Si on commence par initier une spirale, en se concentrant vraiment sur cette spirale, en se rappelant clairement l'initiation, et qu'on commence ensuite avec la respiration diaphragmatique et la tension corporelle. Parce qu'à ce moment-là, on a déjà tous les bons facteurs en place et on ne risque donc pas de se retrouver soudainement dans Greyhound ou Blackhound.
Podz-Glidz, le podcast U -Glides.
Des histoires du cosmos du parapente.
Aujourd'hui avec Tomi Inaychen et je suis Lucian Haas.
La spirale verticale est une manœuvre qui impose un grand respect à beaucoup de pilotes. Non seulement on tombe en quelque sorte du ciel à près de 20 mètres par seconde, mais le mouvement de rotation exerce une force bien supérieure à la gravité normale sur le corps. Le sang descend vers les jambes, le cerveau est moins bien oxygéné et celui qui ne fait pas attention peut alors subir un blackout ou même s'évanouir. Mais ce n'est pas une fatalité. Il existe des moyens, grâce à la tension musculaire ou à une technique de respiration particulière, d'atténuer considérablement les effets des fortes forces G sur le corps. Même une spirale intense peut alors devenir vraiment amusante ou, du moins, supportable.
C'est le plus important. Cependant, ces techniques doivent être apprises. On le fait particulièrement bien et en toute sécurité lors d'une formation spécifique à la G-Force. Pour cela, il n'est pas nécessaire de prendre l'air ; on peut simuler le vol en spirale confortablement au sol, sous supervision, sur une sorte de carrousel, avec toutes ses conséquences.
Tomi Ineichen dirige ces entraînements chez la société suisse G-Force GmbH dans la vallée d'Engelberg. Dans cet épisode 143 de Podz-Glidz, le Sieg de la G-Force GmbH, un homme de 70 ans qui fait toujours jeune, explique comment réussir à garder les idées claires et le contrôle, même avec plus de 5G. D'autres sujets sont abordés, notamment l'influence du type de sellette, de la position assise et de la forme du jour sur les effets des forces G.
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Tomi, ça fait combien d'années que tu voles ? Depuis 37 ans. Tu te souviens encore de ta première spirale de forte pente ?
Ouh, c'est une question difficile. Je dois remonter un peu dans le temps, mais je pense que ma dernière impression était probablement mon premier vol en altitude. À l'époque, il n'y avait pas encore de spirale de descente, mais je pense que ça doit remonter à peut-être trois ou quatre ans avant le début, ou peut-être même moins. À cette époque, on apprenait bien sûr la spirale de descente, c'était une manœuvre en plein décrochage, en "full stall", on l'apprenait encore pendant la formation. Donc ça devait être pendant la période de l'école de pilotage, donc bien avant il y a 37 ans.
Est-ce qu'il fallait vraiment apprendre les spirales de descente à l'époque ? C'était quand même des parachutes de secours, ça peut descendre tout seul, on n'avait pas besoin d'aide pour la descente, si ?
Oui, bien sûr. C'était simplement un plus par rapport à la descente. Le fait de pouvoir descendre encore plus vite, je pense que c'était en fait le but de la formation à l'époque.
Je veux dire, ça remonte assez loin, mais peut-être que tu t'en souviens encore un peu. Est-ce que la sensation de voler en spirale serrée, ou juste la performance de ces ailes et tout ça, était différente à l'époque par rapport à ce qu'on connaît aujourd'hui avec l'aile moderne ?
Oui, absolument. Je me rappelle simplement que toute l'histoire du vol à l'époque était accompagnée de cliquetis effrayants. Ça faisait comme... comme un drapeau qui claque au vent, et c'était très particulier. Tout faisait vraiment du bruit autour de toi. Bien sûr, tu regardais aussi vers le haut très prudemment pour voir si tout tenait encore. À l'époque, il n'y avait pas encore de suspentes rondes, mais c'étaient en fait des suspentes de type parachute, rectangulaires, on pourrait dire des bandes. Et elles battaient vraiment dans le vent, tu vois ? Exactement. Toute l'aile battait. À l'époque, les Stabilo... C'était vraiment ça, les grandes entrées. Je me souviens, j'avais une aile avec neuf entrées, tu peux imaginer.
C'étaient presque comme des doubles sacs de couchage, de grandes ouvertures d'entrée, donc les cellules individuelles. Et ça faisait un bruit énorme. Enfin, c'était... Et bien sûr, la ligne de départ était aussi très, très spéciale.
Oui, je n'ai pas vécu cette époque, mais j'ai vu une fois une superbe image, je crois que c'était aussi un neuf cellules ou quelque chose comme ça, où tous les élèves pilotes se sont mis dans l'aile et tout le monde regardait, chacun le tenait en l'air et chacun regardait depuis une cellule, c'était comme des ruches ou quelque chose comme ça, où les nymphes ne dépassent plus que la tête en haut et tout ça, là je me suis dit, oui, oui, à l'époque c'était encore possible, aujourd'hui ce serait un peu plus difficile d'y rentrer d'une certaine manière.
Oui, exactement. Ce qu'on appelait des "sacs de couchage" pour vols en masse, on pourrait dire, on pouvait vraiment y mettre plusieurs personnes, c'était vraiment comme ça.
Et as-tu suivi de près toute cette histoire de parapente... Oui. ...tu en as fait partie, tu en as été témoin ? Oui. Ça fait 37 ans que je suis tout ça. Est-ce que tu dirais que certaines de ces manœuvres, dont la spirale verticale, sont devenues plus exigeantes à piloter pour les gens avec le temps ?
Alors, si je regarde ça comme ça, je dirais plutôt qu'on maîtrise mieux ça avec les nouvelles ailes. Et je pense que la stabilité des parapentes est aussi devenue nettement meilleure, naturellement. Et le mordant que les... Quand on amorce une spirale serrée, il est complètement différent. Je dois dire que ce sont deux mondes, en fait.
Sous quelle forme est-ce différent ? Est-ce qu'ils mordent plus parce que tu as parlé de mordant, ou est-ce qu'ils mordent moins en fait et sont plus faciles à amener et à sortir de la spirale serrée en douceur ?
Oui, alors je pense que ça dépend, enfin je pense qu'on peut doser l'entrée dans la spirale beaucoup plus. Je pense que tout l'appareil est nettement plus stable, aussi en l'air, il se comporte plus calmement, non ? Le mordant, bien sûr, si tu pousses évidemment loin vers le bas, ça arrive bien sûr, alors ça part vraiment vers le bas avec toi, c'est aussi une grande différence par rapport aux vieux modèles de l'époque, ces premières ailes que je飞ais.
Est-ce que tu fais encore des spirales serrées aujourd'hui ?
Oui, je le fais bien sûr toujours. Je pense qu'il est important de savoir le faire. Pour moi, c'est un facteur de sécurité, le fait que je puisse le faire. En ce moment, je vole sur un deux lignes, et c'est parfois assez difficile de pouvoir faire les oreilles, enfin les grandes oreilles, et la spirale, en fait la spirale verticale est bien sûr l'un des meilleurs moyens de descente. Bien sûr, j'ai aussi un appareil anti-ski avec moi, je pourrais aussi le lâcher si ça arrivait, mais la plupart du temps, j'y arrive. Je fais ça avec la spirale verticale normale.
Est-ce qu'au cours de ta carrière de pilote, tu as déjà fait une spirale verticale aussi extrême que pour être pratiquement proche d'un blackout ou d'un greyout ?
Oui, je pense qu'il y a quelques années, quand j'étais un peu plus jeune, je l'ai fait plus et de manière plus intense. Aujourd'hui, je suis devenu un peu plus tranquille. Mais avec les techniques que je transmets moi-même à nos participants, bien sûr, c'est logique que j'applique aussi ces techniques. Est-ce que tu aimes les forces G ? En fait, oui. Ça va encore, ça ne me met pas K.O., ça remue juste un peu le bazar à l'intérieur. Donc, j'aime bien ça. En fait, c'est toujours un peu ambivalent. Qu'est-ce que tu n'aimes pas ?
Qu'est-ce que je n'aime pas ? Eh bien, je n'aime pas les turbulences trop fortes. Je n'aime pas particulièrement voler dedans, même si ça dépend toujours de mon état d'esprit du jour. Parfois, j'en profite. Est-ce que ça peut me rendre complètement dingue ? Non, pas du tout. Et parfois, mon costume psychologique est un peu plus léger. Là, je suis plutôt prudent et je change peut-être de zone pour trouver un endroit plus calme. Ou si ça ne me convient pas du tout, je peux alors atterrir.
Tu viens d'utiliser le mot « participants ». Ça vient du fait que tu diriges aujourd'hui l'exploitation du simulateur GeForce de l'école de vol Aerosport dans la vallée d'Engelberg. Comment en est-on arrivé là ? Enfin, comment en es-tu devenu le responsable ?
Il faut d'abord préciser qu'il s'agit de GeForce GmbH. Il y a deux autres entreprises en plus. C'est-à-dire qu'il y a aussi le Paragliding Shop et l'école de vol Aerosport. Et nous aimerions bien séparer les choses. Parce qu'il est important pour nous que ce soit la GeForce GmbH pour la formation GeForce en proprement dite. Quant à la façon dont je suis arrivé là, je travaille déjà depuis longtemps chez Aerosport et aussi depuis trois ou quatre ans au Paragliding Shop. Un peu moins ces derniers temps. Mais j'ai vu que ce formateur GeForce était là et qu'il était supervisé et mis en marche par quelques personnes selon les cas. Mais ça ne tournait pas vraiment, comment dire, ça ne démarrait pas vraiment.
Et là, mon bon ami Erich Lötscher, le propriétaire de ces trois entreprises, m'a demandé si je pouvais m'occuper du trainer GeForce. J'ai accepté cette mission intéressante en tant que freelance. Et j'ai commencé par la coordination des dates, des inscriptions, tout ça, et aussi par l'organisation du trainer GeForce. C'est moi qui ai repris tout ça. Et ça fait maintenant, je pense, six ou sept ans.
Ça veut dire que tu t'occupes de l'organisation. Mais à quelle fréquence est-ce que tu montes toi-même encore dans le sellette pour faire tes tours sur le trainer ?
Oui, de temps en temps, je m'y mets aussi. Et c'est normal que quand j'encadre un nouveau traîneau, il veuille voir comment son mentor bouge encore. La dernière fois, mon bon collègue Tobias m'a mis directement sur du 5,5, sans prévenir. Et ça m'est déjà bien rentré dedans. Mais j'ai vraiment tenu le coup. J'ai vraiment fait plusieurs tours. Par contre, sans accompagnement par le bas, c'était vraiment intense.
Jusqu'à combien de g tu peux tenir au maximum ? C'était 5,5 là. Est-ce que c'est bien ce que tu dis ? C'est en fait ta limite haute ? Oui,
Je pense que je vais probablement encore tenir jusqu'à environ 6G. Mais bon, ça dépend toujours de la forme du jour. Et en fait, par rapport à tous ceux qui montent sur cet entraîneur.
Alors, tu n'es plus, pour rester poli, le plus jeune. Est-ce que quelque chose change avec l'âge concernant le corps et les forces G ? Est-ce que le corps devient plus vulnérable aux forces G avec l'âge ? Est-ce qu'il en supporte moins ? Ou dirais-tu que ça continue comme ça ? C'est une question d'entraînement. On peut encore voler à 6G à 70 ans, si on en a vraiment envie.
Oui, je dois te raconter une histoire vraiment intéressante. On a une femme, elle a 67 ou 68 ans maintenant, qui vient nous voir tous les mois pour cet entraînement à la force G. Elle travaille dans un restaurant qui emploie des personnes en situation de handicap mental. Elle a elle-même un léger handicap, mais elle adore ça, c'est son truc. Elle vient vraiment nous voir tous les mois. Pour la courte durée, elle commence à 2,5 G et monte jusqu'à 7. Et elle tient vraiment deux minutes au-dessus de 7 G. Je suis vraiment impressionné à chaque fois. C'est vraiment de la haute voltige. Et elle prend juste un plaisir immense.
C'est aussi la personne qui est probablement sur la plupart des fêtes foraines et qui teste toutes les machines qui sont là, en quelque sorte. Pour moi, c'est comme ça : j'y vais de temps en temps parce que je me réoriente bien sûr. Comment ça se passe pour les gens qui sont dessus ? Et je pense que le premier tour est toujours le plus intense. C'est d'ailleurs ce que les participants nous rapportent systématiquement.
Parlons un peu des entraînements Geforce, et commençons par les bases. Peut-être que tous ceux qui nous écoutent n'en ont pas forcément une idée précise. Qu'est-ce qu'un entraîneur Geforce, au juste ? Comment ça marche ? Qu'est-ce qu'on y fait ?
Alors, il faut se représenter ça comme ça. C'est un gros tube. Il y a beaucoup d'électronique à l'intérieur et il est vissé au sol en bas. Et par-dessus, il y a un gros moteur. Et tout en haut, il y a une sorte de poutre. Elle fait environ cinq mètres vers la gauche et cinq mètres vers la droite. C'est une pièce vraiment massive. Et sur le côté droit, il y a un poids suspendu, environ 100, 120 kilos. Et sur le côté gauche, il y a une poutre fixée avec des sangles. On peut y accrocher son propre sellette. Et comme le contrôle se fait en fait via la suspente, qui passe ensuite par un potentiomètre pour déclencher la commande, donc le mouvement du moteur.
Et on a une autre remarque. On ajoute simplement ce frein extérieur pour avoir la sensation, comme une spirale aussi, pour être envoyé en vol lors de la sortie. On
Tu peux te le représenter comme un grand manège, en fait, sans que ce soit un manège à chaîne ou autre chose avec plein de sièges, mais c'est une barre et il y a quelqu'un assis d'un côté et le contrepoids de l'autre. Mais ce truc tourne en rond et assez vite.
Exactement. Il faut se le représenter comme un manège en fait. En bas, le gros tronc qui tient le tout. En haut, le moteur et puis cette poutre. C'est en fait une poutre ronde, un système circulaire vers l'extérieur, et c'est ça qui est déplacé. Tu viens de dire, quand
Pilote, je suis assis là-dedans dans le sellette, j'ai mes freins en main et je tire sur le frein intérieur, et avec ça, je contrôle quelque chose. Qu'est-ce que je contrôle avec ça ? Enfin
Je donne le contact au moteur et après, le moteur commence à tourner. Ça veut dire que la rotation commence.
D'habitude, c'est l'instructeur Triforce qui est là, et il règle bien sûr la force G sur une aile au préalable. C'est un écran tactile et ça se fait avant. Avec celui qui est assis dessus, c'est promis. Et pendant la formation, on commence normalement à environ 1,5 G. C'est quelque chose de relativement inoffensif. Et on augmente ensuite avec le temps. Selon la taille du groupe, on fait plus de sous-divisions. Ou si c'est un groupe plus important, on regarde aussi un peu le temps et on fait peut-être des étapes un peu plus grandes.
Si je tire maintenant en tant que pilote, tu as dit que je peux piloter. Par quoi est-ce que je contrôle la vitesse de rotation du moteur ou qu'est-ce que je contrôle avec ça ?
En fait, c'est comme ça : on pourrait bien sûr, par le mouvement, donc quand on travaille avec le frein, vers le haut ou vers le bas, la machine s'adapterait en fait à cette commande. Mais après, ça fait un balancement et c'est très désagréable. Donc tu te fais vraiment balancer un peu d'un côté à l'autre sur le simulateur. C'est pour ça qu'on dit toujours, si vous appuyez, appuyez à fond, alors on peut aussi atteindre la force G qu'on a réglée. Il y a des gens qui tirent très timidement. Là, on doit ensuite donner l'instruction au commandant de tirer un peu plus sur le frein pour que cette pleine puissance puisse être, comment dire, atteinte. Le pilote a bien sûr toujours la possibilité, s'il a une sorte de crise ou si c'est trop violent pour lui, de simplement lever le frein jusqu'au bout ou de le laisser filer et alors la machine freine automatiquement.
Et qu'est-ce que fait le frein extérieur maintenant ? Est-ce qu'il sert aussi à piloter ou est-ce que c'est juste pour la sensation du pilote, pour que j'aie aussi une résistance ? Et pour pouvoir faire semblant de mettre le frein extérieur ? Le frein extérieur
ça n'a aucune fonction chez nous. Il y a d'autres entraîneurs qui l'ont utilisé comme ça, mais nous nous sommes mis d'accord pour nous concentrer sur la rotation, sur la rotation pure et sur toute l'histoire sur le simulateur. Et en fait, ça suffit.
Quand on fait un entraînement en GeForce et qu'on fait ses tours, quel est selon toi le but principal de faire un tel entraînement ? Qu'est-ce que je suis censé apprendre ou qu'est-ce que je peux y apprendre ? À part dire, être fier d'avoir tenu 5G ou autre chose, et que j'étais meilleur que Peter à côté de moi ou quoi que ce soit.
Oui, l'important c'est vraiment de le faire en fonction de ses propres sensations corporelles. Ça veut dire qu'il ne faut pas se surcharger, mais qu'il faut prendre le temps de se pencher sur toute cette histoire de la façon dont les forces G agissent sur le corps. Qu'on ressente simplement les choses et, selon le cas, qu'on avance prudemment, qu'on ressente peut-être les forces G plus bas au début, puis qu'on augmente progressivement. On peut augmenter ça sans problème sur l'écran. On peut par exemple commencer à 1,2 ou 1,5 et, selon le cas, il peut me crier : « plus, plus, plus ». Mais pour nous, il est important que ces forces G deviennent perceptibles et que, bien sûr, ce qui se passe à l'intérieur du corps change aussi.
Cela signifie que le sang s'écoule lentement du cerveau vers les pieds. Plus je ressens les forces G, plus le sang coule vite vers les pieds. Et cela a des conséquences. Par exemple ? Oui, bien sûr, la première chose perceptible, c'est que le nerf optique n'est plus correctement irrigué. Cela a un impact sur l'équilibre du corps. Et avec l'augmentation des forces G, des restrictions visuelles peuvent apparaître d'abord. Cela signifie qu'il peut y avoir des rétrécissements du champ de vision, qu'un soi-disant "effet tunnel" peut se produire ou qu'il peut y avoir des changements de couleur.
Et quand on parle de ces changements de couleur, on parle d'un Grey-Out.
Donc, Grey-Out, ça veut dire que je ne vois quasiment plus qu'en noir et blanc ou que certaines couleurs disparaissent ? Oui.
Ou bien je
je ne vois plus de jaune et le jaune n'est plus que marron. Ou si je devais voler pour la première fois, là, pas sur le GeForce Trainer, mais genre, je fais une spirale serrée et alors, qu'est-ce qui m'arriverait ? Et je pourrais alors comprendre, ah, je crois que j'ai un Grey-Out. Je devrais plutôt m'écarter.
Oui, exactement, le grey-out peut se manifester différemment. Il se peut que tu ne perçoives plus que certaines couleurs correctement. Les autres couleurs peuvent devenir grises ou briller. Mais il se peut aussi que tu voies tout en pixels, comme des blocs. Tu as un gros pixel de journal là. C'est tout à fait possible. C'est l'une des conséquences. Il faut bien dire que sur notre GeForce Trainer, on a aussi une plaque de couleurs à environ deux mètres du point d'ancrage. Et c'est en fait un facteur très important pour que tu aies, comment dire, un point fixe, pour que ton cerveau capte ce point fixe et que ça soit, d'une certaine manière, correct.
Ça veut dire que ça t'aide à ce que ton cervelet ne commence pas à faire des siennes et que tu ne te sentes pas mal.
Ça veut dire que pendant le tracé du cercle, on regarde ce point fixe. Exactement. Et là, ce sont des cercles de couleur. Et à un moment donné, je pourrais voir si ces cercles de couleur deviennent gris ; là, je sais que je m'approche doucement du Grey-Out ou que j'y suis déjà.
Exactement. En fait, c'est une situation très importante pour nous. Il est crucial pour nous que les participantes et participants saisissent ces perceptions corporelles et sachent ce qui leur arrive réellement avec l'augmentation des forces de marche. Donc, après ce Grey-Out, je peux encore avancer un peu, mais en plus, le Black-Out pourrait arriver. Ça veut dire qu'il peut arriver qu'un écran noir tombe du haut vers le bas. Tu entends encore, ça veut dire que tu es encore capable d'agir. Et c'est évidemment énorme que tu arrives alors, au plus tard, à dévier la spirale ou à essayer de moins presser pour que ce Black-Out disparaisse à nouveau.
Le black-out en soi n'est pas encore une perte de connaissance. Parce que souvent, au cinéma ou ailleurs, quand on parle de black-out, on pense toujours : « OK, il est vraiment KO d'une certaine manière, il est devenu inconscient. » Mais le black-out signifie seulement que ma vue a complètement disparu. Je suis aveugle dans ce cas. Exactement,
tu as une vision, donc vraiment le noir devant les yeux. Et là, à ce moment précis, tu es encore capable d'agir. Alors bien sûr, l'étape vers l'évanouissement est alors très, très courte. Et bien sûr, si tu as un Black-Out, tu dois absolument faire quelque chose, évacuer le plus vite possible. Et c'est aussi le cas que le corps réagit relativement vite après. Et il est bien sûr important pour nous qu'avec ces séances d'entraînement, justement ce flux sanguin du cerveau vers les pieds, qu'on puisse y faire face, que le participant ou la participante sache, ah, je peux faire quelque chose contre cet angle de vue et contre le Grey-Out ou contre le Black-Out.
Et c'est évidemment l'objectif principal de notre entraînement aux forces G. C'est ce qu'on veut leur apprendre. Et pour nous, il est important qu'ils expérimentent un peu avec leur corps après, qu'ils testent peut-être un peu la tension corporelle ou peut-être la respiration par pression. Je reviendrai peut-être plus tard sur la respiration par pression, pour qu'ils voient, ah, qu'est-ce qui se passe réellement avec mon corps quand je lâche un peu prise et qu'est-ce que je peux refaire quand je réutilise ces exercices, c'est-à-dire ces techniques. Et on est toujours étonné, et je l'entends souvent de la part des gens : oui, je peux faire quelque chose. Ça m'a tout de suite ouvert les yeux, j'ai immédiatement retrouvé une vision claire, je suis revenu et j'étais à nouveau cent pour cent capable d'agir.
Et c'est en fait l'objectif de notre entraînement.
Ce "immédiat" m'intéresse encore parce que le black-out, d'accord, là le rideau tombe. Est-ce que c'est vraiment vrai que, peu importe les techniques dont on parle, si je m'y mets tout de suite, ce rideau remonte quasi instantanément ? Est-ce que je peux vraiment dire qu'en une seconde, ma vision des couleurs revient, ou est-ce que je reste encore 20 secondes dans le grey-out et qu'il faut d'abord qu'assez de sang revienne dans l'œil pour que je puisse enfin voir les couleurs correctement ?
Non, alors si tu l'appliques immédiatement, tu seras surpris de voir que ça se rouvre très, très vite. Ça veut dire que le Black-Out disparaît. Tu as de nouveau une vision claire. Tu n'as plus non plus, selon les cas, de limitations du champ de vision. Mais c'est assez étonnant la rapidité avec laquelle le corps réagit à ça.
Ça veut dire que, en tant que pilote, j'ai des moyens de contrôler si je vais avoir un black-out ou un grey-out ou non ?
Absolument. Et je pense que c'est justement ce que nous voulons transmettre lors de la formation GeForce : qu'ils perçoivent ce qui arrive à leur propre corps, avec quelles conditions de visibilité, à quelles variations ils doivent s'attendre et quelles contre-mesures ils peuvent prendre pour retrouver une vision claire et être à nouveau pleinement opérationnels. C'est en fait l'objectif, en fait, de notre formation GeForce.
Qu'est-ce que je peux faire en tant que pilote ? Parlons-en. Je suis dans un entraînement GeForce ou dans une spirale verticale normale. Je sens que mon corps réagit. Je commence peut-être à avoir une sorte de vision en tunnel, longue et étroite, ou quelque chose du genre, et je ne veux surtout pas en arriver au grey-out ou au black-out. Qu'est-ce que je devrais faire en tant que pilote ? Qu'est-ce que je peux faire contre ça ?
Donc d'une part, il y a l'importance de la fonction visuelle, pour dire, le fait que tu te cherches de toute façon un point fixe quand tu es en spirale. Ça peut être sur l'aile, ça peut être peut-être le Stabilo ou ça peut être, par exemple, une partie d'un mousqueton, donc là où les suspentes sont accrochées, ça peut être ça. Ou quelque chose à proximité. Tu peux aussi regarder tes genoux. Il y a aussi des techniques, moi par exemple je fais comme ça : je regarde simplement vers le centre du mouvement de rotation. Donc l'important, c'est simplement de trouver un point fixe pour toi. Un point fixe qui se...
qui ne change pas grand chose visuellement. Exactement, tout à fait. On a toujours plus de vertiges quand on regarde à l'extérieur et que le monde défile à toute vitesse. Là, le corps ne sait plus quoi faire. Exactement. Si on a un point qui est relativement stable, on peut continuer à regarder droit devant, en quelque sorte.
Donc, quand on sort du manège, l'irritation visuelle est immédiate. Le système visuel et la vision ne peuvent plus suivre l'angle de vue. Et ça peut alors te rendre malade, selon les cas. Ça peut être soit une sensation de chaleur intense, soit avoir la tête qui tourne, genre être confus. Ça peut apparaître très vite, en fait. Et pour intervenir avec ces contre-mesures, je vois par exemple avec les sellettes assises que l'on peut croiser les jambes, puis repousser les jambes avec l'angle bien près du siège. Ça peut déjà aider à bloquer un peu ce flux sanguin.
Avec le Pod-Harness par exemple, c'est-à-dire les sellettes de couchage, on peut exercer une pression à l'avant sur la plaque, donc simplement mettre un peu de tension. Deuxièmement, contracter les abdominaux ou avoir une tension corporelle globale, donc bien se crisper. Ça aide déjà énormément. Et ensuite, il y a bien sûr cette soi-disant respiration forcée qui est en fait quelque chose de décisif. Par respiration forcée, on entend que nous devons, comme quand on joue de la trompette par exemple, presser fortement les lèvres ensemble. On peut inspirer, soit par le nez, soit par la bouche. Et ensuite, on presse très lentement, on presse vraiment les lèvres très fort ensemble,
on expulse cet air. Il existe une autre possibilité pour faire une pression abdominale rapide. Mais nous avons constaté que la meilleure expérience est d'expulser l'air le plus lentement possible et vraiment avec beaucoup de pression ; on ressent bien la pression sur sa propre tête et aussi un peu sur le diaphragme. Ce sont de bons repères pour bien faire cette pression abdominale. Pendant l'entraînement, je fais très attention à bien entendre cet intervalle respiratoire, c'est-à-dire avec la pression abdominale. Je guide ensuite le participant ou la participante pour que ce soit vraiment audible, pour que ce soit audible pour moi.
Pour que je puisse aussi entendre l'intervalle de cette respiration de pression, c'est-à-dire de la respiration en elle-même. C'est important pour moi, parce qu'un pompage ou une hyperventilation serait en fait vraiment négatif. Ça n'aiderait pas grand-chose.
Mais ça veut dire, en tout cas, que l'hyperventilation, c'est une inspiration et une expiration très rapides. Tu veux expirer longtemps, mais ensuite avoir une inspiration rapide, ou alors on inspire aussi longtemps parce qu'on peut dire, d'accord, c'est aussi une fonction de relaxation là-dedans. On dit parfois, d'accord, inspire pendant quatre secondes, expire pendant quatre secondes. Ça peut arriver parfois, quand on a des situations stressantes dans l'air, où on se dit, je dois me calmer à nouveau. Donc pas avec des forces G, mais ça t'a secoué. Tu es maintenant sur la défensive et tu te dis, je vais juste respirer très profondément. Mais ce ne serait pas ce que tu veux, car là, il devrait y avoir de la pression, mais c'est vraiment un halètement d'air rapide et refaire de la pression, à peu près.
On pourrait, on pourrait faire comme ça, en fait, mais l'idéal, enfin normalement, il y a bien une situation de stress, bien sûr. Et selon le cas, on respire plus vite. C'est probablement juste une réaction du corps, que le corps bascule comme ça. Mais si on essaie vraiment de se mettre dans ce rythme respiratoire, ça aide bien, évidemment. La deuxième technique serait vraiment de respirer plus vite. Enfin, un peu comme si on pressait l'air contre le palais. C'est la deuxième possibilité. Mais on s'est mis d'accord pour dire qu'en fait, cette respiration par pression avec les lèvres serrées et en expirant lentement l'air est pour nous la plus idéale.
C'est comme ça qu'on s'entraîne, en fait.
Comment ça sonne pour toi ? Tu peux me montrer ?
Alors, je vais essayer.
Alors
bien sûr, j'aime bien quand ça fait encore un peu, comment disent-ils en Suisse, un peu de "sputtert", donc quand ça fait un peu plus de fermeture avec les lèvres, alors je peux bien sûr entendre ça encore un peu mieux de l'extérieur. Donc là, j'ai quand même pressé assez vite. On pourrait bien sûr garder la pression encore un peu plus longtemps et juste presser encore plus lentement. Mais simplement cette conscience, et je trouve ça surtout important, même quand on guide une spirale du tout, c'est de se focaliser ainsi sur cette spirale. De se dire, "bon, maintenant je la fais", que le guidage se remet aussi clairement devant les yeux et que l'on commence ensuite avec la respiration par pression et la tension corporelle.
Parce qu'on a alors déjà tous les bons facteurs en main et, de ce fait, on ne risque pas de se retrouver soudainement dans le Greyhound ou le Blackhound.
J'ai appris ma technique, ou plutôt quelqu'un me l'a expliquée, et je l'ai trouvée très sympa parce qu'elle est facile à comprendre. Pour la mettre en pratique, il faut simplement presser la langue contre le palais comme si on voulait dire "merde", mais en gardant la langue aussi collée que possible au palais, tout en faisant quand même sortir le son "merde". Et quand on est déjà dans la spirale ascendante et qu'on se dit "ah merde", donc quand on l'exécute vraiment consciemment, et qu'on fait ça un peu comme quand on presse les lèvres ensemble, on obtient exactement la même contre-pression dans la bouche et ça marche. Je l'utilise depuis lors à merveille, non pas parce que c'est "merde", mais parce que ça fonctionne tellement bien et je l'ai trouvée comme une très bonne méthode pour moi.
J'ai moi-même joué de la trompette autrefois, mais je trouvais que l'exercice de la langue contre le palais était encore plus facile pour moi que l'autre. Mais le but est toujours de réussir à créer cette contre-pression de manière appropriée.
Je connais aussi cette technique. Je pense qu'elle est surtout mise en œuvre en Bavière par le deuxième entraîneur. Je la connais aussi. On l'a déjà essayée plusieurs fois et on expliquera peut-être aux gens à nouveau à l'avenir qu'il existe aussi cette deuxième technique. Pour nous, la respiration par pression avec ce pincement des lèvres était jusqu'à présent ce qui était le plus efficace. Et c'est aussi ce que nous rapportent les participants. Ils nous disent, par exemple : si je relâche un peu la respiration par pression et que je sens que mon champ de vision se rétrécit, qu'il peut même y avoir un blackout, et que je reprends ensuite cette respiration par pression, je remarque immédiatement que ça s'ouvre tout de suite, que ça redevient clair.
Je peux à nouveau voir clairement. C'est en fait le retour qu'on nous fait par nos participants. Mais l'autre technique est aussi valable. C'est exact.
Qu'est-ce qui se passe physiologiquement avec la respiration de pression ? Est-ce que c'est simplement que je crée une telle pression que, en gros, les veines, par exemple à cause des muscles du cou ou je ne sais quoi, sont un peu comprimées et que le sang reste donc plus longtemps dans la tête, permettant ainsi de maintenir l'oxygénation du cerveau plus longtemps, puis on inspire rapidement, du sang frais arrive peut-être, et ensuite on refait cette pression et ça le retient à nouveau, ou qu'est-ce qui se passe exactement ?
Oui, je pense que d'un côté, du sang va toujours s'écouler, mais avec cette respiration de pression, on peut probablement, grâce à cette pression sur les veines et sur la respiration, empêcher un peu cet écoulement. En fait, il s'agit de... enfin, tu ne peux pas le bloquer complètement, le sang va se déplacer de la tête vers les pieds à cause de la gravité quoi qu'il arrive. On ne peut pas l'empêcher, mais on peut un peu le freiner ou le réduire, disons, grâce à cette respiration de pression et à la tension corporelle.
Quand est-ce que je devrais commencer cette respiration forcée ? Déjà avant une spirale raide ou seulement quand je sens que ça part vraiment, alors je commence un peu, et quand ça commence à devenir flou devant mes yeux, là je dois vraiment m'y mettre ? Quelle est ton expérience là-dessus ?
Alors, je dis généralement aux gens que si vous voulez faire une spirale vraiment costaude, selon la situation, par exemple si vous êtes sous un nuage, que le nuage avance et que vous devez vous en éloigner vite, alors je commencerais directement avec tout le répertoire. Là, tu n'es pas vraiment dans l'urgence au point de devoir l'activer au dernier moment, en fait. Je pense que ce serait l'idéal. Mais selon la situation, si tu y vas très prudemment, tu peux prendre ton temps. Écoute ton corps, fais attention à tes signaux corporels. Bien sûr, fais aussi attention à l'environnement. Tu ne peux pas traverser la voile en glissant en bas pendant la descente en spirale. C'est aussi important pour toi. Tu dois aussi garder un œil sur l'altitude. C'est évidemment énorme. Et je pense qu'on peut simplement ajouter un truc ou l'autre.
et on verra si ce que ça fait.
Et le mieux, c'est de tenir jusqu'à la fin de la spirale. Donc, est-ce que ça aide aussi en fait ? Certains sont comme ça, après la spirale, ils sont sortis, ils se sentent encore un peu, pas étourdis, mais peut-être encore dans la tête. Ça tourne, ça continue de tourner un peu après. Est-ce qu'on peut aussi réduire cette sensation grâce à cette respiration de pression ?
Oui, donc tu peux bien faire ça. Et c'est aussi ce qu'on recommande aux participants. C'est toujours comme ça. On le voit bien sur le trainer. Ils montent sur cette force G simulée. Ils tournent, font cette respiration forcée, ils maintiennent la tension corporelle. Et dès que je... j'ai une sorte de klaxon, si je klaxonne deux fois, ça veut dire "relâcher". Et quand ils l'entendent, alors pratiquement toute la tension corporelle retombe, la respiration forcée aussi. L'humain a alors cette sensation : "wow, maintenant ça redescend doucement". Et c'est justement à ce moment-là, précisément là, que ces signaux corporels arrivent, qu'ils surviennent soudainement, que tu as des troubles de la vision, que tu as des vertiges ou que tu as l'impression d'avoir une tempête dans la tête.
C'est là que ça arrive. Et c'est pour ça que je recommande toujours, tant que notre appareil tourne par exemple, qu'il est important de maintenir cette respiration bloquée, la tension corporelle par exemple. Peut-être même d'attendre encore un peu quand l'appareil s'arrête, mais en tout cas de garder la fixation sur ce disque de notre appareil tout le temps, pour que le cervelet ait vraiment une focalisation. Comme ça, on survit sans encombre, en fait.
Mais tu dis qu'avec ce klaxon, juste pour que je comprenne bien, c'est un signal pour les gens, genre « ah, j'ai réussi ». Et pour beaucoup, c'est là que la tension retombe en fait. Exactement. Et
ensuite, dans
À ce moment-là, c'est là que le sang afflue vraiment vers les pieds et que la tête devient vide. C'est comme ça. Et ils ont un blackout ou quelque chose comme ça.
Oui, c'est possible. Enfin, pas pour tout le monde, mais ça pourrait tout à fait arriver. Bien sûr, avec des niveaux de G élevés, ça se manifeste encore plus nettement. Donc avec un niveau de G d'environ 4, ou trois virgule cinq ou quatre virgule cinq, c'est parfois encore moins perceptible. Mais bien sûr, tous les participants ne réagissent pas de la même manière à ces forces G. Juste un petit mot pour expliquer le klaxon. Évidemment, il doit être fort parce qu'avec l'augmentation des forces G, il y a du bruit. On entend un sifflement dans les oreilles et on n'entend plus grand-chose de l'extérieur. Et ce klaxon, je l'entends, il a vraiment l'air fort et même à 7G, on entend le klaxon.
Le klaxon est normalement utilisé quand la force G est atteinte. Je klaxonne une fois, et si je klaxonne une deuxième fois, cela signifie qu'il faut relâcher la tension. Et après, il est bien sûr important de maintenir la fixation sur la vitre, peut-être la tension corporelle et la respiration दाब (pression) jusqu'à ce que notre instructeur se lève, et tu ne dois pas être étourdi, mais te sentir à nouveau en forme, aussi pour pouvoir descendre ensuite.
D'après ton expérience, quelles forces G un pilote moyen qui vient vous voir peut-il supporter ? Qu'est-ce qu'ils encaissent quand ils n'ont pas fait de gros entraînements, mais qu'ils viennent chez vous pour la première fois ? Est-ce que pour la plupart ça s'arrête déjà à 3G, ou y en a-t-il qui disent qu'ils s'assoient pour la première fois et que ça monte direct jusqu'à 6 ?
C'est intéressant parce que la première ronde, et on commence à 1,5, c'est-à-dire 1,5 fois le poids du corps, on commence par là. Et c'est généralement le plus dur pour tout le monde. Ils disent souvent que le freinage a été terrible pour moi ou que l'accélération a été terrible pour moi. C'est en fait très, très différent. Et on remarque déjà, selon la façon dont quelqu'un nous fait son retour, et c'est pour ça que je pense que c'est très, très important pour nous, que nous puissions adapter toute cette période de formation, toute cette formation individuellement à chaque personne, que nous nous en occupions tout particulièrement. On donne peut-être déjà quelques conseils et on dit par exemple : « OK, essaie peut-être d'apporter un peu de tension corporelle, essaie aussi de respirer calmement et profondément pour commencer, pour que tu te sentes juste un peu mieux sur le trainer. »
Et puis, selon la situation, tu peux nous appeler pour savoir si on peut augmenter la difficulté, mais essaie toujours de rester connecté à toi-même, de ressentir comment tu te sens vraiment. Et j'ai déjà observé des phénomènes très intéressants. Il y a quelqu'un qui est arrivé et qui a déjà failli faire un blackout à 1,2, ce qui est le réglage le plus bas sur notre simulateur Geforce. Il m'avait même écrit avant l'entraînement qu'il ne se sentait absolument pas bien en l'air, surtout s'il y a des cercles simples ou peut-être doubles. Et qu'il risquait de voir tout devenir noir très rapidement. Là, j'ai vraiment été aux aguets.
J'ai dit : alors tu dois absolument venir, parce qu'il s'agit de ta sécurité et de la sécurité des pilotes autour de toi. C'était vraiment important. Et c'est pour ça que je l'ai vu comme ça : il y a des gens qu'il faut vraiment accompagner de manière spécifique. Étonnamment, la plupart disent : « Oui, 1,5 c'était déjà mon maximum. Je pense que je vais réussir à faire deux, peut-être deux virgule cinq. » Mais nos expériences ont montré que justement, les gens qui nous ont fait part de leurs limites, ce sont ceux qui montent encore jusqu'à sept. C'est un phénomène, maman.
Je ne sais pas si vous expliquez aux gens dès le début le truc de la respiration de pression, qu'ils doivent le faire dès le début, ou si vous leur dites plutôt : « On va vous laisser essayer comme ça, et ensuite on vous montrera ce que ça fait quand on utilise les techniques correspondantes avec la tension corporelle et la respiration de pression ». Est-ce que tu as une expérience où tu peux dire qu'avec la technique appropriée, la technique respiratoire et la technique de tension corporelle, on peut typiquement, chez un pilote, augmenter d'environ un, deux ou trois G ce seuil où ça commence à devenir inconfortable ? Est-ce qu'il y a une mesure où tu dirais qu'à elle seule, la respiration de pression permet de faire quasiment le double qu'avant ou quelque chose comme ça ?
C'est intéressant. En fait, le corps commence déjà à s'habituer aux forces opposées pendant l'entraînement. On dit normalement que quand on est en vol, les signaux corporels sont toujours les mêmes. Mais quand j'entraîne tout ça, je peux vraiment lutter contre. Et c'est aussi ce qu'on voit chez nous sur le simulateur de force G. Les gens qui disent : « Ouais, à deux G, je crois que c'est fini pour moi », ils sont vraiment surpris par ce qu'ils arrivent soudainement à tenir en termes de temps pendant tout l'entraînement. Et il y en a vraiment beaucoup, ou la plupart, beaucoup, qui peuvent même monter jusqu'à sept. Et ils sont vraiment surpris.
Selon les cas, ça ne dure que quelques secondes, parce que les signaux corporels augmentent énormément et c'est alors très difficile.
Qu'est-ce qu'on vole avec des spirales verticales classiques et normales ? Genre, disons, jusqu'à 15 mètres par seconde. Quelle charge en G atteint-on réellement dans ce cas ?
classiquement ? On peut supposer que pour les ailes de débutants ou peut-être jusqu'aux ailes de classe A, B, genre Low-B par exemple, on peut atteindre des forces G d'environ quatre plus ou moins quatre, quatre virgule cinq. Ce sont généralement des ailes qui ont peut-être des suspentes plus courtes. Les Longliners, donc peut-être les ailes de haute performance, là on peut atteindre des forces G jusqu'à cinq, jusqu'à 5,5 plus. J'ai aussi déjà entendu dire qu'il était possible d'atteindre 7G. Je pense que c'est surtout avec des ailes d'akro. Mais bien sûr, la charge en G ne dure que quelques fractions de seconde ou des secondes. Sinon, en général chez nous, on part du principe,
que pour la plupart des ailes normales, c'est environ quatre plus ou moins. C'est intéressant, et je dois peut-être ajouter quelque chose : nous n'avons pas seulement des pilotes, donc des pratiquants de parapente chez nous sur le terrain. Il y a aussi des entreprises qui passent nous voir pour nous apporter de nouveaux sellettes et qui, pour le label de qualité, doivent ensuite prouver que pour quatre, ils doivent faire quatre enregistrements avec une caméra, avec une GoPro ou quelque chose comme ça, pour que ce parachute de secours
se déclenche sans problème. Bien sûr, le parachute de secours est un dummy, on l'a attaché. On le tire simplement et on le garde en main. Et il y a aussi des règles sur le fait qu'il soit tiré vers le haut, vers le bas ou sur le côté. Et c'est une chose qui est en fait appliquée par la plupart des fabricants de sellette qui passent nous voir. Bien sûr, nous leur délivrons aussi un certificat. Je regarde aussi l'histoire de l'extérieur, comment ça fonctionne. Les entreprises peuvent obtenir un certificat chez nous. Il y est écrit comment il est tiré, dans quelles positions et si le parachute de secours, donc le dummy qui est intégré, sort rapidement et en quel temps environ.
Et c'est consigné dans ce certificat, puis c'est signé et remis par le pilote testeur qui passe nous voir, par moi et un coordinateur. Et pour ça, tu peux considérer que la plupart tournent jusqu'à ces forces G, genre quatre pour les classiques et cinq, voire 5,5 pour les Longliner.
Mais ça veut dire que ce sont déjà des forces G importantes, où il faudrait normalement, en tant que pilote, utiliser certaines techniques pour contrebalancer. Genre la respiration de pression, la tension corporelle et tout ça. Pourquoi ces techniques ne sont-elles pas apprises dès le départ lors des formations ?
Oui, on s'est aussi posé la question. Et c'est très intéressant pour nous, parce qu'il faut bien se dire — je ne sais pas comment c'est chez vous en Allemagne, mais en Suisse, on ne fait pas de spirales serrées. Ça a été retiré du programme de formation il y a des années. On fait des virages rapides, soit avec un huit, soit des doubles virages qui pourraient être utilisés pour l'examen, ou peut-être des approches en spirale. Donc, les élèves en formation n'ont jamais vraiment l'occasion ou la situation de pouvoir initier une spirale, ou même une spirale serrée. Pour nous, en tant que moniteurs, on aimerait en fait que ce soit comme pour les élèves conducteurs, par exemple.
une fois qu'ils ont passé l'examen, ils doivent aussi suivre un cours de tournoi, faire des entraînements de vitesse pour pouvoir légaliser leur licence. Et notre approche serait en fait de considérer que cela devrait être la même chose pour les élèves en parapente, tant pour les pilotes que pour les pilotes femmes. C'est-à-dire qu'ils devraient suivre un entraînement de navigation et, bien sûr, cela peut être fait en combinaison avec un cours SIV. Comme je le dis parfois, on peut ainsi expérimenter les forces G en conditions de laboratoire, puis expérimenter une spirale avec les forces G en l'air lors d'un cours SIV. Ce serait une excellente combinaison et je pense que cela rendrait le sport de parapente encore un peu plus sûr.
Je veux encore revenir sur quelques détails. Une chose, tu l'as dit tout à l'heure dans un autre contexte, c'est que ça a aussi un rapport avec la forme du jour. Il y a des jours où on supporte beaucoup de G, et d'autres jours on va voler, on supporte beaucoup de turbulences — ce n'est pas forcément une grosse force G, mais on supporte beaucoup de secousses et on se dit : « Aujourd'hui, je suis tout à fait détendu. »
Ça ne colle pas aujourd'hui. À quel point, dirais-tu, cette forme du jour influence-t-elle réellement la tolérance aux forces G ?
Alors, c'est, comment dire, en fait lié à toute la condition physique. Je le ressens moi-même aussi. Parfois, je sens que je n'ai pas du tout envie de me faire pousser à fond aujourd'hui, et là, je vais probablement aussi avec une spirale...
...mettre en œuvre. Je pense que toute la psyché est déterminante là-dedans. Même pour voler, ou alors, comment on met en œuvre une spirale. Je pense que ça va de pair.
Et il y a aussi des gens qui prennent des médicaments.
Est-ce que tu vois des corrélations chez les gens qui viennent te voir ? Genre, il y a peut-être des personnes qui doivent prendre des anticoagulants ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il y a des effets ? Ou est-ce qu'il y a des médicaments pour lesquels on devrait dire : « Hé, si tu prends ça, il vaut mieux ne pas faire de vol en spirale parce que c'est limite » ?
Oui, c'est bien sûr le cas : les participants qui viennent nous voir doivent normalement signer une sorte de clause d'entraînement chez nous. Et là, il est déjà décrit quel est l'état physique de la personne. Donc, celui qui signe et se met ensuite dans nos mains doit être conscient du fonctionnement de son corps, s'il prend des anticoagulants, comment il réagit. Et la plupart viennent vraiment nous voir et nous l'expliquent aussi. Et là, on est bien sûr beaucoup plus prudents avec toute cette histoire. C'est justement l'entraînement individuel pour chaque personne.
Il est alors important d'intégrer bien sûr de tels facteurs dans l'ensemble du déroulement de l'entraînement.
Et avec l'hypertension et l'hypotension ? Est-ce que tu remarques des différences ? Est-ce que les gens qui ont de l'hypertension, par exemple, supportent mieux la charge de marche parce que la pression artérielle est peut-être aussi plus élevée dans la tête et que ça fonctionne mieux ? Tout à fait.
C'est difficile à dire. Pour être honnête, nous n'avons pas vu de grandes différences jusqu'à présent. Je pense simplement que c'est toute la condition physique, jusqu'à ce qu'il atteigne un seuil et se rende compte que sa physique et sa psyché sont à bout, c'est évidemment le plus important qu'il nous le signale. Et il le ressent aussi. Et nous disons aussi aux participants à plusieurs reprises de ne pas aller jusqu'au bout de leur capacité, de voir comment ça se passe pour eux,
Vous devez vous sentir bien, nous ne voulons pas que vous soyez là à vous sentir mal en point, alors ne vous dépassez pas. Et la plupart le prennent bien, et je pense que c'est évidemment le rôle du coach, qui commence à ressentir un peu les gens, qui remarque où peuvent se situer les limites et qui les accompagne ensuite. Mais le plus souvent, c'est bien sûr le cas de ceux,
ceux qui arrivent chez nous avec un peu de bagage, avec quelques appréhensions, puis quand ils voient tout ce qu'ils ont accompli, ils rentrent chez eux tout contents avec l'impression de se dire : « wow, j'ai fait un truc super aujourd'hui ». Ce n'est pas comme si quelqu'un qui supporte 3,5 ou 4 G, ou même un peu moins, accomplissait moins que celui qui atteint les 7 G sans effort ou avec difficulté. Je pense que les deux font un travail énorme et, physiquement, c'est un bel effort pour chacun d'eux.
Et y a des différences au niveau des sellettes ?
Oui. Un
Avec le sellette de repos, je garde en fait mes pieds plus haut par rapport à l'axe du corps. Est-il possible qu'il y ait moins de sang qui circule vers les pieds et qu'il en reste davantage dans le tronc central, et donc en fait plus pour la tête ?
Est-ce que c'est un avantage ?
C'est quelque chose que nous avons assez remarqué ces derniers temps. Je ne dirais pas que c'est généralisé, mais je vois bien que les sellettes de repos, à cause de la position des jambes, font que le sang s'écoule un peu moins vite que pour les sellettes de siège. Je pense que c'est ce que nous pouvons observer. Mais ça dépend évidemment aussi de la façon dont la personne entière gère ensuite la tension corporelle, la respiration forcée avec ces forces G. Encore un peu sur les sellettes. C'est une bonne remarque que tu viens de faire. On voit souvent que la plupart des sellettes que je clipse pour la première fois sur le G-Force Trainer sont complètement mal réglées.
Donc pour la plupart, surtout avec les sellettes assises, le pilote est penché assez loin vers l'arrière.
Dans près de 95 % des cas, je dois régler les sellettes. Pour nous, ça a bien un avantage, parce qu'on voit que si les personnes sont trop penchées vers l'arrière, la charge, surtout sur le menton et le dos, est énormément plus élevée avec l'augmentation des forces G que si on est assis un peu plus droit sur le siège. Et il y en a beaucoup, presque 90 % des sellettes, qu'il faut régler. Pour les sellettes de type "lying", je vois aussi des trucs où le sac jambe reste en l'air, donc il ne pointe pas forcément cinq degrés vers le bas. Là aussi, je dois souvent beaucoup ajuster. C'est surtout ce qu'on explique normalement au début, que nous regardons d'abord le réglage de la sellette.
Bien sûr, on regarde aussi si la aile est correctement emballée avec les splints. Pas pour qu'elle s'ouvre, sinon il y aurait probablement une neige colorée dans l'espace, parce qu'elle s'emmêlerait et se déchirerait. Donc, il y a beaucoup de choses que nous examinons d'abord un peu en théorie. Pour moi, c'est aussi un sujet très intéressant, c'est un thème qui me tient à cœur : je conseille toujours aux gens, lors d'un nouvel achat d'un sellette, qu'ils examinent vraiment le sellette. Il ne doit pas seulement avoir une belle forme, une belle couleur ou être très léger, mais il doit surtout être pratique au niveau de l'espace de rangement de la aile, parce que ces derniers temps, on voit beaucoup de modèles très légers,
des sellette ultralégers qui ont un compartiment pour l'aile de secours tellement petit qu'on ne peut même plus y mettre l'aile de secours normale. Ça nous a fait réfléchir et bien sûr, pour les sellettes allongées ou les sellettes assises, il faut que le compartiment du bas ne soit pas trop comprimé lors de fortes forces G. Sinon, il peut arriver que tu aies des forces de traction si élevées lors du déploiement de ton aile de secours que tu n'arrives presque pas à la sortir du container. Et on a souvent fait beaucoup de tests avec des sellettes où on a personnellement installé un mannequin pour voir comment ça se déclenche, et on a été parfois choqués.
On a déjà dû écrire à des entreprises pour leur demander absolument d'améliorer ou de perfectionner cette histoire de aile de secours, parce que ce qu'on a vécu était parfois impressionnant. Et c'est pour ça que je dois toujours répéter, je dois un peu sourire quand je vois ces exercices de lancer en gymnase où on sort un peu un mannequin, ça ne correspond tout simplement pas à la réalité, parce que la réalité avec la pression due aux forces G, par la force centrifuge du pilote en bas sur le compartiment de la aile de secours, elles sont complètement différentes et elles compriment légèrement le compartiment de la aile de secours, peu importe ce qu'on en dit, et pourtant la aile de secours doit quand même pouvoir être tirée à 4G ou 4,5G, et on explique ça en fait vraiment aux participants, que c'est justement là...
...pour qu'ils accordent vraiment une attention particulière à la situation du parachute de secours.
Y a certains types de sellette pour lesquels tu dis : je ne l'installe même pas, parce que même s'il passe le test, le test de charge prescrit, mais là, je ne veux pas le balancer avec des forces G élevées sur mon simulateur de force G, je n'ai pas vraiment confiance en ce sellette. Ça
on en a, on fait ça aussi et surtout ces sellettes légères, tu connais bien sûr les sellettes Hike & Fly, ces sellettes qui ressemblent presque à des sangles, elles sont évidemment extrêmement légères, elles sont super, j'en ai moi-même une, mais là on est du genre, on monte peut-être jusqu'à environ 4,5 à 5 avec celles-là, et aussi évidemment les sellettes de repos, celles qui sont construites si légèrement, là on est plutôt prudents. En fait, on a toujours deux sellettes chez nous que nous avons préparées, on les a aussi équipées de dummies de parachutes de secours, donc pour nous, il est très important que le participant ou la participante tire aussi une fois le dummy de parachute de secours à une certaine force G qu'il ou elle peut choisir soi-même.
Et puis ils sont comme... je suis encore assez étonné de la façon dont les forces G agissent et qu'il faille vraiment tirer le parachute de secours par la poignée ; il est accroché à une suspente de sécurité, il est aussi fermé, il ne peut pas s'ouvrir, mais ça passe bien auprès des gens et c'est pour ça que je trouve qu'il faut le faire. On a déjà eu des groupes qui avaient leurs propres parachutes de secours emballés dans des sacs et qui les ont aussi tirés, ça demande évidemment un effort énorme, il faut que plusieurs personnes soient présentes et chez nous, c'est juste qu'on met nos harnais dummies à la disposition de chacun, il peut aussi s'attacher à l'envers au moniteur et tirer ce parachute de secours ou à l'endroit, ce n'est pas toujours facile de tirer le parachute de secours en étant en plein vol, mais aussi dans une situation spéciale.
une situation bizarre qui fait qu'on doit quand même le tirer quand ça devient sérieux.
Lors de tous les entraînements Defaust auxquels tu as participé ou que tu as dirigés, etc., y a-t-il déjà eu des incidents négatifs ? Genre, est-ce qu'un sellette s'est vraiment déchiré pendant une manœuvre de rotation et tu as dû faire un freinage d'urgence ou d'autres trucs où tu t'es dit que c'était même devenu dangereux ?
Alors, on part en principe du principe que le matériel des pilotes est en ordre. C'est aussi précisé dans notre accord : on part du principe qu'ils ne se présentent pas avec du matériel de récupération. Mais il est arrivé à plusieurs reprises que des boulons se soient soudainement arrachés et se soient mis à voler dans la salle. Tout le monde rentre la tête, et ça fait un boucan d'enfer quelque part. Ou alors, on a déjà constaté des fissures. Et là, on est vraiment très, très prudents. Et étonnamment, je dois dire que les gens... on leur explique bien sûr qu'ils doivent renvoyer le sellette à l'entreprise.
Nous essayons aussi de prendre contact nous-mêmes avec l'entreprise qui a fabriqué le sellette et nous nous efforçons de faire en sorte que quelque chose soit modifié. Le sellette doit être remplacé ou alors simplement entretenu correctement, ou bien entretenu si la personne le souhaite.
Est-ce que tu dirais que, parmi les tendances que tu observes, notamment dans la fabrication de sellettes ou des choses du genre, il y a un retour vers quelque chose de meilleur ? Ou est-ce plutôt que cette tendance vers la légèreté — où tout doit être toujours plus léger, adapté au Hike and Fly et tout le reste — est en fait, d'un point de vue sécurité, une tendance préoccupante ?
Oui, je pense que personne n'a envie de se trimballer des kilos supplémentaires. Et c'est pour ça que cette tendance est très perceptible chez nous aussi. Mais on est souvent un peu prudents. Enfin, on explique bien sûr les avantages et les inconvénients de chaque sellette quand on en vend dans notre magasin de parapente, mais la tendance est telle que la plupart reviennent aux sellettes légères. On est parfois surpris. Il peut arriver qu'une sellette légère arrive chez nous avec des coutures déchirées, par exemple lors d'un cours SIV où le voile de secours est déployé. Soudain, des mouvements de balancier ou des secousses peuvent s'exercer sur cette sellette, ce qui n'est vraiment pas bon pour elle.
Et on nous est déjà arrivé d'avoir des sellettes avec une déchirure ou des trucs à recoudre. C'est déjà le cas. Mais la tendance est probablement irrésistible. C'est pourquoi on essaie bien sûr de montrer aussi les sellettes semi-légères aux gens et peut-être d'expliquer un peu la différence de poids. Et selon les personnes, quelqu'un dit alors : « Je pense que je vais plutôt prendre une sellette semi-légère, elle va peut-être durer plus longtemps. » Et je ne sais pas non plus. On a encore peu d'expérience avec ces sellettes très légères. De temps en temps, quelqu'un nous en envoie une et on regarde ça, où ça doit être cousu, et tout ça.
Mais la tendance est probablement irrésistible. Comment
À quelle fréquence devrait-on faire un cours SIV selon toi ? Tu es quelqu'un qui en tire, d'une certaine manière, sa vie. On pourrait dire que le mieux serait de le faire chaque année ou quelque chose comme ça. Pour un cours SIV, on pourrait dire qu'il est pertinent de s'entraîner régulièrement sur le mouvement. Pour un cours SIV, on pourrait aussi dire que si on a compris le principe, on n'en a plus besoin. Ou dirais-tu qu'il y a aussi des avantages à le faire deux ou trois fois ?
Oui, je pense qu'il y a certainement des avantages à le refaire. Enfin, je pense que si on a compris les exercices, c'est-à-dire ces contre-mesures, et qu'on les applique souvent en vol, on a déjà beaucoup appris. Je l'estimerais peut-être à quelques fois, et c'est aussi le cas, j'en ai déjà discuté avec différents formateurs en sécurité, notamment avec Michael Lesler. Michael Lesler a dit une fois que s'il devait faire un cours SIV le samedi, s'il avait de telles machines à proximité, il mettrait chaque élève d'abord le soir, avant le cours SIV, sur ce simulateur GeForce, parce qu'il ne sait pas comment il va réagir après une spirale, s'il va lâcher immédiatement, et alors je peux donner des commandes par radio, il ne réagit tout simplement plus.
Alors, je verrais ça comme une bonne combinaison : si quelqu'un refait un cours SIV tous les quelques années, ce serait peut-être bien qu'il puisse à nouveau ressentir les forces G avant, ce que le SIKU veut aussi faire avec ses exercices, mais ce serait certainement une bonne chose. Les gens qui, ensuite...
ceux qui arrivent là et qui viennent pour une deuxième ou troisième fois, ont-ils d'autres attentes ?
Oui, donc dans certains cas, ils passent évidemment un peu plus tôt à des forces de marche plus élevées, mais beaucoup font en fait tout par 10, comme nous l'avons préparé, les préparations d'entraînement, ils prennent aussi ça directement. Parfois, on peut peut-être monter un peu plus haut, alors les gens qui commencent en bas voient à quoi ça ressemble ensuite vers le haut et peuvent aussi un peu se représenter ce qu'il y a en dessous. C'est intéressant, nous avons eu ces derniers temps quelques personnes pour des deuxièmes entraînements qui ont justement effectué de tels entraînements chez nous avant un cours SIV, mais beaucoup
ils ne le font généralement qu'une seule fois. Donc, c'est sûr que c'est recommandé de le faire plusieurs fois avant une formation, mais ce n'est pas obligatoire.
Est-ce que je peux aussi voler à reculons sur le GeForce Trainer ? Enfin,
je pourrais
Une sorte de vol en position ventrale avec le GeForce Trainer ?
Oui, on peut accrocher la personne à l'envers et elle aura alors évidemment un effet similaire, ou bien après, par exemple, quand tu as une rupture de flux et que tout le truc bascule vers l'arrière, on peut aussi simuler ça. Et pour beaucoup, c'est aussi souvent une possibilité de tirer le aile de secours. Pour voir ce que ça fait. Mais toute la position du corps change évidemment. Généralement, les pieds montent et la tête va vers le bas, et ils doivent peut-être chercher un autre angle de vue, un autre point fixe, parce que selon la suspension, la vitre disparaît. Il y a alors quelque chose sur le trainer lui-même qu'il faut prendre comme point fixe.
Pourquoi les pieds montent ? Je ne comprends pas bien pourquoi. Avec la rotation, c'est juste que le corps subit une pression, donc la tête va vers le bas et les pieds montent. Avec tout le mouvement de rotation, c'est en fait explicable physiquement.
Ça arrive aussi pendant une série normale, quand je la fais, que les pieds montent plus ? Ou est-ce que c'est une spécificité de la G-Force ?
Je pense que c'est probablement une spécialité liée aux G-Force. Je dois dire que je n'ai pas encore regardé de série moi-même.
Mais là, il faudrait demander aux gars de l'acro. Ils pourront évidemment mieux te renseigner là-dessus.
Et quand on vole à reculons, est-ce que les forces G que l'on supporte sont les mêmes ? Ou est-ce que tu dirais que le corps réagit différemment parce qu'en vol arrière, ça fonctionne d'une manière différente dans la tête ?
J'entends aussi ça de la part de certaines personnes qui disent que ça ne se ressent pas du tout de la même manière. Il y a des gens qui disent que c'est beaucoup plus agréable, alors que d'autres ne supportent pas du tout quand on commence à tourner ; ils ont déjà l'impression que, wow, non, c'est pas possible. Et là, ils arrêtent déjà de tourner, ils stoppent eux-mêmes la machine. On ne peut pas expliquer ça de manière générale.
Tommi, pour finir, j'aimerais faire un saut de sujet. On a eu une petite discussion préliminaire ou on a échangé quelques mails et tu m'as mentionné un sujet très intéressant que j'aimerais que tu m'expliques un peu plus en détail. Tu as dit un peu que la génération de nouveaux élèves-pilotes depuis l'époque du Corona fonctionne un peu différemment. Qu'est-ce qui change ?
Oui, alors je crois que, d'après ce que je vois, ce sont plutôt des citadins. Ils ont peut-être eu moins de contacts avec la montagne autrefois, quand ils étaient jeunes ou enfants. Ils arrivent maintenant, surtout depuis la crise du Covid, et c'était intéressant pendant la crise, car les Suisses ont probablement pu bouger plus que les Allemands. On ne nous a pas tout de suite mis au placard, on pouvait vraiment sortir. Et là, il y a eu cette possibilité, après une courte pause, une pause de formation à cause du Covid, où beaucoup se sont dit : « Bon, qu'est-ce que je fais cet été ? » ou « Je ne peux pas voyager, je ne peux aller nulle part. »
Oh, le parapente, ça serait peut-être encore jouable. Je ne suis pas non plus en contact étroit avec les autres, sauf peut-être pendant la formation avec un masque. Mais en fait, je me déplace dans les airs. Et ça a relancé un genre de boom. Et c'est comme ça qu'ils sont revenus. Il est intéressant de constater qu'on remarque toujours que beaucoup ne se sont pas vraiment investis dans le parapente. Ils ont peut-être fait leur premier vol en altitude, deux ou trois vols, après quatre ou cinq vols, et puis c'était fini. Et puis, soudainement, ils ne sont plus apparus pendant des mois, ils ne sont plus venus, puis ils repassent, peut-être après des mois. Et on recommence pratiquement à zéro.
On doit les regarder à nouveau, voir comment ils mettent leur sellette, comment ils rangent l'aile. C'est parfois très, très difficile. Et j'ai parfois juste l'impression de me dire : « Est-ce qu'ils ne seraient pas mieux pris ailleurs ? Est-ce que le parapente est vraiment quelque chose que tu, lui ou elle veux faire ? » Ou est-ce que ce n'est pas comparable à faire du mini-golf, du vélo ou jouer aux échecs ? Je pense que le parapente est une confrontation avec l'aviation et cela devrait être aussi sérieux que possible. Et c'est ainsi que nous imaginons l'activité de formation, pour que les gens viennent régulièrement,
...apprendre et ne pas avoir à repartir de zéro à chaque fois. C'est vraiment une tendance particulière. On a actuellement un grand nombre d'élèves, mais quand on voit combien d'actifs on a là, c'est clairement sur la liste des non-pilotes ou des pilotes occasionnels qui viennent régulièrement nous voir.
Est-ce que c'est une tendance durable ou est-ce que c'était un boom pendant la période Corona ? Est-ce que tu dirais que c'était juste une ou deux années, cette génération, ou quoi, cette génération de courte durée, qu'on traîne encore un peu avec nous maintenant ? Ou est-ce que les élèves-pilotes qui viennent maintenant sont, selon toi, redevenus plus "normaux", ceux qui s'intéressent plus au vol, ou est-ce que ça continue encore parce que suite à ce boom, les gens en parlent à d'autres et les amis disent alors : "Moi aussi je veux essayer" ? Est-ce que ça veut dire que vous traînez encore pratiquement quelques années les retombées de Corona en tant qu'école de pilotage ?
Oui, je pense qu'd'un côté, c'est sûr que ça vient de la Corona, mais je crois qu'on voit encore cette tendance et c'est toujours étonnant : soudain, je vois à nouveau une personne chez nous, pendant le briefing ou quelque part, et je me dis : « Oh, je le connais encore d'une certaine manière, mais j'ai oublié son nom depuis longtemps », et il revient soudainement. Et bien sûr, on hésite parfois à le renvoyer sur la pente d'entraînement, qu'il doive encore simplement décoller et, comment dire, apprendre à atterrir sur la pente d'entraînement, parce que sinon, c'est tout simplement trop risqué pour nous de le laisser repartir sur une pente peut-être plus tardive, peut-être plus difficile. Ce serait un peu trop délicat pour nous, et je vois encore un peu les répercussions de cette tendance.
et on essa vraiment de discuter avec les gens pour essayer de les réengager un peu dans la pratique du vol. Si ça ne tient pas, on ne peut pas faire grand-chose de plus, mais il est évidemment important pour nous que la sécurité soit garantie pendant la formation. On ne peut pas simplement laisser revenir des gens qui n'ont rien touché depuis des mois et qui se disent : « Oh, ça va aller, je vais être de nouveau en l'air ». Pour nous, c'est déjà un peu trop risqué.
Ça veut dire que, pour eux, la pratique du parapente a en quelque sorte un caractère d'événement, ou même la formation seule : il ne faut peut-être pas devenir un pilote autonome à un moment donné, mais plutôt se dire : « J'ai encore un week-end de libre, je pourrais aller faire un peu de parapente, je retourne à l'école de vol, ils me font décoller, ils me montrent tout et j'ai eu mon week-end d'aventure », et ça suffit pour les six prochains mois.
Oui, on voit cette tendance assez souvent et je pense que ce n'est pas très bon. Je crois que nous sommes d'accord sur le fait que le parapente est quelque chose d'exigeant et qu'il faut vraiment accomplir des choses entre-temps qui ne se présentent pas toujours si facilement pendant le vol, et il faut être préparé et pouvoir compter sur soi-même. C'est énorme comme importance.
Est-ce qu'il reste encore assez d'élèves qui ont encore le sens de l'aviation ou la pensée aéronautique, et pour qui tu pourrais dire que ces gamins de la ville qui ne voient ça que comme un truc de "fun" ne font qu'ajouter une couche par-dessus ? Enfin, la base est là et maintenant on ajoute ces gamins de la ville, et en fait, vous pourriez dire en tant qu'école de vol : parfois ils sont un peu relous, mais au moins on peut gagner de l'argent avec eux, alors on les traîne quand même avec nous ?
Non, enfin, ceux qu'on a vraiment à l'école en ce moment sont intéressés, ils posent des questions, ils se plongent dans toute l'histoire, ils regardent des vidéos YouTube ou on leur recommande certaines choses à regarder, on fait des maniement au sol avec ces gens, ils viennent aussi, donc on voit déjà s'ils sont intéressés, s'ils veulent, ils veulent aussi avancer, ils veulent peut-être après un semestre ou le suivant, si ça convient et s'ils ont aussi les compétences de vol qu'on leur atteste, c'est en fait une bonne tendance, enfin il y a aussi ceux qui nous inquiètent et les autres qui restent vraiment avec nous, c'est en fait encore le vieux profil que j'avais probablement aussi quand j'ai commencé, à l'époque.
je pense aussi que c'est le cas pour eux.
Vous pourriez utiliser le GeForce Trainer un peu comme un test de sélection, en le mettant simplement à ceux que vous avez visités et pour qui vous vous dites : « Je ne vois pas vraiment qu'ils deviennent des pilotes ». Là, vous le mettez et vous le poussez à fond sur 5G, pour qu'ils soient presque en blackout, et vous leur dites : « Ça peut t'arriver en vol, je ne sais pas, si tu ne supportes pas ça, peut-être que ce n'est pas pour toi. »
approprié. Alors, ça peut arriver, mais on peut utiliser le GeForce Trainer par exemple si la situation météo change soudainement. On a peut-être passé une demi-matinée à s'entraîner dans de bonnes conditions et d'un coup, il y a du vent qui se lève ou une forte brise de vallée apparaît, ce qui devient délicat pour les élèves-pilotes, alors on sort notre GeForce Trainer. Et bien sûr, la plupart de nos élèves arrivent à s'adapter assez rapidement à ce GeForce Trainer. Il y a peut-être une autre tendance, ce n'est pas seulement des pilotes de parapente ou des élèves-pilotes qu'on a sur le GeForce Trainer, on a aussi parfois des piétons, certains nous contactent pour voir juste une fois,
comment se déroule leur parcours, combien de G ils peuvent supporter et ils se réjouissent de ça. On a aussi déjà eu une école d'acro-pilotage avec des avions de sport qui nous a contactés. Ce que nous pouvons aussi proposer en nouveauté, ce sont même des parapentistes, nous avons un harnais que nous pouvons installer et ils essaient alors de déclencher des ailes de secours, de supporter des forces G, dans la zone de ce qu'un parapente atteint en termes de G, mais là nous avons en plus un autre instructeur, qui est moniteur de parapente. Donc c'est à peu près la palette que nous pouvons couvrir.
Combien de temps
Tu veux encore faire du parapente ? Je m'y remets encore et encore, je pense que tant que je me sens bien, enfin, j'écoute vraiment mon instinct et c'est quelque chose que je dis toujours aux autres : écoutez votre instinct, quand ça commence à secouer dehors, écoutez, réfléchissez, ou descendez ou disparaissez de là. Et tant que ça me fait encore plaisir, ça me fait en fait toujours encore plaisir. J'ai peut-être maintenant, je me suis un peu dit adieu aux modèles de haute performance D il y a déjà un an, j'ai vraiment fait de beaux vols, je n'ai jamais rien eu en fait, et c'est pour moi maintenant la tendance que je veux continuer à voler avec de bons appareils qui me conviennent, et je pense que ça devrait être possible pour moi après quelques années.
Je te souhaite la même chose, Tommy. Merci infiniment de m'avoir parlé du GeForce Trainer et de tout ce qu'on peut savoir, apprendre et découvrir à ce sujet : le blackout, le greyout, le déplacement des couleurs, la tension corporelle, la technique de respiration.
Exactement, et la théorie bien sûr, la théorie en plus.
Merci beaucoup pour ça, et j'espère que tu pourras encore faire voler quelques générations d'avions pour lesquelles une formation GeForce est vraiment pertinente et pas seulement un événement ponctuel.
Oui, merveilleux, merci infiniment et je te souhaite bien sûr d'excellents vols, profite bien et merci beaucoup aussi pour tes superbes contributions que j'écoute souvent en plusieurs fois. Merci beaucoup. Bots
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