Ich habe es wirklich mal ein Jahr lang ausprobieren können. Ich bin den 10.02 geflogen und hatte eine Saison den in Größe S und bin dann mal auf die Größe MS umgewechselt. Dass kleinere Schirme allgemein schwieriger zu fliegen sind, also dass sie beispielsweise in extremen Situationen einfach heftiger reagieren und dass auch die Performance nicht so gut ist, das ist bekannt. Aber was mich sehr überrascht hat, war, wie viel weniger Arbeit man mit diesem größeren Schirm in der Luft hat.
Podz-Glidz, der Lu-Glidz -Podcast. Geschichten aus dem Kosmos des Gleitschirmfliegens. Heute mit Ramona
Eckert und
Lucian Haas am Mikrofon.
Eigentlich ist Gleitschirmfliegen keine Sportart, in der man Unterschiede in den Leistungen von Männern und Frauen erwarten sollte. Dennoch kommt es immer noch selten vor, dass tatsächlich eine Pilotin bei Wettbewerben die Spitze der Overall -Wertung erklimmt. Wenn es passiert, ruft es immer ein Raunen und Staunen in der Szene hervor. In diesem Jahr hat Ramona Eckert, die Gesamtwertung der Deutschen Streckenflugmeisterschaft gewonnen. Es ist das erste Mal, dass dies einer Frau gelungen ist. Völlig überraschend ist diese Leistung allerdings nicht. Ramona zählt seit Jahren zur Spitze der deutschen XC -Szene und hat sie auch schon dreimal den Titel Deutsche Meisterin geholt. Mehrfach gehörte sie auch in der Weltwertung des XContest zu den Top 3 bei den Damen.
Was ihr dieser erste Overall -Sieg bedeutet, das erzählt Ramona in dieser Episode 145 von Podz-Glidz.
Wir sprechen darüber, was sie am leistungsorientierten Fliegen so fasziniert. Es geht unter anderem um Ehrgeiz und Hartnäckigkeit, den Umgang mit Risiko, körperlichem Training im Gym, den Blick für die guten Tage, den Vorteil und die Bürde des Fliegens mit Ballast und das Visualisieren von Flugrouten. Wenn dir Podz-Glidz gefällt, dann unterstütze doch meine Arbeit daran als Förderer. Wie das ganz einfach geht, erfährst du auf dem Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, und zwar dort auf der Seite Fördern.
Ramona, in dieser gerade abgelaufenen Saison des DRV XContest hast du die Gesamtwertung gewonnen. Und das ist das erste Mal, dass dort eine Frau ganz oben steht. Bedeutet dir das irgendwas?
Ja, also mich freut es natürlich unwahrscheinlich, dass ich das erreicht habe, auch weil es ja nicht von gestern gekommen ist, sondern auch weil ich in den vergangenen Jahren immer wieder in der Top 10 von den deutschen Streckenfliegern gelandet bin. Mir bedeutet aber gar nicht so sehr der Titel was, sondern einfach, dass ich dieses Jahr eine gute Zeit hatte, mit Freunden fliegen konnte und schöne Flüge machen konnte.
Diese Sache der ersten Frau wird aber trotzdem, auch auf der DRV -Website und so, überall wird das herausgehoben, als wäre das eine besondere Leistung. Siehst du das für dich als eine besondere Leistung, dass du sagst, ich als Frau habe das in irgendeiner Weise geschafft und jetzt mal die Männer geschlagen? Oder ist dir das gar nicht wichtig? Mir
ist es tatsächlich wirklich nicht so wichtig, weil ich denke, dass das Geschlecht jetzt nicht der entscheidende Faktor ist, der darüber bestimmt, wie gut jemand fliegt. Also ich finde vielmehr die eigene Motivation, die Vorbereitung, das Training oder halt auch einfach das Commitment, dass man bereit ist, da reinzustecken, das ist viel entscheidender.
Woran liegt es denn dann, dass in diesen Wettbewerben, national wie international, Frauen auf den Overall Podien zumindest immer noch relativ selten vorkommen?
Ich denke, das liegt hauptsächlich daran, dass rein, wenn man sich anschaut, wie die Verteilung von Männern und Frauen beim Gleitschirmsport ist, also meine letzten Zahlen waren jetzt 2023, dass weniger als zehn Prozent Frauen fliegen, dass es einfach schon daher eine viel geringere Menge an Frauen gibt, die einfach da teilnehmen können.
Und von den Frauen, die teilnehmen können, gibt es auch nur wenige, die überhaupt auf diesem weltweit hohen Niveau mitfliegen können?
Genau, da sind es dann einfach noch mal weniger, die überhaupt auf diesem Niveau fliegen.
Siehst du dich selbst als eine Aktion? Als Ausnahmepilotin?
Ich denke nicht, dass ich eine Ausnahmepilotin bin, aber ich denke, dass ich eine sehr leidenschaftliche Pilotin bin. Also wenn ich fliege, dann möchte ich auch, dass mir das Spaß macht und ich habe auch bei jedem Flug Spaß, den ich mache.
Wo würdest du denn deine Stärken, also selbst eingeschätzt so deine Stärken beim Fliegen sehen? Was macht dein Flugstil irgendwie aus?
Ich denke, wenn man mir diese Frage stellt, dann würden viele Freunde von mir sagen, dass ich sehr hartnäckig fliege, das sehe ich auch so. Es ist natürlich auch immer wichtig, gute Tage zu erkennen und natürlich auch an diesen Flugtagen entsprechend seinen Flugplan anzupassen. Also es bringt mir nichts, wenn ich einen guten Flugtag sehe, aber dann den Dreieck beispielsweise viel zu groß plane. Also einfach die Bedingungen entsprechend so zu lesen, dass ich weiß, wie groß kann ich meinen Flug planen, dass ich im Idealfall das am Schluss noch schließen kann.
Worin zeigt sich die Hartnäckigkeit?
Die zeigt sich darin, dass ich auch mal eine Stunde an der einen Stelle sorge, bis es halt wieder hoch geht. Also wenn ich irgendwo nicht landen muss, weil einfach ich entsprechend ins Sinken komme oder so, dann sehe ich auch nicht ein, warum ich das da nicht aussetzen sollte. Es ist ja häufig so, dass Keramiken auch sehr zyklisch sind und wenn man dann einfach ein bisschen hartnäckig da dran bleibt, versucht einfach im Steigen zu bleiben, dann kann das einen manchmal mit sehr schönen Flügen belohnen. Also ich hatte jetzt vor kurzem einen Flug, da war ich eine Stunde unter der Inversion und habe da wirklich sehr hart gekämpft, dass ich wieder hochgekommen bin. Und Piloten neben mir, die haben dann auch wirklich aufgegeben. Und sind landen gegangen. Und ich wusste aber, dass wenn ich diese eine schwierige Stelle schaffe, dass der Flug danach sehr, sehr schön werden kann. Und das wurde er auch. Und das hat mich natürlich unwahrscheinlich gefreut und auch stolz gemacht, dass ich das hinbekommen habe.
Woher kommt diese Hartnäckigkeit? Bist du auch sonst im Leben so eine hartnäckige Persönlichkeit? Oder ist das beim Fliegen, wo du diesen Charakterzug im Grunde auslebst?
Ich denke, ich war schon immer ein sehr ehrgeiziger Mensch, wollte auch mich mit anderen messen. Also ich denke, das kommt schon einfach von meinem Charakter her.
Für dieses Fliegen, wenn du sagst, du bist ehrgeizig, bist du denn auf gewisse Weise dann auch ein Naturtalent? Oder würdest du sagen, nee, diesen Ehrgeiz, den setzt du auch ganz viel in einer Art von Training um oder sowas?
Ja, also hinter so langen Flügen steckt schon sehr viel Training, also auch viel Vorbereitung. Es gibt ja so verschiedene Pilotentypen. Die einen, die gehen so einfach fliegen und die anderen, die bereiten da wirklich jeden Talsprung mit Abflughöhe und alles vor. Und ich denke, ich bin so ein Mittelding aus beidem. Also ich betreibe schon sehr viel Vorbereitung, indem ich vorbeigehe. Wenn ich mir zum Beispiel sehr viele Flüge anschaue, ich schaue regelmäßig in den Phoenix XContest, was da so geflogen wird, auch in neuen Gebieten. Und jetzt zum Beispiel diese Weidenflüge, die ich gemacht habe, die sind ja im Pustertal. Und ich hatte mal nachgeschaut, ich habe im Pustertal selber über 200 Stunden Airtime -Reihenstreckenflug -Erfahrung. Also das ist natürlich auch schon eine sehr große Erfahrung, auf die ich einfach zurückgreifen kann. Wenn ich irgendwo mal tiefer komme, dann ist die Chance, dass ich das schon mal erlebt habe, relativ groß, einfach weil ich so viele Flugstunden dort verbracht habe.
Aber ist einfach dann Fliegen und noch mehr Fliegen im Grunde das Training für dich? Oder gibt es Sachen, wo du sagst, ich habe auch bestimmte Dinge gezielt trainiert? Das Thermikreisen oder andere Sachen, wo ich sage, da will ich in irgendeiner Weise besser werden. Was kann ich da machen? Und ich fliege fünfmal in eine Thermik rein, hoch, draußen wieder raus, wieder runter und sage, wie komme ich beim zweiten Mal besser da hoch oder sonst was? Ich probiere neue Sachen aus. Also so eine Art von sehr gezieltem Training.
Also für mich war ein sehr gezieltes Training, dass ich angefangen habe, Wettbewerbe zu fliegen. Also der Hauptgrund, warum ich angefangen habe, Wettbewerbe zu fliegen, war einfach, dass ich diese Tagesspanne, die so ein Streckenflugtag einfach nun mal besitzt, dass ich die schon ausgenutzt habe, aber dass ich sehr langsam war. Und man lernt halt einfach im Wettbewerb dann einfach sehr effizient zu fliegen. Man hat viele andere Piloten um einen herum. Man hat wirklich einen direkten Vergleich. Und das hat mir sehr geholfen, dass ich einfach schneller fliegen konnte. Ich würde zwar nicht behaupten, dass ich jetzt immer noch eine sehr... Also dass ich eine Pilotin bin, die es sehr schnell fliegt, aber ich fliege halt einfach jetzt deutlich schneller und ich kann die lange Zeit nutzen. Und was ich auch wirklich an gezieltem Training gemacht habe, ist einfach, mich fit zu halten. Also ich mache schon seit längerer Zeit wirklich viel Kraftsport, gehe regelmäßig ins Gym. Also wirklich so zwei-, dreimal die Woche versuche, mich da einfach fit zu halten.
Das kann ich auch wirklich jedem Piloten oder auch speziell Frauen kann ich das wirklich empfehlen, da einfach gezielt ein bisschen Training zu machen, weil das hilft einem einfach unwahrscheinlich, dass man mit, sag ich mal, den Belastungen von so einem langen Flug, ich meine, wenn ich da fliege, dann können es schon mal zehn Stunden oder so was sein, dass man damit einfach gut zurechtkommt. Und meistens ist es ja häufig so, dass am nächsten Tag nochmal ein guter Flugtag kommt. Das heißt, ich muss ja die Energie, die Ausdauer mitbringen, auch am zweiten Tag, wenn ich das möchte, noch einen guten Flug machen zu können.
Was trainierst du da speziell körperlich, also speziell für die Fliegerei? Gibt es da besondere Sachen, wo du sagst, ich brauche Bauchmuskeln oder ich brauche halt kräftige Arme, um immer auf dem B -Handles da hängen zu können und alles immer runterzuziehen oder so?
Also mein Geheimtipp wäre auf jeden Fall Lattzug, weil das ist was, wo man sehr gut Bizeps kompensieren kann, gerade für die Frauen. Und das ist auch viel effizienter, wenn man aus dem Latt kurbelt, gerade wenn man jetzt irgendwie eine schwache Thermik hat, wo man aber sehr lange drin hängt.
Was ist der Latt?
Ein Latt ist der Lattissimus. Das ist ein Muskel, der seitlich am Rücken ist, der zum Beispiel, wenn man von oben was runterzieht, wo man den verwendet. Und das kann ich sehr empfehlen, den zum Beispiel trainieren oder allgemein natürlich Schulterbereich, Rücken, Core, aber auch Beine. Also im Endeffekt ist es schon dieses Gesamtpaket. Also es gibt jetzt nichts, wo ich sage, das brauche ich nicht beim Fliegen.
Gibt es da so ein typisches Programm, was du wirklich jede Woche machst, das ganze Jahr über, um zu sagen, da will ich fürs Fliegen fit sein?
Also ich versuche schon immer, ein bisschen Varianz in mein Programm reinzumachen. Also dass ich jetzt nicht nur ins Gym gehe, sondern auch, dass ich einfach andere Sachen mache, um mich fit zu halten. Also die ganzen klassischen Ausdauersport -Sachen, wie jetzt Radfahren oder mal ein Klettern, Untersteigen machen oder auch Schwimmen gehen oder sowas. Ich denke, da sollte jeder einfach was für sich finden, was ihm Spaß macht, weil Spaß ist wichtig, sonst macht man es nicht. Und da einfach dranbleiben und wirklich eine Varianz finden, dass man einfach ein gutes Gesamtpaket machen kann, damit man einfach fit ist und auch fit bleiben tut.
Du hast vorhin gesagt, du hast gelernt, schnell zu fliegen im Wettbewerb. Schnell fliegen heißt auch, ganz viel den Beschleuniger immer zu treten und durchzutreten, was von Schirm zu Schirm manchmal auch ziemlich kraftraubend sein kann, wenn man da auf Dauer im Beschleuniger steht. Dafür machst du dann auch ganz viel, Krafttraining?
Ja, also das auf jeden Fall. Ich meine, das trainiert man ja eigentlich schon fast, wenn man die ganze Zeit Wettbewerbe fliegt, dass man da viel im Gas steht.
Das brauchst du dann nicht mehr unbedingt im Gym. Das hast du dann, wenn du im Beinsack sitzt und da deine Füße ausstreckst und ordentlich in den Beschleuniger nach vorne trittst, da hast du schon genug Training damit dann?
Ja, das schon. Und abgesehen davon haben ja auch die meisten Gutzeuge so eine Art Flaschenzug drin. Die haben es dann auch ermöglicht, dass wenn man im Beschleuniger steht, dass es dann nicht so viel Kraft kostet, den zu halten, als wenn man den frisch tritt. Das
war das Krafttraining. Wie bereitest du dich denn eigentlich sonst so auf einen Flugtag vor? Erzähl mal so ein bisschen, worauf achtest du, auch was Wetter oder sonstige Sachen? Wonach wählst du dann auch ein Fluggelände aus, wo du dann fliegen gehst? Worauf achtest du da alles?
Also das kommt natürlich sehr darauf an, ob ich in ein Fluggebiet gehe, wo ich noch nicht war oder ob ich in ein Fluggebiet gehe, wo ich schon kenne, weil da natürlich ein Teil der Vorbereitung dann einfach schon bekannt ist. Aber was ich eigentlich mache, ich schaue wirklich intensiv Wetter. Also ich habe eine App, die nennt sich so, die nennt sich Xtetam. Die kann ich wirklich super empfehlen, ist auch ein Sponsor von mir, möchte ich an der Stelle noch sagen. Die bieten einfach eine super Wettervorhersage für einen recht langen Vorhersagezeitraum an, also fünf Tage. Ich meine, wenn es länger ist, dann weiß man ja selber, dann sinkt die Vorhersagewahrscheinlichkeit. Deswegen finde ich das total super. Die nutze ich wirklich, um einfach einen groben Überblick zu bekommen. Und wenn ich dann sehe, okay, da ist ein Tag, der sieht interessant aus, dann mache ich eine sehr intensive Wetterrecherche. Also dann gucke ich mir den Wind in verschiedenen Höhenrichtungen an. Ich schaue mir auch verschiedene Modelle an. Ich versuche einfach,
allgemein ein gutes Bild zu bekommen. Was gibt der Tag so her? Was kann der? Wo sind dann Schwierigkeiten, die entstehen? Zum Beispiel bei dem Krändetreieck ist es ja häufig so, dass es vor allen Dingen spät im Jahr in den Dolomiten überentwickeln kann. Wenn ich weiß, da wird es regnen, dann kann der Tag davor noch so gut sein, dann kann ich leider nur ein flaches Dreieck fliegen. Und ich versuche schon, ein sehr umfängliches Bild vom Wetter zu bekommen. Und dann ist es natürlich auch so ein bisschen Infrastruktur. Also wo ist der Startplatz? Wo ist der Landeplatz? Wo ist der Standort? Wo sind Legebiete? Wo sind typische Linien, die lang geflogen werden? Was für Flüge wurden dort gemacht? Wann würde ich wo ungefähr wenden? Und was ich auch sehr hilfreich finde, ist, sich so ein bisschen mit der Infrastruktur am Boden zu beschäftigen. Also wo sind Zuglinien? Wo sind Buslinien? Dass, wenn man absäuft, dass man dann einfach schon einen Plan hat, wie man ungefähr zurückkommen kann.
Guckst du sehr viel auch andere Flüge dann wirklich? Also im XContest oder im DRV XC, dass du wirklich in die Datenbanken guckst und sagst, da sind schon Leute geflogen. Wie sind die geflogen und sonst was? Also ist das auch so ein typisches Winterprogramm von dir, neben dem Gym gehen, wo man sagt, okay, da bereite ich jetzt mal die nächste Saison richtig vor?
Ich würde gar nicht sagen, dass es ein Winterprogramm ist. Es ist eher was, was ich einfach immer wieder mal mache. Also ich versuche schon immer mal zu schauen, ob beispielsweise ein bekanntes Dreieck jetzt einen Bereich anders geflogen wird, weil sich ja auch die Flugrouten ändern. Und ich finde schon, dass man da unwahrscheinlich viel lernen kann, auch sehen kann, okay, da ist jetzt heute das geflogen oder auch schauen kann, was dann effizienter ist. Also ich nutze das schon als sehr umfangreiche, Informationsquelle, um da Schlüsse zu ziehen, wie ich meinen Flugstil anpassen kann.
Es gibt ja manche Piloten, die manchmal so einen Segelflugsimulator nutzen, mit dem man so quasi über Google Earth Landschaften herumfliegen kann und dann wirklich so Huten auch schon ausprobieren kann und bestimmte Landschaften auch optisch schon kennenzulernen, gerade wenn es neue sind und so was. Hast du sowas auch schon mal gemacht?
Habe ich schon mal gemacht, aber ich fand es tatsächlich sinnvoller, einfach mit Google Earth mir die Sachen anzuschauen oder mir die Flüge in 3D reinzulegen.
Und dann Stück für Stück diese 3D -Anschauung der Flüge dann wirklich nachzugucken. Was haben die wo gemacht? Und merkst du dir auch sowas wie, wo waren die Abflughöhen, um dir so ein Bild zu machen? Machst du dir Notizen dann dazu oder hast du so ein mentales Bild, wie so ein Flug ablaufen sollte?
Ich habe wirklich eher ein mentales Bild im Kopf. Also ich merke mir jetzt nicht einzelne Abflughöhen, aber man sollte sich schon so nachher ein grobes Bild haben. Und mein Ziel ist es im Endeffekt, dass wenn jemand noch nie da geflogen ist und würde mich fragen, hey Ramona, was muss ich da drauf achten? Und ich würde dem sozusagen ein Briefing geben, dass ich es ihm dann erklären könnte. Also dass ich sage, hier, da musst du aufpassen. Das ist eine schwierige Stelle. Hier kann man sich gut Thermik holen. Hier sind schon mal viele Leute abgestanden. Davor muss man hier aufpassen, weil da der Wind geht. Einfach so ein Bild zu haben, wie sieht der Flug aus? Wo muss ich Höhe machen? Wo sind lange Talquerungen? Dass ich das im Prinzip einfach auf einer Karte aufzeichnen könnte mit den entsprechend wichtigen Stellen oder auch schwierigen Stellen, schwierigen Stellen.
Das speicherst du dann aber wie so Einzelbilder von diesem Google Earth Darstellung oder irgendwie so Karten speicherst du für dich ab. Im Kopf irgendwie. Und kannst sie dann abrufen und sagen, ah, da und da kommt dieser Talsprung. Und auf der anderen Seite sollte ich am besten die und die Stelle anfliegen. Die fliegen alle immer an. Ich bin noch nie dort geflogen, aber ich habe es gesehen und das würde ich dann genauso machen. Und ich wüsste auch, wo diese Stelle ist.
Genau. Was ich aber auch sehr empfehlen kann, ist, wenn man in einem Fluggebiet ist, das man noch nicht kennt, dass man sich wirklich mit XCTrack eine Route plant und sich dann einfach den Weg zu dem Wendepunkt anzeigen lässt. Weil manchmal sieht dann doch irgendwie der Berg ein bisschen anders aus, als man es vielleicht erwartet hätte. Und wenn man dann weiß, ah, okay, ich muss auf jeden Fall hier lang gehen, dann ist das schon sehr hilfreich.
Du hast vorhin XCTrack erwähnt. Das ist ja hauptsächlich Thermikwettervorhersage. Was ist da für dich der Maßstab, um zu sagen, oh, da steht ein guter Tag an?
Also da hat XCTrack eine sehr schöne Funktion und zwar die berechnet eine potenzielle Flugdistanz. Und man kann selber sagen, man muss sein Pilotenlevel einstellen. Und im Endeffekt ist es fast gar nicht so wichtig, was ich da einstelle. Ich sollte dieses Level nur immer konstant auf dem gleichen lassen, damit ich den einen Tag mit dem anderen vergleichen kann. Dass, wenn mir XCTrack sagt an einem Tag, ich kann hier 50 Kilometer fliegen und am anderen ich kann 200 fliegen, dass ich dann halt einfach sehe, ah, okay, der 200 -Kilometer -Tag ist natürlich deutlich interessanter. Und für mich ist schon so die 200 eigentlich so die Grenze, dass, wenn da sich das entsprechend rot färbt, dann sage ich, oh, okay, das schaue ich mir auf jeden Fall mal intensiver an. Aber es ist auch sehr schwierig, diese Zahl, sage ich mal, die trifft auch nicht immer zu. Also es kann auch gut sein, dass ein Tag, der zum Beispiel nicht so gut prognostiziert ist, sich nachher natürlich deutlich besser entwickelt, weil die Prognosedaten nachher einfach in der Luft ganz anders, also die Luft nachher einfach anders ist.
Hast du auch Tage gehabt, die super waren, wo du dir wirklich Zeit genommen hast, dann fliegen zu gehen und dann standest du quasi nach einer Stunde am Boden und musstest feststellen, es hat gar nichts gestimmt?
Ja, absolut. Also das ist mir auch schon mal passiert. Ich hatte vor kurzem einen Flug, da dachten wir, oh, das wird wieder ein schöner Kränzetag. Und dann war der Westwind einfach deutlich stärker als prognostiziert. Es gab wirklich kein Vorankommen. Und dann war auch einfach die Erkenntnis, okay, das ist halt heute nicht der Tag. Und ja, dann ist man halt einfach mit dem Wind dann zurück am Startplatz geflogen und hat sich dann noch einen anderen schönen Tag gemacht.
Wie gehst du mit sowas um? Bist du dann enttäuscht? Ärgerst du dich, so weit angefahren zu sein, um dann dort zu sein, doch nicht den großen Punkteflug gemacht zu haben?
Ich denke, es ist schon wichtig, seine Lehren daraus zu ziehen und zu überlegen, okay, was hat jetzt in meiner Vorbereitung nicht gepasst? Was habe ich vielleicht übersehen? Aber wenn alle Piloten um mich herum sagen, hey, sie dachten auch, dass das ein guter Tag ist, dann kann es auch einfach sein, dass die Prognose nicht gepasst hat. Ärgern tue ich mich da nicht unbedingt. Aber klar, natürlich wäre man an dem Tag schon gern weiter geflogen. Aber es ist jetzt auch nichts, was sich beeinflussen kann. Also wenn jetzt das Wetter sich so entscheidet zu sein, wie es eben ist, kann ich das nicht beeinflussen. Ich kann beeinflussen, ob ich jetzt an einer Stelle absaufen tue oder eben nicht.
Würdest du sagen, bist du über die letzten Jahre im Grunde noch besser geworden, was die Wettereinschätzung betrifft? Oder hat sich vielleicht das Wetter in den letzten Jahren auch so verändert, dass es eigentlich schwieriger ist, eine vernünftige Wettereinschätzung zu machen?
Ich denke beides. Also zum einen kommt auf jeden Fall mit mehr Erfahrung hinzu, dass man auch sagen kann, dieser Tag war schon mal so vorhergesagt und der hat sich dann so entwickelt. Und das sieht jetzt wieder so aus. Und aber auf der anderen Seite, wie du es auch gerade angesprochen hast, ich finde auch, dass die Wetterprognose inzwischen einfach teilweise schwieriger geworden ist einfach.
Wie gehst du dann mit halbwegs unsicheren Tagen um? Setzt du dann immer darauf, sagst ich fahre trotzdem mal los? Oder guckst du nur, gerade auch wenn es um Punkte geht und da zum Punkt, man so ein bisschen mit Zeit natürlich auch immer handeln muss, wie viel Zeit kann man in die Fliegerei reinstecken, dass du dann auch sagst, nee, ich fokussiere mich wirklich auf die Tage, die eindeutig wirklich gut sind. Ich
versuche mich schon auf die Tage zu fokussieren, von denen ich denke, dass sie eindeutig gut sind. Aber manchmal muss man auch einfach auf sein Bauchgefühl hören. Also wir hatten dieses Jahr Ende Mai einen Tag, der war nicht so ein klassischer guter Kränketag, wie wir es gewohnt sind, wie normalerweise die weiten Flüge gemacht werden. Und ich hatte am Vortag ins Wetter reingeschaut und mir kam so der Gedanke, boah, also eigentlich müsste man morgen in die Südalpen fahren. Es sieht richtig gut aus. Es ist wirklich ein eher windstiller Tag. Sonst sieht es auch eher gut aus. Aber es ist jetzt nicht so die riesenhohe Basis, aber es sieht eigentlich echt gut aus. Und manchmal muss man sich doch einfach echt auf sein Bauchgefühl verlassen.
Hast du ein gutes Bauchgefühl? Ja. Hattest du das schon immer?
Ja, ich denke schon. Das ist einfach was, das wächst ja auch mit der Zeit, wie man so seine Entscheidungen trifft. Und ich finde es total wichtig, nicht nur auf seinen Bauch zu hören, sondern auch einfach den Kopf zu verwenden. Aber es ist einfach immer so noch die letzte Entscheidung im Prinzip, die ich mit dem Bauchgefühl treffe, die finale Entscheidung.
Wenn du so, um auf das Thema von Anfang nochmal zurückzukommen, männliche und weibliche Piloten vergleichst, würdest du sagen, Männer fliegen vielleicht sogar ein bisschen mehr mit Kopf und Frauen etwas mehr mit dem Bauch? Vom Gefühl her?
Nein, das würde ich nicht sagen. Ich würde eher sagen, dass es sehr abhängig davon ist, wie ein Mensch generell tickt. Also es gibt in meinem Umfeld Menschen, die jetzt vielleicht eher, ich sage mal, stereotypische Eigenschaften haben, die eher Frauen zugeschrieben werden oder genau das Gleiche, die Stereotypen haben. Stereotypische Eigenschaften haben, die Männern zugeschrieben sind. Aber deswegen auf das zu verallgemeinern, das finde ich, das passt einfach nicht mehr in das heutige Zeitbild.
Wo würdest du dich vom Denken und Fliegen her in diesem Stereotyp einordnen?
In verschiedenen Eigenschaften, in verschiedenen Geschlechterrollen sozusagen. Zum Beispiel? Ich denke zum Beispiel, dass diese Hartnäckigkeit, das ist vielleicht eher was, was vielleicht Männern zugeschrieben wird, aber wo ich jetzt beispielsweise bei mir ausgeprägt ist, so was zum Beispiel.
Wechseln wir mal ein bisschen das Thema. Bleiben aber bei einer Sache, die auch viele Frauen betrifft. Du bist ja auch ein, im Grunde ein Leichtgewicht und wenn du fliegen gehst, dann gehst du in der Regel auch mit Ballast fliegen, soviel ich weiß. Warum?
Weil ich mit einem größeren Schirm deutlich angenehmer in der Luft unterwegs bin. Also ich habe es wirklich mal ein Jahr lang ausprobieren können. Ich bin den C02 geflogen und hatte eine Saison den in Größe S und bin dann mal auf die Größe MS umgekehrt. Und das kleinere Schirme allgemein schwieriger zu fliegen sind, also dass sie beispielsweise in extremen Situationen einfach heftiger reagieren, dass sie allgemein so ein bisschen schärfer sind und dass auch die Performance nicht so gut ist, das ist bekannt. Aber was mich sehr überrascht hat, war wie viel weniger Arbeit man mit diesem größeren Schirm in der Luft hat. Also für mich hat sich fast so angefühlt, als ob ich von einem END -Schirm auf einen ENC -Schirm runter gesteppt wäre. Rein von dem, wie viel Arbeit ich sozusagen in der Luft hatte. Und gerade in den Wettbewerben, also ich fliege ja auch viel KOMS, viel Wettbewerbe, da merkt man schon, dass man wirklich einen sehr markanten Nachteil hat mit diesen kleineren Schirmen.
Und deswegen nehme ich bei meinen Flügen, sei es jetzt, wenn ich große Strecken plane oder auch wenn ich Wettbewerbe fliege, habe ich eigentlich immer Gewicht zusätzlich dabei. Ich versuche natürlich möglichst viel mit Wasserbelast zu decken, aber du hast kein unendlich großes Gurtzeug. Irgendwann musst du einfach ein bestimmtes Gewicht mit Blei abdecken und viele nutzen da ja diese Bleiwesten. Du hast ja schon mal mit der Elli gesprochen, die da gesagt hat, sie hat 45 Kilo dabei. Wenn ich am Start stehe, sind es bei mir 35. Was aber auch sehr krass ist, wenn man das wirklich mal in Relation zum Körpergewicht sieht. Also bei mir ist das über 50 Prozent von meinem Körpergewicht. Und das ist natürlich dann, es bringt einfach sehr viel, sag ich mal, mehr Aufwand mit dazu. Es ist natürlich auch einfach deutlich anstrengender und es ist wirklich auch gefährlicher, wenn man damit mal irgendwo schlecht Lampen tut.
Das ist mir absolut bewusst.
Nervt dich das manchmal, manchmal?
Ja, natürlich nervt mich das, weil gerade wenn dann irgendwie schwierige Startbedingungen sind und ich da nicht so gut rauskomme oder ich dann sage Hey, ich brauche einfach ein bisschen mehr Wind, dass ich sauber abheben kann und ich sehe neben mir, dass da irgendwelche schwereren Männer keinerlei Probleme haben, dann ist es natürlich schon was, wo ich gerne, sag ich mal, wo ich auch gerne so schwer wäre, dass ich einfach nur mit meinem Trinkbeutel starten kann.
Aber für die Leistung und sowas bist du immer bereit, diesen Zusatz Ballast auf dich zu nehmen?
Dann, wenn ich denke, dass es es wert ist. Ja, also wenn ich jetzt einen einfachen Abgleitflug irgendwo mache oder nur einfach mit Freunden fliegen gehe, dann muss es jetzt nicht noch die Bleisäckchen extra sein.
Würdest du denn trotzdem auch, gerade weil du sagst, es ist eigentlich angenehmer zu fliegen, jetzt nicht das Abheben mit dem Gewicht, aber wenn man einmal in der Luft ist, so wie sich der Schirm verhält, ist es einfach angenehmer. Würdest du auch mit Ballast fliegen, wenn du sagst, ich gehe auf Strecke, aber mir kommt es gar nicht so sehr auf Punkte und Kilometer an, dass du sagst, es muss die Hyperleistung dabei rauskommen? Also einfach nur für die Schönheit des Fliegens oder die Schönheit des Fluggefühls dann oder das Angenehme in der Luft?
Also wenn ich einfach nur angenehm fliegen will, also wenn ich jetzt zum Beispiel einen sehr hackigen Tag habe, wo ich weiß, okay, es werden kräftige Thermiken, dann würde ich eher dazu tendieren, mehr Gewicht mitzunehmen, als wenn es jetzt ein ruhigerer Tag ist. Das kommt dann wiederum auf die Bedingungen an.
Wie häufig fliegst du ohne Ballast?
Durch das, dass ich im Sommer schon sehr viel Wettbewerbe oder auch längere Streckenflüge mache, ist schon der Großteil von dem, was ich fliegen gehe, vor allen Dingen im Sommer, im Frühjahr schon mit Ballast. Und diese Flüge wirklich ohne Ballast, das ist dann eher mehr im Winter oder im Herbst, wenn man dann auch mal einfach Hack and Fly oder so macht oder wenn man Agroflüge trainiert, da ist es dann nicht dabei.
Das heißt, bei ganz vielen Flügen, auch im Sommer so gesehen, ist für dich eine Sache immer, wo du hinterher bist, ist es auch wirklich Strecke zu machen und diese Punkte zu sammeln und dann vielleicht in den Ranglisten weiter oben zu stehen und diesen kompetitiven Charakter der Fliegerei da zu haben. Was gibt dir das eigentlich? Ich
glaube, die Faszination, so lange Strecken zu fliegen und auch wirklich zehn Stunden am Stück in der Luft zu sein, ist schon einfach das Erlebnis, das man dabei hat. Also ich meine, so viel, wie ich innerhalb von diesem Zehn -Stunden -Flug sehe, da müsste ich ja mehrere Wochen wandern, um die gleichen Ausblicke, die gleichen Erlebnisse zu haben. Dieses Gefühl, wirklich mit einem Stück Stoff ohne Motor stundenlang zu fliegen, einfach weil man die Energie von der Sonne nutzt, indem man gemeinsam mit Vögeln fliegt, dann ist das, auch mit Freunden und so, das ist natürlich schon ein sehr faszinierendes Erlebnis, was einen, würde ich sagen, immer wieder fasziniert oder das ist schon allein der Prozess vom Abheben. Also jeder, der das erste Mal abhebt, das ist ja ein unwahrscheinliches Glücksgefühl. Und auf der anderen Seite steht natürlich auch noch der Aspekt, dass man einfach sagt, man hat selber sich Ziele gesetzt, die möchte man erreichen und man möchte auch besser werden.
Und das sind für mich schon so die Punkte, die einfach auch nach wirklich Jahren das Fliegen einfach immer noch diese Faszination auf mich ausübt.
Aber entgegen, entgeht dir nicht beim Streckenfliegen, also diesem sehr zielorientierten Streckenfliegen, wo du sagst, ich will auch auf Geschwindigkeit fliegen, da hinten ist mein nächster Wendepunkt, den muss ich bis 1330 erreicht haben, damit das 200er FAI noch irgendwie aufgeht oder sowas. Entgeht dir da nicht auch manches? Also du könntest ja auch sagen, ich fliege langsam, aber anstatt hier die ganz gerade Strecke zu fliegen und am Ende meine drei Wendepunkte drin zu haben, ich könnte ja auch jedes Seitental ausfliegen und ganz neue Sachen entdecken, die ich auf meinem immer abbreitenden, ähnlichen Kräntedreiecks gar nicht so mitbekomme.
Ich würde nicht sagen, dass mir da was entgegt, weil der Flug allein ja schon sehr schön ist, unabhängig davon, ob ich jetzt dieses Seitental ausfliege oder ob ich jetzt auf einer Route fliege, die ich schon sehr viele Male geflogen bin. Aber ich denke, es ist auf jeden Fall sehr wichtig, zusätzlich noch zu den, sag ich mal, Leistungsflügen, wo man probiert, weite Strecken zu machen oder auch wenn man in Wettbewerben fliegt, sich immer wieder selber Gelegenheit zu geben, fliegen zu gehen, wo es wirklich um nichts geht. Also ich habe das einen Sommer gemacht, da habe ich das gar nicht gemacht und das hat mich dann wirklich so ein bisschen ausgebrannt und dann hatte ich eigentlich einfach mal einen Abgleiter abends um halb zehn noch mit super Startwind runter. Da wurde es dann schon fast dunkel und das war so ein schöner Flug und man sollte einfach viel häufig so Spaßflüge machen oder auch einfach mal mit Freunden einen Hack and Fly machen oder einfach mal Quatsch machen, am Startplatz sitzen.
Ich denke, das ist sehr wichtig, um sich diese Freunde vom Fliegen einfach zu erhalten.
Ist dir beim Fliegen schon mal langweilig geworden?
Ne, langweilig nicht, aber ich denke, man hat schon mal manchmal gewisse Abschnitte, die man sehr kennt und man denkt jetzt, okay, jetzt könnte ich eigentlich schon da vorne sein und es passiert sozusagen momentan nichts Neues. Also ein klassisches Beispiel, so in einer Talquerung, da muss man dann einfach mal abwarten, bis man da vorne ankommt. Ich nutze die Zeit inzwischen eigentlich, um so ein bisschen mehr Informationen zu holen. Also ich schaue dann aufs Handy, rufe mal bestimmte Windwerte ab, gucke, wo andere sind, was sind die für Linien geflogen und versuche die Zeit dann einfach zu nutzen, um mehr Informationen zu erhalten, die meine Entscheidungen dann für den zukünftigen Flug beeinflussen.
Woher ziehst du die Motivation, immer wieder in die Luft zu gehen und dann wirklich ordentlich zu pushen?
Weil es mir einfach Spaß macht, die gesetzten Ziele zu erreichen. Ich habe es zum Beispiel bisher noch nicht geschafft, in 300er zu fliegen und das ist einer von den Gründen, warum ich zum Beispiel immer wieder ins Pustetal fahre. Und man sollte halt nur wissen, dass es einfach sehr, sehr wenige Tage gibt, an denen 300er geflogen werden kann, als es gab. Dieses Jahr bei uns in den Ostalpen wirklich keinen einzigen Tag, an dem jemand ein 300er geflogen ist. Auch sonst sind es pro Jahr vielleicht ein bis zwei Tage, an denen das möglich ist. Und also ich meine, vielleicht ist es auch noch an mehr Tagen möglich, aber da ist dann halt keiner geflogen. Man sieht es dann sozusagen nicht. Aber es gibt einfach sehr, sehr wenige Tage und man weiß natürlich nicht immer, wenn man startet, boah, heute ist jetzt ein 300er Tag. Also manchmal ist es ja einfach nur ein guter Tag oder der Tag entwickelt sich auch noch entsprechend gut.
Was glaubst du passiert, wenn du den 300er mal schaffst?
Ich denke, dann würde ich mich sehr freuen.
Und deine Motivation? Wäre die Grenze dann gestorben für dich und du sagst okay, das große Ziel, warum ich immer wieder an die Grenze fahre und da das große Pustetal Dreieck fliege, das habe ich jetzt eigentlich erreicht und okay, ich könnte es vielleicht noch um ein paar Kilometerchen vielleicht nochmal steigern, aber das ist es dann eigentlich nicht mehr?
Also ich habe kein fixes Ziel, wo ich sage, wenn das erreicht ist, dann fahre ich jetzt nie wieder irgendwo Strecken fliegen. Ich denke, dann findet man einfach das nächste Ziel, was einen dann interessiert, dass man dann sagt, okay, ich möchte vielleicht diesen Abschnitt schneller machen oder es geht ja auch nicht immer nur ums Grenze -Dreieck. Ich meine, wir haben ja so viele Fluggebiete in den Alpen, wo man schöne Strecken fliegen kann und ich denke, da gibt es dann auch schon auch Möglichkeiten, neue Strecken zu entdecken oder einfach mal was komplett Neues auszuprobieren. Also ich denke, man findet immer ein Ziel, was einen motiviert, fliegen zu gehen.
Ziel heißt aber auch für dich, eine gewisse Leistung zu bringen.
Manchmal kann das Ziel auch einfach sein, dass ich mir den Spaß am Fliegen erhalte und das ist ja dann nicht mit einem konkreten Leistungsgedanken verbunden oder mit einem Ergebnis. Ich bin beispielsweise mal auf einen Wettbewerb gefahren, wo nicht mein Ziel war, gut abzuschneiden, sondern einfach Spaß an diesem Wettbewerb zu haben und dieses Ziel habe ich vollkommen erreicht. Ich hatte eine super gute Zeit dort.
Von verschiedenen Piloten habe ich schon mal gehört, dass sie eigentlich dann im Wettbewerb am besten abgeschnitten haben, wenn sie nicht mit dem Leistungsgedanken hingefahren sind, sondern mit ich will mal Spaß haben und dann waren sie befreiter und konnten eigentlich letzten Endes viel erfolgreicher fliegen unterm Strich. War das bei dir bei diesem Wettbewerb auch so?
Ja, also wie gesagt, in diesem einen Wettbewerb bin ich ja nicht so gut geflogen, aber ich denke, dass dieser generelle Gedanke, dass der Spaß im Vordergrund stehen sollte und man nicht sagt, ich mache das jetzt, um eine bestimmte Platzierung zu haben, dass das sehr, sehr wichtig ist und das ist auch das, was einen langfristig auf den Wettbewerben hält oder auch den einen motiviert, auch immer wieder die beste Strecke zu fliegen.
Dieser Hang zum Wettbewerbsfliegen und auch leistungsorientierten XC -Fliegen und sowas, war der von Anfang an bei dir irgendwie in der Fliegerei schon da? Also auch erst im kleineren Rahmen und dann wachsend oder bist du da reingewachsen? Was war die Initiative oder was hat dich dazu geführt, dass du wirklich diesen Leistungsgedanken in die Fliegerei mit aufgenommen hast?
Ich denke, das ist wirklich was, da wächst man so mit der Zeit rein. Also als ich Fliegen angefangen habe, da hat mich am Anfang das Streckenfliegen und das Wettbewerbsfliegen eigentlich überhaupt nicht interessiert. Also was mich total fasziniert hat, war so Freestyle -Fliegen, so irgendwelche Dynamics -Sats zu fliegen oder ein Sat oder klar, am Anfang fängt man vermutlich mit der Spirale an und da hat mich eigentlich was ganz anderes interessiert und dann ist irgendwann der Fokus so ein bisschen geschifftet, so hey, eigentlich ist es doch mal cool, den Hausberg zu verlassen und woanders hin zu fliegen und dann kam wieder der Gedanke, okay, ich muss jetzt wieder schneller, ich möchte gern schneller fliegen, deswegen gehe ich jetzt auf Wettbewerbe und jetzt bin ich inzwischen auch wieder an dem Punkt, wo ich sage, es wäre sehr sinnvoll, wenn ich ein noch größeres Skillset im Akrofliegen hätte, einfach um mit den Schirmreaktionen vor allem bei einem Zweiliner noch besser umzugehen.
Also ich denke, was das ausmacht, ist auch einfach so ein bisschen die Vielseitigkeit, die einen als Pilot ausmacht.
Das heißt, demnächst nimmst du in dein Training auch wieder mehr Akro -Training mit ein, mit auf?
Definitiv. Also ich hatte einen Heidenspaß, als ich letztes Jahr ein SAV gemacht habe und da meinen Zweiliner wieder mal gestallt habe und da habe ich dann das Gefühl, das ist natürlich auch super, wenn man immer wieder was findet, was einen neuen Spaß bringt, weil natürlich auch Abwechslung auch wichtig ist.
Ist es anders, einen Zweiliner zu stallen?
Ja, es ist von der Technik her ein bisschen aufwendiger und die Inputs müssen auch in einem viel definierteren Zeitpunkt, also müssen zum richtigen Zeitpunkt kommen, damit die Reaktion passt. Also wenn man stallen lernt, dann macht es auf jeden Fall Sinn, das erstmal mit einem ENB -Schirm oder sowas zu lernen und wenn da dann die Technik passt, dann auf den Zweiliner umzusteigen.
Hat das bei dir von Anfang an geklappt mit dem Stallen?
Nee, mit Sicherheit nicht. Also mein erster Stall sah vermutlich so aus wie jedes Manöver, wenn man es lernt und aus der Anleitung macht man natürlich in einem SAV mit Funk und dann natürlich geht auch mal was schief oder es bleibt mal irgendwas verengen oder so. Also ich denke, deswegen ist es ja ein Lernprozess.
Was war für dich, leistungsmäßig gesprochen, von der Fliegerei her, bisher so dein größtes Highlight?
Ich denke schon der weiteste Flug, den ich gemacht habe. Das war letztes Jahr Ende des Jahres, im August war das. Da konnte ich 267 Kilometer FAE -Dreieck fliegen und der Rekord für die Frauen, der Weltrekord, der ist nur drei Kilometer weiter und ich hatte natürlich den Rekord so ein bisschen im Kopf, aber hat am Schluss einfach nicht ganz gereicht, wieder in den Zylinder zu kommen und ich glaube, dass das schon so einer von meinen besten Flügen war und das Interessante ist ja auch, der Flug ist ja so ein bisschen in so einer Randzeit vom Jahr geflogen worden. Also ich habe den ja nicht jetzt im Juni gemacht, wo die Tage am längsten sind, sondern eher in einer recht kurzen Zeitspanne. Deswegen bin ich eigentlich sehr positiv gestimmt, dass wenn ich einen Flug machen kann in einer viel längeren Tageszeitspanne, dass der dann auch noch deutlich länger werden kann.
Und was ist für dich das so Besondere an diesem Flug? Also gibt es etwas auch im Flug, wo du sagst, das war so ein Highlight oder ist es wirklich letzten Endes die Zahl, die da steht und dass man sagen kann, ich habe diese 267 Kilometer FAE habe ich geschlossen?
Es ist das Gesamtpaket. Es ist immer ein, welche Ausblicke hat man in dem Flug? Welche Schwierigkeiten hat man? Wie geht man mit denen um? Ich finde es immer total schön, wenn man mit Freunden fliegen kann. Also das ist einfach auch ein Erlebnis, wenn man danach gemeinsam landet und sich freuen kann, dass jeder einfach einen guten Flug hatte. Die Zahl ist natürlich cool, auch die Möglichkeiten, Weltrekord zu fliegen, aber es ist wirklich eher so einfach dieses Gesamtpaket, was das Ganze ausmacht.
Mit diesem Blick auf Rekorde, wäre das für dich auch interessant, Rekorde zu fliegen im Stil, wie die FAE das macht, dass man Rekorde anmeldet und gewisse Strecken vorgibt und sagt, ich will ein Out and Return und genau sagen, was es ist oder eine Strecke über drei Wegpunkte oder ein wirklich nach FAE Maßstäben definiertes FAE Dreieck, wo man sagt, ich starte auf einem Eckpunkt und muss das dann entsprechend schließen, was ja nochmal eine andere Herausforderung für die Fliegerei darstellt.
Ich denke, du sprichst mit deiner Frage jetzt gerade Declared und Free Records an, wobei der Unterschied bei beiden eigentlich ist, dass sich das eine nachträglich anmelden kann und das andere, da muss ich davor schon die Turnpoints festlegen. Aber was bei beiden Flügen gleich ist, ist immer, dass ich den Rekord vorher anmelden muss. Also es muss eine Rekordmeldung stattfinden und selbst wenn ich einen Rekord fliege, aber ich habe diese Anmeldung nicht gemacht, dann ist es kein Rekord.
Hattest du diesen Flug vom letzten Jahr mit den 267 Kilometer, hattest du den als Rekord angemeldet?
Selbstverständlich. Also ich mache das inzwischen eigentlich immer so, dass wenn ich in ein Fluggebiet gehe, wo ich denke, ich könnte einen Rekord fliegen, dass ich das anmelde, weil das Anmelden ist eine E -Mail und ich glaube, mich würde es sehr ärgern, wenn ich einen Rekordflug machen würde, aber ich hätte es davor nicht angemeldet.
Was muss man in so eine E -Mail reinschreiben, damit das als Anmeldung gilt?
Es kommt darauf an, welche Art von Rekord ich fliegen will, aber das, was ich jetzt gerade hauptsächlich anstrebe, dieses Free Distance Around the Triangular Course, da muss man eigentlich nur angeben, wo man startet, wann man startet und welchen Typ von Rekord man haben möchte. Und wenn man jetzt irgendwas erklärt, dann muss man natürlich die Koordinaten weiter reinschreiben und also das sind einfach noch so ein paar, sag ich mal, Angaben. Das ist aber auch was, was sich sehr häufig ändert. Also da kann ich wirklich das Studium von der Section 7 empfehlen, weil das ganze Rekordthema schon sehr komplex ist. Also man fliegt nicht einfach so einen Rekord, klar schon allein, wann man es anmelden muss, aber weil die Läune schon sehen, sehr kompliziert sind und ich finde auch, dass man diese Rekord Section durchaus vielleicht mal aktualisieren sollte, weil man merkt, dass die ganzen Regeln schon sehr aus der Segelflugszene kommen von früher.
Also es gibt zum Beispiel nicht die Möglichkeit, einen SPIE Rekord auf einem Dreieck zu fliegen, das nicht den FAI Kriterien entspricht, also ein flaches Dreieck. Es gibt nur ein Out and Return, aber da muss ich an dem Punkt, wo ich gestartet bin, losfliegen und wieder zurückfliegen und das ist ja gar nicht so einfach, was dem, was viel geflogen wird, entspricht sozusagen.
Hast du denn solche anderen Rekorde schon mal irgendwie angemeldet, außer deinem FAI -Grente -Dreieck, wo du sagst, okay, da ziele ich immer auf so einen Weltrekord für die Frauen irgendwie ab? Hast du auch schon versucht, andere Rekorde anzumelden?
Ich habe auch schon versucht, andere Rekorde anzumelden, aber nachdem ich dann die Section 7 etwas genauer studiert habe, habe ich dann festgestellt, dass das so gar nicht funktioniert hätte, wie ich das geplant hätte. Aber das ist ja auch okay. Ich meine, man lernt ja auch in dem ganzen Prozess.
Von der Fliegerei, die du so betreibst, manches davon, die sehr leistungsorientierte Geschichte, ist ja sicherlich sowas fürs Ego. Gibt es Sachen, wo du sagst, das ist ein Flug, den ich nur für die Seele mache und was ist das für eine Art von Flug?
Das sind viele Flüge, die man zum Beispiel mit Hike & Fly macht. Also ich hatte diesen Sommer sehr schöne Flüge am Meer entsprechend und das waren wirklich Flüge rein für die Seele. Und auch, ich hatte mal ein sehr, sehr schönes Erlebnis, da bin ich über, da habe ich Olivenhainen aufgedreht und dann hatte ich so eine Oliventhermik gehabt, wo es dann so ganz fein nach Oliven gerochen hat. Und das ist natürlich ein sehr schönes, sehr prägendes Erlebnis oder auch Flüge, wo man dann einfach mit Vögeln fliegt. Wo
bist du schon mit Vögeln geflogen?
Also eigentlich fast in jedem Flug. Also gerade zum Beispiel im Pustetal gibt es sehr viele Adler, mit denen man gemeinsam fliegen kann. Ich bin in Spanien mal gemeinsam mit Geiern geflogen. Also jedes Gebiet hat ja überall so seine, sag ich mal, typischen Thermikzeiger, mit denen man dann gemeinsam fliegen kann.
Achtest du viel auf Vögel?
Ja, also ich würde von mir auch generell sagen, dass ich ein sehr visueller Mensch bin. Also es ist schon häufiger vorgekommen, dass ich nach dem Flug zu jemanden hingeflogen bin, mit dem ich an einer Stelle zur gleichen Zeit war und gesagt habe, hey, hast du da die Wolke gesehen und da den Vogel und hier, wie sich das und das entwickelt hat? Und dann so, nee, das ist mir gar nicht aufgefallen. Und ich achte schon sehr viel drum, was im Flug ist. Was im Flug um mich herum passiert? Also ich beobachte sehr viel Vögel. Ich schaue, wie entwickeln sich die Wolken? Wie ich so die allgemeine Wetterentwicklung mache? Was machen andere Piloten? Also ich finde, das hilft einem unwahrscheinlich, dann auch einfach eine gute Entscheidungsgrundlage zu haben, um Entscheidungen zu treffen.
Hast du das von dir heraus so entwickelt oder ist das auch etwas, wo du sagen würdest, das habe ich beim Wettbewerbsfliegen gelernt, weil man hat so viele Anzeiger, die vor einem fliegen oder hinter einem fliegen oder was auch immer, wo man sagen kann, man kann gucken, was die Luft wirklich macht und lernt davon eigentlich, man muss ständig herumgucken, um zu sehen, wo ist vielleicht die beste steigende Linie und sowas. Oder ist das etwas, wo du sagst, das ist eigentlich Teil meines Naturells, das habe ich schon immer so gemacht?
Das habe ich schon immer so gemacht, aber ich habe es mit Sicherheit noch weiter trainiert durch das Wettbewerbsfliegen, weil man da einfach viel besser angezeigt bekommt, wo steigt die Luft besser, wo sollte man jetzt hinfliegen. Da hat man einfach ein viel, viel besseres Bild, was gerade in der Luft passiert.
Bist du, wenn du so im Grund der Wettbewerbsflieger guckst, bist du da jemand, der sehr gut Linien findet?
Linien finden? Ich denke nicht, dass man vor allen Dingen mit den kleineren Schirmen diesen Flugstil hat, dass man viel Linien fliegen tut. Ich denke eher, dass das etwas ist, was sich für größere Schirme besser anbietet. Aber natürlich versucht man entsprechend gut mit den anderen so mitzuschwimmen. Ich denke, die kleineren Schirme, die sind schon eher mehr darauf ausgelegt, dass sie einfach häufiger Thermik finden müssen rein, einfach weil sie nicht so performant sind.
Hast du schon mal nur aus Spaßeshalbe auch probiert, einen noch größeren Schirm zu fliegen, um zu wissen, wie der sich fliegt? Also du packst noch mehr, also nicht Gepäck, sondern Ballast auf dich drauf, um zu sagen, ich will mal nicht nur einen SM -Schirm, sondern ich will auch mal einen L -Schirm fliegen, um einfach zu spüren, wie ist sowas dann?
Nein, das habe ich nicht und ich habe das auch nicht vor, weil das dann einfach mit so viel Gewicht, verbunden wäre, dass es einfach gar nicht mehr realistisch ist, dass ich da zum Beispiel sicher starten kann.
Im Wettbewerbsbereich gibt es ja auch manchmal, oder nicht manchmal, sondern es gibt die Diskussionen, die da auch so laufen, ob man nicht irgendwelche Faktoren einführen sollte, unterschiedliche Bewertungen oder sowas, um gerade diese unterschiedlichen Gewichte und Schirmgrößen dann entsprechend ein bisschen auszugleichen, dass die Leute nicht mit so viel Gewicht immer fliegen müssen. Wärst du ein Befürworter davon oder würdest du sagen, nee, da muss ich ja wieder auf meinen kleinen Schirm zurück, der wieder giftiger und zickiger ist? Das will ich eigentlich gar nicht.
Das ist auf jeden Fall was, wo gerade sehr viel diskutiert wird. Also die entsprechenden Regularien und so, die diskutieren da auch gerade sehr viel die Möglichkeiten, die es geben würde, was man da machen kann. Ich denke halt, dass die momentane Situation schon so ist, dass eindeutig leichtere Piloten, also es geht jetzt nicht nur um Frauen, sondern es gibt ja auch viele leichtere Männer, dass die einfach benachteiligt werden und dass wir durchaus verschiedene Systeme mal ausprobieren könnten, die diesen Nachteil einfach versuchen auszugleichen. Und mir ist schon bewusst, dass es sehr schwierig sein wird, etwas zu finden, was gerecht für alle ist oder auch generell diesen Nachteil versucht, möglichst gut auszugleichen. Aber ich denke, so ein System, das ist ja nichts, was man einmal entwickelt und dann bleibt es so, sondern das wächst ja auch mit der Zeit.
Es verändert sich und dann stellt man auch fest, oh, man müsste das wieder in die Richtung anpassen. Also ich denke schon, dass sich da in den nächsten Jahren auf jeden Fall was tun wird, auch mehr Diskussionen. Es gibt ja auch jetzt beispielsweise diese Reynolds -Class, die gemacht wird, einfach, um das ein bisschen vergleichbarer zu machen. Also das ist ja auch nicht nur eine Diskussion, die jetzt leichte Piloten führen, sondern es wurde ja auch wirklich schon mal vom Maxim oder vom Honno angesprochen, dass das eigentlich kein Zustand ist, wie wir fliegen wollen. Also ich glaube, niemand hat das Fliegen angefangen mit der Vorstellung, boah, ich möchte maximal viel Gewicht nachher mitnehmen, wenn ich abhebe, sondern die Faszination vom Fliegen ist ja, dass man so leicht unterwegs ist. Ich meine, ich kann mir meinen Rucksack schnappen, auf den Berg hochlaufen und kann einfach fliegen. Ich habe kein tonnenschweres Fluggerät.
Und ich glaube, diese Faszination, zu der sollten wir wieder zurückkommen.
Wie stehst du zu so Submarine -Gurtzeugen, auch von dem Handling her, wo man sie halt 10 Minuten, 15 Minuten braucht, um das alles perfekt anzulegen, bis man da überhaupt im Gurtzeug drin ist? Ist das noch eine vernünftige Fliegerei?
Ich glaube, das Anlegen ist jetzt gar nicht so aufwendig. Ich selber fliege kein Submarine, einfach aus dem Grund, dass ich meinen Gewicht -Ballast da nicht so sinnvoll unterkriegen würde und weil ich auch einfach den Protektor nicht ausreichend empfinde. Das Submarine hat ja schon gezeigt, dass es, oder auch die ganzen entsprechenden Gurtzeuge, die jetzt von den anderen Herstellern gekommen sind, die haben ja schon gezeigt, dass es einen sehr markanten aerodynamischen Vorteil bietet. Also wenn du heute an der Wildspitze mitfliegen willst, dann kommst du an diesen Gurtzeugen definitiv nicht vorbei. Aber für mich bringen die schon sehr, sehr viele Nachteile mit. Also gerade zum Beispiel, was die Rundumsicht angeht oder auch, dass man seine Instrumente nicht hinkommt oder auch, dass ich einfach nicht schnell aus dem Gurtzeug rauskomme, falls ich mal irgendwo landen muss, wo ich eigentlich noch nicht landen wollte.
Also ich denke, die haben schon ihre Berechtigung, aber sie bringen halt schon sehr, sehr viele Nachteile mit. Und ich denke, jeder sollte da einfach überlegen, ob es ihm das wert ist, das zu fliegen.
Aber wäre es nicht für einen Top -XC -Pilot, für einen Piloten oder Pilotinnen wie dich, wo es wirklich darum geht, das Letzte auch rauszukitzeln, weil man sagt, man will schneller weiterkommen und diese XD -Punkte sammeln und am Ende wieder vielleicht oben irgendwo auf dem Podium stehen. Ist es da nicht auch interessant zu sagen, okay, am Schirm kann ich vielleicht nichts mehr drehen, aber am Gurtzeug?
Ja, natürlich würde mir das einen Vorteil bringen. Aber ich muss halt auch fragen, was bekomme ich dafür? Und in dem Sinne bekomme ich eher Nachteile. Und das ist einfach für mich eine Rechnung, die momentan nicht aufgeht. Also ich könnte ja auch sagen, ich versuche jetzt deutlich schneller zu fliegen. Und deutlich schneller zu fliegen heißt ja schon häufig, dass ich beispielsweise nach einer Kahlquerung nicht erst aufdrehe und dann hoch weiterfliege, sondern dass ich direkt weiterfliege. Und das heißt halt auch, dass man dann sehr viel geländenah fliegt. Und das ist halt einfach mit erhöhten Risiken verbunden, die ich nicht bereit bin einzugehen.
Wie siehst du das überhaupt mit dem Risiko bei Wettbewerben? Ich
denke schon, dass es einzelne Piloten gibt, die teilweise zu risikoreich fliegen. Aber man kann auch sehr viel beeinflussen, wie risikoreich man fliegt. Also zum Beispiel durch das Task -Setting, indem ich beispielsweise als Veranstalter nicht einen Wendepunkt ins Lee lege oder sowas. Aber generell bewegen wir uns da schon in einer, sag ich mal, Umgebung, wo jeder mit einem Live -Tracker ausgestattet ist. Was heißt, wenn da einer irgendwo zum Beispiel mit dem Retter abgeht, dann sieht das die Organisation sofort und kann auch direkt da ein Heli hinschicken. Was, wenn ich allein fliegen gehe, jetzt nicht unbedingt der Fall ist. Deswegen, ich bin ein riesen Fan von Live -Tracking, sei das jetzt im Wettbewerb, wo es natürlich vorgeschrieben ist, oder auch, wenn ich selber fliegen gehe, weil es einfach für mich ein sehr gutes Instrument ist, Risiko zu minimieren, weil einfach ich sehen kann, wo,
beziehungsweise wo andere sehen können, wo ich unterwegs bin und damit auch einfach viel gezielter Hilfe holen kann, falls mal was schiefgehen sollte.
Du hast vorhin mal von Hartnäckigkeit gesprochen, die dir zugeschrieben wird. Bedeutet Hartnäckigkeit manchmal, dass man sich nicht so gut fühlt, aber manchmal auch ein erhöhtes Risiko? Also dass du ein erhöhtes Risiko eingehst bei manchen Flügen?
Ich denke, man sollte sich schon überlegen, welches Risiko man bereit ist einzugehen. Also es gibt zum Beispiel, um das jetzt mal konkret an was festzumachen, es gibt einen Bereich, wenn man vom Staller Sattel zur Grenze fliegt, der bei den typischen Nordwindlagen, wo wir dort fliegen, immer eher so ein bisschen turbulenter ist einfach. Und das ist für mich schon so ein Gebiet, da halte ich deutlich mehr Hangabstand oder da geht auch einfach mein Schnitt runter, weil ich da jetzt nicht mehr so im Vollgas stehe, wie ich es davor mache. Und das ist für mich okay, weil im Endeffekt ist es nur ein Flug. Es geht um die goldene Ananas. Und es ist viel wichtiger, dass ich abends gesund nach Hause komme und vor allen Dingen auch, dass ich längere Zeit am Fliegen habe. Was bringt mir denn ein Flug, wo ich die ganze Zeit nur risikoreich geflogen bin und nachher hänge ich irgendwo im Baum?
Fliegst du mit zwei Rettern? Ja. Immer?
Immer. Schon allein, weil es im Wettbewerb vorgeschrieben ist und ich das gleiche Gurtzeug auch für die Streckenflüge verwende. Wenn ich jetzt einen Hike and Fly mache, dann nicht. Da nicht. Aber ansonsten habe ich die immer dabei und kann ich eigentlich auch empfehlen, weil ich meine, das ist eine zweite Lebenschance, falls mal der erste einfach Retterfraß macht.
Gibt es sonst noch etwas, was du zur Risikominimierung machst, außer Live -Tracking auf der einen Seite, was du empfiehlst, und zwei Retter zu nutzen? Oder zwei Retter immer? Um Gurtzeug zu haben? Nutzen ist ja noch etwas anderes.
Also da gibt es schon sehr viele Sachen. Und ich meine, Sicherheit oder Risikominimierung ist eigentlich auch immer eine Summe von Aktionen. Also was ich zum Beispiel mache, ist, dass ich immer versuche, mit Freunden unterwegs zu sein. Oder wenn ich fliegen gehe, dann wissen eigentlich immer mehrere Leute, was so mein grober Flugplan für den Tag ist. Ich finde, man kann auch viel Risikominimierung betreiben, indem man sich zum einen sehr gut vorbereitet, indem man beispielsweise weiß, okay, heute Nachmittag soll es eher gewittrig sein. Was heißt, wenn da die ersten Anzeichen kommen, dann weiß ich, was mich erwartet, dann gehe ich rechtzeitig landen. Oder natürlich auch, indem man sich fit hält. Das hatten wir ja vorher schon drüber gesprochen. Oder auch einfach, dass ich versuche, gut mit meinem Schirm umgehen zu können. Das heißt, indem ich viel SAVs mache, indem ich mich auch fortbilde. Das heißt, es ist praktische Natur oder auch theoretische Natur, dass ich mir da einfach etwas anlese oder versuche, einfach auf dem aktuellsten Wissensstand zu bleiben.
Ist es dir bei solchen XC -Flügen weite Strecken schon mal vorgekommen, dass du sagst, da bin ich jetzt eigentlich ein zu großes Risiko eingegangen? Hast du da mal schon bei solchen XC -Flügen Erlebnisse gehabt, wo du sagst, wäre ich mal besser weggeblieben oder sonst was?
Ja, ich denke, im Nachhinein ist man immer schlauer. Ich hatte mal ein Erlebnis, wo ich in einen eher kräftigen Talwind gekommen bin und das natürlich dann sehr turbulent wurde. Da hätte ich mir auch im Nachhinein gewünscht, dass ich das besser eingeschätzt hätte und dann entsprechend meine Aktionen angepasst hätte. Also ich denke, dass man mal in eine Situation kommt, wo man sagt, oh, das hätte ich jetzt nicht so erwartet und das ist jetzt aber so. Das passiert immer wieder mal, aber es sollte definitiv nicht der Regelfall werden.
Hast du noch Hobbys neben der Fliegerei?
Ja, also ich versuche einfach nebenher viel Sport zu machen, da einfach viel aktiv zu bleiben. Aber das Fliegen ist schon für mich so ein entscheidender Punkt. Was ganz toll ist, ich habe angefangen, Pilze sammeln zu gehen. Kann ich sehr empfehlen, weil gerade im Herbst, wenn es dann mal regnet, dann denkt man so als Flieger, ah Mist, jetzt regnet es, jetzt kann ich nicht fliegen gehen. Und wenn man Pilze sammelt, dann denkt man, oh schön, es regnet, jetzt kommen bald die Pilze. Und das ist natürlich total super, weil da bin ich relativ wetterunabhängig.
Was ist so spannend am Pilzesammeln?
Es hat natürlich diesen Aspekt, dass man viel draußen ist, was natürlich auch sehr viele positive Aspekte hat. Im Idealfall findet man was, was man nachher essen kann und was einem schmeckt. Das ist natürlich auch toll. Und es ist ein sehr strukturiertes Herangehen. Also man läuft nicht einfach durch den Wald und hofft, dass einem plötzlich ein Pilz vor die Füße hüpft, sondern man kennt sich ja aus mit Böden, mit Pflanzen, die anzeigen, dass es hier bestimmte Pilze geben müsste oder auch das entsprechend zu finden. Oder auch wenn man einen Pilz gefunden hat, dann gibt es eine sehr strukturierte Herangehensweise, wie ich den bestimmen tue anhand von den Merkmalen, den der hat. Und da kann man sich recht gut heranhangeln. Also das ist das, was mich daran eigentlich so fasziniert. Und es ist natürlich schon schön, wenn man da mal so beispielsweise einen richtig schönen Pilz hat.
Wenn man einen Steinie findet, also einen großen Steinpilz, das freut einen natürlich dann.
Gibt es für dich beim Pilzesammeln irgendwelche Parallelen zur Fliegerei, wie du da herangehst oder sowas? Oder ist das eigentlich nur ein kompletter Ausgleich?
Es gibt schon gewisse Parallelen, insofern, dass man sagt, die Stellen, an denen Thermik entsteht, die sind ja nicht immer gleich übers Jahr. Also je nachdem, zu welcher Jahreszeit ich mich befinde, auch zu welcher Tageszeit, verändert sich ja die Thermik so ein bisschen. Wo die am besten entsteht. Ein bisschen so ähnlich ist es wie bei den Pilzen, dass man sagt zum Beispiel, wenn es längere Zeit nicht geregnet hat, dann würde ich jetzt nicht nach Pilzen suchen auf einem Südhang, weil es da dann zu trocken ist, sondern da würde ich eher auf eine Nordseite gehen.
Gibt es noch andere Effekte, die vergleichbar wären?
Also jetzt nur als Beispiel, weil ich habe mir das, wo du das gerade jetzt sagst von Pilzesammeln, habe ich dann auch so überlegt, worauf achten die Leute? Dann gibt es, du hast gesagt, es gibt bestimmte Zeiten. Es gibt aber auch sowas wie... Sowas wie Hotspots beim Pilzesammeln, wo man weiß, da kommen die Pilze eigentlich immer. Und je häufiger man Pilze sammeln geht, kennt man auch irgendwann diese Hotspots, die man dann zu bestimmten Jahreszeiten vielleicht abgrasen kann. Nutzt du sowas dann auch schon? Also dass man so ein Erfahrungswissen sammelt, um zu sagen, da hinten geht es thermisch hoch und sozusagen an der anderen Stelle weiß ich, da sind um diese Zeit immer diese Steinpilze zu finden oder was auch immer?
Ja, das hast du eigentlich sehr gut beschrieben. Also Pilze sind ja auch sehr standardtreu. Genauso wie sich die Thermik bei ähnlichen Wetterlagen auch ähnlich entwickeln wird.
Kann man beim Pilzesammeln auch ehrgeizig sein?
Also ich glaube nicht, dass wenn ich jetzt ehrgeizig in den Wald gehe, dass dann der Pilz deswegen beschließt, er wächst jetzt kräftiger oder so. Ich meine, das ist die Natur. Entweder er ist da oder er ist nicht da.
Nein, das nicht. Ich meine von den Ergebnissen, dass man am Ende irgendwie... Man geht Pilze sammeln und man kommt mit nur zwei Pilzen zurück oder einem ganzen Korb voll, dass man das ähnlich feiern kann wie ein 267 Kilometer FAI.
Ja, natürlich. Man kann sich über alles freuen, was man findet. Ich meine, manchmal ist es halt einfach so, dass es nicht mehr gibt. Das ist wie beim Streckenfliegen. Wenn der Tag nicht gut ist, dann kann ich auch nicht 200 Kilometer fliegen. Also es müssen ja schon die entsprechenden Voraussetzungen vorhanden sein.
Was würdest du sagen, hat mehr mit Glück zu tun? Fliegen oder Pilze sammeln? Ich
denke, hinter beidem steckt viel Leidenschaft, Vorbereitung und auch Commitment, das zu machen.
Was sind deine nächsten großen Ziele?
Ich möchte gerne einen 300er FAI fliegen. Das würde mich schon freuen. Das würde mich schon sehr reizen. Und es gibt auch noch so, ich sage mal, Ziele außerhalb vom Streckenfliegen. Zum Beispiel, ich würde unwahrscheinlich gerne lernen, wie man ein Heli richtig sauber fliegt, weil das für mich schon einfach ein Flugmanöver ist, was sehr viel Faszination ausübt, weil es einfach mit sehr viel, sage ich mal, präzisen Inputs zu tun hat. Einfach sehr viel Können, sehr viel Feingefühl und das würde ich schon sehr gerne können. Aber bisher hat sich noch nicht so die Zeit ergeben, weil jetzt einfach im Sommer viel Strecken - und Wettkampffliegen war.
Könntest du mit dem Ceno ein Heli fliegen?
Definitiv, aber ich glaube, einfacher, den zu lernen, wäre es definitiv erst mit anderen Schirmen.
Das heißt, du müsstest dir auch erst noch einen anderen Schirm kaufen, um dann da voranzukommen?
Das würde es auf jeden Fall einfacher machen und den Weg sicherer gestalten.
Ist das dein Ziel, weil du auch vorhin sagtest, du möchtest im Grunde auch, würdest gerne mehr Agro trainieren, dass du dir auch künftig noch einen Agro -Schirm oder etwas dafür geeignetes anschaffen würdest?
Ja, definitiv.
Ramona, ich wünsche dir viel Spaß beim Trainieren von Agro und allen möglichen Ergebnissen, die du auch noch beim Streckenfliegen machst. Der 300er muss auf jeden Fall irgendwann fallen, sage ich mal. Und insgesamt ist das sicherlich ein schönes Ziel, was du dann da auch noch hast.
Danke dir, auch danke für das Gespräch.
Wie immer gibt es einige weiterführende Links zu dieser Folge in den Shownotes im Gleitschirm-Blog Lu-Glidz. Podz-Glidz ist der Podcast von Lu-Glidz. Alle zwei Wochen erscheint eine neue Folge. Wenn du nicht so lange warten willst, dann stöbere doch im Archiv. Zu finden auf Lu-Glidz und überall dort, wo es Podcasts gibt. Wenn dir gefällt, was ich dir hier biete und du auch in Zukunft noch mehr von Podz-Glidz hören und Lu-Glidz lesen willst, dann werde doch zum Unterstützer beider Projekte. Welchen Förderbetrag du gibst, kannst du ganz frei wählen. Mein unverbindlicher Vorschlag sind 60 Euro im Jahr oder umgerechnet 5 Euro im Monat. Ist das nicht ein faires Angebot für so viel Information und Unterhaltung rund um das schönste Hobby der Welt? Alle
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