le matériel. Et j'ai un peu moyen de réussir.
Et là, j'ai juste arraché l'aile. Et ensuite, je suis tombé dans le trou. Ouais. Exactement.
Mais il ne s'est rien passé physiquement. Tu es redescendu avec l'aile de secours, non ?
J'ai été emmêlée avec une demi-aile en torsion. Le nez est parti vers le sol. J'étais encore assez haut. Et je me suis rendu compte, d'accord, j'ai tellement de torsions. Et ma main était encore dedans. J'avais bien mon harnais avec mes deux suspentes. Et une main était coincée dans les suspentes. Et mon bassin était de travers. Et je me suis dit, d'accord, je n'arrive pas à ma suspente. Alors je lance celle à laquelle j'ai accès. Et elle ne s'est pas ouverte. Alors j'ai essayé de taper dessus d'une manière ou d'une autre. Et à un moment, j'ai réussi à arracher ma main. La première suspente ne s'est pas ouverte. Alors j'ai juste lancé la deuxième comme ça. Elle s'est ouverte. Je n'ai plus fait que prier pour qu'elles ne s'emmêlent pas entre elles.
Et soudain, les deux se sont ouverts. Et là, j'ai encore eu une petite peur parce que j'espérais qu'ils ne s'emmêlent pas. Et ils sont restés ouverts comme par miracle. Mon parapente a aussi un peu freiné à l'avant. Et je suis arrivée très, très doucement au sol. Je ne me suis même pas tordu la cheville. C'était incroyable pour moi.
Je n'ai rien eu. Absolument rien. Juste une peur.
Est-ce que cette terreur, est-ce que tu dirais aussi que c'était un traumatisme mental ? Alors aussi ? Ou était-ce quelque chose où tu as dit : en fait, dès le départ, je peux...
je peux
expliquer assez bien pourquoi c'est arrivé. Et du coup, je ne m'en veux pas, parce que je sais concrètement ce que je ferais différemment la prochaine fois.
Oui, je sais exactement où l'erreur s'est produite. Je peux fermer les yeux et j'ai tout le film en tête. Tout s'est passé si lentement. J'avais tellement de temps parce que j'étais si haut. Et c'est incroyable. Comment ? Qu'est-ce qui arrive au cerveau ? Qu'est-ce qui se passe dans le cerveau à ce moment-là ? Que tu as en fait une perception du temps complètement différente en mode survie.
Le truc bizarre, c'est qu'en fait, ma chute était vraiment contrôlée et s'est bien passée. Le truc bizarre à ce moment-là, c'est que je suis atterrie, j'ai appelé l'école de pilotage et j'ai dit : « Hé, s'il vous plaît, ne commandez pas d'hélicoptère pour moi parce que je vais bien. J'ai juste besoin de quelqu'un pour m'aider à ramasser tout ça ici et me ramener à l'atterrissage, parce que je suis un peu confuse, mais je vais bien. » Et là, mon instructeur me dit — enfin, je n'étais plus à l'école, mais il m'a dit — : « Hé, on a déjà commandé un hélicoptère, mais pas pour toi. » Et j'étais un peu déconcertée.
Il est retourné à l'atterrissage et il y avait un garçon. Et pour lui, son père était monté au thermique durant la même demi-heure et a eu l'accident. Et oui, il a péri. Et j'étais là avec mes deux ailes de secours, c'était le chaos total, je transpirais à grosses gouttes et je me disais : "Ouais, c'est bizarre, j'ai survécu et pas l'autre." Et au même moment, qu'est-ce que ça veut dire ? Et c'était pour moi un problème plus difficile à gérer que le fait d'avoir touché le sol à nouveau avec mes jambes saines. Et là, j'ai demandé de l'aide, parce que c'était trop paradoxal pour moi. Je n'arrivais pas à le situer. Très bizarre.
Est-ce que c'était aussi de la culpabilité ? Exactement. Enfin, une sorte de culpabilité étrange, parce que tu n'en avais évidemment aucune responsabilité. C'est ça. Mais se demander : pourquoi ça lui arrive à lui et pas à moi ?
J'avais exactement ce sentiment : comment quelqu'un peut-il avoir autant de chance dans la vie alors qu'au même instant, quelqu'un d'autre perd la sienne ? J'étais complètement déchirée. Oui, j'ai vraiment dit : maintenant, j'ai besoin d'aide, j'ai besoin de soutien. Je n'arrivais pas à me situer. C'était la meilleure chose que j'aie faite, juste à ce moment-là, d'accepter de l'aide. Parce que mes connaissances ne suffisaient pas pour gérer ça. Sinon, je ne volerais peut-être plus aujourd'hui.
C'était une véritable blessure, oui, exactement. C'était
Il y a toujours des gens qui commencent avec beaucoup d'enthousiasme pour le vol et qui s'arrêtent soudainement à un moment donné. Et souvent, on a l'impression que ce sont des expériences qu'ils n'arrivent pas à bien traiter ou à mettre en perspective, ou quelque chose du genre. Est-ce qu'il serait important, selon toi, que dans la communication, au sein de la communauté, on diffuse le savoir en disant aussi : « Hé les gars, demandez de l'aide si vous bloquez à un moment précis. Si vous avez eu une expérience de vol que vous n'arrivez pas à digérer, osez interroger les autres, même si c'est d'abord juste vos potes pilotes avec qui vous en discutez. Et si ça ne suffit pas, alors demandez une aide professionnelle. »
Oui, qu'est-ce que tu en penses ?
Est-ce qu'on devrait ?
Je pense
en tout cas, que ce serait pertinent. Mais tu es la coach mentale professionnelle, tu pourrais donc peut-être dire, oui exactement, viens me voir ou va voir d'autres personnes, peu importe.
D'une certaine manière, c'est une réaction naturelle : on veut se sentir bien. Et quand on observe les gens autour de nous, ceux qui nous passionnent dans ce sport ou les athlètes de haut niveau, le plus beau c'est qu'ils en parlent souvent aussi, beaucoup d'entre eux. J'ai eu de magnifiques discussions, par exemple, avec le réalisateur, qui est un véritable phénomène dans ce domaine. Je ne veux pas le glorifier maintenant, pardon, c'est la règle. Mais il possède la capacité de parler des choses qui le pèsent pour pouvoir les travailler, s'en libérer et continuer à avancer. Et il a une capacité incroyable à se concentrer sur ce dont il a besoin à l'instant précis pour aller de l'avant.
Et n'a certainement pas fait ça comme ça, enfant ; c'était déjà très ancré en lui en tant qu'humain. Il y a aussi travaillé dessus. Et ce qui est beau, c'est que ces personnes parlent en fait aussi de ça si on leur demande. Et ça devrait aussi nous fasciner, le fait qu'on le fasse, parce qu'on ne peut grandir que si on fait des erreurs, qu'on les réfléchit et qu'on trouve de nouveaux chemins. Sinon, on fait toujours les mêmes erreurs avec les mêmes comportements. Comme ça, rien ne change jamais dans la vie. Je dois changer ma façon de penser pour que l'action change. Sinon, je reste dans les mêmes actions. Et elles créent les mêmes pensées et les mêmes schémas. C'est comme ça qu'on est. Ce sont comme nos programmes d'attitude, nos paramètres d'usine.
En tant que coach mentale, quelle est la part de ton travail qui consiste à accompagner des pilotes qui viennent te voir pour dire : « J'ai vraiment besoin de parler avec vous d'un problème technique ou mental lié à l'aviation » ? Oui. En
En règle générale, les problèmes ou les plaintes mentales sont accompagnés de quelque chose. Quand je vole et que je suis généralement heureuse dans ce monde de l'aviation, et qu'il y a relativement peu de choses qui me dérangent, et que soudainement ça ne se passe plus aussi bien pour une raison quelconque, sans que j'aie eu un accident ou quoi que ce soit, alors le problème se trouve peut-être souvent dans un autre domaine de la vie, sur un autre plan, peut-être à la maison. Avec la famille, dans la relation. On est souvent peut-être au travail. Un facteur de perturbation ailleurs qui t'empêche de te consacrer pleinement à ton activité. C'est quand les sportifs viennent et disent : je n'arrive plus à grimper en étant dans le flow.
Quelque chose ne va pas avec moi, alors que je fais mon entraînement exactement de la même manière. Je n'ai rien vécu de grave. Et là, je me demande simplement : qu'est-ce qui se passe d'autre dans ma vie ? Ah, ma copine me stresse encore. Oui, bien sûr, d'accord. Ça a un impact sur moi, non ? Oui, ça fait quelque chose. Et ce sont précisément ces choses qui nous perturbent dans les domaines où nous devrions bien fonctionner. C'est pourquoi il est si important pour les pilotes en général, peu importe ce que vous pilotez, de trouver un outil ou une méthode pour vous-même, pour peut-être laisser les choses au sol et vous en occuper après, ou pour dire : ça me pèse. Je ne suis pas prêt à faire le vol aujourd'hui. Je ne peux pas assurer.
Ça ne sert à rien.
Certains utilisent aussi le vol comme une sorte d'évasion, du moins une évasion temporaire, pour dire : vraiment, je laisse derrière moi, comme tu viens de le dire, je laisse les problèmes au sol et dans les airs, je suis juste l'homme heureux, l'homme libre qui peut voler en toute liberté. Est-ce que c'est une approche cohérente selon toi, ou devrait-on simplement dire non, on ne devrait pas utiliser le vol comme une évasion ?
Les deux. Je pense que si tu demandes à quelqu'un s'il s'enfuit parce qu'il va voler parce qu'il a un problème à la maison, par exemple — ce n'est qu'un exemple — il ne va pas confirmer qu'il a un problème. Il ne dira pas non plus que c'est une fuite, parce qu'il va juste voler, comme il l'a toujours fait. Il va simplement voler plus. D'une part, je pense que le vol, parce que tu l'apprends par toi-même et que tu passes beaucoup de temps seul en parapente, cela te donne énormément, personnellement en tant que pilote. Ça t'enrichit, ça rend ton cœur heureux et tu as quelque chose que tu peux mener seul en assumant tes responsabilités. Tu peux piloter le truc, personne ne te dérange là-haut, tu as ta paix intérieure. C'est une raison, et c'est quelque chose que l'on construit sur toute une vie de pilote.
Et c'est un endroit qui donne de la force. C'est pour ça que je trouve ça juste. Aller voler pour se retrouver soi-même, pour se sentir bien et pour être heureux. Et d'un autre côté, tu peux évidemment utiliser ça très facilement pour des situations où tu veux simplement t'échapper de chez toi ou de tes histoires au sol. Là, ça dépend encore de l'individu, si tu veux affronter tes problèmes dans la vie ou non.
Une question de caractère ou de réflexion. Chacun fait son choix.
Alors, les deux. On ne peut pas dire qu'il ne faut pas le faire, qu'il ne faut pas fuir. Mais ça peut aussi être salvateur, parfois avoir la paix de l'âme, ne serait-ce que pour une période, pour ensuite retrouver la force de faire face aux problèmes du quotidien.
Exactement, je ne sais pas pour toi. Est-ce que tu aimes prendre l'avion ?
Non, pas du tout. Je déteste prendre l'avion.
Oh, allez, ne dis pas ça.
Non, j'adore voyager, mais pour moi, ce n'est pas vraiment une fuite du quotidien. J'ai en fait une vie quotidienne très agréable et une relation qui fonctionne très bien, je ne peux pas me plaindre du tout. Et là, voyager n'est qu'un plus, la cerise sur le gâteau. C'est magnifique. Donc je peux simplement en profiter et, au fil des années, je suis devenu un voyageur très endurant et de plus en plus un voyageur plaisir, qui accepte tout ce qui se présente, mais qui ne finit pas par dire : « Oh merde, on n'a fait que 77 au lieu de 78 kilomètres ou quoi que ce soit ». Avec le temps, ça m'est devenu totalement égal.
Oui, c'est bien. Je pense que c'est justement le genre de message qu'on pourrait faire passer. J'ai pensé exactement la même chose. On a choisi de voler, et ça devrait normalement procurer de la joie ; il faut parfois baisser un peu ses exigences et simplement apprécier ce qu'on a. L'amour est aussi un peu dans l'air.
Je voudrais revenir brièvement sur un point négatif, ou plutôt sur une expérience négative. Tu m'as écrit un mot très court dans un e-mail, et je me suis dit que je voulais en parler. Une expérience négative que tu as eue, il est écrit : "knockout" en thermique. Je n'arrive pas à imaginer ce que ça veut dire. C'était quoi ?
Ok, un jour j'étais à Fisch pour faire de la thermique. Il y avait une légère tendance à la bise. Et quand la bise arrive, on a souvent de la thermique très déchiquetée à Fisch. C'est un peu fatigant à piloter. Oui, c'était une journée comme ça. Je suis partie, ça est monté comme une fusée. Et en deux ou trois tours, j'étais au-dessus de l'Eckishorn ou quelque chose comme ça. Bien trop vite. Ça a foncé vers le haut.
Et pour moi, c'est parfois une question physique. La veille, j'étais au resto avec ma collègue et on a bu deux verres de vin. Ça ne passe pas du tout pour moi. Et là, je pars, je monte d'un coup. Et soudain, là-haut, je me rends compte : wow, là, j'ai déjà la nausée. C'était trop rapide. Et quand ça m'arrive, je m'échappe vers la vallée pour me calmer, manger, boire. Et je continue de voler. J'étais si haut. Je suis ensuite allée vers Wellwald. Pendant la traversée, je me suis un peu remise et je suis entrée dans le tube suivant. Et là, c'était encore vraiment pas bon. Et d'un coup, j'étais juste partie.
Je me rappelle juste que mon parapente était orienté vers Rasselstadt. Donc vers le sud, en fait. C'est la dernière image que j'ai eue. Et puis, plus rien. Juste du noir. À un moment, je me suis réveillée et j'étais encore dans le même couloir. Mais mon parapente allait vers, je dirais, 90 degrés par rapport à la dernière image que j'avais. Mais je n'ai aucune idée de ce qui s'est passé, si j'ai continué à tourner ou si c'était juste un quart de tour, parce que je n'ai aucune notion du temps. Et j'ai eu un peu la nausée. Et puis j'ai coupé, je suis descendue, ça a été super long avant que je puisse atterrir. J'ai atterri et
c'était déjà parti. Et là, je me suis dit : « Putain, c'est quoi ça ? » Et j'ai juste eu la nausée pendant un instant. Un ami s'est occupé de moi et m'a demandé si j'avais pris mon petit-déjeuner. Et normalement, je le fais toujours. Mais ça ne s'expliquait pas et je pense que c'était purement physique, je ne pouvais tout simplement pas supporter, ce jour-là, de monter si vite et peut-être aussi ces, pour dire les choses mal, deux verres d'alcool la veille, alors que je ne bois jamais, mon corps ne l'a pas supporté d'une manière ou d'une autre. La thermique était si abrupte et forte que, ouah, je ne l'ai juste pas supporté, d'une façon ou d'une autre.
Exactement. Je n'ai pas aimé ça, je ne veux plus en refaire.
Oui, j'ai vécu des trucs comme ça.
Depuis que tu t'absteniens de deux verres d'alcool quand tu sais que tu veux voler le lendemain ? Ou quelle leçon en as-tu tirée pour toi ?
Absolument, je ne bois pas d'alcool quand je prends l'avion, et c'est pareil maintenant à l'école de pilotage. On dit qu'on peut peut-être encore boire de l'alcool jusqu'à douze heures avant, mais ça ne sert à rien pour mon cerveau ni pour tout mon corps, et je réagis peut-être simplement fortement à ces toxines. Et donc, oui, j'en tire la leçon de simplement m'en abstenir.
C'est assez drôle, j'ai écouté hier un podcast de Gavin McClurg où il y avait un médecin aéronautique qui avait travaillé pour l'US Air Force, qui s'occupe beaucoup des effets de l'altitude, mais aussi de la thérapie du sommeil et de la nutrition, et de la façon dont tout cela affecte la physiologie du corps, particulièrement en lien avec le vol. Il a dit que l'alcool, par exemple, est quelque chose auquel on pense peu, mais qui, justement quand on monte, peut amplifier énormément la réaction du corps face à la baisse du taux d'oxygène. Oui, et si d'habitude tu dis que tu supportes très bien une altitude de 3000 mètres,
est-ce que ça peut arriver que si tu as encore un peu d'alcool dans le corps, que dès 2000 mètres, tu ressentes très nettement que le taux d'oxygène chute ? Et ça pourrait être exactement ton cas, surtout quand on monte si vite, que ton cerveau se dit : « Hé, j'ai un manque d'oxygène ou je ne sais quoi, là, je coupe tout. »
Exactement, c'est ça. J'ai aussi déjà fait un œdème cérébral par le passé en montant et en faisant de l'alpinisme.
Je peux monter en altitude, mais à partir d'un certain point, ça ne va tout simplement plus pour moi, et j'en ai d'ailleurs discuté à plusieurs reprises avec un bon ami qui est aussi médecin.
il s'occupe aussi des pathologies liées à l'altitude ou de la médecine de haute montagne.
Oui, il répète toujours la même chose, c'est vrai que mon corps a probablement ses limites là-bas et oui, j'ai déjà eu des expériences avec ça, j'ai fait un mal de crâne ou un œdème cérébral en Amérique du Sud. Oui, mon cerveau m'a déjà appris pas mal de choses pendant ce temps-là sur cette terre.
Tu pilotes déjà depuis 18 ans ? Non,
moins, 15.
Est-ce que j'ai mal calculé ? Tu n'as pas commencé à 20 ans et tu en as 38 maintenant ?
Ah, c'est vrai, désolée, je n'ai probablement pas compté les années de pilote d'essai. Oui, oui, c'est ça. Oui, je passe tellement de temps dans les airs, c'est normal. J'en ai testé huit. D'accord,
Donc 18 ans, c'est pas mal d'expérience. Qu'est-ce que tu retires de toutes ces expériences que tu as vécues ? Est-ce qu'il y a une sorte de... pas une expérience particulière, mais une prise de conscience particulière ou quelque chose où tu te dis : « Je sais ça aujourd'hui, j'aurais aimé le savoir bien plus tôt dans mes années de pilote. » Ça m'aurait peut-être évité pas mal de choses ou m'aurait offert des moments plus agréables, ou quoi que ce soit.
Oui, tout à fait, et c'est peut-être un domaine qui t'intéresse. Durant ces jeunes années, j'ai toujours voulu obtenir des réponses sur certains phénomènes météo que nous avons ici dans cette vallée sauvage. Et j'ai toujours bombardé mes instructeurs de questions. Parfois, ils me disaient : « Tu sais, on ne le sait pas, on doit l'expérimenter. On va l'apprendre. » On découvre des zones de vol que nous apprenons maintenant à délimiter ou à comprendre. Oui, pourquoi ne peut-on pas faire ça et pourquoi est-ce comme ça ici ? J'ai souvent eu des réponses, mais j'étais quelqu'un qui voulait beaucoup savoir.
Et avec le temps, les zones de vol ont évolué, les pilotes ont plus de connaissances, on connaît les pièges. Et c'est certainement quelque chose que j'aurais aimé avoir plus tôt, mais le savoir n'était pas là. On a aussi fait venir des météorologues pour former nos pilotes. Et les météorologues nous ont dit : « Écoutez, qu'est-ce que je peux vous dire ? Vous volez ici. Vous savez mieux comment ça fonctionne. » Mais on n'avait aucune description pour ces phénomènes que nous vivions. On ne faisait que les vivre et échanger entre nous, sans aucune explication. Et maintenant, on en est au point où on peut tous un peu parler de la même chose et que c'est devenu, d'une certaine manière, explicable.
Et même maintenant, quand je vole avec les pilotes d'avion de tourisme, ils n'apprennent pas ça dans les moindres détails. Ils apprennent surtout la météo générale. Et puis ils arrivent pour atterrir. Et ils ont peut-être des convergences ou des rafales. Et ils se disent : « Bah, c'est quoi ça ? » Et je me dis : « Oui, ils doivent aussi apprendre à descendre. » Enfin, l'atterrissage se fait au sol et pas à 3000 mètres d'altitude. Et j'aurais aimé savoir toutes ces choses-là un peu plus tôt dans ma vie. Mais ça vient avec le temps. C'était une évolution, je crois, comme tout le reste.
Mais je pense que c'est un souhait un peu naïf. Parce que moi, je m'occupe de la météorologie depuis toute ma carrière de pilote. J'apprends chaque année, chaque jour, et j'ajoute toujours de nouvelles choses à chaque nouvelle zone de vol. Ou plutôt, j'ai mes théories et je me dis : « Ici, ça devrait fonctionner comme ceci ou comme cela. » Probablement, on peut alors essayer et constater que dans 70 % des cas, ça marche. La théorie est juste. Et dans 30 % des cas, c'est peut-être comme si tu te disais : « Bon, aujourd'hui ma théorie ne tient pas, ou ici ça fonctionne d'une autre manière. » Et là, on demande peut-être à un local qui explique pourquoi c'est comme ça. Que c'est toujours le cas ici. Et pour ça, il faudrait vraiment voler là-bas pendant un certain temps pour pouvoir développer petit à petit une idée de pourquoi, par exemple, la vallée latérale aspire l'air de telle ou telle manière les jours de vent, ou peu importe ce qui est lié à ça.
C'est donc aussi beaucoup de savoir empirique, au final, que l'on ne peut acquérir qu'avec l'expérience. Et c'est aussi là que toute la communauté peut, en quelque sorte, construire une expérience commune. Et c'est sans doute une bonne chose pour ceux qui apprennent aujourd'hui, car ils reçoivent bien plus rapidement certaines expériences que les anciens qui ont commencé à la fin des années 80 et qui n'en avaient aucune idée, mais qui se sont juste jetés dans une masse d'air sans savoir du tout comment la brise de vallée se comporte, où se trouvent les jets, quels rotors il y a, ou autre chose. Il y a une belle histoire qu'on m'a racontée une fois à propos d'un décollage. Je ne sais plus du tout comment il s'appelle.
Dans le Zillertal, au début de la scène du parapente, quand ça a commencé, c'était l'un des principaux décollages. Et c'est un décollage où il se forme un rotor à cause de la brise de vallée. Il se trouve derrière une sorte de nez. On peut y décoller. Le vent arrive toujours de face, parce que le rotor fait quasiment tourner le vent de telle sorte qu'il arrive toujours de face là-bas. Et quand ils ont commencé à décoller là-bas au début, ils sont partis en s'engageant dans ce rotor. Mais les ailes avaient une telle mauvaise finesse qu'ils tombaient ou étaient éjectés du rotor vers le bas, et ils n'avaient jamais de problème. Ça veut dire qu'ils n'ont jamais vraiment ressenti le rotor en tant que tel, mais seulement comme un bon vent de face pour le décollage. Mais quand les ailes ont soudainement eu une meilleure performance de glisse et qu'ils ne plongeaient plus vers le bas avec un ratio de 1 pour 2 ou 1 pour 3, mais qu'ils continuaient à voler en ligne droite avec 1 pour 5, 1 pour 6, 1 pour 7 en quelque sorte, les pilotes se sont soudainement retrouvés dans la partie dangereuse du rotor.
Soudain, ils ne ressentaient plus l'air par le bas et par l'avant, mais par le haut, là où le rotor les percutait. Et puis, les pilotes se sont mis à s'écraser les uns après les autres et ont dû apprendre, d'accord, il semble y avoir un phénomène qu'on ne pouvait pas ressentir auparavant. À savoir, ah, il se forme quelque chose, ils ont fini par comprendre petit à petit, il se forme un rotor de brise de vallée. Mais aujourd'hui, quand il y a de la brise de vallée, plus personne ne décolle sur ce décollage, parce que tout le monde sait que c'est mortel. Mais l'expérience que l'on acquiert est aussi toujours liée à la technique avec laquelle on le fait. Enfin, avec quel genre d'appareil on le fait ? Et est-ce que l'appareil vous conduit dans les zones où vous acquérez cette expérience ? Comme tu le dis, avec un appareil qui reste toujours à 3000 mètres, on ne pourra évidemment jamais acquérir l'expérience qu'on fait à basse altitude.
Avec les courants et tout ce qui se passe alors en conséquence près du sol. Et ce sont certainement des choses qui doivent encore s'assembler pour que ça se produise.
Cindy, j'ai lu une belle phrase sur ton Facebook. Tu as écrit que la décision la plus sensée que tu aies prise dans ta vie, c'est de voler. Pourquoi est-ce la plus sensée ?
Parce que c'est l'endroit qui rend la thermique la plus heureuse. Peut-être parce que moi, comme d'autres personnes là-haut, j'y trouve ma paix.
Et parce que là-bas, je pense que le soleil est une chose importante. J'adore voler face au soleil. Je suis quelqu'un qui aime les couchers de soleil. Et j'ai souvent le visage tourné vers le soleil. J'adore voler frontalement vers le soleil.
Je pense que ce sont ces valeurs émotionnelles que j'intègre, que j'intègre à chaque fois que j'écris des textes. Ce que ça signifie pour moi, au fond, de pouvoir faire ça dans cette vie.
Tu as aussi déjà mentionné à plusieurs reprises, si je me souviens bien, que tu es en train de passer ton brevet de pilote privé, donc avec un avion à moteur. Pourquoi ?
Alors, un moteur peut-il remplacer un parapente ?
Jamais, jamais. Et croyez-moi, le plus beau vol, c'est toujours le parapente. Quand j'étais enfant, je rêvais de voler en avion. Mon frère, en hélicoptère. Et les parapentes, on en voyait tous les jours parce qu'on avait grandi là-bas. Et je voulais juste avoir cette sensation de vol, d'une manière ou d'une autre, dans ma vie. Et oui, j'ai commencé avec un parapluie quand j'ai sauté de l'escalier de la grange dans la cour de fumier de mon papa. Mon papa avait des moutons et ma mère avait un grand parapluie. Pour deux personnes, un énorme truc. Et je me suis dit qu'il volerait peut-être. J'ai sauté et je me suis retrouvée coincée dans une pile de fumier. Ça n'a pas volé.
Et là, je me suis dit : « Putain, à un moment donné, il me faudra bien un moteur. » Ça est revenu dans ma vie plus tard. J'avais un peu laissé ça de côté parce que j'ai fait tellement de parapente. Et puis c'est revenu et j'ai commencé avec toutes mes peurs, de savoir si j'allais y arriver ou pas. J'ai commencé et je n'ai pas encore tout fini. En fait, je suis encore en plein dedans.
Et maintenant, ces mondes de vol sont extrêmement différents. Je dirais que je suis contente d'avoir appris le parapente avant. Ça m'apporte énormément, surtout au niveau météo, mais aussi avec l'idée de ne pas dépendre du moteur pour ce que la météo impose, les influences météorologiques. Je veux dire, je ne veux pas devenir plus sûr de moi juste parce que j'ai un moteur. Parce que je trouve que c'est une attitude dangereuse.
Pourquoi as-tu besoin de, ou veux-tu faire du vol motorisé ?
En fait, j'avais une sorte de vision. Mais je ne sais pas si elle fonctionnera encore à l'avenir. Des amis à moi ont fondé une fondation. Fabio, tu l'as déjà interviewé aussi.
Fabio Tragen ?
Oui, exactement, l'initiative humanitaire de pilotes. Ça m'a énormément motivée au début. J'étais là quand l'idée est née. Et on était ensemble dans le hall de départ à voler. Et puis il y a eu le Hochrund. Deux ans plus tard, les gars ont mis ça sur pied. C'était incroyable. Ça m'a toujours motivée parce qu'on pouvait encore voler avec eux en tant que pilote privé. Mais depuis, les lois ont un peu changé. Seules deux machines à moteur peuvent être utilisées pour les vols SAR — donc pour les vols de secours impliquant des humains. Et aussi parce qu'on vole au-dessus de la mer. Et à l'avenir, il se peut que seuls des pilotes commerciaux soient utilisés. Donc, pour l'instant, c'est encore incertain.
J'ai lu que ton oncle Marco était pilote de brousse. Oui. Est-ce que c'est encore un objectif pour toi ?
Je ne pense pas. Mais je retournerai sûrement au Canada pour faire des vols avec lui. Il est à la retraite maintenant. Il a gravi les échelons, passant de pilote de brousse à pilote de ligne. Il a vraiment appris à piloter là-haut, en Alaska. C'est ça, la dureté.
Et oui, il m'a peut-être aussi transmis une grande partie de sa passion pour tout ça. Aujourd'hui, j'ai le privilège de piloter avec son casque. Je me sens toujours super bien quand je le mets. Exactement. Oui, il est maintenant à la retraite.
Est-ce que tu as aussi quelque chose que tu emmènes avec toi quand tu fais du parapente ? Une sorte de talisman ou autre, pour te dire, alors là, je me sens bien ?
Je trouve souvent des trucs dans mes sièges. Pendant un certain temps, j'avais une balle de golf avec moi, qu'on se passait tout le temps de main en main entre amis dans le siège de parapente. Et elle est restée avec moi vraiment longtemps. C'est la balle de la chance. Elles me sont toujours transmises un peu plus loin.
Mais elle ne venait pas de moi seule. C'est juste qu'on la donne tout le temps à tout le monde. J'ai parfois une petite phrase sur mon variomètre. Mais sinon, je n'ai pas vraiment de talisman avec moi, non.
C'est quoi la plus belle phrase que tu as eue sur ton vario jusqu'à présent ?
Le plus beau slogan ? Moi,
Je n'ai pas beaucoup de place pour écrire ça. Il n'y a en fait que des mots écrits dessus. La plupart du temps, c'est écrit que j'ai besoin de clarté. Tout simplement. Mental strength, clarté, focus mental et force. Je
j'ai juste besoin de force pour continuer à voler, parce qu'avant, je faisais souvent demi-tour trop tôt.
Alors, je te souhaite beaucoup de force pour tous les vols à venir. Que ce soit en avion léger ou, je l'espère, aussi beaucoup en parapente. Merci d'avoir partagé ça.
Merci à toi.
Et passez un bon moment.
Merci beaucoup. Merci.
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À la prochaine. On ne tombe pas du ciel. Ciao.