J'ai vraiment pu essayer pendant un an. J'ai volé le 10 février et j'avais une aile en taille S pendant une saison, puis je suis passée à la taille MS. Il est connu que les petites ailes sont généralement plus difficiles à piloter, c'est-à-dire qu'elles réagissent par exemple plus violemment dans des situations extrêmes et que la performance n'est pas aussi bonne. Mais ce qui m'a vraiment surprise, c'est à quel point on a moins de travail en l'air avec cette aile plus grande.
Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Ramona
Eckert et
Lucian Haas au micro.
En fait, le parapente n'est pas un sport où l'on devrait s'attendre à des différences de performance entre les hommes et les femmes. Pourtant, il arrive encore rarement qu'une pilote atteigne le sommet du classement général lors de compétitions. Quand cela arrive, cela suscite toujours un murmure d'étonnement dans la scène. Cette année, Ramona Eckert a remporté le classement général du championnat allemand de vol de distance. C'est la première fois qu'une femme y parvient. Cette performance n'est cependant pas totalement surprenante. Ramona fait partie du sommet de la scène XC allemande depuis des années et elle a déjà remporté trois fois le titre de championne d'Allemagne. Elle a également fait partie des trois premières au classement mondial XContest chez les femmes à plusieurs reprises.
Ce que cette première victoire au classement général signifie pour elle, Ramona nous en parle dans cet épisode 145 de Podz-Glidz.
On en discute, ce qui la fascine tant dans le vol axé sur la performance. Il s'agit notamment de l'ambition et de la persévérance, de la gestion du risque, de l'entraînement physique en salle, du flair pour les bonnes journées, l'avantage et le fardeau de voler avec du lest, et de la visualisation des routes de vol. Si vous aimez Podz-Glidz, alors soutenez mon travail en tant que mécène. Comment faire aussi simplement, vous le découvrirez sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page Fördern.
Ramona, tu as remporté le classement général de cette saison du DRV XContest qui vient de s'achever. Et c'est la première fois qu'une femme se retrouve tout en haut. Est-ce que ça compte pour toi ?
Oui, alors bien sûr que ça me fait plaisir d'avoir réussi ça, aussi parce que ça n'est pas arrivé hier, mais aussi parce que ces dernières années, j'ai toujours fini dans le top 10 des pilotes de vol en ligne allemands. Mais le titre en lui-même ne compte pas tant pour moi, c'est juste que j'ai eu de bons résultats cette année, que j'ai pu voler avec des amis et faire de beaux vols.
Mais cette histoire de première femme est quand même mise en avant partout, même sur le site de la DRV, comme si c'était une performance exceptionnelle. Est-ce que tu considères ça comme une performance particulière, de te dire que toi, en tant que femme, tu as réussi à faire ça et à battre les hommes d'une manière ou d'une autre ? Ou est-ce que ça n'a aucune importance pour toi ? Pour moi,
Ce n'est pas vraiment important pour moi, parce que je pense que le sexe n'est pas le facteur déterminant qui définit à quel point quelqu'un vole bien. Je trouve plutôt que la motivation personnelle, la préparation, l'entraînement ou tout simplement l'engagement, le fait d'être prêt à s'investir, c'est beaucoup plus décisif.
À quoi est-ce dû le fait que, dans ces compétitions, qu'elles soient nationales ou internationales, les femmes apparaissent encore relativement rarement sur les podiums généraux ?
Je pense que c'est principalement dû au fait que, si on regarde la répartition entre hommes et femmes dans le sport de parapente — mes derniers chiffres datent de 2023 — moins de dix pour cent des pilotes sont des femmes ; il y a donc tout simplement un nombre beaucoup plus réduit de femmes qui peuvent y participer.
Et parmi les femmes qui peuvent participer, il y en a aussi peu qui peuvent voler à ce niveau mondialement élevé ?
Exactement, il y en a encore moins qui peuvent voler à ce niveau.
Te vois-tu comme une acrobate ? Comme une pilote exceptionnelle ?
Je ne pense pas être une pilote exceptionnelle, mais je pense être une pilote très passionnée. Quand je vole, je veux que ça me plaise, et je prends du plaisir à chaque vol que je fais.
Où situerais-tu tes points forts, selon toi-même, quand il s'agit de piloter ? Qu'est-ce qui caractérise ton style de vol ?
Je pense que si on me pose cette question, beaucoup d'amis diraient que je vole avec beaucoup de ténacité, et je le vois aussi comme ça. Il est bien sûr aussi important de reconnaître les bonnes journées et, naturellement, d'adapter son plan de vol en conséquence. Ça ne sert à rien pour moi de voir une bonne journée de vol, mais de planifier par exemple un triangle beaucoup trop grand. Il faut simplement savoir lire les conditions pour savoir quelle taille je peux donner à mon vol, pour pouvoir, dans l'idéal, le boucler à la fin.
En quoi consiste cette persévérance ?
Ça se voit par le fait que je peux parfois passer une heure sur un même point jusqu'à ce que ça remonte enfin. Donc, quand je n'ai pas besoin d'atterrir quelque part parce que je commence juste à perdre de l'altitude ou quelque chose comme ça, je ne vois pas pourquoi je ne devrais pas persévérer. C'est souvent le cas avec les thermiques, ils sont très cycliques, et si on reste un peu tenace, si on essaie simplement de rester en montée, ça peut parfois être récompensé par de très beaux vols. Par exemple, j'ai eu un vol récemment où je suis restée une heure sous l'inversion et j'ai vraiment dû me battre pour remonter. Les pilotes à côté de moi ont fini par abandonner et sont allés atterrir. Mais je savais que si je réussissais à passer ce passage difficile, le vol après pouvait devenir très, très beau. Et c'est ce qui est arrivé. Et ça m'a évidemment énormément fait plaisir et m'a rendu fière d'avoir réussi ça.
D'où vient cette persévérance ? Est-ce que tu es une personne tenace dans la vie en général ? Ou est-ce que c'est en volant que tu exprimes concrètement ce trait de caractère ?
Je pense avoir toujours été une personne très ambitieuse, je voulais aussi me mesurer aux autres. Donc je pense que ça vient simplement de mon caractère.
Pour ce genre de vol, quand tu dis que tu es ambitieux, est-ce que tu es aussi en quelque sorte un talent naturel ? Ou est-ce que tu dirais que non, que tu transformes cette ambition en une sorte d'entraînement ou quelque chose comme ça ?
Oui, alors derrière de tels vols de distance, il y a énormément d'entraînement, et donc aussi beaucoup de préparation. Il y a différents types de pilotes. Certains partent juste voler, et d'autres préparent vraiment chaque saut en vallée avec l'altitude de décollage et tout le reste. Et je pense être un peu entre les deux. Je fais déjà beaucoup de préparation en faisant des recherches. Par exemple, quand je regarde énormément de vols, je consulte régulièrement le Phoenix XContest pour voir ce qui est volé, même dans de nouvelles zones. Et maintenant, par exemple, ces vols de Weiden que j'ai faits, ils sont dans la vallée de Pustertal. Et j'avais vérifié, j'ai plus de 200 heures d'expérience en vol de distance en série dans la vallée de Pustertal elle-même. C'est donc évidemment une expérience très importante sur laquelle je peux simplement m'appuyer. Si je descends un peu quelque part, la probabilité que je l'aie déjà vécu est relativement grande, simplement parce que j'y ai passé tellement d'heures de vol.
Mais est-ce que c'est juste voler et encore plus voler qui constitue ton entraînement, en fait ? Ou y a-t-il des choses pour lesquelles tu te dis : j'ai aussi entraîné certains points précis ? Comme le tournoi en thermique ou d'autres trucs où je me dis : je veux m'améliorer d'une manière ou d'une autre. Qu'est-ce que je peux faire ? Et je vole cinq fois dans une thermique, je monte, je sors, je redescends, et je me demande : comment je peux mieux monter la deuxième fois ou autre chose ? J'essaie de nouvelles choses. C'est une sorte d'entraînement très ciblé.
Pour moi, un entraînement très ciblé a été de commencer à faire des compétitions. La raison principale pour laquelle j'ai commencé à faire des compétitions, c'est simplement que j'avais déjà exploité la durée d'une journée de vol de distance, mais que j'étais très lente. Et en compétition, on apprend simplement à voler de manière très efficace. On a beaucoup d'autres pilotes autour de soi. On a vraiment une comparaison directe. Et ça m'a beaucoup aidée à pouvoir voler plus vite. Je ne prétends pas être encore une pilote qui vole très... enfin, une pilote qui vole très vite, mais je vole simplement beaucoup plus vite maintenant et je peux exploiter le temps long. Et ce que j'ai aussi fait comme entraînement ciblé, c'est simplement rester en forme. Je fais vraiment beaucoup de sport de force depuis longtemps, je vais régulièrement à la salle de sport. Je m'efforce vraiment de rester en forme deux ou trois fois par semaine.
Je peux vraiment recommander à n'importe quel pilote, et surtout aux femmes, de faire un peu d'entraînement ciblé, parce que ça aide énormément à bien supporter, disons, les contraintes d'un long vol. Je veux dire, quand je vole, ça peut être dix heures ou plus. Et le plus souvent, il arrive qu'il y ait encore une bonne journée de vol le lendemain. Ça veut dire que je dois avoir l'énergie et l'endurance pour pouvoir encore faire un bon vol le deuxième jour, si c'est ce que je veux.
Qu'est-ce que tu travailles physiquement en particulier, enfin spécifiquement pour le vol ? Est-ce qu'il y a des choses précises où tu te dis : j'ai besoin de muscles abdominaux ou j'ai besoin de bras puissants pour pouvoir rester accroché aux B-Handles et tout tirer vers le bas, ou quelque chose comme ça ?
Alors, mon petit secret, ce serait carrément le tirage bûche, parce que c'est quelque chose qui permet de très bien compenser les biceps, surtout pour les femmes. Et c'est aussi beaucoup plus efficace quand on pédale avec le tirage bûche, surtout quand on a une thermique un peu faible où on reste suspendue très longtemps.
C'est quoi le lats ?
Le Latt, c'est le latissimus. C'est un muscle sur le côté du dos qu'on utilise, par exemple, quand on tire quelque chose vers le bas. Et je peux vraiment recommander de l'entraîner, ou plus généralement la zone des épaules, le dos, la sangle abdominale, mais aussi les jambes. En fin de compte, c'est vraiment le pack complet. Donc, il n'y a rien pour lequel je dirais : j'en ai pas besoin pour voler.
Est-ce qu'il y a un programme type que tu fais vraiment chaque semaine, toute l'année, pour te dire : là, je veux être en forme pour voler ?
Alors, j'essaie toujours d'apporter un peu de variété à mon programme. C'est-à-dire que je ne vais pas seulement à la salle de sport, mais que je fais aussi d'autres choses pour rester en forme. Toutes les activités classiques d'endurance, comme le vélo, l'escalade, le sous-marin ou encore la natation, par exemple. Je pense que chacun devrait simplement trouver quelque chose qui lui plaît, parce que le plaisir est important, sinon on ne le fait pas. Et il faut s'y tenir et vraiment trouver une variété pour pouvoir faire un bon ensemble, pour être en forme et rester en forme.
Tu as dit tout à l'heure que tu avais appris à voler vite en compétition. Voler vite, ça veut aussi dire enfoncer l'accélérateur tout le temps, ce qui peut parfois être assez épuisant d'une aile à l'autre quand on reste appuyé dessus sur la durée. Pour ça, tu fais aussi beaucoup de musculation ?
Oui, alors ça c'est clair. Je veux dire, on finit presque par s'entraîner quand on participe à des compétitions tout le temps, parce qu'on reste beaucoup sur l'accélérateur.
Tu n'en as plus forcément besoin à la salle de sport. Si tu es assis dans le sac à jambes et que tu tends les pieds pour bien pousser vers l'avant dans l'accélérateur, tu as déjà assez d'entraînement avec ça, non ?
Oui, c'est ça. Et à part ça, la plupart des équipements ont aussi une sorte de poulie intégrée. Ça permet aussi que, quand on est dans l'accélérateur, ça ne coûte pas autant d'effort de le maintenir que quand on vient de le pousser. Ça
C'était pour l'entraînement physique. Comment te prépares-tu d'ailleurs pour une journée de vol ? Raconte-moi un peu, sur quoi tu fais attention, que ce soit la météo ou d'autres trucs ? Comment choisis-tu aussi le site de vol où tu vas aller ? Sur quoi fais-tu attention exactement ?
Ça dépend évidemment si je vais dans une zone de vol où je ne suis jamais allée ou dans une zone que je connais déjà, parce que dans ce cas, une partie de la préparation est déjà connue. Mais ce que je fais concrètement, c'est que je regarde vraiment méticuleusement la météo. J'ai une appli qui s'appelle Xtetam. Je peux vraiment la recommander, et je tiens à préciser qu'ils sont aussi sponsors. Ils proposent une super prévision météo sur une période assez longue, genre cinq jours. Je veux dire, si c'est plus long, on sait tous que la probabilité de précision diminue. C'est pour ça que je trouve ça génial. Je l'utilise vraiment pour avoir une vue d'ensemble globale. Et quand je vois, d'accord, il y a un jour qui a l'air intéressant, alors je fais une recherche météo très intensive. Je regarde le vent à différentes altitudes, je regarde différents modèles. J'essaie simplement de...
avoir une image globale. Ce que le jour réserve ? De quoi est-il capable ? Où vont apparaître les difficultés ? Par exemple, pour le triangle de Kränd, il arrive souvent, surtout en fin d'année dans les Dolomites, qu'il y ait du surdéveloppement. Si je sais qu'il va pleuvoir, alors même si la journée précédente est excellente, je ne peux malheureusement voler qu'un triangle plat. J'essaie donc d'obtenir une image très complète de la météo. Et puis, il y a aussi un peu l'infrastructure. Où est le décollage ? Où est l'atterrissage ? Où est le point de rendez-vous ? Où sont les zones de poser ? Quelles sont les lignes typiques sur lesquelles on vole longtemps ? Quels types de vols ont été faits là-bas ? À quel moment et où je tournerais environ ? Et ce que je trouve aussi très utile, c'est de s'occuper un peu de l'infrastructure au sol. Où sont les lignes de train ? Où sont les lignes de bus ? Pour avoir déjà un plan en tête si on se retrouve à la traîne, pour savoir comment on peut revenir approximativement.
Est-ce que tu regardes vraiment beaucoup d'autres vols aussi ? Genre sur XContest ou sur DRV XC, que tu consultes vraiment les bases de données pour voir que des gens ont déjà volé là-bas, comment ils ont volé et tout le reste ? Est-ce que c'est aussi un programme typique d'hiver pour toi, à côté de l'aller à la salle de sport, où tu te dis : « OK, là je prépare vraiment la prochaine saison » ?
Je ne dirais pas vraiment que c'est un programme d'hiver. C'est plutôt quelque chose que je fais régulièrement. Je essaie toujours de voir, par exemple, si un triangle connu est survolé différemment dans une zone, parce que les routes de vol changent aussi. Et je trouve qu'on peut apprendre énormément de choses, voir ce qui a été survolé aujourd'hui ou regarder ce qui est plus efficace. Je l'utilise donc comme une source d'information très complète pour en tirer des conclusions sur la façon dont je peux adapter mon style de vol.
Il y a des pilotes qui utilisent parfois un simulateur de vol à voile qui permet de survoler des paysages sur Google Earth, et on peut vraiment essayer des virages ou même découvrir visuellement certains paysages, surtout quand ils sont nouveaux, par exemple. Tu as déjà fait ça ?
Je l'ai déjà fait, mais j'ai trouvé que c'était en fait plus pertinent de simplement regarder les choses sur Google Earth ou de visualiser les vols en 3D.
Et puis, petit à petit, tu regardes vraiment ces visualisations en 3D des vols. Qu'est-ce qu'ils ont fait là ? Et est-ce que tu retiens aussi des trucs comme les altitudes de décollage pour te faire une idée ? Est-ce que tu prends des notes à ce sujet ou est-ce que tu as une image mentale de la façon dont un vol devrait se dérouler ?
J'ai plutôt une image mentale dans la tête. Je ne retiens pas forcément des altitudes de décollage précises, mais il faut avoir une idée globale après coup. Mon objectif, au final, c'est que si quelqu'un n'est jamais allé là-bas et me demande : « Hé Ramona, à quoi je dois faire attention ? », je puisse lui faire une sorte de briefing, que je puisse lui expliquer. Genre, je lui dirais : « Regarde, là, il faut faire attention. C'est un passage difficile. Ici, on peut bien prendre de la thermique. Là, beaucoup de gens se sont déjà arrêtés. Avant, il faut faire attention parce que le vent passe. » Avoir simplement une image de ce à quoi ressemble le vol. Où je dois prendre de la hauteur ? Où sont les longues traversées de vallées ? Que je puisse, en principe, le dessiner sur une carte avec les points importants ou les passages difficiles, les passages difficiles.
Tu, tu te mémorises ça comme des images individuelles de ces vues Google Earth ou des cartes, d'une sorte de manière mentale. Et tu peux ensuite les ressortir en te disant : « Ah, là et là, il y a ce saut de vallée. Et de l'autre côté, je devrais plutôt attaquer tel ou tel point. » Ils les attaquent tous systématiquement. Je n'y suis jamais allé, mais je l'ai vu et je ferais exactement la même chose. Et je saurais aussi où se trouve cet endroit.
Exactement. Par contre, je peux aussi vivement recommander que, quand on est dans une zone de vol qu'on ne connaît pas encore, on planifie vraiment une route avec XCTrack et qu'on se laisse simplement afficher le chemin jusqu'au point de virage. Parce que parfois, la montagne a quand même un aspect un peu différent de ce qu'on aurait pu attendre. Et quand on sait, ah, d'accord, je dois absolument passer par ici, c'est déjà très utile.
Tu as mentionné XCTrack tout à l'heure. C'est principalement pour la prévision de la thermique. C'est quoi ton critère pour dire, oh, il va y avoir une bonne journée ?
XCTrack a une très belle fonction qui calcule une distance de vol potentielle. On peut soi-même régler son niveau de pilote, et au final, ce que je règle n'est pas si important. Je devrais juste laisser ce niveau constant pour pouvoir comparer un jour avec un autre. Comme ça, quand XCTrack me dit qu'un jour je peux voler 50 kilomètres et qu'un autre je peux en faire 200, je vois tout de suite : ah, d'accord, le jour des 200 kilomètres est évidemment bien plus intéressant. Pour moi, la limite se situe déjà autour de 200 ; quand ça devient rouge, je me dis : oh, d'accord, je vais regarder ça de plus près. Mais c'est aussi très difficile, ce chiffre ne correspond pas toujours. Il peut très bien arriver qu'une journée qui n'est pas si bien прогноstiquée s'améliore nettement par la suite, parce que les données de prévision changent simplement en vol, la météo est juste différente après coup.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé d'avoir des journées super, où tu as vraiment pris le temps de te préparer pour aller voler, et puis après une heure tu te retrouves au sol et tu réalises que rien ne fonctionnait ?
Oui, absolument. Ça m'est déjà arrivé aussi. J'ai eu un vol récemment où on s'est dit : « Oh, ça va être une belle journée de vol. » Et puis le vent d'ouest était tout simplement bien plus fort que prévu. On n'avançait vraiment pas. Et puis, il y a eu ce déclic : « Ok, c'est juste pas le jour aujourd'hui. » Et oui, on a juste fini par repartir avec le vent jusqu'au décollage et on s'est fait une autre belle journée après ça.
Comment est-ce que tu gères ce genre de choses ? Est-ce que tu es déçu ? Est-ce que ça t'énerve d'être venu si loin pour finalement ne pas avoir pu faire le grand vol de cross-country ?
Je pense qu'il est important d'en tirer des leçons et de se demander : d'accord, qu'est-ce qui n'a pas été dans ma préparation ? Qu'est-ce que j'ai peut-être négligé ? Mais si tous les pilotes autour de moi disent : « Hé, ils pensaient aussi que c'était une bonne journée », alors il est tout simplement possible que la prévision n'était pas bonne. Je ne m'en fâche pas forcément. Mais bien sûr, on aurait bien aimé continuer à voler ce jour-là. Mais ce n'est pas quelque chose sur quoi on peut avoir une influence. Donc si la météo décide d'être comme elle est, je ne peux pas changer ça. Ce que je peux influencer, c'est si je me fais planter à un endroit ou pas.
Est-ce que tu dirais que tu es devenu fondamentalement meilleur en matière d'évaluation météo ces dernières années ? Ou est-ce que la météo a peut-être aussi changé ces dernières années, au point qu'il est devenu plus difficile de faire une évaluation météo correcte ?
Je pense que les deux. D'une part, avec plus d'expérience, on peut effectivement dire : ce jour-là a déjà été annoncé comme ça et il a évolué de telle manière, et là, ça ressemble encore à ça. Mais d'autre part, comme tu viens de le mentionner, je trouve aussi que les prévisions météo sont devenues plus difficiles par moments, tout simplement.
Comment gères-tu les journées moyennement incertaines ? Est-ce que tu paries toujours dessus en te disant « je pars quand même » ? Ou est-ce que tu regardes seulement, surtout quand il s'agit de points et qu'il faut forcément agir avec le temps, combien de temps peut-on consacrer au vol, pour que tu te dises « non, je me concentre vraiment sur les jours qui sont clairement très bons » ? Je...
J'essaie déjà de me concentrer sur les jours où je pense qu'ils seront clairement bons. Mais parfois, il faut aussi simplement écouter son instinct. Par exemple, on a eu une journée fin mai cette année qui n'était pas une journée de vol classique comme on en a l'habitude, comme on fait normalement les longs vols. Et j'avais regardé la météo la veille et j'ai eu cette pensée : "Waouh, en fait, on devrait aller dans les Alpes du Sud demain. Ça a l'air vraiment bien. C'est vraiment une journée plutôt calme au niveau du vent. À part ça, ça a l'air plutôt bien aussi. Bon, ce n'est pas une base énorme, mais ça a l'air vraiment bien." Et parfois, il faut vraiment se fier à son instinct.
Tu as un bon pressentiment ? Oui. Tu l'as toujours eu ?
Oui, je pense que oui. C'est quelque chose qui s'acquiert avec le temps, la façon dont on prend ses décisions. Et je trouve ça super important de ne pas seulement écouter son instinct, mais aussi d'utiliser sa tête. Mais c'est toujours, en principe, la toute dernière décision que je prends avec mon intuition, la décision finale.
Si on revient au sujet du début, quand tu compares les pilotes masculins et féminins, est-ce que tu dirais que les hommes volent peut-être un peu plus avec la tête et les femmes un peu plus avec le ventre ? Au niveau du ressenti ?
Non, je ne dirais pas ça. Je dirais plutôt que ça dépend énormément de la personnalité de chacun. Il y a dans mon entourage des gens qui ont peut-être, je vais dire, des caractéristiques plus stéréotypées que l'on attribue plutôt aux femmes, ou exactement l'inverse, des caractéristiques stéréotypées que l'on attribue aux hommes. Mais généraliser à partir de ça, je trouve que ça ne correspond tout simplement plus à l'époque actuelle.
Où te situerais-tu, au niveau de ta façon de penser et de tes idées, par rapport à ce stéréotype ?
Dans différents aspects, dans différentes rôles de genre, pour ainsi dire. Par exemple ? Je pense par exemple que cette ténacité, c'est peut-être plutôt quelque chose qui est attribué aux hommes, mais qui est, par exemple, très marqué chez moi, quelque chose comme ça.
Changeons un peu de sujet. Mais restons sur un point qui concerne aussi beaucoup de femmes. Tu es aussi, en fait, un poids plume et quand tu vas voler, tu voles généralement avec du lest, si je me souviens bien. Pourquoi ?
Parce qu'avec une aile plus grande, je suis nettement plus à l'aise en l'air. J'ai vraiment pu tester ça pendant un an. J'ai volé le C02 en taille S pendant une saison, puis je suis passée à la taille MS. Il est connu que les ailes plus petites sont généralement plus difficiles à piloter, par exemple parce qu'elles réagissent plus violemment dans des situations extrêmes, qu'elles sont globalement un peu plus nerveuses et que la performance n'est pas aussi bonne. Mais ce qui m'a vraiment surprise, c'est à quel point on a moins de travail en l'air avec cette aile plus grande. Pour moi, c'était presque comme si je passais d'une aile de type END à une aile de type ENC, rien que par la quantité de travail que j'avais à fournir en l'air. Et surtout lors des compétitions, comme je fais beaucoup de KOMS, beaucoup de compétitions, on remarque vraiment qu'on a un désavantage très marqué avec ces petites ailes.
Et c'est pour ça que lors de mes vols, que je planifie de longues distances ou que je participe à des compétitions, j'ai toujours du poids supplémentaire. Bien sûr, j'essaie de couvrir autant que possible avec de l'eau, mais on n'a pas un sellette infiniment grand. À un moment donné, il faut simplement couvrir un certain poids avec du plomb, et beaucoup utilisent ces gilets de plomb. Tu as déjà parlé avec Elli, qui a dit qu'elle en avait 45 kilos. Quand je suis au départ, j'en ai 35. Ce qui est aussi très impressionnant quand on regarde vraiment la proportion par rapport au poids du corps. Pour moi, ça représente plus de 50 % de mon poids corporel. Et bien sûr, ça demande beaucoup plus d'efforts, je dirais. C'est évidemment aussi nettement plus fatigant et c'est vraiment plus dangereux si on fait une mauvaise manœuvre avec ça quelque part.
J'en suis parfaitement consciente.
Ça t'agace parfois, parfois ?
Oui, bien sûr que ça m'agace, surtout quand les conditions de départ sont difficiles et que je n'arrive pas à bien décoller, ou que je me dis : « Hé, j'ai juste besoin d'un peu plus de vent pour décoller proprement », et que je vois à côté de moi que des mecs plus lourds n'ont aucun problème. Alors, c'est vrai que c'est quelque chose, je veux dire, j'aimerais bien être aussi lourde que pour pouvoir décoller juste avec mon sac d'hydratation.
Mais pour la performance et ce genre de trucs, tu es toujours prêt à prendre ce poids supplémentaire ?
Alors, quand je pense que ça en vaut la peine. Oui, enfin, si je fais juste un vol en pente quelque part ou si je vais juste voler avec des amis, là, il n'y a pas besoin d'ajouter des poids en plus.
Est-ce que tu volerais quand même, justement parce que tu dis que c'est plus agréable à piloter, pas forcément le décollage avec le poids, mais une fois qu'on est en l'air, la façon dont la aile se comporte est simplement plus agréable. Est-ce que tu volerais aussi avec du lest, si tu dis que tu pars en distance, mais que les points et les kilomètres ne sont pas si importants pour toi, au point de dire qu'il faut absolument sortir la haute performance ? Alors juste pour la beauté du vol, ou la beauté de la sensation de vol, ou le côté agréable en l'air ?
Alors, si je veux juste voler avec plaisir, par exemple si j'ai une journée très saccadée où je sais qu'il y aura de fortes thermiques, j'aurais plutôt tendance à prendre plus de poids que si c'est une journée plus calme. Ça dépendra encore des conditions.
À quelle fréquence est-ce que tu voles sans lest ?
Comme je fais déjà beaucoup de compétition ou de vols de longue distance en été, la majeure partie de ce que je fais, surtout en été et au printemps, c'est avec du lest. Et ces vols vraiment sans lest, c'est plutôt plus en hiver ou en automne, quand on fait juste du hack and fly ou quand on s'entraîne pour des vols agro, là ça ne fait pas partie du programme.
Ça veut dire que pour énormément de vols, même en été si on regarde bien, il y a toujours une chose pour toi, c'est de faire de la distance, de récolter ces points et puis peut-être de monter plus haut dans les classements et d'avoir ce côté compétitif de l'aviation. Qu'est-ce que ça t'apporte, au juste ? Moi
Je pense que la fascination de faire de longs trajets et d'être vraiment dans les airs pendant dix heures d'affilée, c'est avant tout l'expérience que l'on vit. Je veux dire, pour tout ce que je vois durant ce vol de dix heures, il me faudrait plusieurs semaines de randonnée pour avoir les mêmes vues, les mêmes expériences. Ce sentiment de voler vraiment pendant des heures avec un simple morceau de tissu sans moteur, juste parce qu'on utilise l'énergie du soleil en volant avec les oiseaux, c'est, même avec des amis et tout ça, une expérience vraiment fascinante qui, je dirais, nous fascine à chaque fois. Ou alors, c'est déjà le processus du décollage en soi. Enfin, pour quiconque décolle pour la première fois, c'est un sentiment de bonheur incroyable. Et d'un autre côté, il y a aussi bien sûr l'aspect où l'on se dit qu'on s'est fixé des objectifs que l'on veut atteindre et qu'on veut aussi s'améliorer.
Et ce sont pour moi ces points qui font que, même après toutes ces années, le vol exerce toujours cette fascination sur moi.
Mais est-ce qu'il n'y a pas des choses qui t'échappent quand tu fais du vol de distance, ce vol très orienté vers un objectif, où tu te dis : je veux voler vite, là-bas c'est mon prochain point de virage, je dois l'atteindre avant 13h30 pour que le 200 FAI passe encore ou quelque chose comme ça. Est-ce qu'il n'y a pas des trucs qui te passent à côté ? Tu pourrais aussi te dire : je vole lentement, mais au lieu de faire la ligne droite ici et d'avoir mes trois points de virage à la fin, je pourrais aussi explorer chaque vallée latérale et découvrir des trucs tout nouveaux que je ne remarque pas du tout sur mon triangle de virage habituel et répétitif.
Je ne dirais pas que je passe à côté de quelque chose, parce que le vol en soi est déjà très beau, peu importe que je sorte dans cette vallée latérale ou que je suive une route que j'ai déjà faite énormément de fois. Mais je pense qu'il est en tout cas très important, en plus des vols de performance, pour ainsi dire, où on essaie de faire de longues distances ou quand on participe à des compétitions, de s'offrir régulièrement l'occasion de partir voler sans aucun objectif. J'ai fait ça un été, je ne l'ai pas fait du tout et ça m'a vraiment un peu épuisée, et puis j'ai juste fait un vol de descente un soir vers 22h30 avec un super vent de décollage. Il commençait déjà à faire nuit et c'était un si beau vol... On devrait simplement faire plus souvent des vols de plaisir, ou juste faire un "hack and fly" avec des amis, ou simplement s'amuser à traîner au décollage.
Je pense que c'est très important pour garder ce plaisir de voler.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé de t'ennuyer en volant ?
Non, pas d'ennui, mais je pense qu'il y a parfois des passages qu'on connaît par cœur et où on se dit : « OK, là, je pourrais déjà être plus loin et pour l'instant, il ne se passe rien de nouveau ». Un exemple classique, c'est dans une traversée de vallée, il faut juste attendre d'arriver devant. Maintenant, j'utilise ce temps pour récolter un peu plus d'informations. Je regarde sur mon téléphone, je vérifie certaines valeurs de vent, je regarde où sont les autres, quelles lignes ils ont prises, et j'essaie simplement d'utiliser ce temps pour obtenir plus d'infos qui influenceront mes décisions pour la suite du vol.
D'où tires-tu la motivation pour monter dans les airs encore et encore et vraiment te donner à fond ?
Parce que j'aime simplement atteindre les objectifs fixés. Par exemple, je n'ai pas encore réussi à voler à 300, et c'est l'une des raisons pour lesquelles je retourne toujours dans le Pustertal. Et il faut savoir qu'il y a très, très peu de jours où il est possible de voler à 300 par rapport à ce qu'il y en avait avant. Cette année, chez nous dans les Alpes orientales, il n'y a eu absolument aucun jour où quelqu'un a volé à 300. D'habitude, il n'y a peut-être qu'un ou deux jours par an où c'est possible. Et je veux dire, c'est peut-être possible plus souvent, mais personne n'y vole. On ne le voit pas, en quelque sorte. Mais il y a vraiment très, très peu de jours, et on ne sait pas toujours au moment du décollage : « Oh là là, aujourd'hui c'est un jour pour les 300 ». Parfois, c'est juste une bonne journée ou la journée se développe bien au fur et à mesure.
À ton avis, qu'est-ce qui se passe quand tu réussiras enfin à faire un 300 ?
Je pense que je serais vraiment contente.
Et ta motivation ? Est-ce que la frontière serait morte pour toi et tu te dirais : « OK, le grand objectif, la raison pour laquelle je vais toujours à la frontière pour voler le grand triangle du Pustertal, je l'ai atteint. Je pourrais peut-être encore augmenter de quelques kilomètres, mais en fait, ce n'est plus ça » ?
Alors, je n'ai pas d'objectif fixe où je me dirais : une fois que c'est atteint, je ne volerai plus jamais de parcours ailleurs. Je pense qu'on trouve simplement le prochain objectif qui nous intéresse, comme se dire : d'accord, je veux peut-être faire ce tronçon plus vite, ou alors ça ne concerne pas toujours le triangle de la frontière. Je veux dire, on a tellement de zones de vol dans les Alpes où on peut voler de beaux parcours, et je pense qu'il y a aussi des possibilités de découvrir de nouvelles routes ou simplement d'essayer quelque chose de complètement nouveau. Donc je pense qu'on trouve toujours un objectif qui nous motive à aller voler.
Mais pour toi, l'objectif signifie aussi accomplir une certaine performance.
Parfois, l'objectif peut aussi être simplement de préserver mon plaisir à voler, et ce n'est pas lié à une idée de performance concrète ou à un résultat. Par exemple, je suis déjà allée à une compétition où mon but n'était pas de bien me classer, mais simplement de prendre du plaisir lors de cette compétition, et j'ai parfaitement atteint cet objectif. J'ai passé un super moment là-bas.
J'ai déjà entendu certains pilotes dire qu'ils avaient en fait de meilleurs résultats en compétition quand ils n'y allaient pas avec une mentalité de performance, mais plutôt avec l'idée de s'amuser, et qu'ils étaient alors plus libres et pouvaient finalement être beaucoup plus performants au final. Est-ce que c'était aussi ton cas pour cette compétition ?
Oui, alors comme je l'ai dit, je n'ai pas très bien volé dans cette compétition précise, mais je pense que cette idée générale selon laquelle le plaisir doit être au premier plan et qu'on ne se dit pas « je fais ça pour obtenir une certaine place », c'est très, très important. C'est aussi ce qui permet de tenir sur la durée dans les compétitions ou de motiver quelqu'un à vouloir toujours voler la meilleure trajectoire.
Cette tendance pour la compétition et aussi pour le XC axé sur la performance, est-ce que c'était déjà là chez toi dès le début dans le pilotage ? Genre d'abord à petite échelle puis ça a grandi, ou est-ce que tu y es arrivé progressivement ? Quelle a été l'initiative ou qu'est-ce qui t'a amené à intégrer vraiment cette notion de performance dans le pilotage ?
Je pense que c'est vraiment quelque chose dans quoi on s'implante avec le temps. Quand j'ai commencé à voler, au début, le vol de distance et la compétition ne m'intéressaient pas du tout. Ce qui me fascinait totalement, c'était le vol freestyle, voler des dynamiques, ou un sat... enfin, au début, on commence probablement par la spirale, et ce qui m'intéressait était tout autre. Puis, à un moment donné, le focus a un peu dérivé, genre : « Hé, en fait, c'est quand même cool de quitter la montagne habituelle pour aller voler ailleurs ». Et puis l'idée est revenue : « Ok, je dois aller plus vite, j'aimerais voler plus vite », c'est pour ça que je me suis mise à la compétition. Et maintenant, j'en suis à nouveau au point où je me dis que ce serait très utile d'avoir un skillset encore plus large en vol acrobatique, simplement pour mieux gérer les réactions de la aile, surtout avec un deux lignes.
Je pense que ce qui compte, c'est aussi simplement un peu la polyvalence qui définit un pilote.
Ça veut dire que tu vas réintégrer plus d'entraînement acrobatique dans ta préparation prochainement ?
Carrément. En fait, je me suis éclatée quand j'ai fait un SAV l'année dernière et que j'ai encore fait un stall sur mon double, et là je me suis dit que c'était super de trouver encore des trucs qui apportent du plaisir, parce que la variété est aussi importante, évidemment.
Est-ce que c'est différent de faire un stall sur un Zweiliner ?
Oui, techniquement c'est un peu plus complexe et les inputs doivent arriver à un moment beaucoup plus précis, donc ils doivent arriver au bon moment pour que la réaction soit adaptée. Donc quand on apprend à staller, ça a carrément du sens de commencer avec un ENB - aile ou quelque chose comme ça, et quand la technique est maîtrisée, alors de passer au Zweiliner.
Est-ce que ça a marché pour toi dès le début avec le vol stationnaire ?
Non, certainement pas. Mon premier vol ressemblait probablement à n'importe quelle manœuvre quand on l'apprend et qu'on suit la procédure dans un SAV avec radio, et bien sûr, il y a des trucs qui peuvent mal tourner ou rester coincés ou quelque chose comme ça. Je pense que c'est pour ça que c'est un processus d'apprentissage.
C'était quoi, d'un point de vue performance, ton plus grand exploit en termes de vol jusqu'à présent ?
Je pense que c'est le vol le plus long que j'ai fait. C'était à la fin de l'année dernière, en août. J'ai pu voler 267 kilomètres FAE en triangle, et le record pour les femmes, le record du monde, n'est que de trois kilomètres de plus. J'avais bien sûr le record un peu en tête, mais au final, ça n'a tout simplement pas suffi pour revenir dans le cylindre, et je pense que c'était déjà l'un de mes meilleurs vols. Ce qui est intéressant, c'est aussi que le vol a été effectué à une période un peu limite de l'année. Je ne l'ai pas fait maintenant en juin, quand les journées sont les plus longues, mais plutôt sur une période assez courte. C'est pour ça que je suis en fait très optimiste : si je peux faire un vol sur une période de journée beaucoup plus longue, alors il pourra être nettement plus long.
Et qu'est-ce qui est si spécial pour toi dans ce vol ? Est-ce qu'il y a un moment précis pendant le vol où tu te dis : « ça, c'était un moment fort », ou est-ce que c'est vraiment le chiffre final, le fait de pouvoir dire : « j'ai parcouru ces 267 kilomètres en triangle FAE » ?
C'est l'ensemble du package. C'est toujours la question : quels paysages voit-on pendant le vol ? Quelles difficultés rencontre-t-on ? Comment les gère-t-on ? Je trouve ça toujours super quand on peut voler avec des amis. C'est aussi une expérience en soi de pouvoir atterrir ensemble après et se réjouir que chacun ait fait un bon vol. Le chiffre est bien sûr cool, tout comme les possibilités de voler en record du monde, mais c'est vraiment plutôt cet ensemble global qui fait tout.
Avec cette approche des records, est-ce que ça t'intéresserait aussi de voler des records dans le style de la FAE, où on enregistre les records et on définit certains parcours en disant, par exemple, que je veux faire un aller-retour et préciser exactement ce que c'est, ou un parcours sur trois points de passage, ou encore un triangle FAE vraiment défini selon les normes de la FAE, où on dit que je pars d'un sommet et que je dois ensuite le fermer comme il faut, ce qui représente encore un autre défi pour le pilotage.
Je pense qu'avec ta question, tu fais maintenant référence aux records "Declared" et "Free". La différence entre les deux, en fait, c'est que l'un peut être déclaré après coup, alors que pour l'autre, je dois fixer les points de virage à l'avance. Mais ce qui est commun aux deux vols, c'est que je dois toujours déclarer le record au préalable. Il doit y avoir une déclaration de record et même si je réalise un record sans avoir fait cette déclaration, ce n'est pas un record.
Pour ton vol de l'année dernière de 267 kilomètres, est-ce que tu l'avais déclaré comme record ?
Bien sûr. En fait, maintenant, je fais presque toujours comme ça : quand je vais dans une zone de vol où je pense pouvoir battre un record, je m'inscris, parce que l'inscription se fait par e-mail et je pense que ça m'énerverait beaucoup de faire un vol record sans m'être inscrite au préalable.
Qu'est-ce qu'il faut écrire dans un tel e-mail pour que ça soit considéré comme une inscription ?
Ça dépend du type de record que je veux tenter, mais pour celui que je vise principalement en ce moment, le Free Distance Around the Triangular Course, il faut en fait juste indiquer d'où on part, quand on part et quel type de record on veut obtenir. Et si on veut expliquer quoi que ce soit, il faut bien sûr rajouter les coordonnées, donc ce sont juste quelques informations supplémentaires, disons. Mais c'est aussi quelque chose qui change très souvent. Je peux vraiment recommander d'étudier la section 7, parce que toute la question des records est déjà très complexe. On ne fait pas un record comme ça, bien sûr, rien qu'en sachant quand il faut s'inscrire, mais parce que les règlements sont déjà très compliqués et je trouve aussi qu'on devrait peut-être mettre à jour cette section sur les records, parce qu'on voit que toutes les règles datent vraiment de l'époque du vol à voile d'autrefois.
Par exemple, il n'est pas possible de voler un record SPIE sur un triangle qui ne correspond pas aux critères de la FAI, donc un triangle plat. Il n'y a que le "Out and Return", mais là, je dois décoller du point de départ et revenir au même endroit, et ce n'est pas si simple par rapport à ce qui est beaucoup pratiqué, pour ainsi dire.
Est-ce que tu as déjà essayé de déclarer d'autres types de records, à part ton triangle FAI -Grente - où tu dis, d'accord, je vise toujours un genre de record du monde pour les femmes ? Est-ce que tu as aussi déjà essayé de déclarer d'autres records ?
J'ai aussi déjà essayé de déclarer d'autres records, mais après avoir étudié la section 7 un peu plus en détail, je me suis rendu compte que ça n'aurait pas fonctionné du tout comme je l'avais prévu. Mais c'est pas grave. Je veux dire, on apprend aussi pendant tout ce processus.
Parmi la pratique du vol que tu fais, certains aspects, surtout la partie très axée sur la performance, c'est certainement pour l'ego. Est-ce qu'il y a des vols pour lesquels tu te dis que tu le fais uniquement pour l'âme, et quel genre de vol est-ce ?
Ce sont beaucoup de vols que l'on fait, par exemple, en Hike & Fly. Alors, cet été, j'ai fait de très beaux vols en mer, et c'étaient vraiment des vols juste pour l'âme. Et aussi, j'ai eu une expérience très, très belle une fois, je suis passée au-dessus de vergers d'oliviers et j'ai eu une telle thermique d'oliviers qu'il y avait une odeur d'olivier très fine. Et c'est bien sûr une expérience très belle, très marquante, ou aussi des vols où l'on vole simplement avec des oiseaux. Où
t'as déjà volé avec des oiseaux ?
En fait, presque à chaque vol. Juste pour donner un exemple, il y a énormément d'aigles dans le Pustertal avec qui on peut voler ensemble. J'ai déjà volé avec des vautours en Espagne. Enfin, chaque région a ses propres indicateurs de thermique typiques, pour ainsi dire, avec qui on peut alors voler ensemble.
Tu fais attention aux oiseaux ?
Oui, alors je dirais de moi-même que je suis une personne très visuelle. Il m'est arrivé souvent, après un vol, d'aller voir quelqu'un avec qui j'étais au même endroit au même moment pour lui dire : « Hé, tu as vu le nuage là, et l'oiseau, et comment ça et ça a évolué ? » Et la personne me répond : « Non, je n'ai pas du tout remarqué. » Et je fais vraiment attention à ce qu'il y a pendant le vol. À ce qui se passe autour de moi. Je regarde beaucoup d'oiseaux. Je regarde comment les nuages évoluent. Comment se développe la météo en général ? Que font les autres pilotes ? Je trouve que ça aide énormément à avoir une bonne base pour prendre des décisions.
Est-ce que tu as développé ça par toi-même ou est-ce aussi quelque chose pour lequel tu dirais : j'ai appris ça en compétition, parce qu'on a tellement d'indicateurs qui volent devant nous, derrière nous ou peu importe, où on peut regarder ce que l'air fait vraiment et apprendre de ça, il faut constamment regarder autour pour voir où se trouve peut-être la meilleure ligne ascendante et tout ça ? Ou est-ce que c'est quelque chose pour lequel tu dirais que ça fait partie de ton tempérament, que tu as toujours fait comme ça ?
J'ai toujours fait comme ça, mais j'ai certainement encore plus progressé grâce au vol en compétition, parce qu'on y reçoit beaucoup mieux les indications sur l'endroit où l'air monte le mieux ou vers où il faut se diriger maintenant. On a tout simplement une image beaucoup, beaucoup plus précise de ce qui se passe dans l'air à cet instant précis.
Si tu regardes les pilotes de compétition, est-ce que tu es quelqu'un qui trouve très bien les lignes ?
Trouver des lignes ? Je ne pense pas qu'avec les petites ailes, on ait surtout ce style de vol où on vole beaucoup de lignes. Je pense plutôt que c'est quelque chose qui se prête mieux aux grandes ailes. Mais bien sûr, on essaie de bien suivre le mouvement avec les autres. Je pense que les petites ailes sont plutôt conçues pour devoir trouver de la thermique plus souvent, tout simplement parce qu'elles ne sont pas aussi performantes.
Est-ce que tu as déjà essayé, juste pour le plaisir, de voler avec une aile encore plus grande pour savoir comment elle se comporte ? Genre, tu rajoutes encore plus de poids, pas des bagages mais du lest, pour te dire : je ne veux pas juste voler avec une aile SM, je veux aussi essayer une aile L, juste pour ressentir comment c'est ?
Non, je ne l'ai pas fait et je n'ai pas l'intention de le faire, parce qu'avec autant de poids, ce ne serait tout simplement plus réaliste pour moi de pouvoir décoller en toute sécurité, par exemple.
Dans le domaine de la compétition, il y a aussi parfois, ou pas seulement parfois, des discussions qui ont lieu sur le fait de ne pas introduire certains facteurs, des évaluations différentes ou quelque chose comme ça, pour compenser un peu ces différents poids et tailles d'aile, pour que les gens n'aient pas toujours à voler avec autant de poids. Serais-tu partisan de ça ou dirais-tu non, je dois encore revenir à ma petite aile qui est encore plus instable et capricieuse ? Je ne veux pas du tout ça, en fait.
C'est clairement un sujet qui fait beaucoup débat en ce moment. Les règlements correspondants, par exemple, font l'objet de nombreuses discussions sur les différentes options possibles. Je pense que la situation actuelle est telle que les pilotes plus légers — il ne s'agit pas seulement des femmes, il y a aussi beaucoup d'hommes plus légers — sont clairement désavantagés, et qu'on pourrait tout à fait tester différents systèmes pour essayer de compenser simplement cet inconvénient. Je suis consciente qu'il sera très difficile de trouver quelque chose de juste pour tout le monde ou qui tente de compenser au mieux ce désavantage de manière générale. Mais je pense qu'un tel système n'est pas quelque chose que l'on développe une fois pour toutes et qui reste figé, mais qu'il évolue avec le temps.
Ça évolue, et on se rend compte, oh, il faudrait réajuster ça dans cette direction. Je pense donc que quelque chose va forcément bouger dans les prochaines années, avec plus de discussions. Il y a par exemple maintenant cette classe Reynolds, qui est créée simplement pour rendre les choses un peu plus comparables. Ce n'est donc pas seulement une discussion que mènent les pilotes légers en ce moment, mais Maxim ou Honno ont aussi déjà vraiment abordé le fait que ce n'est pas du tout la façon dont on veut voler. Je ne pense pas que personne n'ait commencé à voler avec l'idée de se dire, "waouh, je veux emporter le maximum de poids possible quand je décolle", mais la fascination du vol, c'est justement que l'on est si léger en déplacement. Je veux dire, je peux prendre mon sac à dos, monter à la montagne et simplement décoller. Je n'ai pas un appareil qui pèse des tonnes.
Et je pense que nous devrions revenir à cette fascination.
Quel est ton avis sur ces sellettes Submarine, aussi pour ce qui est de la manipulation, où il faut 10 ou 15 minutes pour tout mettre correctement avant même d'être dedans ? Est-ce que c'est encore une pratique de vol raisonnable ?
Je pense que l'ajustement n'est pas si compliqué. Personnellement, je ne vole pas en Submarine, simplement parce que je n'arriverais pas à bien positionner mon poids - ballast et parce que je ne trouve pas que le protecteur soit suffisant. Le Submarine a déjà montré, ou même tous les sellettes correspondants qui sont sortis maintenant par les autres fabricants, ils ont déjà montré qu'ils offrent un avantage aérodynamique très marqué. Donc, si tu veux voler aujourd'hui à la Wildspitze, tu ne peux définitivement pas passer à côté de ces sellettes. Mais pour moi, elles apportent déjà très, très beaucoup d'inconvénients. Notamment par exemple, en ce qui concerne la visibilité tout autour ou le fait qu'on n'arrive pas à atteindre ses instruments, ou encore le fait que je ne peux pas sortir rapidement du sellette si jamais je dois atterrir quelque part où je ne voulais pas encore atterrir.
Je pense qu'ils ont leur raison, mais ils présentent quand même énormément d'inconvénients. Je pense que chacun devrait simplement se demander si ça en vaut vraiment la peine de les piloter.
Mais pour un pilote de Top-XC, pour un pilote ou une pilote comme toi, où il s'agit vraiment de tirer le maximum, parce qu'on se dit qu'on veut aller plus vite et accumuler ces points XD pour finir peut-être sur le podium quelque part, n'est-ce pas aussi intéressant de se dire : d'accord, en aile je ne peux peut-être plus tourner, mais en sellette ?
Oui, bien sûr, ça m'apporterait un avantage. Mais je dois aussi me demander : qu'est-ce que j'y gagne ? Et dans ce sens, j'en tire plutôt des inconvénients. Pour moi, c'est tout simplement un calcul qui ne tient pas pour le moment. Je pourrais aussi dire que j'essaie de voler nettement plus vite. Et voler nettement plus vite signifie souvent que, par exemple, après une traversée de crête, je ne fais pas une virage pour continuer à monter, mais que je continue tout droit. Et ça veut aussi dire qu'on vole très près du relief. Et c'est tout simplement associé à des risques accrus que je ne suis pas prête à prendre.
Comment vois-tu la question du risque dans les compétitions ? Je
Je pense qu'il y a certains pilotes qui volent parfois de manière trop risquée. Mais on peut influencer énormément la façon dont on prend des risques. Par exemple, à travers le paramétrage de la manche, en ne plaçant pas un point de virage sous le vent, par exemple, en tant qu'organisatrice. Mais de manière générale, nous évoluons dans un environnement où, je dirais, tout le monde est équipé d'un tracker en direct. Ce qui signifie que si quelqu'un s'éloigne avec le sauveteur quelque part, par exemple, l'organisation le voit immédiatement et peut envoyer un hélicoptère directement sur place. Ce qui n'est pas forcément le cas quand je vais voler seule. C'est pourquoi je suis une grande fan du tracking en direct, que ce soit en compétition, où c'est bien sûr obligatoire, ou même quand je vais voler moi-même, parce que c'est tout simplement pour moi un très bon outil pour minimiser les risques, parce que je peux voir où,
ou bien où les autres peuvent voir où je me trouve, ce qui permet de demander de l'aide de manière beaucoup plus ciblée si jamais quelque chose devait mal tourner.
Tu as parlé tout à l'heure de cette persévérance qu'on te prête. Est-ce que la persévérance signifie parfois qu'on ne se sent pas très bien, mais aussi qu'on prend un risque accru ? C'est-à-dire que tu prends un risque plus élevé sur certains vols ?
Je pense qu'il faut bien réfléchir au risque qu'on est prêt à prendre. Pour être concrète, il y a par exemple une zone, quand on vole du Staller Sattel vers la frontière, qui est toujours un peu plus turbulente avec les conditions typiques de vent du nord où nous volons là-bas. Et c'est pour moi une zone où je garde nettement plus de distance avec la pente ou alors ma moyenne baisse tout simplement, parce que je ne fonce plus à fond comme je le fais avant. Et ça me va, parce qu'au final, ce n'est qu'un vol. Il s'agit de l'ananas d'or. Il est bien plus important que je rentre sain et sauf à la maison le soir et surtout que je puisse voler pendant longtemps. Qu'est-ce que ça m'apporte un vol où j'ai pris des risques tout le temps et où je finis coincée quelque part dans un arbre après ?
Tu voles avec deux parachutes de secours ? Oui. Toujours ?
Toujours. Rien que parce que c'est obligatoire en compétition et que j'utilise le même sellette pour les vols de distance. Si je fais un hike and fly, alors non. Pas là. Mais sinon, je les ai toujours avec moi et je peux d'ailleurs le recommander, parce que je pense que c'est une deuxième chance de survie si jamais le premier parachute fait un simple "Retterfraß".
Y a-t-il autre chose que tu fais pour minimiser les risques, à part le suivi en direct d'un côté, que tu recommandes, et l'utilisation de deux parachutes ? Ou toujours deux parachutes ? Avoir un sellette, c'est une chose. L'utiliser, c'est autre chose.
Alors, il y a énormément de choses. Et je veux dire, la sécurité ou la réduction des risques, c'est en fait toujours une somme d'actions. Ce que je fais, par exemple, c'est que j'essaie toujours d'être avec des amis. Ou quand je vais voler, plusieurs personnes savent en général quel est mon plan de vol approximatif pour la journée. Je trouve qu'on peut aussi beaucoup réduire les risques en se préparant très bien, par exemple en sachant que, d'accord, cet après-midi, il devrait y avoir des orages. Ce qui veut dire que si les premiers signes apparaissent, je sais à quoi m'attendre, alors je me pose à temps. Ou bien, bien sûr, en se gardant en forme. On en avait déjà parlé avant. Ou aussi simplement en essayant de bien gérer ma aile. Ça veut dire en faisant beaucoup de SAVs, en me formant aussi. C'est de nature pratique ou aussi théorique, que je me renseigne simplement ou que j'essaie de rester à jour sur les connaissances actuelles.
Est-ce qu'il t'est déjà arrivé, lors de tels vols de cross-country sur de longues distances, de te dire que tu as pris un risque trop important ? As-tu déjà eu des expériences lors de ces vols XC où tu t'es dit que tu aurais mieux fait de ne pas y aller ou autre chose ?
Oui, je pense qu'avec le recul, on est toujours plus sage. J'ai eu une fois une expérience où je suis tombée dans une brise de vallée assez forte et c'est devenu très turbulent, évidemment. Avec le recul, j'aurais aimé avoir mieux évalué la situation et adapter mes actions en conséquence. Donc je pense qu'on se retrouve parfois dans une situation où on se dit : « Oh, je ne m'attendais pas à ça, mais voilà ce qui se passe ». Ça arrive régulièrement, mais ça ne devrait définitivement pas être la règle.
Tu as d'autres loisirs à part le pilotage ?
Oui, alors j'essaie simplement de faire beaucoup de sport à côté, pour rester active. Mais le pilotage, c'est déjà un point crucial pour moi. Ce qui est super, c'est que j'ai commencé à aller ramasser des champignons. Je peux vraiment le recommander, parce qu'en automne, quand il pleut, on se dit en tant que pilote : « Ah mince, il pleut, je ne peux pas aller voler. » Mais quand on ramasse des champignons, on se dit : « Oh super, il pleut, les champignons vont bientôt sortir. » Et c'est évidemment génial, parce que là, je suis relativement indépendante de la météo.
Qu'est-ce qui est si passionnant dans la cueillette des champignons ?
Il y a bien sûr cet aspect où l'on passe beaucoup de temps dehors, ce qui a énormément d'avantages. Idéalement, on trouve quelque chose qu'on peut manger après et qui nous plaît. C'est aussi super, bien sûr. Et c'est une approche très structurée. On ne se contente pas de marcher dans la forêt en espérant qu'un champignon saute soudainement sous nos pieds, on connaît les sols, les plantes qui indiquent qu'il devrait y avoir certains champignons ou comment les trouver. Ou bien, quand on a trouvé un champignon, il y a une méthode très structurée pour l'identifier en fonction de ses caractéristiques. On peut vraiment s'y prendre méthodiquement. C'est ça qui me fascine en fait. Et c'est aussi déjà super quand on a, par exemple, un vraiment beau champignon.
Quand on trouve un Steinie, enfin un gros cèpe, ça fait toujours plaisir.
Est-ce qu'il y a pour toi des parallèles entre la cueillette de champignons et l'aviation, dans ta façon d'aborder les choses ou quelque chose comme ça ? Ou est-ce que c'est en fait juste un contraste total ?
Il y a déjà certaines parallèles, dans la mesure où on peut dire que les endroits où la thermique se crée ne sont pas toujours les mêmes sur l'année. Donc, selon la saison où je me trouve, ou même l'heure de la journée, la thermique change un peu. Là où elle se crée le mieux. C'est un peu comme pour les champignons, où on se dit par exemple que s'il n'a pas plu depuis longtemps, je ne chercherais pas de champignons sur un versant sud parce que c'est trop sec, mais j'irais plutôt vers un versant nord.
Y a-t-il d'autres effets qui seraient comparables ?
Alors, juste pour donner un exemple, parce que je me suis demandé, suite à ce que tu viens de dire sur la cueillette de champignons, à quoi font attention les gens ? Tu as dit qu'il y a des moments précis. Mais il y a aussi un genre de... un genre de hotspots pour la cueillette, où on sait que les champignons poussent toujours là. Et plus on va souvent cueillir des champignons, plus on finit par connaître ces hotspots qu'on peut peut-être exploiter à certaines périodes de l'année. Est-ce que tu utilises aussi ça ? C'est-à-dire, est-ce que tu accumules ce savoir expérientiel pour dire : "là-bas, ça monte thermiquement" ou "à l'autre endroit, je sais qu'à cette période-ci, on trouve toujours ces cèpes ou quoi que ce soit" ?
Oui, tu l'as très bien décrit. Les champignons sont aussi très prévisibles. Tout comme la thermique va se développer de manière similaire dans des conditions météo équivalentes.
Est-ce qu'on peut être ambitieux quand on ramasse des champignons ?
Alors, je ne pense pas que si je vais en forêt avec ambition, le champignon décide soudainement de pousser plus fort ou quelque chose comme ça. Je veux dire, c'est la nature. Soit il est là, soit il ne l'est pas.
Non, pas ça. Je veux dire, au niveau des résultats, qu'à la fin... On va cueillir des champignons et on revient avec seulement deux champignons ou avec un panier plein, et on peut célébrer ça de la même manière qu'un FAI de 267 kilomètres.
Oui, bien sûr. On peut se réjouir de tout ce qu'on trouve. Je veux dire, parfois, c'est tout simplement qu'il n'y en a plus. C'est comme pour le vol de cross-country. Si la journée n'est pas bonne, je ne peux pas non plus voler 200 kilomètres. Il faut donc que les conditions soient réunies.
À ton avis, qu'est-ce qui relève le plus de la chance ? Le vol ou la cueillette de champignons ? Moi,
Je pense qu'il y a beaucoup de passion, de préparation et aussi d'engagement derrière les deux pour faire ça.
Quels sont tes prochains grands objectifs ?
J'aimerais bien piloter un 300 FAI. Ça me ferait vraiment plaisir, ça m'attirerait beaucoup. Et il y a aussi, je dirais, des objectifs en dehors du vol de cross-country. Par exemple, j'aimerais bien, même si c'est peu probable, apprendre à piloter un hélicoptère proprement, parce que pour moi, c'est juste une manœuvre de vol qui est très fascinante, parce que ça demande énormément d'entrées, disons, précises. Ça demande beaucoup de compétence, beaucoup de finesse, et j'aimerais vraiment savoir faire ça. Mais jusqu'à présent, je n'ai pas encore eu le temps, parce qu'en été, il y a eu beaucoup de cross-country et de compétition.
Est-ce que tu pourrais faire un hélicoptère avec le Ceno ?
Absolument, mais je pense que ce serait définitivement plus simple de l'apprendre d'abord avec d'autres ailes.
Ça veut dire que tu devrais d'abord t'acheter une autre aile pour pouvoir avancer ?
Ça faciliterait carrément les choses et rendrait le chemin plus sûr.
Est-ce ton objectif, parce que tu as aussi dit tout à l'heure que tu aimerais, au fond, aussi, bien sûr, entraîner plus d'Agro, que tu voudrais aussi à l'avenir te procurer une aile Agro ou quelque chose de convenable pour ça ?
Oui, carrément.
Ramona, je te souhaite beaucoup de plaisir à entraîner Agro et pour tous les autres résultats que tu obtiens aussi en vol de distance. Le 300, il va forcément tomber à un moment donné, je dirais. Et dans l'ensemble, c'est certainement un bel objectif que tu as là.
Merci à toi, et merci aussi pour la discussion.
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