157. Foehnphobie - Chris Geist

Alors, je dis toujours que ma phrase préférée, c'est que la taille des testicules augmente de façon exponentielle à mesure qu'on approche de l'atterrissage. Donc parfois, j'aimerais bien voir l'image là-haut, genre, je trouverais ça super intéressant aussi pendant le cours SIV, si tu pouvais voir directement une caméra embarquée du moniteur et du pilote, et que tout le monde puisse voir comment ils font pour cliquer, avec leurs gros yeux ou quoi que ce soit, enfin, je trouve ça super intéressant.

Podz-Glidz, le podcast Lu-Glidz. Des histoires du cosmos du parapente. Aujourd'hui avec Chris Geist. Et je suis Lucian Haas.

Chris Geist a fondé la Paragliding Academy dans l'Allgäu il y a 17 ans, en tant qu'école de vol et prestataire de cours SIV. Auparavant, il était pilote agricole, puis pilote de développement et d'essais, où il aimait repousser les limites du matériel et de l'humain. Seul pour l'évaluation de la météo, il a toujours été très conservateur, raconte le quarantenaire dans cet épisode 107.

Et il s'étonne encore aujourd'hui de voir à quel point beaucoup de pilotes se lancent dans les airs sans aucune précaution, même quand les prévisions indiquent clairement du Föhn. Chris m'avait envoyé un message vocal sur WhatsApp il y a quelques semaines pour me faire part de son désarroi à ce sujet. Il m'a demandé si je ne pourrais pas faire un peu d'éducation sur le Föhn via Lu-Glidz. C'est de là qu'est née l'idée de faire un podcast avec lui pour ne pas seulement parler de la météo, mais aussi de la gestion générale des risques de vol. Cela est devenu, au sens propre, un pot-pourri de sujets souvent joyeux. Parmi eux, nous discutons de la façon dont le caractère des élèves-pilotes a évolué au fil des ans, des revers de la médaille des parapentes de plus en plus faciles à piloter, de la raison pour laquelle beaucoup de pilotes de biplans s'auto-évaluent à leur juste mesure et pourquoi Chris aimerait prendre ses distances avec la radicalité avec laquelle certains jeunes cracks de XC abordent le vol de distance.

Puisque tu écoutes le podcast, deviens un contributeur de Podz-Glidz. C'est très simple, c'est expliqué sur le Gleitschirm-Blog Lu-Glidz, sur la page "Fördern".

Chris, pour toi, où se situe le plus grand risque quand on fait du parapente ?

Le plus grand risque en parapente se trouve en fait toujours à sept mètres sous la voile, m'a dit un moniteur de vol un jour. Et après 30 ans, je pense que je peux toujours être d'accord avec lui. Donc le problème principal, je crois, c'est tout simplement que le pilote sous le parapente est le plus grand facteur de risque.

Mais on ne peut pas supprimer le pilote, d'une certaine manière. Comment peut-on alors, oui... On en revient à l'IA. Oui, on a parlé d'IA tout à l'heure, c'est pour ça que le mot revient ici. L'IA, peut-être qu'un jour on aura une IA qui co-pilotera. Mais pour l'instant, nous devons encore avoir des pilotes, des pilotes qui dirigent. Comment peut-on minimiser ce risque lié au pilote ?

Oui, j'ai bien sûr réfléchi à une chose ou deux là-dessus. Mais on ne va évidemment pas résoudre le problème complètement. Par contre, je pense qu'un peu d'autoréflexion, de pondération des risques ou d'évaluation, c'est sans doute un peu la clé du succès. C'est ce qui me manque vraiment. Mais on n'était pas différents avant non plus. À 20 ou 30 ans, tu ne pouvais pas m'en dire grand-chose non plus. Même si je dois dire que pour le facteur météo, par exemple, j'ai toujours été très défensif. Si pour moi la météo ne convenait pas, j'étais généralement l'un des premiers à redescendre à pied ou en télésiège. Et ça me manque vraiment un peu. Mais je pense qu'aujourd'hui, c'est aussi un peu dû à une méconnaissance des phénomènes météo ou peut-être à une dépendance envers certaines applis ou quelque chose comme ça. Exactement, c'est parfois un peu inquiétant.

Ce n'est pas du tout méchant, je ne le pense pas. Mais je crois que l'élément air, c'est juste un truc, non ? Tu ne peux pas le voir. Je veux dire, au ski, il y a des panneaux, piste bleue, piste rouge, verte. Non, la verte n'existe même pas. La noire, elle existe encore. La noire existe encore, exactement.

Vert est quand la neige a probablement fondu.

C'est pour ça que c'était vraiment triste avec la neige. Mais heureusement, enfin oui, le ski de randonnée a un peu fonctionné. Cette année, seulement des pistes vertes.

Reste sérieux, Lucian. OK, OK. C'est une interview sérieuse. OK, alors qu'est-ce que je voulais dire ? En fait, je pense que le truc principal, c'est que tu ne vois tout simplement pas l'air. Exactement. Je pense que pour cette évaluation, est-ce que je peux voler maintenant ou est-ce que le Kriel Maurer peut encore voler ou Chris Geist ou quelqu'un d'autre. Je pense qu'il n'y a tout simplement aucune distinction pour nous. Et c'est un peu difficile d'une certaine manière. En ce moment, pour le parapente, il y a soit on vole, soit on ne vole pas, j'ai l'impression. Et les gens ne se posent pas vraiment la question : « Hé, est-ce que je suis à la hauteur des conditions là-haut ? ». Mais je pense qu'ils ne peuvent tout simplement pas nous juger, ou nous juger mal, et ils prennent le risque à cause de ça.

Tu as dit que tu étais là. Tu as aussi été, avant, l'un de ceux qui ont le plus tendance à se mettre en sécurité. D'où ça vient ou d'où ça vient ? Je ne sais pas si c'est encore le cas aujourd'hui.

En fait, je dois dire que oui, avec le temps, j'ai un peu élargi mes limites. Et les pilotes naïfs ou mauvais m'ont en fait un peu aidé. Je me dis toujours : d'accord, s'il peut s'envoler là-bas dans le lee ou je ne sais quoi sans se poser la moindre question, alors je devrais normalement y arriver aussi. Donc j'ai effectivement un peu repoussé mes limites vers le haut. Avant, ce n'était pas comme ça. Je viens d'une époque où on t'imprimait vraiment des trucs : « Hé, avec le foehn par exemple, on ne vole pas », ou avec des orages ou autre chose. Et on prenait ça très au sérieux au début. C'était vraiment, on était vraiment beaucoup plus défensifs. J'ai toujours adoré repousser les limites de l'aile et du matériel, mais jamais celles de la météo. Et donc, bien sûr, je l'ai déjà fait. Mais là, je dois dire que j'étais très défensif.

Je n'étais pas aussi branché que beaucoup d'entre eux aujourd'hui qui se concentrent sur la météo. On ne se souciait absolument pas de ça. Et oui, je trouve ça passionnant de voir simplement cette évolution maintenant.

Était-on peut-être plus défensif avant parce qu'on avait moins d'infos météo ? Par exemple, avant, tu avais peut-être une carte météo au sol, mais rien sur les vents en altitude qu'on pouvait récupérer rapidement sur Internet. Ou alors tu avais une carte de vue d'ensemble GFS approximative, peu importe. Mais là où tu ne pouvais pas identifier quelque part qu'il y a une vallée et qu'il pourrait y avoir un peu plus de vent que ce qu'on voit aujourd'hui dans ces modèles à haute résolution. Là où on peut parfois déjà lire assez bien les modèles météo.

Exactement, tout à fait. Et on en est là, au point précis. En 1997, j'ai passé mon brevet A. Et effectivement, à l'époque, il n'y avait que le télétexte et la carte ISO des reliefs dans le journal quotidien. Et oui, c'était vraiment ça, le truc. Je pense qu'avant, on était simplement un peu trop prudents, trop naïfs, ou qu'on avait juste peu d'informations. Et aujourd'hui, je crois que ça bascule un peu dans l'autre sens. On se fie énormément aux applis et aux modèles météo. Je veux dire, actuellement, tu le sais toi-même, je suis en bon contact avec Bernie de Burner et je surveille bien les XC Therm et tout le reste. Et les modèles correspondent très, très souvent. Ou alors, on voit bien mieux les flux de foehn, par exemple, et tout le reste, bien sûr. Mais ils ne correspondent pas toujours à 100 %.

Ou je veux dire, maintenant on a un nouveau Icon CH1 ou peu importe comment il s'appelle, qui est censé représenter aussi les brises de vallée et le déversement lors des Föhns de Seichen par-dessus les cols, et tout ça. Mais comme je l'ai déjà dit, j'ai encore entendu que ça ne correspond pas toujours ou que ce n'est pas toujours sûr à 100 %. Et je pense que c'est là que se situe le problème. Aujourd'hui, on se fie peut-être trop aux applis. Moi aussi. Je regarde dedans plusieurs fois par jour. Mais il me manque simplement encore un peu ce qu'on avait avant. Jeter un coup d'œil par la fenêtre ou simplement percevoir un peu l'environnement.

Oui, les modèles ne sont que des modèles, ils ne peuvent représenter la réalité que de manière schématique et se trompent parfois. Même un Icon CH1, qui calcule avec une grille d'un kilomètre et qui capture peut-être un peu mieux les reliefs des vallées pour mieux représenter les brises de vallée qui les traversent, la façon dont elles sont canalisées, ou encore certains cols où une masse d'air froid peut passer d'un côté à l'autre, donc cet effet de Föhn léger, ça ne sera pas parfait. Et ça ne fonctionnera pas toujours pour tout. Comment est-ce qu'on pourrait faire, selon ton point de vue, ou comment est-ce que tu fais ? Tu es moniteur de vol. Comment apprends-tu à tes élèves de piloter à utiliser ces applis, si tu le fais seulement, et comment leur apprends-tu le scepticisme vis-à-vis de ces modèles, qu'ils devraient normalement toujours avoir ?

Oui, c'est une bonne question.

Alors, je dois être tout à fait honnête : pour les débutants, j'ai maintenant une école de vol assez grande, donc je n'en fais plus autant, mais je participe toujours de temps en temps. Je présente bien sûr avec grand plaisir l'application Burner et toutes les autres, je les montre volontiers, mais je précise toujours en même temps : les gens, c'est juste une valeur indicative approximative, d'accord ? Vous pouvez vous faire assez rapidement une idée assez précise. Est-ce que je peux voler ou pas ? Mais ça ne remplace pas la décision sur la montagne : est-ce que je décolle ou pas, est-ce que je vole ou pas. Donc là, je leur dis toujours : hé les gens, vous devez aussi apprendre à évaluer tout ça, et ainsi de suite. Je pense aussi que toute la météorologie, enfin, les météorologues sont toujours des charlatans, tu sais. C'est l'une de mes expressions préférées, moi inclus.

Donc, on ne le sait jamais à 100 % pour autant. Après coup, on peut bien tout expliquer, mais les prévisions, elles ne collent vraiment, vraiment souvent pas. Il me manque juste un peu de prudence, de retenue, en ce moment. On se fie vraiment aux applis ou on se fait souvent dire au décollage des trucs genre : « Ouais, le Föhn est encore loin » ou « Il y a une brèche de Föhn là-bas, mais je n'irai pas jusque là », et tout ça. Je trouve que c'est parfois vraiment limite, les trucs qu'on entend. Ouais, on m'a dit un jour que, par exemple, s'il y a du Föhn, tu es sur une grande partie de l'ancienne face nord simplement dans le Lee. Et je pense que beaucoup sous-estiment ça. Enfin, beaucoup de pilotes, je crois — corrigez-moi, parce que là, tu es devenu le meilleur météorologue ou expert — sous-estiment ça.

Mais c'est simplement une zone d'abri qu'on a là. Avec le Föhn du sud, on est sur l'ancienne face nord, tout simplement à l'abri, et bien sûr, on peut souvent encore voler avec le Föhn, je le fais aussi. Mais je pense que cette composante d'abri est souvent un peu sous-estimée. Je me rappelle, ce n'était pas si longtemps après son apparition, je me suis lancé dans le brouillard avec un vent du sud de 10 km/h. Ce n'était vraiment plus rien. Ce serait intéressant de voir ça avec les applis d'aujourd'hui. À l'époque, on n'avait pas toutes les informations, mais je me suis lancé, j'ai eu une perte de portance massive, 75 % de fermeture, j'ai dû atterrir en urgence dans une trouée forestière et il n'y avait pas beaucoup de vent. Et je pense que ce sont des situations qui marquent, d'une certaine manière. Tout comme quand on dit, d'accord, j'ai vécu une percée de Föhn, exactement, ou je me suis simplement lancé et j'ai eu une masse d'air pourrie.

Ça vous rend simplement un peu plus humble ou prudent. Et ça manque évidemment à beaucoup de gens, mais on ne peut tout simplement pas remplacer ces valeurs d'expérience.

Comment est-ce que tu procèdes, toi, quand tu veux évaluer une situation de Föhn ? Est-ce que tu pars voler ou pas ? Tu as probablement une intuition, mais est-ce qu'il y a des indicateurs précis qui sont pour toi de vrais "no-go" ou quelque chose du genre ?

Alors bien sûr. Si je vais voler par exemple dans l'Allgäu, j'ai un massif juste derrière ma porte, un peu à l'écart des hautes montagnes. Là, ça se fait parfois assez facilement et je continue de voler même en cas de Föhn, même s'il y a un peu plus de différence de pression ou que tu vois déjà les lentilles dans le ciel, et ainsi de suite. Là, je dois dire que c'est difficile. C'est vraiment compliqué parce qu'on a par exemple souvent des situations de Föhn dans l'Allgäu où on peut super bien voler. Et si on ne vole vraiment plus du tout dès qu'un Föhn est annoncé quelque part, alors tu ne décolles plus du tout. C'est déjà assez dingue à quel point il y a maintenant des prévisions de Föhn. Je ne sais pas, tu sais mieux que moi. Est-ce qu'il y a vraiment plus de situations de Föhn ou est-ce que les météorologues ou les modèles météo sont simplement plus sensibles au Föhn ? Parce que si on regarde sur le site du DHV, chez Schwanitz, c'est presque tous les jours Föhn-Föhn.

Et je pense que ça contribue aussi, bien sûr, à ce que beaucoup ne prennent plus ça au sérieux quelque part. Et oui, c'est vraiment une question difficile. Alors comme tu le dis, pour moi, c'est surtout une question d'instinct, non ? Je monte sur mes montagnes, et là je vois, d'accord, peut-être que les Landy sont déjà là ou pas, ou je vois simplement cette masse d'air claire. Je vois que les Landy sont juste un peu plus proches aujourd'hui. Je jette un coup d'œil rapide aux valeurs du vent sur les anémomètres et là, je peux déjà me faire une idée générale. Ça manque évidemment à quelqu'un qui vient ici pour la première fois et qui s'apprête à voler. Ce sont ces valeurs d'expérience qui, au bout du compte, décident si je décolle ou pas. Et bien sûr, c'est aussi une question d'air. Est-ce que c'est une masse d'air chaud qui me tombe sur le visage en ce moment ? Est-ce qu'il y a des rafales en plus ?

Oui, exactement. C'est juste cette sensibilité pour la nature. Mais il faut l'apprendre, la développer, sinon ça ne marche pas. Quelqu'un qui ne le fait pas depuis longtemps ou qui n'a tout simplement pas encore cette compréhension de la masse d'air va sûrement prendre une mauvaise décision, j'en suis sûr. Et je ne sais pas exactement comment faire, à part être un peu plus défensif et observer d'abord, rester un peu au décollage, observer un peu, puis

Est-ce qu'il n'y a pas vraiment de recette pour apprendre ça ? Apprendre, ça veut dire s'exposer aux situations. Peut-être ne pas aller voler directement, mais aller au moins à la montagne et vivre l'expérience de ce qu'il y a là-bas. Ça

j'ai l'impression que ça devient de moins en moins fréquent. On allait vraiment beaucoup à la montagne avant, juste là-haut en parapente, mais on attendait vraiment longtemps, on regardait, on observait les oiseaux, on regardait comment la masse d'air changeait et on redescendait souvent en téléphérique quand on n'était pas sûrs. Aujourd'hui, je pense que c'est plutôt l'exception. Parce que

quelqu'un décolle déjà, et on se dit que ça vole et qu'il faut y aller. Tu vois,

si tu es Schwabe, alors bien sûr, c'est ok si la descente doit aussi être payante, ça ne passe pas du tout.

Et détends-toi. Je peux le dire parce que j'ai aussi des racines schwabiennes, donc exactement. Mais non, rien contre les Schwaben. Mais oui, avant, je crois qu'on était effectivement un peu plus défensif, on observait un peu plus. Exactement, j'en ai discuté avec ma copine. Elle vient de cette époque, elle a commencé à cette période et on était déjà un peu plus prudents. Mais aujourd'hui, je pense que c'est aussi un peu à cause des réseaux sociaux, et tout a l'air facile d'une certaine manière et oui, on poste des vols avec du Föhn et des trucs difficiles. Alors je ne veux pas diaboliser ça de manière jugeante, mais je pense que beaucoup seraient mieux conseillés s'ils ne volaient pas de temps en temps quand il y a vraiment du Föhn. Mais bon, l'évaluation des risques,

On en est au sujet.

Mais si un élève pilote vient te voir maintenant et te demande : « Hé Chris, comment puis-je acquérir des connaissances en météo le plus rapidement possible ? », qu'est-ce que tu lui réponds ?

Oui,

On apprend à voler en volant, non ? Encore une de ces bêtises de moniteurs de vol, mais il y a bien quelque chose de vrai là-dedans. Et enfin, je pense qu'avec ces applis et ces modèles météo, on peut tirer énormément d'infos super rapidement. Sur les sites de vol, la météo, les valeurs de vent, tout ça. C'est génial. Tu peux vraiment progresser super vite et devenir bon, devenir bon rapidement. Mais il faut quand même prendre son temps. Tu ne peux pas dire du jour au lendemain : « maintenant, je sais tout faire ». Et je pense qu'il manque de compréhension à certains sur le fait que là, on va encore... je veux dire, on n'a pas besoin d'ouvrir la boîte de Pandore ici, mais avec la formation des pilotes allemands et tout ça, avec l'A-Schein, ce qu'il signifie, ce qu'il ne signifie pas. Ce qui m'a énormément affecté l'année dernière, c'est qu'un élève a fait un accident, il n'était pas encore vieux,

Il a fait sa formation chez nous il y a une année et demie environ ou quelque chose comme ça, et il était encore à la limite du brouillard en volant, par mauvais temps, je dirais, à la mauvaise heure, oui, et peut-être aussi à la mauvaise saison. Peu importe. Mais ça me fait mal, d'une certaine manière, parce que nous expliquons pourtant toujours à nos élèves : « Hé les gars, au début, s'il vous plaît, faites 40 vols, ce n'est pas la fin de l'événement, mais c'est le début d'une longue série. » Maintenant, on en est à 55 ou plus, ça dépend des mètres d'altitude. Mais je trouve que c'est parfois un peu naïf de la part des gens de penser : « OK, ils font juste la formation, la formation d'Arschein, et puis ils peuvent soudainement voler en thermique au printemps à la limite du brouillard. »

Le message n'est pas tout à fait passé quelque part, je pense. Et je ne pense pas que ce soit la faute des écoles de pilotage. On essaie de le transmettre, mais je crois que c'est simplement cette notion d'évaluer les risques, de peser le pour et le contre, qui est passée un peu à la trappe quelque part.

Eh bien, ça fait bientôt 20 ans que tu fais de l'école de pilotage. Tu devrais mieux le savoir que moi. Tu as dit tout à l'heure que tu avais probablement commencé en 2008. Probablement, exactement. Les dernières découvertes archéologiques dans ton... C'est ça.

Il était écrit sur Xing que c'était en 2008. C'était

2008, je crois, oui. Alors on dit

...parfois, presque 20 ans. On se rapproche. Mais est-ce que l'attitude des gens qui viennent vers toi en tant qu'élèves pilotes a aussi changé pendant cette période ? Est-ce qu'ils sont différents aujourd'hui ? Sont-ils peut-être plus enclins à prendre des risques qu'avant ?

Oui, enfin, c'est différent. Je ne veux pas généraliser, mais c'est vrai qu'il y a un truc, je pense vraiment que ça a un peu à voir avec les réseaux sociaux et tout ça. Ils sont plus enclins au risque, oui, c'est ça. Même si c'est difficile à dire, le public a clairement changé. Avant, c'était plutôt des sportifs de plein air, des grimpeurs, qui venaient et qui avaient déjà une certaine compréhension de la nature ou qui avaient déjà fait beaucoup de choses dehors.

Et en tant qu'escaladeurs, ils ont probablement une relation différente avec le risque, parce que tu sais toujours que tu peux tomber, que tu dois t'assurer, que c'est l'état de la roche, et tout ça. Et on décide aussi, aujourd'hui je ne monte pas parce que c'est trop glissant, parce que c'est trop humide ou quoi.

toujours. Exactement. C'est vrai, exactement. Alors, il y avait ce truc avec la météo, j'ai souvent remarqué qu'ils étaient naturellement un peu plus prudents. Et ça m'a plu. C'était bien, tout simplement. Ils n'étaient pas automatiquement plus doués, les grimpeurs, pas de question, ils ne le faisaient pas mieux que les autres maintenant. Mais exactement, cette composante météo, elle était déjà un peu ancrée dans leur esprit, genre, d'accord, s'il dit que ça ne va pas, ils l'acceptaient souvent. Et ça, ça a changé. Et bien sûr, beaucoup étaient aussi un peu sportifs quand ils étaient sur le terrain. Une certaine sportivité n'est pas du moins un inconvénient au début quand on apprend le parapente, pour savoir comment tenir la voile ou pour ne pas se prendre les pieds dans le tapis, et ainsi de suite. Et ça a changé. Alors, beaucoup viennent, je vais le dire franchement, de la grande ville, du bureau en zone urbaine, n'ont jamais été dehors et veulent soudainement faire du parapente et pensent que, d'accord, on peut juste réserver une session de parapente et qu'on n'a pas besoin de l'apprendre.

Et ça, oui, ça a changé. Mais c'est évidemment un phénomène qui touche toute la scène, toute la communauté. Le fait que beaucoup de gens arrivent avec un manque de compréhension de base de la nature, du côté "outdoor", et bien sûr de la météo.

Est-ce que tu as, ou est-ce que vous avez, en quelque sorte un peu adapté la manière dont vous enseignez le parapente ? Est-ce que vous faites ça différemment aujourd'hui ? Est-ce que vous faites d'autres exercices ou est-ce que vous montrez aux gens le ciel, la nature, les oiseaux, peu importe ce qu'ils n'ont jamais vu en ville, comme le fait qu'un goéland puisse faire des boucles et tout ça, en disant : « Hé, regarde ça ».

Exactement. On fait ça énormément. Et on reste juste assis à regarder et à observer. Et je trouve ça super important. Et je vois maintenant le métier des moniteurs de vol davantage comme le fait de dire, d'accord, on ramène les gens un peu plus vers la nature, comme on enseigne vraiment le parapente. Donc ceux qui l'acceptent sont super contents et ça laisse des traces vraiment belles, je vais dire ça comme ça. Ou alors, ils n'arrêtent plus. Il y en a quelques-uns que tu peux aborder et ils ne comprendront jamais, à 100 %. Mais je pense que la clé est un peu enfouie là, simplement dans le fait de revenir un peu vers la nature. Et de revenir à l'observation. Et ça se traduit aussi avec le parapente. Je dis toujours que le parapente, c'est 80 % de ressenti et 20 % de technique. Et c'est un peu comme ça.

Vous pourriez faire une formation de Hike-and-Fly, où il faut fondamentalement monter à pied, peu importe la destination. Oui, ça permettrait de...

ça changerait beaucoup, je pense. Quand on se gagne la montagne un peu comme ça, ça a quelque chose. Tu le sais toi-même et moi aussi. En fait, maintenant, je fais presque exclusivement du Hike-and-Fly, ou Hike-to-Fly comme on dit maintenant. Quand on part en itinérance ou autre chose, je trouve ça juste génial. Et exactement, on peut observer un peu les fleurs et les petits oiseaux et c'est

...just a bit closer to nature again. From this, I'd say, more urban audience you have today or something, you also notice that some of these people, who might also quit again later because they just did it as a sort of "event" character, they do it for a year or two, or maybe not, but they go on a flight trip, say, I've had that too. I was once in Algodonales or whatever. And then they realize, I don't have the time for that at all. And then they quit again.

Exactement. Oui, c'est souvent le cas. Alors, sur le nombre de personnes qui arrêtent, ou pas, je crois que la DRV a de bonnes statistiques, je ne les ai pas suivies de près, mais c'est bien le cas. Oui, beaucoup s'aperçoivent seulement pendant ou après la formation ce qu'il y a vraiment derrière. Et soyons honnêtes, si tu habites en grande ville, que tu as une famille, un travail qui te prend tout ton temps et peut-être un autre hobby, alors c'est vraiment difficile de prendre vraiment du temps pour le parapente. Et il faut simplement le prendre, sinon tu ne peux rien faire de bien. Tu dois devenir un bon pratiquant de parapente. On le sait. Et oui, je pense que tu peux pratiquer le parapente dans un cadre sécurisé, avec des voyages en vol, des cours SIV, donc de la formation, mais il faut bien sûr payer et rester un peu en contact avec l'école de vol. Et là, je pense que c'est faisable.

Alors, on peut le faire de manière relativement sûre, même avec peu de temps de vol, si on participe un peu aux formations complémentaires et qu'on n'apprend pas à la dure, comme doivent le faire les jeunes qui n'ont pas d'argent, ceux qui

pas ça

On apprend par les erreurs. Combien de galères as-tu eues pendant ta phase d'apprentissage ? Je peux le sentir. Il faut essayer plein de trucs, mais pour les parents, ce n'est évidemment plus une option. Et ensuite, il faut investir de l'argent dans la formation continue et rester à l'école de pilotage. Là, ça passe. On fait grosso modo la même chose en plongée ou dans d'autres sports. Dans un cadre relativement sûr, tu peux déjà pratiquer. Mais tu ne deviendras évidemment jamais un pilote indépendant, autonome, c'est clair. Donc là, il faut investir beaucoup de temps.

Apprendre par la douleur. Combien de douleurs as-tu eues pendant ta phase d'apprentissage ? Je te l'ai...

Oui, je l'ai dit. En fait, je n'ai jamais eu d'accident de parapente à ce sujet. Bien sûr, j'ai déjà dû utiliser des secours lors de tests et en vol de longue durée. Pas autant que la génération actuelle, mais ils vont évidemment encore un cran plus loin, je pense. Mais je ne me suis jamais blessé. J'espère que ça ne m'arrivera plus. Mais oui, et je n'ai pas encore fait d'atterrissage dans les arbres. Je devrais vraiment essayer ça un jour. Je devrais peut-être juste m'y jeter une fois.

Les arbres sont vos amis, et on ne devrait avoir que des amis. Alors, foncez.

Mes études de forestier, ça m'aiderait carrément dans ce cas. Oui, là, je peux me calmer. Ou alors j'appelle vite mes collègues. Tu as dit que tu avais passé ton examen en 97. Oui. Je

mais

j'ai aussi lu ça. Je l'ai vu une fois.

Je ne le savais vraiment pas avant. Il est écrit 97 ici. Mais d'après ce que je sais, tu as aussi une mère, comme tout le monde, mais une mère qui faisait aussi du parapente et qui aurait fait partie des pionniers. Je l'ai lu. Oui. Raconte-moi un peu pour ta mère. Comment est-elle arrivée au parapente ? Salut maman, si tu écoutes le podcast. Et comment as-tu vécu ça à l'époque ? Oui,

En effet. C'était vraiment marquant, je dois vraiment le dire. Je sais, tu me connais avec mon passé et tout ça, c'était hier, mais je crois que c'était vers 85 ou 86 qu'elle a commencé, je pense. Il s'appelait Peter Rieger à l'époque. Dans le Jura suisse, je crois, d'une manière ou d'une autre. C'est l'une des premières écoles de vol, je crois, aussi. Ça m'a énormément marqué, le parapente, avec le recul. Enfin, c'était en 86, comme je l'ai dit. Et elle m'a toujours emmené avec elle sur toutes les sorties qui étaient faites. Et en fait, j'ai aussi observé à l'époque quelqu'un s'écraser et mourir. Oui, quel âge j'avais à ce moment-là, je ne sais plus du tout, aucune idée, autour de douze ans ou comment c'était. Cette histoire m'a déjà marqué. Donc

Est-ce que c'est peut-être ça, enfin, pas la source, mais la base de ta réflexion sur la sécurité ? Le fait d'avoir vu, avec ton empreinte d'enfant, que "boh, ça peut te tuer" et que tu ne veux pas que ça t'arrive.

J'ai toujours été passionné par l'aviation, comme je l'ai dit, j'ai fait mon premier vol en parapente à douze ans avec ma mère. Mais ça ne m'a pas vraiment intéressé pendant longtemps. À l'adolescence, on a d'autres priorités. Mais bien sûr, mon père a aussi eu un accident d'avion, il a percuté la montagne, à Kitzkesch en Suisse. J'avais, je crois, sept, sept ou huit ans, je ne sais plus. Oh wow. Oui, donc l'aviation est simplement présente dans ma famille. Et oui, c'est peut-être aussi pour ça que la sécurité est un peu importante pour moi. Ça n'a aucune raison commerciale, je te l'ai déjà dit tout à l'heure, c'est juste que ça m'occupe et je veux aussi que ça puisse être pratiqué de manière relativement sûre, oui.

Avant d'être devenu moniteur de vol, tu as dit tout à l'heure que tu avais aussi étudié la foresterie ? Oui. Pourquoi ça, si tu étais déjà tellement accro, probablement au vol ? Ah, ça, oui, non,

Alors en fait, ça m'a vraiment pris aux tripes. Pour le vol, c'est seulement vers, oui, 18, 19 ans que j'ai commencé. Au début, c'était peut-être pas encore aussi extrême que ce que ça a fini par devenir. Ça est arrivé pendant mes études en fait. Et la foresterie était ma deuxième grande passion, je dois dire. Donc je me serais bien imaginé continuer si ce foutu vol n'était pas arrivé. Oui. Et, enfin, mon grand-père était forestier, mon oncle aussi. Ça vient un peu de là. Et, oui, donc ça, je me serais bien imaginé continuer. C'était déjà un truc cool. Mais le parapente était tellement puissant et tellement, tellement m'a marqué, que j'ai dû... j'ai fini mes études, je n'ai plus travaillé en forêt, j'ai fait mes stages bien sûr et tout, mais je suis tout de suite glissé dans le milieu du parapente.

Mais je ne le regrette pas. Franchement, non, je ne regrette vraiment rien. Tout s'est bien passé. Ma famille, je viens aussi d'une famille d'universitaires et tout ça. Mes frères, Heidisch est dentiste, Andrisch est physicien, tous les deux docteurs et tout le reste, ils se sont bien étouffés les mains sur la tête en disant : « Il va devenir moniteur de vol ». Et au début, pour la famille, ce n'était pas vraiment sexy. Tu es le plus jeune ? Mais ils ont fini par accepter. Pardon ? Tu es le plus jeune ? Oui, je suis le plus jeune. Le benjamin. Oui, exactement.

Et j'ai fait mon truc avec l'instruction de vol. Et seulement quand ça a commencé à marcher, même là, ils l'ont vraiment accepté. Et je crois qu'ils me jalonnent maintenant parfois un peu pour la liberté que j'ai. Évidemment aussi à cause de ça et de l'indépendance. Est-ce qu'ils volent aussi ? Oh oui, c'est pour l'année prochaine. Exactement, ils volent aussi. L'un a enfin passé son brevet. Il a commencé avec maman, genre à 86 ans, il a quand même passé son brevet. Exactement. Et l'autre avait déjà son brevet. Et ils recommencent maintenant. Donc les trois frères Geist pourront bientôt décoller à plein régime. Ça

le grand trio de fantômes. Exactement. Mais après, tu dois lui réexpliquer la météo ou un truc du genre. Ou alors le physicien est tellement plus calé et il peut expliquer tout ce qui se passe dans l'atmosphère. Ah,

Lucian, oui, je ne sais pas si tu as des frères et sœurs ou quoi, mais je suis le benjamin, le petit frère. Ils ne me croient absolument pas. Je les envoie simplement à nos instructeurs de vol. Et pour mon fils, je n'ai pas encore tout abandonné. Il m'écoute encore, mais mes grands frères ne m'écoutent plus. Ils font encore du bruit par douleur. Ils s'obstinent.

Lärm à cause de la douleur. Eh bien, tu fais aussi des cours SIV. Est-ce que tu penses que tes frères viendraient faire un cours SIV avec toi ? Ah, l'un d'eux l'a déjà fait, oui, Wolfi. Avec toi au micro, en quelque sorte ?

Non, heureusement pas. Je ne sais pas non plus si

il le

veut essayer parce qu'il ne meurt pas. Probablement mille morts parce qu'il ne m'écoute pas. Non, c'était vraiment avec mes instructeurs de sécurité et ça a dû être incroyablement drôle. Mais je ne me laisse plus faire, je pense. Enfin, j'aime bien donner des conseils. Mais c'est vrai que c'est comme avec les autres pilotes. Je dis toujours que je n'ai plus besoin de sauver tout le monde. Bien sûr, je ne sais pas tout non plus, mais je partage volontiers mes connaissances avec ceux qui veulent écouter. Et les autres, ils devront bien essayer par eux-mêmes. Les

doivent ressentir. À propos, tu viens de dire que tu as vécu mille morts en tant que formateur de sécurité. Est-ce qu'on meurt vraiment mille fois là-dessous ? Enfin, je fais...

ça fait déjà un jour ou deux avec les cours SIV. Je suis déjà, enfin, c'est clair, si je recommence la saison bientôt, ça va repartir au lac de Garde, je suis déjà excité quand le premier pilote sort. Et là, je suis déjà tendu, jusqu'à ce que je me rende à nouveau compte : d'accord, je rentre dans mon flow et je sais que je peux tout gérer et gérer ça maintenant. Et je pense aussi que j'ai simplement vu énormément de choses. Ça me donne une certaine sérénité et du calme. Je pense avoir déjà vu les manœuvres les plus spectaculaires. Ces dernières années, rien ne m'a vraiment plus surpris. Et à cause de ça, je suis devenu plus calme, ou plus calme, aussi à la radio. Et j'espère que les élèves le remarquent aussi et que je peux ainsi transmettre encore plus.

Depuis que je ne fais plus tous les entraînements seul, parce qu'on a maintenant une bonne équipe de formateurs en sécurité, j'ai de nouveau un esprit super positif. C'est juste une question d'aile, il y a tellement de choses à transmettre. Je pense que si tu fais énormément d'entraînements ou si tu travailles énormément en tant que moniteur de vol, tu finis par faire un burn-out quelque part, tu finis par te sentir coincé dans une sorte de routine. Et ce n'est pas mon cas actuellement. J'ai le luxe d'avoir une grande équipe et je peux maintenant choisir les meilleures opportunités, je fais autant d'entraînements que je veux, comme je le juge bon pour moi. Et là, j'essaie aussi de transmettre énormément de choses.

à transmettre aux gens. On a parlé tout à l'heure d'un petit changement d'état d'esprit chez les élèves-pilotes et tout ça, sur les années, sur la manière d'aborder les choses. Est-ce que ça a aussi changé avec les gens d'aujourd'hui qui viennent à tes cours SIV ? Est-ce qu'on arrive aujourd'hui en tant que nouvel élève avec une licence A en disant : « je veux tout casser ici et je veux directement voler en selle » ou autre chose ? Enfin, cette exigence, tu as parlé des réseaux sociaux, tout doit avoir l'air génial. Ils ont tous direct la GoPro sur le casque et il faut forcément que ce soit cool, la façon dont on fait ça, d'une manière ou d'une autre.

s'effondrer. Ils arrivent tout de suite, donc vraiment surtout les jeunes et ainsi de suite, ou même les parents, ils arrivent tout de suite et ensuite ils l'ont fait de manière brutale. Ils ont

toute la

penser la performance. Ils doivent maintenant faire le "Full-Style" et maintenant, c'est devenu assez dingue. Ça a aussi un peu augmenté, je dirais. Ils ne prennent pas le temps, ils veulent juste, bam, "hé, je dois tout tester ici". Et oui, je peux comprendre. Je trouve ça quand même cool s'ils abordent ça avec un esprit ouvert, mais ça a changé brutalement. Ils ne sont plus comme ça, la plupart, enfin on parle toujours du montage, non ? La plupart prennent déjà un risque plus élevé, oui, ils prennent un risque plus élevé.

Est-ce que c'est un peu la "GoProisation" ? On le voit sur YouTube. La GoProisation,

Oui. Celui-ci.

l'autre a décollé comme ça, je veux décoller comme ça aussi, sinon je ne suis pas assez cool,

ou quoi ? Oui, plus c'est spectaculaire, mieux c'est. Trop stylé, regarde comment j'ai atterri là et je n'ai même pas eu besoin du sac de secours. Oui, oui, ils sont déjà là, ils sont déjà assez dingues par moments et ils veulent mettre le paquet. Mais bien sûr, il y a aussi l'autre côté, ceux qui sont vraiment ultra-défensifs. Et, enfin, c'est aussi ça la super mixité, non ? Au lac de Garde, tout le monde se retrouve. Tu as le pro de l'Akku qui veut apprendre ses Helis ou Rhythmics ou même des Infinite, mélangé à quelqu'un qui n'ose même pas mettre ses oreilles au vent au-dessus du lac de Garde. Et je trouve ça super intéressant dans le cours SIV aussi, de prendre en charge ces gens de manière si individuelle. On adapte toujours le programme au pilote ou à la pilote. Et je trouve aussi que c'est ça le côté passionnant de notre métier. Le sujet de la pédagogie. Malheureusement, nous ne sommes pas du tout, en fait pas du tout formés pour ça.

Eh bien, c'est toujours le même genre de choses. Il y a des crises de nerfs et les gens commencent à pleurer. Et bien sûr, énormément d'émotions remontent. On le voit vraiment de manière très extrême lors des cours SIV, parce que ça met les gens sous pression. C'est passionnant. Enfin, c'est vraiment passionnant. Mais je dis souvent à mes moniteurs et à moi-même que les gens arrivent souvent avec un énorme bagage. Parfois venant de leur vie privée, qui n'a rien à voir avec le parapente. Et dans ces situations extrêmes, je crois que ça finit par sortir. Mais il faut aussi que l'instructeur et le moniteur de cours SIV se dise : « Hé, il y a des problèmes là. Ce n'est pas mon domaine. » On n'est pas du tout formés pour ça. Il faut simplement dire : « OK, nous sommes des moniteurs et nous voulons avant tout transmettre la pratique du parapente. »

Quand des gens hyper motivés arrivent, qui veulent vraiment tout déchirer et tout ça. Comment tu les freines, toi ?

Je les freine généralement moi-même. Enfin, chaque entraîneur a son propre concept. Mais je suis ce genre d'entraîneur. J'aime bien pousser aussi, bien sûr. Donc, si quelqu'un veut vraiment aller au bout, je le pousse aussi au-delà de ses limites et là, tu vas vraiment sentir les choses. Exactement.

la limite, et là tu vas enfin y arriver correctement. Exactement.

Oui, enfin tant que ça reste safe. Je regarde bien, évidemment. Je sais maintenant plutôt bien ce que la personne peut supporter. Que tu le croies ou non, beaucoup ne me croient pas, mais j'ai vraiment, je pense, une très bonne connaissance de l'humain. Enfin, je dois juste regarder certaines personnes et savoir, ok, là je dois le prendre comme ça, là je dois le prendre comme ça, et là je dois le prendre comme ça pour qu'il soit content, et pour lui, comme ça. Et je pense que c'est une capacité qu'on ne peut pas vraiment entraîner. On l'a ou on ne l'a pas. Et ça fait aussi un bon entraîneur, quand tu sais comment tu dois simplement aborder ton interlocuteur. Et je les prends de manière bien sale s'ils le veulent. Mais je peux aussi être vraiment défensif quand je remarque, ok, il y en a un qui est ultra prudent. Et ils se freinent eux-mêmes, comme je disais. Je les laisse faire ce qu'ils veulent souvent. Et puis ils se rendent compte eux-mêmes, ok, ça ne passe pas vraiment maintenant. Là, je dois vraiment écouter l'entraîneur. Et maintenant, on va juste construire ça de manière plus logique. C'est ma façon de faire.

Existe-t-il une structure vraiment logique pour aborder les cours SIV ? C'est-à-dire, quelles manœuvres devraient suivre lesquelles ?

Oui, alors qu'est-ce que ça veut dire, les priorités ? Tu le sais toi-même, le parapente dépend de la météo, non ? Et bien sûr, on aimerait construire toute la formation de manière logique si je savais toujours avec certitude qu'on aurait ces cinq ou six jours de conditions de vol parfaites. Alors là, ça se fait, on peut construire ça logiquement. Mais si tu sais maintenant, d'accord, deux jours sautent déjà parce que la météo est pourrie, alors tu dois replanifier en conséquence. Et c'est aussi l'un des gros défis en tant qu'instructeur, c'est de dire, d'accord, on veut toujours adapter le tout à la météo et au public. Je trouve qu'il y a vraiment de grosses priorités au début, bien sûr, les fermetures. Et par là, je veux vraiment dire les grosses fermetures, donc aussi les fermetures en pleine accélération, comment y réagir, parce que c'est un pur réflexe, il faut l'entraîner. Il faut entraîner l'arrêt de l'aile, il faut apprendre les réactions. Et bien sûr, toutes les histoires de décrochages.

Et le troisième point, ce sont les manœuvres de descente. Et là, où tu mets tes priorités lors de la première formation, je pense que chacun doit vraiment décider un peu pour lui-même. Tu peux tout tester, et il se peut bien qu'à la fin de la formation, tu ne puisses rien faire, rien du tout, à 100 %. Mais bon, il y a quand même une structure logique. Exactement, les décrochages et les fermetures, c'est évidemment le sujet principal, je trouve. Et ça me fait parfois vraiment mal quand je regarde ces analyses d'accidents, je veux dire, je suis en contact étroit avec le DHV, j'ai aussi un peu travaillé avec eux et tout ça. Et quand tu regardes les parties non blessées, c'est vraiment triste parfois, que des gens pourraient peut-être encore être en vie ou ne pas être gravement blessés s'ils avaient simplement réussi à rattraper la fermeture ou à avoir fait le décrochage un peu plus tôt. Ouais.

Est-ce qu'il y a, c'est encore très généraliste comme réflexion, mais est-ce qu'il y a une sorte de compétence de base que tu redécouvres sans cesse et où tu te dis qu'il manque ça aux pilotes en fait ?

Oui, la rapidité, le réflexe, tout simplement. Parce que parfois, ça va vraiment très vite. Et là, on revient justement au sujet du cours SIV. C'est là qu'on apprend, je veux dire, c'est ça le truc, non ? Je ne sais pas combien de fois je peux le dire ici, mais avec Arschlein, tu apprends, oh là là, mec, détends-toi, voilà le moniteur de vol qui arrive,

là

je ne dois rien faire.

tralala, détends-toi ici, des oiseaux ici, là, blablabla. Ouais, c'est tout cool. C'est vrai aussi. Au début, il faut bien sûr juste ralentir un peu les gens. Mais on dit aussi de ne pas tirer...

donc sur les suspentes et d'autres manières aussi

Quoi. Exactement. Maintenant, détends-toi, tranquillement, oui. Et c'est bien sûr tout à fait correct au niveau de la marche, oui. Mais pendant le cours SIV, ça fait "Bam". Là, chaque seconde compte. Et si jamais "Bam" penche vers l'avant, tu dois le rattraper rapidement. Et c'est ça qui dépasse les gens. C'est tout simplement le sujet. Et tu dois apprendre ça. Tu ne peux pas dire "je vais m'en sortir d'une manière ou d'une autre". Non, ce sont des réflexes qu'il faut simplement acquérir. Tout comme le vélo et d'autres choses aussi, oui. Ça doit aller vite.

Tu travailles avec des simulateurs ?

Uh, là tu ouvres encore une boîte de Pandore là. Oui, exactement. J'aime bien les boîtes de Pandore. Alors, on est en fait, on est vraiment dans l'école de pilotage. On a tout de suite sauté sur cette expérience, cette histoire avec les simulateurs. On a acheté immédiatement 16 simulateurs pour l'école de pilotage. Également pour le Gardasee. En bas, on en a encore quelques-uns. On a donc un ensemble de simulateurs suffisants. Je ne veux pas tout maudire et juger maintenant. Ça aide déjà l'un ou l'autre. Mais on n'a évidemment pas commencé à travailler avec des simulateurs seulement récemment, on a déjà fait des cours SIV complets où on est tous montés dans les simulateurs. Et on a fait ça. Mon expérience est que, oui, pour la plupart, ça n'apporte pas tant que ça. Ils décollent, on leur montre avant dans le simulateur, ici les mains, là les mains. Et puis ils décollent,

1700 mètres, Gardasee, pouf, tout est parti. Et, enfin, je n'ai pas encore vu de grande différence. Je pense en fait que ça apporte quelque chose, pour certains en tout cas. Peut-être même un peu plus dans l'étude des débutants, avec les postures de commande, comment, quoi. Pour le cours SIV, j'ai tout essayé. On a parfois complètement enlevé la théorie, ça n'a fait presque aucune différence. On a entraîné avec des simulateurs avant, puis on est partis en l'air, ça a servi pour certains, pour d'autres rien du tout. Je ne dirais pas ce qui est bien ou mal là. Mais je ne dirais jamais que tu dois être passé par le simulateur avant pour pouvoir le faire ensuite. Je pense que le pilotage, on l'apprend en volant, évidemment.

Et maintenant, on ajoute un étage : le simulateur avec des lunettes 3D ou un truc du genre, où on te simule vraiment un vol. Tu as déjà testé ça ?

Non, mais je ne veux pas diaboliser ça. Il y a certainement des gens qui en vivent ou qui le font pour leur métier. Je ne suis pas un fan de simulateur, tu l'as peut-être déjà compris. Ça peut être utile pour certains, mais les gens volent déjà si peu, non ? Ils sont déjà si peu en l'air, pour ensuite passer du temps dans un simulateur. Bien sûr, le grand transport aérien dit le contraire, non ? Je veux dire, là-bas, tout le monde est dans le simulateur pour garder la routine. Mais je pense aussi qu'un 747 est tout simplement plus prévisible, non ? Tu te dis : d'accord, là il y a tant de poussée, alors l'avion fait ceci ou cela. Ça ne marche pas pour nous avec le vol libre. Il y a beaucoup de ressenti là-dedans. Alors, 80 % de ressenti, 20 % de technique, ce n'est pas juste une expression, je crois vraiment que c'est comme ça. Et les voiles réagissent différemment selon la masse d'air. Je veux dire, ce sont des morceaux de tissu qu'on a au-dessus de nous, non ? Et ça réagit différemment selon les masses d'air.

Et c'est pour ça que je pense que tu dois entraîner ton instinct et tes sens ; le simulateur peut certainement t'apporter quelque chose, mais ce n'est pas l'outil d'apprentissage ultime pour l'instant.

Mots-clés, encore un mot-clé, je ne sais pas si c'est aussi un truc pour toi, l'entraînement mental.

Oh, carrément. Est-ce que tu fais ça avec tes, enfin, est-ce que tu,

Oui, j'y travaille. C'est un tout nouveau terrain pour moi. Ma copine Erika m'aide là-dedans. Exactement. On rigole tout le temps. C'est, enfin je veux dire, c'est un point. C'est tout à fait clair. Et j'essaie depuis des décennies de simplement l'intégrer quelque part. Mais il y a bien sûr aussi des profils très différents, non ? L'un dit : "Oh, mais je ne paie pas pour un entraînement mental. Je veux de l'action pure et dure." Et puis il y a ceux qui se sentent totalement concernés et qui disent simplement : "Hé, c'est génial,"

c'est, c'est clair pour moi. Et je trouve aussi que c'est super pertinent de l'intégrer quelque part. Je vais aussi essayer d'intégrer ça un peu à l'avenir pour les gens qui le veulent. On avait déjà essayé ça à l'époque avec Yvonne Date, quand elle commençait juste à aller dans cette direction, et aussi avec quelques autres mental trainers. Oui, c'est un sujet très, très difficile. Mais ça en fait partie. Je veux dire, quiconque pratique le parapente sait que la peur et le sentiment de bonheur en pratiquant le parapente sont super proches.

et d'autres approches, je vais citer le sujet pour une fois,

difficile, mais important. Oui, j'ai parfois l'impression que pour certains, au moins en vol, la peur fait partie intégrante du sentiment de bonheur. Enfin, ils ne se sentent heureux qu'à l'atterrissage s'ils ont eu une sacrée peur juste avant, en quelque sorte.

Au moins d'après ce que vous racontez. La taille des testicules augmente à nouveau de façon exponentielle à mesure qu'on approche de l'atterrissage. Donc, parfois, j'aimerais bien avoir l'image là-haut, comment, enfin, je trouverais ça super intéressant de voir en fait, aussi en parapente, directement par l'instructeur et le pilote, et puis tout le monde peut regarder pourquoi on clique, il a les yeux écarquillés ou quoi que ce soit. Enfin, je trouve ça super intéressant. Mais le parapente est vraiment aussi un sport super, super sympa. Et oui, bien sûr, ce qui se raconte après à l'atterrissage ou comment les gens se sentent dans les airs, l'un n'a souvent rien à voir avec l'autre. Mais là où vous le dites, c'est en fait, je crois, aussi le difficile à juger, même maintenant pour les débutants.

C'est un petit point à huit kilomètres, un point rouge à huit kilomètres de là. Tu ne sais pas si c'est Karl Uwe de Kastel-Brauxel qui essaie de se poser depuis une heure et qui est en train de paniquer, pour parler français. Ou si c'est Kriegel qui est en train de naviguer dans les X-Apps en ce moment même. Apprendre à évaluer ça, tu le vois déjà avec les piétons. Oui, regarde, il y a un parapente là-haut, mais tu ne sais pas exactement ce qui se passe vraiment pour lui en ce moment ou ce qu'il fait là-haut pour maintenir le parapente ouvert ou quoi que ce soit. C'est super, super difficile, non ? Ça ne m'est devenu clair qu'il y a quelques années, en fait, que les gens ne peuvent pas du tout juger si la personne là-haut s'amuse ou si elle lutte pour sa survie. Comment tu fais pour...

à vos élèves en vol ? Je leur dis exactement ça. Qu'on ne peut pas le savoir. Donc, si vous voyez quelqu'un là-haut, ça peut être Kriegel qui surfe sur l'onde de foehn ou ça peut être n'importe qui qui est coincé dans le rotor de foehn et ne sait pas comment redescendre.

En fait, je leur dis exactement ça. Et ils l'acceptent aussi. Ils captent le truc. Et puis, pour certains, ça fait un petit déclic. Et je trouve ça cool de voir ça. Ils commencent alors à y réfléchir davantage. Oui, ça aide. Ça aide en tout cas. Et je pense que ce sont parfois des recettes très simples. Enfin, je veux dire, on est tous assez simples comme fonctionnement. Personnellement, surtout en ce qui concerne le parapente. J'essaie simplement de donner aux gens des recettes simples. En général, ils s'en souviennent et ça évite de rendre les choses trop complexes. Bien sûr, c'est souvent plus complexe qu'on ne le dit. Mais je pense qu'en exagérant un peu ou en simplifiant un peu, ça aide parfois les gens à...

pour que ça reste en tête. En 20 ans, presque 20 ans, que tu fais de l'école de vol et aussi des cours SIV et tout ça. Les gens ont pas seulement un peu changé, comme on en a déjà discuté, mais aussi le matériel qu'ils utilisent. Les parapentes ont aussi évolué au fil des années. Du point de vue d'une personne axée sur la sécurité comme toi, je dirais. Oui. Côté positif ? Cette évolution ? Oui, c'est bien sûr aussi un

un sujet très vaste. Encore une fois.

une boîte. Haha. Encore une boîte, exactement.

Mais une aile passionnante, bien sûr. Et oui, tu sais, j'ai aussi travaillé pour des fabricants de parapentes autrefois, chez Airwave, chez Swing. J'ai travaillé comme pilote test pour deux organismes de certification et c'était une période passionnante. J'en suis super reconnaissant. J'ai aussi réussi à me bâtir un peu de réputation, bien sûr, mais j'ai aussi appris énormément de choses. Je suis vraiment reconnaissant d'avoir pu vivre cette période avec les fabricants et les centres de test, et d'avoir simplement appris beaucoup de choses sur les parapentes. J'ai aussi trimmé une aile freestyle qui s'est bien vendue, et c'était une période géniale. Grâce à ça, je pense avoir une assez bonne vue d'ensemble sur ce qui s'est passé ces dernières décennies. Mais, je pense qu'il faut faire une petite distinction. On peut tout à fait discuter du sujet des deux lignes plus tard. Mais je pense que dans le segment A, il s'est passé beaucoup de choses, beaucoup de choses positives.

Je peux me souvenir que les premiers voiles de classe A étaient parfois dangereux, il faut vraiment le dire. Ça peut paraître paradoxal, surtout avec les histoires de décrochage. Je veux dire, j'ai dû interviewer Tony Bender ou quelque chose comme ça, il disait toujours : « Oh, mais je ne vais pas me faire tuer, je ne vais pas me suicider. » C'est toujours dans sa tête. Les voiles ont effectivement, je pense, évolué en bien à cet égard, surtout pour les décrochages et tout ça. Je connais des voiles d'avant qui, en cas de décrochage, si tu ne les orientais pas correctement, partaient direct en décrochage profond infini. Ils allaient jusqu'en dessous de la tête du pilote. Si, en plus, il était un peu sur le frein et faisait une figure de profil, ils partaient complètement en vrille. J'ai vu une vidéo d'un Falcon 1-2, c'était un collègue à moi, il est parti tout droit, vraiment. Je n'ai pas vu ça depuis plusieurs décennies.

Les ailes ont déjà connu une évolution brutale, surtout dans les catégories inférieures ; elles offrent des performances incroyables avec une bonne sécurité, et on voit rarement des cas extrêmes, même s'il en existe encore, mais c'est plus rare qu'avant. Il y avait des ailes qui étaient vraiment... je me suis vraiment toujours demandé comment elles avaient pu obtenir leur homologation. Et elles étaient parfois vraiment dangereuses.

Ça veut dire que, du moins quand les gens viennent avec des ailes de catégorie A, tu peux être plus serein en tant que moniteur de sécurité qu'avant ?

Oui, en moyenne bien sûr. Je veux dire, il y a encore quelques exceptions, je ne vais pas citer de modèles ou de marques ici bien sûr, mais il y a encore des exceptions, mais en moyenne, c'est devenu mieux. En fait, ça arrive plus souvent avant. Dans les classes supérieures, je vois ça de manière très critique. Je veux dire, personnellement, je me suis dit que je ne commencerais le vol de distance qu'à partir de 60. Je viens du côté technique de vol, de l'acro. Oui, mais le vol de distance me plaît aussi énormément et je ne vole plus qu'avec des deux lignes, parce que ça me fait juste un plaisir fou. Mais je suis aussi très clair là-dessus et c'est pour ça que je trouve ça bien que certains fabricants reprennent le chemin oldschool, simplement comme Advanced par exemple avec Sigma, DLS, qui refont une deux lignes et demie ou une trois lignes, appelle ça comme tu veux.

On ne le trouve pas dans cette catégorie, tu n'en as pas vraiment besoin et tu peux être plus en sécurité ou plus détendu, peut-être simplement gérer la tempête avec une voile classique. Le fait est qu'on n'a plus que des demandes pour des deux lignes dans la catégorie C. C'est déjà énorme, parce que tout le monde trouve ça génial et c'est un peu comme pour les voiles sans suspente aussi, ou il faut avoir environ... ou juste pour faire un peu de bruit au décollage, ou peu importe comment on peut le dire, je vole maintenant une deux lignes, mais tout le monde en catégorie C n'en a pas vraiment besoin.

Quand tu vois les pilotes qui viennent faire leur cours SIV avec des deux lignes, donne-moi une estimation en pourcentage : combien d'entre eux auraient vraiment besoin d'une aile de ce type parce qu'ils volent vraiment de manière axée sur la performance ?

1 sur 10, peut-être, si tant est-il que je dirais. Les deux lignes ne déploient leur plein potentiel que si tu fonces à fond les quatre coins, ou du moins si tu voles toujours à fond sur toutes les sections, sinon c'est en fait n'importe quoi. Enfin, je veux dire, pour les pilotes, j'y ai vraiment beaucoup réfléchi parce qu'il y en a eu quelques-uns ici dans notre milieu, des formateurs de sécurité ou des soi-disant experts, des experts des deux lignes... enfin, il n'y a pas de grand secret là-dedans. Bien sûr, les profils sont différents et ils volent un peu différemment, mais il n'y a pas de grand secret. Et là, je me suis entretenu avec tous les pilotes test et formateurs de sécurité avec qui nous avons de bons contacts. Il faut juste adapter un peu les manœuvres, c'est clair. Le sujet des suspentes.

C'est un énorme sujet. Je dis toujours, par exemple, aux pilotes de deux lignes qui viennent pour un cours SIV : « S'il vous plaît, apportez aussi un deux lignes et demi ou un trois lignes pour qu'on puisse simplement simuler les suspentes. » Personne ne sait monter des suspentes, ils ne le font pas, alors ils viennent avec les ailes. Je ne peux pas faire ça pendant le cours SIV, ça prend trop de temps, et ainsi de suite. C'est un énorme sujet, clairement, les deux lignes. Mais je pense que beaucoup ne réalisent même pas qu'ils n'en ont pas vraiment besoin. Il y a une poignée de pilotes, comme je l'ai dit, qui arrivent vraiment à faire déraper les deux lignes.

Et une fois que tu as appris à gérer les commandes B, tu peux déjà voler plus efficacement. En tout cas, c'est une sensation de vol géniale, que tu n'auras jamais avec un deux lignes et demi. Même si pour la simulation, ça fonctionne souvent bien jusqu'en classe B, parfois même en classe A, tu peux bien amortir un peu les turbulences avec les suspentes arrière. Mais il faut apprendre à le faire. Ce que j'ai vu en fait, c'est que la plupart de ceux qui volent en deux lignes ne savent pas du tout gérer les commandes B. Ils mettent juste leurs mains derrière, mais ils n'osent pas tirer dessus. Exactement la même chose qu'avec les freins chez les débutants. Ils ne les utilisent souvent pas. Et c'est l'un des points centraux de mes entraînements : faire comprendre aux gens jusqu'où ils peuvent tirer sur les commandes B. Par exemple, je fais aussi tirer les Sloths avec les commandes B.

Je les laisse intercepter des French Pitch ou d'autres types de départs en poussée avec les commandes B, pour qu'ils apprennent à les manipuler. Parce que c'est en fait la clé avec les deux lignes. Et exactement. Dans mon programme de formation, j'ai beaucoup testé moi-même. Quelqu'un qui a failli s'écraser a eu besoin des roues. Quand j'ai essayé de faire quelques trucs amusants avec les deux lignes et que je me suis demandé ce qui serait important pour le client final après, pour les deux lignes.

Il y a le brevet A et le brevet B dans la formation. Est-ce que tu aimerais qu'il existe quelque chose comme un brevet deux lignes ? Un brevet deux lignes ? Oui, pour que tu puisses par exemple d'abord montrer avec une aile B à deux lignes et demie ou autre chose que tu sais vraiment gérer les commandes B, grosso modo, et dire que tu peux voler les manœuvres de vol les plus importantes en B. Et ensuite, tu pourrais passer aux deux lignes, par exemple.

Ce serait intéressant. Mais on sait tous les deux qu'il y a eu énormément de développements dans la scène elle-même ces dernières décennies. Et je pense qu'un certificat n'est probablement pas la solution. Je pense que des instructeurs de sécurité bien formés, capables de s'adresser au public, seraient déjà utiles. Je veux dire, les ailes sont heureusement très stables, il faut le dire clairement. Même ici. Oui, elles ne font vraiment rien pendant longtemps. C'est devenu super, il faut le dire clairement. Mais bon, beaucoup peuvent bien sûr se laisser tromper. Je veux dire, les ailes peuvent devenir méchantes. On le voit encore et encore. Dans des vidéos YouTube ou en pratique dehors, ou quand quelqu'un arrive avec un pliage incorrect ou quoi que ce soit. Ce sont encore des armes qu'on pilote là. Mais elles sont devenues énormément résistantes aux plis, énormément stables.

C'est une bénédiction et une malédiction, je dirais. Je ne pense pas qu'une licence aiderait vraiment maintenant. Je trouve ça absurde. Je pense que ça va se réguler tout seul, finalement. Comme je l'ai dit, les bons fabricants ou les fabricants renommés disent désormais aussi : « Écoutez, on fait en tout cas une trois lignes C ou une deux lignes et demie C, et pour ceux qui en ont besoin pour le marketing ou je ne sais quoi, une version deux lignes ou quelque chose comme ça. » Je trouve ça déjà bien. On peut alors choisir. Ça dépendra à nouveau un peu de la responsabilité personnelle du pilote, pour se dire : « OK, est-ce que j'en ai besoin ? Est-ce que je vais chercher les derniers km/h ou est-ce que je dois absolument la manipuler ? Ou est-ce que je peux juste voler normalement ? » C'est ce que je faisais aussi avant.

Si tu pouvais décider, si tu étais une sorte de grand gourou et que tu pouvais dire : je peux remonter le temps, même si tu ne le fais que rarement, je peux tout décider. Si tu ne retournes que rarement dans le passé ou que tu ne regardes pas en arrière. Mais si tu pouvais décider maintenant, je fais tourner la roue à l'envers et on retire les suspentes pliables de la classe C. Ça ne devrait pas être permis. Est-ce que tu choisirais de dire : non, c'était en fait une mauvaise évolution, d'autoriser vraiment les deux lignes dans la classe C, parce qu'avec ça, ils s'étalent trop ? Et quelle serait la solution alors, qu'on n'ait plus de deux lignes ? Il n'y aurait plus que des trois lignes dans la classe C, parce que les suspentes pliables ne seraient pas autorisées.

Oh, c'est une question piège.

Alors, personnellement, j'adore les deux lignes pour voler. Mais on sait aussi bien sûr que les suspentes peuvent parfois donner une apparence un peu plus docile à l'aile. En fait, selon la façon dont ça se passe concrètement, parce que les suspentes peuvent bien sûr être installées différemment par les fabricants et ainsi de suite. Donc c'était

C'est une question difficile. Enfin, je veux dire, il y a toujours les deux lignes END. Et même si elles se volaient comme les deux lignes C d'aujourd'hui, il y a toujours, chez certaines personnes, une sorte de barrière mentale. Je ne veux pas voler une aile END, mais une aile C, oui. Et là, ils diraient : alors je reste sur une trois lignes. Et cette étape, cette étape mentale, pour se sentir prêt pour une deux lignes serait nettement plus grande, parce qu'on se dit simplement : alors là, je veux déjà voler une aile END. Donc elles existent, mais...

Maintenant, j'ai bien compris ta question, ce que tu veux dire. Il y a effectivement encore des gens qui prennent les catégories au sérieux. Oui, oui. Dans ma tête, ça n'existe plus. Ça a fini par disparaître pour moi ces dernières années. Il n'y a pas de catégories. Il y a...

Chris Geist, l'instructeur de vol sans catégories.

Ne me prends pas pour un con, bordel. Non, en fait, pour moi... Tu sais, en tant que pilote testeur, j'ai aussi fait partie des commissions et tout ça. Du coup, pour moi, cette histoire de A, B, C, D est de plus en plus dépassée. Je ne m'y fie plus vraiment, en fait. Par exemple, dans notre école de vol, je ne vends que des ailes que j'ai moi-même testées. Y compris avec la fermeture à pleine accélération, les virages serrés et tout le reste, parce que je ne prends plus... Je suis désolé de le dire comme ça, mais je ne le prends plus au sérieux. Et pour les classes C et D, pas du tout. Pour moi, ça n'a aucune importance que ce soit écrit C ou D. Et oui, sur ce point, ce serait évidemment plus logique. Ça pourrait peut-être encore décourager un ou deux personnes si c'était simplement écrit D partout au lieu de C.

Ça baisse quand même la barrière pour changer, tu ne trouves pas ? Oui. Alors ce serait bien de les supprimer à nouveau. Et on voit bien que pour les derniers, ce n'était qu'une question de temps avant que les premières deux lignes en B n'arrivent. C'est compliqué. Donc oui, ça devient de plus en plus difficile de simuler tout ça, de simuler l'effondrement et de montrer ce que l'aile fait vraiment après. Jusqu'à ce qu'on puisse peut-être à nouveau le découvrir lors des cours SIV. Et là, on le voit bien. D'ailleurs, ça a toujours été comme ça que les pilotes test nous appelaient, ou moi, pour demander : « Dis, Chris, comment se comporte notre aile lors du cours SIV ? » Parce qu'il n'y a pas de meilleurs pilotes test que quelqu'un qui n'y connaît rien. Les pilotes test peuvent toujours faire passer les ailes pour bonnes ou mauvaises. Je l'ai peut-être fait à l'époque, inconsciemment ou consciemment.

Non, je ne l'ai pas fait exprès, mais on ne peut pas se comporter aussi bêtement que quelqu'un qui n'en a jamais fait. Et c'est pour ça que je pense que le cours SIV montre souvent à quel point une aile est bonne ou mauvaise après coup. Quand on ne peut plus simuler ça, c'est difficile. Alors, ce qui concerne les ailettes et les deux lignes, ça me donne un peu le tournis, parce qu'on ne peut plus vraiment montrer le vrai visage, du moins pour les fermetures.

Est-ce que tu observes, lors de tes entraînements avec ces ailes en C, même si tu ne travailles pas sur les fermetures ou quoi que ce soit, des choses qui te font dire : « Hé, là, une deux lignes en C est tout simplement plus risquée qu'une trois lignes en C » ?

Non, en fait

Pas du tout. Ou du moins, plus exigeant ? On voit ça effectivement moins. Enfin, je veux dire, bien sûr, les stalls deviennent parfois un peu plus exigeants, mais pas forcément. Je connais aussi beaucoup de deux lignes C qui sont plus exigeantes que les stalls, mais en soi, peut-être un peu plus exigeantes sur les histoires de stall. Avec les deux lignes C, tu peux encore simuler la fermeture. Ça fausse parfois un peu l'impression générale, mais en soi, je ne pense pas qu'on puisse faire de généralité. Justement parce qu'on ne peut plus inclure la fermeture, on ne sait plus à quel point l'aile est vraiment honnête et agressive quand elle se replie soudainement sur une grande surface. Ce qui me manque souvent, même chez les pilotes de deux lignes, et ça a toujours été le cas, c'est que les gens se sentent un peu dépassés par la scène ou qu'ils se disent : « Hé, je dois maintenant piloter la deux lignes C ou D », alors qu'en réalité, ils appartiennent encore à la classe B ou

Ça a duré des décennies, ça n'a pas changé. En fait, c'est toujours pareil : les gens se sentent souvent dépassés et, après une formation de sécurité, ils se disent parfois que c'est un peu trop intense pour eux, qu'ils préfèrent reculer d'un cran. Je vois souvent qu'ils réalisent un peu, genre, "OK, personnellement, je n'en suis peut-être pas encore là ou la aile n'est tout simplement pas pour moi pour le moment". C'est parfois triste de voir qu'ils arrivent avec des ailes C ou D sans jamais avoir fait de doll dans leur vie. C'est déjà énorme. Ça me montre bien qu'ils ont sauté des étapes quelque part. Parce qu'en règle générale, on arrive à la formation de sécurité avec une aile A ou B, on a déjà fait un doll ou quelque chose comme ça. Et ensuite, on monte progressivement vers les classes suivantes. Là, je pense qu'il y en a maintenant beaucoup qui sautent simplement une ou deux étapes au niveau des ailes.

Combien de dolls faut-il avoir faits avant de passer à une aile de catégorie C ? Enfin, une deux lignes de catégorie C ?

C'est une super question. Alors, ma phrase classique, c'est toujours genre 50 à 100 vols, après ça, tu as une idée globale de ce qui se passe. En dessous, tu as toujours un peu un joker, non ? Tu fais un vol qui se passe bien et au suivant, tu passes à côté de l'aile et tu vois un sauveteur. Et ça ne va pas changer avant que tu n'aies fait genre 50, 100 vols avec ton matériel. Et là, je pense qu'une compréhension commence simplement à s'installer. Je fais un vol en spirale à chaque vol, à chaque altitude, parce que c'est important pour moi. Je pense que tu ne peux vraiment comprendre ton parapente à 100 % que si tu es un bon spiraleur ou au moins que tu sais détecter un décrochage. Et là, tu voles relativement bien et en sécurité, je pense, même en thermique. C'est parfois aussi totalement drôle. Ou alors les gens ne viennent pas vers nous pour le cours SIV parce qu'ils disent : "Oh là là, c'est dangereux" et tout ça.

Hé, ce que font beaucoup de gens là-bas, voler dans de fortes thermiques de printemps, dans n'importe quels reliefs, c'est super dangereux. Et le fait qu'ils ne s'en rendent pas toujours compte, c'est déjà grave. C'est un peu naïf, bien sûr. Et puis, il finit par arriver quelque chose. Et on se remet à... Mais oui, s'il vous plaît, faites-le. Pour moi, le cours SIV est vraiment, je trouve ça presque aussi important que le passage de piéton au cours d'initiation, au parapente. C'est encore le même saut pour celui qui n'a jamais fait de cours SIV vers celui qui en a fait un ou plusieurs. Il est tout aussi grand. Pour moi aussi, à l'époque, c'était un truc énorme. Je suis allé au lac Adensee, chez Karl. C'était mon instructeur SIV. Et j'ai failli m'écraser parce qu'une suspente s'était coincée dans mon sellette. Depuis, il y a cette...

Des protections en néoprène sur les fermetures éclair du côté. Et je me suis dit : d'accord, je vais mourir maintenant. Pourtant, ce n'était pas si grave. Et ça, ça a été un cours SIV vraiment intéressant pour moi. Je me suis dit que je devais le faire plus souvent pour simplement gagner en confiance, sinon je vais probablement encore avoir peur. Et oui, je pense que c'est important de bien connaître son aile et ses limites. Ça ne veut pas dire que tout le monde doit faire un arrêt complet dès le premier cours SIV. Mais sur le long terme, et surtout en classe CD, il n'y a rien de plus important que les décrochages. Ça fait simplement partie du répertoire d'un bon pilote.

Tu as dit tout à l'heure que, selon ton évaluation, un pilote de biplace en aile C sur dix peut carrément manquer de potentiel. Sur ces uns ou sur ces dix, combien d'entre eux répondraient à ton critère, pour dire, oui, ils ont déjà effectué 50 à 100 stalls avant de passer sur ce modèle ?

Personne. C'est tellement triste. Et oui, c'est vraiment un sujet. Ça m'occupe aussi, bien sûr, tout le temps. On en revient encore à cette surcharge, au fait qu'ils se mettent eux-mêmes dans une telle surcharge. Je ne comprends pas toujours, mais c'est sans doute dû à notre société de performance, le fait que plus personne ne dise : "Ok, je vole maintenant avec une aile A ou une Low B. Ah non, je peux carrément prendre une High B ou une C." Et c'est un peu ça le truc, le fait qu'ils puissent piloter le truc. Ils sont vraiment très peu, je dois vraiment le dire. Il y en a très peu qui se donnent à fond et qui disent : "Je veux vraiment apprendre à connaître l'aile", parce que ce n'est pas du tout l'objectif de la société. Ils veulent voler longtemps, ils veulent voler loin, ils veulent battre des records, mais personne ne prend le temps de s'intéresser un peu à la technique de vol.

C'est un sujet difficile et c'est simplement dû, d'une certaine manière, à cette société de l'expérience, à cette société Jochen-Schweizer. Une expérience maximale est recherchée chez les débutants avec le brevet A tout comme dans les catégories supérieures. Je dois voler 200 kilomètres, tout le reste ne m'intéresse pas. Et c'est triste. C'est vraiment triste, parce qu'avant, il s'agissait effectivement un peu plus de voler. Peu importe comment, tu te réjouissais aussi d'un petit vol ou d'une glissade. Aujourd'hui, la mentalité de la performance est devenue impossible à ignorer.

Je vais ouvrir un petit fût de plus.

Oh mon Dieu.

Ou toi ? Ben, presque pas. Tu vas encore te faire avoir, Rufi et moi. Petite boîte. Ben, tu en prends plus que moi. Merde. Tes affirmations sur le moment où les gens perdent les pédales ou un truc du genre. Prochaine boîte, équipement léger. Alors, la tendance va toujours vers plus léger, encore plus léger. Tout le monde veut juste traîner cinq kilos sur la montagne ou autre chose. Comment tu vis ça avec tes amis ? Pour mes cours SIV ? Probablement que d'une part, bien sûr, la légèreté du voile apporte moins de moment d'inertie et tout ça, parce qu'il y a simplement moins de masse au-dessus de toi. Mais quel risque prend-on pour les différentes conditions météo ou quand on s'expose, si on mise sur l'équipement léger en conséquence ?

Oh, l'équipement léger. Oui, c'est un sujet. Tu as raison, la demande est énorme maintenant. Et au début, je me demandais aussi : est-ce que tu en as vraiment besoin ? On se pose toujours des questions critiques à l'école de vol maintenant. Est-ce que tu as vraiment besoin d'une aile légère ? Et est-ce que tu connais les avantages et les inconvénients de ce matériel ? Le "léger" se vend bien, tout comme pour le vélo ou le ski. Du carbone plutôt que de la condition physique, évidemment. On a un peu ça chez nous aussi. Beaucoup n'en ont tout simplement pas besoin. On voit très souvent des gens qui ont l'équipement ultra-léger, mais qui montent quand même toujours en train. C'est une arme à double tranchant. Oui, exactement. Je pense aussi que, en termes de durabilité, beaucoup d'ailes légères ne sont pas super bonnes, selon le fabricant et tout ça. Beaucoup se font avoir. Mais ce n'est pas clair non plus que ces ailes légères s'usent un peu plus vite, tout simplement.

Bien sûr, ils ont des avantages, comme tu le dis. Les moments de décollage et de vol sont souvent un peu meilleurs. Mais il faut aussi s'habituer au bruissement de la voile, je le dis une fois. Et j'ai vraiment l'impression que beaucoup n'en ont tout simplement pas besoin. Deuxième point, c'est souvent que maintenant, beaucoup de fabricants écrivent carrément sur leurs sellettes que ce n'est pas autorisé ou fait pour le cours SIV, entre guillemets, parce que c'est très fréquent chez nous que quelque chose lâche sur les sellettes légères. Heureusement, pas maintenant. Souvent, ce ne sont pas des pièces structurelles.

C'est déjà arrivé, donc que les limites de charge soient atteintes, ce qui peut arriver vite avec un Verhängersat ou un Spiralsturz ou avec des ailes de type Langliner. C'est un sujet. Donc je pense qu'on devrait vraiment se poser la question de manière critique : en ai-je besoin ou pas ? On a ici dans l'Allgäu bien sûr beaucoup de guides de montagne qui viennent. Je ne peux pas leur vendre un Sachse S5 avec une aile lourde. Ça ne passe tout simplement pas. Mais se poser la question de manière critique, est-ce que j'ai vraiment besoin du matériau léger ou pas, je trouve ça important. Dans les Alpes, le matériau léger a peut-être parfois un peu plus de sens, parce qu'on démarre souvent sans vent ou que les avantages au décollage sont indéniables. Je connais beaucoup de fabricants qui font simplement une version légère pour que l'aile décolle mieux.

Mais avec du vent, les inconvénients extrêmes du matériel léger se manifestent aussi, bien sûr. Il ne reste pas au sol, et il faut même utiliser des techniques spéciales pour réussir à mettre la aile légère en l'air en cas de vent fort.

Si un élève-pilote vient vers toi et se demande simplement : « Comment trouver mon aile parfaite, celle qui me convient ? Comment on fait ? » Oh là là,

c'est très difficile. Enfin, tout le monde sait maintenant, bien sûr, que nous, les écoles de vol, nous vivons aussi un peu grâce aux ventes. C'est un peu triste. Parfois, j'aimerais aussi que nous soyons plus indépendants des ventes. Mais là, je me suis aussi simplement enlevé une partie de la pression. Je ne suis pas obligé de vendre une aile à tout le monde ou quelque chose comme ça. Je trouve ça génial, bien sûr, quand ils profitent d'un bon conseil et qu'ils ne se prennent pas n'importe quoi sur Internet, ce qui pourrait être un mauvais achat et ainsi de suite. Mais c'était quoi la question déjà ?

Exactement. Mais comment est-ce que la personne trouve sa aile idéale ? Oui, c'est donc

La boîte de Pandore, un festival ou quelque chose comme ça. On vient encore de faire un festival, je trouve ça super cool. Je me réjouis des gens qui viennent et des trucs. Mais franchement, qu'est-ce que les gens veulent découvrir là-dedans ? Je veux dire, c'est comme quand j'achète une voiture. Je m'assois dedans, boum boum, il y a la pédale d'accélérateur, un volant, ça roule, OK. Je ne peux pas en dire plus là-dessus. Et c'est comme ça pour beaucoup. Même ceux qui reçoivent un festival, ils prennent cinq ailes, ils les font descendre. Avec l'une, ils restent suspendus une demi-heure en haut. Soudain, c'est une super aile, avec l'autre ils font une erreur et d'un coup elle ne décolle pas ou ne prend pas la thermique ou je ne sais quoi. C'est très difficile. Et pour un débutant, c'est impossible. Donc on ne propose pas du tout, par exemple chez nous à l'école de vol, de tester des parapentes. Donc pour les débutants qui apprennent juste le parapente, ça n'a aucun sens à mes yeux, parce qu'ils ne peuvent tout simplement pas, tu ne peux pas juger ça. Ça se passe

pas. Mais est-ce que tu peux juger ça de l'extérieur ? Par exemple, tu vois tes élèves de vol courir la pente, ils déploient leur aile et tout ça. Et là, tu sais que tu es un type Alpha, un type BGD ou quoi que ce soit. Moi, je te donnerais le Subair, parce que ça te correspond mieux d'une certaine manière.

Oui, c'est possible. Et c'est d'ailleurs ce qui est le plus logique. Mais pour ça, les gens doivent avoir un peu confiance en leurs moniteurs. Je trouve que les écoles de vol ont souvent eu une mauvaise réputation ces dernières décennies, voire 20 ans.

Certaines écoles de vol sont vraiment pourries, il faut le dire clairement, ou ont mal formé leurs élèves ou quoi que ce soit. Mais il faut aussi avoir un peu de foi et ne pas penser tout le temps qu'on va se faire arnaquer ou que le mec veut juste vendre quelque chose. Personnellement, en tant que directeur d'école de vol, je me mets plutôt en retrait sur ce point. Je laisse ça entièrement à nos moniteurs qui reconnaissent super bien : « Tiens, avec ça, l'aile convient ». Et souvent, ce qui est bien plus important, c'est de savoir si je peux par exemple voler avec une charge élevée dans l'aile ou si je devrais plutôt rester dans la zone de poids moyen parce qu'il y a encore un peu de marge, et ainsi de suite. Tu peux le faire, mais la personne aura vraiment du mal à le juger, voire pas du tout selon moi. Là, tu dois faire un peu confiance à l'école de vol et espérer être tombé sur une bonne école qui te propose un conseil honnête et transparent. Comment devient-on un bon moniteur de vol ?

Tu poses la mauvaise question, regarde-moi. J'ai pu me cacher longtemps en tant que mauvais prof. Non, en fait, on a juste une équipe géniale dans l'école avec de vraiment bons moniteurs et monitrices. Ça me fait super plaisir. C'est pour ça que le travail est vraiment sympa en ce moment. Je pense qu'en tant que moniteur, il faut avoir un peu ce côté d'aider les autres, je vais le dire comme ça. C'est difficile. Il faut simplement prendre plaisir à transmettre quelque chose aux gens. Et c'est, je pense, la clé. Beaucoup de gens viennent vers nous, postulent. On a d'ailleurs énormément de candidats pour des postes de moniteurs, parce que beaucoup veulent changer de boulot et simplement travailler comme moniteurs. Mais pour beaucoup d'entre eux, ils sont encore tellement passionnés par le vol, je leur dis souvent : s'il te plaît, va d'abord voler par toi-même et trouve un autre métier. Parce qu'en tant que moniteur, tu n'as pas toujours autant l'occasion de voler.

Bien sûr, ça se fait encore, mais peut-être pas autant qu'un pilote de ligne qui peut se libérer de son travail chaque jour, et ainsi de suite. Et il faut simplement avoir du plaisir à transmettre et à enseigner quelque chose aux autres. Et ce sentiment après, en tant qu'instructeur, quand tu en as un... par exemple, quand j'ai ouvert l'école de pilotage, j'ai fait tous les premiers cours moi-même. Tous ceux du premier cours sont devenus instructeurs ou pilotes de loisirs.

Alors, les pilotes de batteries, ils volent toujours, mais je les ai mis à rude épreuve. Je les ai poussés à fond parce que j'avais une ambition incroyable de faire de chacun un pilote parfait. Aujourd'hui, je ne suis plus aussi extrême. Parce que j'ai simplement accepté qu'il y a aussi des gens qui ne veulent pas devenir des pilotes parfaits, mais qui veulent juste, espérons-le, voler en toute sécurité. Et j'ai appris ça au fil des décennies. Ça a été ma leçon. Mais si quelqu'un veut vraiment apprendre, alors je prends volontiers le temps. Et c'est ça qui est beau dans le métier d'instructeur de vol : quand tu observes quelqu'un passer de débutant à un très bon pilote, c'est juste génial. Et ça doit te plaire. Dire que je transmets ça et que je forme maintenant quelqu'un pour en faire un bon pilote ou une bonne pilote. C'est ça que je trouve génial dans le job d'instructeur.

Ce n'est pas une question d'argent. En tant qu'instructeur de vol, quand on forme des élèves, on pose des bases. On implante en quelque sorte une « ADN de pilote » quelque part, on fait un peu de génie génétique, si on veut. C'est quoi l'héritage que je reçois quand je suis formé par Chris Geist ? Enfin, pas forcément de ta part personnellement, car chaque instructeur fait probablement les choses un peu différemment. Mais c'est quoi, le truc qui fait qu'on se dit : « Ah, lui, il est passé par l'école Chris Geist » ?

C'est une question difficile. Je pense que tu le reconnaîtras à une bonne technique de vol, à quelqu'un qui accorde beaucoup d'importance à un bon décollage. Enfin, aux bases, pour en rester là. Une bonne technique de décollage, une bonne technique d'atterrissage, et quelqu'un qui réfléchit beaucoup à sa technique de vol et qui pratique vraiment des manœuvres aériennes, je pense. Parce que les manœuvres et toute cette histoire de technique de vol, c'est un peu mon truc. Et il faut aussi savoir lancer une petite pique de temps en temps, parce que je le fais parfois. C'est toujours pour rire, bien sûr, mais c'est un peu mon style. Aller un peu vers l'extrême. Mais je pense qu'une bonne technique de vol serait, selon moi, ce qui caractériserait mes élèves. Et le fait qu'il ne se...

pas extrêmement dépassé, mais plutôt quelqu'un de plutôt discret, qui fait preuve d'understatement. Peut-être qu'il est aussi très dur avec lui-même. Parce que c'est ce que je fais avec moi, par exemple. Je ne suis pas vite satisfait de moi-même non plus. Je travaille, j'essaie toujours de beaucoup travailler sur moi. Et j'aimerais aussi transmettre ça, que les gens commencent simplement à travailler sur eux-mêmes et pas toujours. Là, ça me fout les boules. Si quelqu'un vient me voir et dit : « Ouais, c'est la météo, c'est la faute du moniteur, c'est tout et bien, et la aile est nulle », là, tu ne progresseras pas pour toi-même, évidemment. Tu dois toujours chercher la faute en toi. Tous les bons sportifs et tous les bons athlètes le savent.

qu'il est à sept mètres sous l'aile au début. Et aux gens qui s'en rendent compte et qui veulent apprendre quelque chose de moi, je leur en donne énormément.

avec, je pense. Eh bien, tu proposes aussi du coaching privé, donc une sorte d'accompagnement individuel. Les gens peuvent venir vers toi, ou vers tes autres moniteurs, et dire par exemple : « Je veux encore une formation ». Qu'est-ce qui est le plus demandé, concrètement ? Où sont les gros points de blocage, là où tu te dis : « Ah, ils reviennent et disent qu'ils ont encore besoin d'aide » ?

On a énormément développé ça pendant le Corona, ces coachings privés. Malheureusement, c'est le genre de chose avec laquelle une école de pilotage ne peut pas vivre. Sinon, j'en ferais encore plus. Mais on le propose bien sûr toujours. Et c'est très varié. L'un veut simplement réussir son premier vol de distance de manière relativement sûre avec un peu de coaching R2R. Beaucoup de choses, mais aussi des histoires de base. Beaucoup viennent et disent : « Hé, j'ai eu un accident, je veux vraiment recommencer à zéro et apprendre une bonne technique de décollage. » On travaille beaucoup sur les bases et ils sont tellement reconnaissants. Je trouve ça génial parce qu'ils ont toute mon attention ou celle du moniteur. Et ça coûte cher. Aucune question, tu ne peux pas te le permettre. Je crois que ça coûte actuellement 500 euros ou quelque chose par jour. Et pour quelqu'un qui ne fait pas partie des hauts revenus, c'est déjà une sacrée somme d'argent. Aucune question.

Mais en fait, je n'en connais aucun qui soit sorti en disant que ça n'a pas du tout été rentable. Tout le monde en a tiré quelque chose, beaucoup, et a travaillé sur ses propres points faibles personnellement. Beaucoup d'histoires de base. Genre, décoller, atterrir ou des incidents tout simplement, ils ont dit : « Waouh, là je me suis accroché à un arbre ou là j'ai eu un accident, il faut que je m'en débarrasse de la tête maintenant », et ils ont travaillé dessus. Là, ça rejoint souvent aussi l'histoire mentale. Et en tant que coach, tu peux bien sûr te concentrer et te focaliser beaucoup plus sur une seule personne.

À quel point est-ce lié, surtout quand tu parles de cas basiques, au fait que les gens qui ont appris il y a 10 ou 15 ans ont appris avec un autre matériel ? À l'époque, les nez étaient beaucoup plus lourds, il y avait le Müller à l'avant, tu devais courir ou faire quelque chose pour réussir à les hisser. Alors qu'aujourd'hui, avec une aile légère avec des joncs en Nitinol à l'avant, tu n'as qu'à faire un mouvement et elle monte pratiquement toute seule, et si tu lui donnes trop d'impulsions, il se passe bien sûr quelque chose. Elle s'envole et tu ne fais plus que courir après l'aile, surtout s'il y a plus de vent ou ce genre de choses. Alors, à quel point est-ce lié à l'évolution du matériel au fait que les gens, aujourd'hui, ne se sont pas développés en conséquence ? Oui, c'est vraiment...

C'est dingue. Alors, c'est bien que tu abordes ça maintenant. J'ai tout de suite plein d'images qui m'ont traversé l'esprit. Il y a beaucoup d'écoles de vol qui disent : « Écoute, je ne forme pas avec Pi, parce qu'avec ça, tu peux même mettre un sac de farine en l'air. » Et c'est complètement contre-productif. C'est... Enfin, je veux dire, d'un côté, c'est évidemment génial. Je me rappelle encore mes débuts, quand on devait juste tirer sur les Filous au grillage pour qu'ils décollent. Un essai sur dix marchait, parce qu'il fallait que tout soit absolument parfait, et ainsi de suite. Aujourd'hui, c'est fini. Aucune question. Et peut-être, bien sûr, est-ce aussi parce que les gens n'ont plus du tout besoin de travailler leur technique. Mais c'est vraiment étonnant : même si les ailes décollent si bien, on voit tellement de blobbers se traîner partout. Je veux dire, il y a des vidéos sur internet à n'en plus finir, mais lors d'une bonne journée dans un, dans un — je ne peux plus le dire — dans les sites de vol les plus faciles d'accès.

on voit tellement de décollages pourris. C'est vraiment... Enfin, ça saute aux yeux même pour les autres pilotes. Souvent, c'est drôle, pour ceux qui viennent juste de se mettre à ça. Ils sortent de là complètement désillusionnés. Ils se disent : « Mec, ce qu'ils font ici, c'est le niveau cours d'initiation du deuxième jour. » Et après, ils volent genre 100 kilomètres ou quelque chose comme ça. C'est vraiment dingue. Enfin, les bases, ça manque complètement. Je connais aussi beaucoup de pilotes de thermiques qui ont besoin de cinq ou six tentatives pour décoller, même dans des conditions parfaites. Une fois en l'air, ils volent super bien. Mais d'ici là, le chemin est long. Ils ratent toute la fenêtre de vol parce qu'ils n'arrivent tout simplement pas à décoller. Et le fait qu'il n'y ait aucune exigence envers soi-même pour essayer d'éliminer ça, je trouve ça parfois dingue. Et ça n'a pas changé. C'est même devenu presque pire. Probablement parce que les ailes décollent plus facilement maintenant et qu'il n'y a plus vraiment besoin de savoir mieux décoller.

Encore un truc concernant l'évolution de la technique. Tu as dit tout à l'heure, quand on parlait du cours SIV, que les gens n'ont souvent pas encore ces réactions rapides au début. Ils sortent de la formation et se disent tous : « je vais tirer un peu ici et un peu là ». Eh bien, il en est aussi de même avec ces voiles modernes, surtout ceux qui sont arrivés sur le marché ces dernières années : ils ont une tendance à avoir des profils qui sont désormais très stables en pitch. Donc, en tant que pilote, il faut travailler beaucoup, beaucoup moins aujourd'hui, parce que le voile fait tout. Il ne part plus, ou alors beaucoup plus tard, sur certaines positions ou seulement si je le lâche au mauvais moment et que j'ai juste tiré le frein de cinq centimètres, alors d'un coup, le coup de sifflet est là et il fait soudainement beaucoup plus que ce qu'il ferait normalement.

Ça entraîne aussi les pilotes, dans le sens négatif, à ne plus rien faire et à devenir un genre de pilote paresseux en bas, parce que l'aile fait tout. Est-ce que c'est fondamentalement une évolution positive et agréable d'un côté, mais aussi négative parce que ça rend les pilotes paresseux ?

Absolument. Je dois te donner raison là-dessus. C'est bien le cas. Bon, les fabricants se sont simplement adaptés au public et les profils sont devenus super stables. Et comme tu le dis déjà, il manque d'input. Mais quand la aile arrive, il faut être rapide. Et c'est précisément là que réside le problème, bien sûr, sur la façon de résoudre ça. Alors, je me réjouis des ailes plus stables et aussi des sellettes plus stables. J'en ai d'ailleurs discuté avec ma copine l'autre jour. Elle vient d'une époque où on avait ces sellettes de type planche, qui étaient ultra instables. Alors, si tu volais ces trucs aujourd'hui, tu te dirais : "Putain, tu as volé avec un machin pareil avant et tu n'as pas chier dans ton pantalon." C'est dingue. À l'époque,

les ailes étaient aussi différentes à l'époque. À cette époque, tu volais avec 28 mètres carrés, alors qu'aujourd'hui tu voles avec 25, qui sont beaucoup plus agiles et instables par nature.

Exactement. Et aujourd'hui, on a bien sûr des freins plus efficaces. Enfin, c'est encore un sujet, les vieux pilotes disent toujours : ne jamais voler sans sellette. Mais maintenant, je vole presque tout sans sellette parce que les ailes n'en ont plus besoin. Elles sont devenues si efficaces avec les freins. Bien sûr, tu prends toujours en compte le poids du corps, c'est sans question, et tu travailles encore avec le poids du corps. Mais on lui a accordé trop d'importance maintenant, je vais dire, à l'époque où les ailes sont devenues plus petites, avec des freins plus efficaces et des profils plus efficaces, ça ne joue plus vraiment un si grand rôle. À mon avis. Mais le sujet de la tension croisée, c'est clair, il est toujours là quand les ailes arrivent et tout ça, tu es parfois déjà plus vite engagé si tu ne fais pas attention, et combiné à un pilote qui dort encore ou qui n'a pas encore cette réaction, le risque augmente énormément.

Je l'ai encore vu l'autre jour. Enfin, c'est encore une question de météo, la technique de vol disparaît ou se brouille un peu quelque part, c'était encore une situation de foehn, mais toujours bon pour voler, bien sûr. Et sur un petit vol de distance, 50, 60 kilomètres, j'ai observé trois destructions totales. Pas chez toi. Pas chez moi. J'en ai aussi eu. J'ai

j'ai regardé dans le voile et j'ai observé trois Totalzerstörer.

Mais j'ai juste observé et je n'ai rien fait, j'ai juste regardé. Exactement.

Oui, je veux dire, en tant qu'instructeur de vol, tu dois essayer de voir comment tes élèves pilotent. Ils regardent vers le haut et il ne se passe rien. Exactement.

Non, d'accord. C'est justement ça qui est difficile avec le vol en batterie et les tests, parce qu'en vol en batterie, tu interviens systématiquement, alors que pendant les tests, tu n'as pas le droit d'intervenir. Et c'est vraiment

mais en fait, exceptionnellement, ce n'était pas moi qui ai subi une destruction totale, mais j'ai observé ça chez d'autres pilotes. Et oui, c'était déjà fascinant à voir quelque part. Là, le Föhn a quand même montré son effet et bien sûr, des flancs sud actifs, avec un peu de dérive latérale aussi. Fascinant. Et malgré ça, beaucoup de pilotes étaient simplement dépassés. Il y en avait quelques-uns de super bons qui ont bien réagi, mais aussi quelques-uns qui n'ont absolument rien fait. Et c'était juste de la chance qu'ils ne se soient pas écrasés sur le lit ou qu'ils ne se soient pas crashés. Et oui, c'est difficile. Alors, les profils plus stables, c'est une bénédiction et une malédiction, je dirais. Je les adore parce qu'en tant que pro, il faut simplement compenser beaucoup moins. Tu peux peut-être aussi te lancer dans des turbulences un peu plus rudes, là où avant tu te fatiguais vite et que tu finissais par sortir du vol rapidement par épuisement.

C'est vraiment dingue aujourd'hui ce qu'ils amortissent, les voiles. Exactement. Mais je sais aussi à quel point ils peuvent arriver vite. Et là, il faut être rapide. C'est ce réflexe, cette capacité de réaction, qui manque évidemment à tout le monde. Ils ne se rendent compte qu'après trois tours que quelque chose ne va pas et ne pensent souvent pas au parachute de secours. Et c'est précisément pour ça que l'entraînement est important. Pour que, par exemple, lors d'un cours SIV, tu penses automatiquement plus souvent au matériel de secours et que tu y attrapes plus souvent la main. Et ça te rapportera beaucoup par la suite quand tu feras de la thermique.

Chris, dernière question. On a parlé de formation continue, de coaching privé avec toi et tout ça. Si tu devais te former à nouveau toi-même...

devais te former à nouveau, si tu voulais, enfin, apprendre sans douleur. Oui, oui, apprendre sans douleur. À quoi ça ressemblerait et avec qui ? Oh,

oh.

Alors, je suis déjà vieux maintenant. 47, je crois, tu as dit. Tu l'as dit, mais je te crois. C'est vrai, j'ai dit. Je dois demander à maman. Ou Xing ou LinkedIn. C'est probablement écrit quelque part. Alors, je ne me formerais pas davantage auprès des plus jeunes. Je discute d'ailleurs beaucoup avec les jeunes maintenant et ils abordent le parapente un peu comme moi avant, mais encore un peu plus radicalement ou avec une compréhension un peu différente. Et là, je ne peux plus vraiment m'y replonger. De leur part, j'aimerais, j'aimerais, j'aimerais plutôt, enfin, qu'est-ce que ça veut dire, j'aimerais apprendre quelque chose d'eux, parce que la nouvelle génération aborde le parapente bien sûr d'une manière totalement différente, avec un savoir technique tout autre et un immense réservoir d'informations.

comme nous l'avons fait et structuré à l'époque. Donc, si je devais encore faire une formation, je la ferais avec un jeune et talentueux,

qui n'a pas encore si longtemps de bouteille, des jeunes pilotes de longue distance talentueux ou quelque chose comme ça, peut-être retourner à l'école et juste voir comment il aborde certains sujets.

Qu'est-ce que tu veux dire par radical ? Tu as dit qu'ils sont plus radicaux aujourd'hui que toi à l'époque.

Tu n'étais pas. Oui, enfin, là on revient au sujet de la météo et de la mentalité de performance, ils deviennent aujourd'hui, comme les pilotes de batteries aussi, enfin je pars du côté de la technique de vol, batterie, on avait à l'époque des heures inadaptées, des ailes, on les a parfois réglées nous-mêmes et si je me souviens bien, avec une ou deux ailes, c'était ça à l'époque, une ou deux ailes qui étaient heureusement très agressives, on a testé des triplements de virage. Personne n'oserait plus faire ça aujourd'hui. On est passés trois fois bien droits au-dessus de la voile, jusqu'à ce que l'aile s'épuise et que tu retombes à nouveau devant la voile. Personne ne s'aventurerait probablement plus à faire ça aujourd'hui sous cet aspect, mais ils y vont maintenant, ils ont du matos génial et ils vont, ils vont plus loin vers les limites et c'est pareil pour le vol de distance. Ils ont maintenant deux liners,

quatre profils et volent donc vite, très efficacement, de manière radicale, et ils ne savent souvent plus du tout quoi faire quand l'aile se replie ou quelque chose comme ça, enfin ils vont juste très loin, ils poussent vraiment fort. Je trouve ça quand même cool, je ne veux pas du tout les juger. À l'époque, on poussait aussi. Le sujet de la météo, c'est encore une fois. Face à la météo, j'étais, je te l'ai déjà dit avant, toujours un peu défensif et prudent. Côté matériel et technique de vol, j'étais toujours bien sûr à la limite, et là j'ai vu les gens, les pilotes de distance d'aujourd'hui, qui poussent déjà de manière brutale. Dans quelles conditions ils s'engagent et se tordent les ailes et tout ça. Mais ils ne se soucient pas du tout de ça.

et pas du tout comme un reproche, pour l'amour du ciel. Et beaucoup savent aussi ce à quoi ils peuvent s'attendre et sont vraiment de bons pilotes. Mais l'effet d'imitation n'est évidemment pas à exclure non plus. Je connais beaucoup de gens, ici même localement ou quoi, qui courent après les bons avec nettement moins de technique de vol. Je pense qu'il faut se recentrer sur soi-même et se dire : « Hé, est-ce que je peux vraiment gérer ça si le voile se décharge ou se détruit, ou pas ? » Ou est-ce que je pense seulement au parachute de secours ?

Qu'est-ce que tu pourrais apprendre d'eux ? De ces jeunes radicaux qui se jettent dans chaque zone de turbulence et se battent pour s'en sortir ? C'est juste le côté radical du choix de ligne ou quoi ?

Oui, ils ont parfois des approches vraiment géniales, là où on se prend parfois trop de्रे réflexions en tant que "pro" avec des décennies d'expérience. Genre, "Hé Chris, arrête de réfléchir, prends la ligne, et hop, tu rentres par là". C'est ça que je trouve passionnant. Et quand tu essaies et que tu te dis, "Putain, il a raison". Tu n'y avais même pas pensé avant, genre. Ils ont juste un côté, enfin, un peu "naïf" entre guillemets, mais qui est quand même bon.

... compréhension de base. J'en profite. Je suis quelqu'un qui adore apprendre. J'espère que je ne vais pas m'arrêter d'apprendre jusqu'à ce que je tombe. Et je pense qu'à 47 ans, on peut dire : OK, la nouvelle génération arrive déjà. Et je peux encore apprendre énormément de choses et en profiter. On a par exemple une équipe de course, juste un groupe de pilotes drôles et déjantés, qui sont beaucoup plus jeunes que moi. Et j'apprends énormément avec eux. Donc c'est aussi passionnant pour moi.

C'était quoi ton dernier vrai déclic ?

Mon dernier déclic.

Sur le plan aéronautique, je n'ai pas de moment "Aha" incroyable qui me vient à l'esprit là tout de suite. Mais je pense qu'à part le fait que je suis toujours d'avis qu'en vol, il faut rester défensif. Si l'air ne te convient pas, il vaut mieux aller se poser. Bien sûr, je me bats souvent à travers des conditions où je sais exactement que, d'un coup, un truc catastrophique pourrait arriver, mais je suis préparé. Par contre, je pense que beaucoup n'ont pas cette sensibilité pour l'air ; on en a parlé juste au début de la discussion, il faut apprendre ça, s'entraîner. Et si ça ne te convient pas en l'air, il faut peut-être le dire plus souvent, les filles sont incroyablement douées pour ça. J'apprends beaucoup des filles et des femmes là-dessus. Bien sûr, il y a aussi des filles radicales qui s'obstinent, comme les mecs aussi. Tu le sais toi-même, surtout dans la compétition, avec l'acro et les pilotes de vol de distance.

Mais en moyenne, je dois dire que toutes les femmes que j'ai formées, ou avec qui je vais voler, ont une compréhension super cool de l'air et elles écoutent beaucoup plus leur instinct, leur ventre, et se disent : « Hé, pourquoi est-ce que j'ai atterri aujourd'hui ? Je ne me sentais juste pas bien. » Ou « C'était juste trop intense pour moi aujourd'hui. » Ou autre chose. Un mec ne l'admettrait probablement jamais. Lui, il s'obstine, il finit par se crasher, et puis il se crashe. Et je pense que nous, les hommes, on peut parfois même apprendre un peu des femmes, et simplement réécouter un peu plus notre instinct parfois.

Alors les gars, découvrez davantage le côté féminin du vol. Chris Geist découvre son côté féminin.

C'est exactement ça qui était en fait l'essence même d'aujourd'hui.

Bien. Chris, merci pour ton récit. J'ai hâte de découvrir ton côté féminin. Sur

le côté

de l'aviation et de tout ce qui va avec. Moi aussi.

C'était super sympa avec toi. Et oui, c'est cool qu'on ait pu discuter.

C'était super sympa avec toi. Et oui, c'est cool qu'on ait pu discuter.

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